Transport kolejowy we Francji

Transport kolejowy we Francji Opis tego obrazu, również skomentowany poniżej TER i TGV 2N2 (w Carmillon liberii ), dwa pociągi odpowiadające bardzo dynamicznych usług we Francji,
widzianych na stacji Albertville w 2018 roku. Charakterystyka sieci
Długość sieci 29 273 km
z czego zelektryfikowana 15 687 km
Rozstaw Głównie 1435 mm
ruch drogowy
Ruch pasażerski

wzrastający1,76 miliarda pasażerów w 2017 r. ( SNCF i RER RATP )

wzrastający 100,22 miliarda pasażerokilometrów w 2017 r. (SNCF i RER RATP)
Aktorzy
Zarządca infrastruktury SNCF Réseau (głównie)
Operator SNCF i jej spółki zależne (głównie)
RATP (w regionie paryskim)

W Francji , transport kolejowy jest naznaczona wyraźnym przewagą ruchu pasażerskiego, napędzany w szczególności poprzez kolei dużych prędkości , w porównaniu do ruchu towarowego.

Francuski Narodowy Railways Company (SNCF), który cieszy się wirtualny monopol w usługach działających na krajowej sieci kolejowej zarządzanej przez SNCF RÉSEAU , zatem druga europejska firma kolejowego transportu pasażerskiego. I piątym na świecie z 100,2 mld pasażerokilometrów w 2017 r. za RZD (Rosja), podczas gdy w przewozach towarowych jest dopiero piąty , z 32 miliardami tonokilometrów w 2013 r. za RZD (Rosja), UZ (Ukraina), DB (Niemcy) i PKP (Polska).

Kraju pierwsza linia kolejowa została zbudowana w 1827 roku połączyć Saint-Étienne do Andrézieux . Od 1981 r., wraz z pojawieniem się TGV , sieć skorzystała z gruntownej odnowy , której sieć była stopniowo rozbudowywana przez kolejne dziesięciolecia.

W 2017 roku, krajowy ruch pasażerski wyniósł 1,762 mld wyjazdów rocznie, z czego 1,270 mld w sieci SNCF i 493 milionów w sekcjach RATP „s RER (sieć tranzyt do skrajni kolejowej obsługującej Paryż i jego aglomeracji ).

Sieć krajową i regionalną ( TER ) uzupełnia duża liczba sieci miejskich, które nadal szybko się rozwijają. 6 francuskich miast obsługuje metro ( Lille , Lyon , Marsylia , Paryż , Rennes i Tuluza ). 28 miast są również obsługiwane przez sieć tramwajów , z których 20 zostały otwarte podczas XXI -go  wieku.

Udział kolejowych przewozów towarowych zmniejszył się o połowę w ciągu 20 lat, by w 2018 r. wynieść zaledwie 10%.

Historia

Historia kolei francuski zaczyna się na początku XIX -go  wieku . Składa się z siedmiu głównych faz, które łączy silna wola polityczna państwa w wybranych orientacjach i zastosowanych środkach. Jednak Francja od dawna posiada ważną drugorzędną sieć, będącą własnością prywatnych firm, o rozstawie metrycznym i wąskim .

Pierwsza linia kolejowa we Francji została przyznana 26 lutego 1823 r. na polecenie króla Ludwika XVIII  ; jest to linia z Saint-Étienne do Andrézieux (w Loarze ) o długości 23 kilometrów, przyznana na zawsze MM. Beaunier i de Gallois do transportu węgla . Linia ta została oddana do użytku 30 czerwca 1827 roku i dlatego jest pierwszą w Europie kontynentalnej; te wagony były ciągnięte przez konie . Linia z Saint-Étienne do Lyonu , 58 km długości, był z kolei udzielonych na 7 czerwca 1826 roku do braci Seguin  ; linia była otwarta od 1830 do 1832 roku . Od 1831 roku na tej ostatniej linii przyjmowano podróżnych. W tym dniu rozpoczyna się transport pasażerski we Francji. Od 1834 r. oddano do użytku samochody bezpośrednie z Roanne do Lyonu przez St Etienne, czyli ponad 140 km.

Ale aby poważnie promować kolej, konieczne jest stworzenie linii transportu pasażerskiego ze stolicy. Dokonano tego 24 sierpnia 1837 r. , dzięki braciom Pereire , wraz z inauguracją linii Paryż-Saint-Germain-en-Laye , o długości 19 kilometrów pokonywanej w 25 minut i zbudowanej przez inżyniera Eugène'a Flachata  ; w 1839 i 1840 roku otwarto dla zwiedzających linie Wersal – Rive Droite i Wersal – Rive Gauche. Wreszcie, w 1838 roku , Baptiste Alexis Victor Legrand czerpie gwiazda duże pnie na środku Paryża, znanej Gwiazd Legrand , podobna do sieci drogowej XVIII -tego  wieku , a które silnie wpłynęły na geografię gospodarczą i społeczną Francji . Należy zauważyć, że Legrand odtwarza praktycznie identycznie pamiętnik, który Pierre Michel Moisson Desroches wysłał Napoleonowi w 1814 roku.

Ustawa z dnia 11 czerwca 1842 r. dotycząca budowy głównych linii kolejowych, czyli „Karta” kolei, ustala ustrój kolei we Francji i tworzy oryginalny model partnerstwa publiczno-prywatnego. Państwo staje się właścicielem gruntu wybranego pod tory i finansuje budowę infrastruktury (dzieł sztuki i budynków). Przyznaje ją firmom, które budują nadbudówki (koleje, instalacje), inwestują w tabor i mają monopol operacyjny na swoje linie.

Sieć następnie szybko się rozwijała, w szczególności z Drugiego Cesarstwa . W połowie lat 50. XIX w. można było dotrzeć z Paryża do Bayonne , Tuluzy , Clermont-Ferrand , Marsylii , Bazylei, a nawet Dunkierki  ; dziesięć lat później zaczęła się siatka sieci, z pierwszymi liniami poprzecznymi. Stopniowo kolejne fuzje i przejęcia przedsiębiorstw prowadzą do podziału sieci między sześć dużych przedsiębiorstw: Północ , Wschód , Zachód , Paryż-Lyon-Śródziemnomorski , Paryż-Orlean i Midi , ten ostatni jako jedyny nie służy stolicy. Od lokalnych sieci procentowe rodzą się równolegle do końca XIX XX  wieku i początku XX th  wieku , ale są zamknięte od 1930 roku , ofiary ich powolność i konkurencji drogowej.

31 sierpnia 1937, dekret z mocą ustawy zatwierdza nacjonalizację sieci i konwencję dotyczącą konstytucji SNCF . Działa to na1 st styczeń 1.938, ze statusem spółki o charakterze półpublicznym, w której większość posiada państwo. Koncesje i aktywa (z wyjątkiem domeny prywatnej) są przenoszone na nowo utworzoną spółkę. Pierre Guinand zostaje mianowany pierwszym prezesem SNCF. 1 st styczeń 1983, po wygaśnięciu konwencji z 1937 r. statut SNCF zostaje przekształcony i staje się zakładem publicznym o charakterze przemysłowo-handlowym , zachowując swoje inicjały SNCF. Środki te są częścią ustawy ramowej o transporcie śródlądowym (LOTI)30 grudnia 1982 r..

Podczas gdy usługi pasażerskie SNCF uległy stagnacji podczas trzydziestu chwalebnych lat w obliczu konkurencji ze strony samochodów i samolotów , ruch samochodowy ponownie wzrasta od lat 80 - tych . Wzrost ten wynika przede wszystkim z rozwoju sieci dużych prędkości od momentu uruchomienia TGV na linii Paryż-Lyon w 1981 roku  ; wynika to również ze wzrostu ruchu regionalnego (TER) od pierwszego podpisania umów między SNCF a regionami pod koniec lat 90 .

Koniec lat 90. i 2000. wdrożyły reformy zaplanowane przez Unię Europejską, w tym rozdzielenie infrastruktury i działalności prowadzące do utworzenia Réseau Ferré de France (RFF) w 1997 r. oraz rozdzielenie działalności SNCF: Główne Linie oraz Transport Publiczny dla Pasażerów, Towarów i Infrastruktury , którym RFF deleguje obsługę i utrzymanie sieci. Kolejny wielki krok staje się rzeczywistością: liberalizacja transportu, z końcem monopolu SNCF na towary w dwóch etapach w 2003 i 2006 roku.

Nowa reforma francuskiego systemu kolei została przyjęta 4 sierpnia 2014 r. , przewidując zjednoczenie RFF i SNCF. Réseau Ferré de France , SNCF Infra i zarządzanie ruchem kolejowym są pogrupowane w zasięgu sieci SNCF na 1 st stycznia 2015 r . Pozostała część SNCF, odpowiedzialna za obsługę pociągów pasażerskich i towarowych, staje się SNCF Mobilités . Te dwa publiczne zakłady przemysłowe i handlowe (EPIC) są nadzorowane przez trzecią EPIC o nazwie po prostu SNCF.

1 st styczeń 2020 , SNCF stała się spółką z ograniczoną odpowiedzialnością z kapitałem publicznym.

Krajowa sieć kolejowa

Ogólna architektura sieci

Specyfika francuskiej sieci kolejowej polega na tym, że jej centrum znajduje się w dużej mierze w Paryżu . Prawo od 11 czerwca 1842 roku , którego stosowanie doprowadziło do utworzenia sieci znany jako gwiazda Legrand , nazwany po Dyrektora Generalnego Mostów i Dróg , którzy ją prześledzić, w dużej mierze wyciągnąć architekturę że francuska sieć kolejowa wciąż zachował się do dziś. Prawo, które zdecydowało o budowie wielu linii rozchodzących się od Paryża , dodało tylko dwie linie poprzeczne, jedną łączącą Ren z Morzem Śródziemnym , drugą Atlantyk z Morzem Śródziemnym .

Ta architektura jest w dużej mierze obecna dzisiaj: główne linie sieci są w większości skierowane w stronę Paryża, podczas gdy linie poprzeczne z optymalnym wyposażeniem są rzadkie. W ten sposób 6 głównych stacji w Paryżu jest 6 pierwszymi we Francji pod względem frekwencji.

Główne promieniowe linie klasycznej sieci to:

Do tych radiali dodano kilka ważnych tras poprzecznych, z których każda ma kilka linii:

Do tej podstawowej siatki dodawane są linie o średnim znaczeniu ( linia Cévennes , Transversale Pyrenees itp.), a nawet czysto regionalne ( Alès-Bessèges , połączenie kolejowe Blanc-Argent , itp.).

Ekwipunek

Elektryfikacja

Chociaż Compagnie du Midi eksperymentował i wdrożył zmienny układ aktualny na swoich liniach pod napięciem 12000 V i częstotliwości 16 2/3  Hz , dwa elektryfikacja systemy pozostają na krajowej sieci dzisiaj. Dominujący:

Pierwszym z nich jest system historyczny, ustanowiony pod kierownictwem państwa w 1920 roku , który łączy większość linii sieci południowo-zachodniej i południowo-wschodniej. Elektryfikacja rozwinęła się najpierw na południu, ponieważ dzięki górzystym terenom łatwiej jest tam produkować energię wodną, a główne złoża węgla znajdują się w północnej części kraju.

Drugi, testowany w 1950 roku na „gwieździe Savoy” ( linia od Aix-les-Bains-Le Revard do Annemasse ), następnie rozwijany na większą skalę na północno-wschodnim poprzecznym między Valenciennes i Thionville , jest wybierany dla większości nowe systemy elektryfikacji, a w szczególności, są montowane na wszystkich liniach dużych prędkości . . Jednak do lat 80-tych elektryfikację prowadzono przy 1500  V DC na południu ( prawy brzeg Rodanu , Bordeaux-Montauban , Narbonne-Port-Bou ), aby jednocześnie nie zwiększać liczby „elektrycznych granic”. gdzie lokomotywy dwuprądowe nie były jeszcze w większości.

Inne rodzaje prądów, takie jak prąd stały o napięciu od około 750 do 850  V z odbiorem przez trzecią szynę , są nadal stosowane na niektórych liniach drugorzędnych, a także w sieciach metra i tramwajowych.

Obecnie 80% ruchu towarowego i 90% ruchu pasażerskiego odbywa się na 15 164  km linii zelektryfikowanych. Poza kilkoma wyspami odcinkowymi o dużym natężeniu ruchu nadal w trakcji spalinowej, elektryfikacja linii nie może już być uzasadniona poza zapewnieniem ciągłości elektrycznej lub dla konkretnych projektów, na przykład obwodnicy towarowej.

Sygnalizacja i kontrola prędkości

Francuska sygnalizacja kolejowa wykorzystuje kilka systemów.

Na linii wysokiej prędkości jest osadzony w kabinie i na podstawie układów TVM, 300 i 430. W przypadku innych linii wszczepieniu przez sygnałów świetlnych na krawędzi toru, które zależą od poćwiartowaniu ( ręcznego bloku , światła automatycznego bloku , BAPR ). I wreszcie, na kilku niezatłoczonych liniach nadal jest oznakowanie mechaniczne. Prędkość jest kontrolowana przez system KVB .

Wraz ze standaryzacją sygnalizacji kolejowej w Europie pojazdy LGV i niektóre główne osie towarowe zostaną wyposażone w sygnalizację ETCS .

LGV


W ramach rozwoju sieci TGV , francuska sieć kolejowa była świadkiem narodzin sieci linii dużych prędkości (LGV) specjalnie zaprojektowanych do ruchu pociągów dużych prędkości w ciągu ostatnich trzydziestu lat . TGV ma oryginalność w porównaniu do swojego starszego japońskiej, w Shinkansen, w będąc w stanie uruchomić zarówno na dedykowanych linii i na wcześniej istniejących linii dzielonych z usług kolei konwencjonalnych.

Pierwszym francuskim LGV jest LGV Sud-Est , który od 1981 roku łączy aglomerację paryską z Lyonem; został przedłużony do Morza Śródziemnego między 1992 i 2000 przez LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée . W 1989 - 1990 , był to przełom LGV Atlantique do łącza Paryża do aglomeracji Le Mans i Tours , przy czym usługi TGV, które trwały do głównych miast Łuk Atlantycki; w 1993 r. LGV Nord połączył paryski obszar metropolitalny z Lille i tunelem pod kanałem La Manche , zanim w 1997 r . otwarto oddział w Brukseli . Wreszcie, otwarcie tzw linii połączeń w Île-de-France pomiędzy 1994 i 1996 , które z Wschodnioeuropejskie LGV / 1 Fazy łączącej od 10 czerwca 2007 roku od Vaires-sur-Marne do Baudrecourt (Moselle) , i że z Ren-Rodan LGV w eksploatacji handlowej od 11 grudnia 2011 roku , doprowadziły do francuskiej sieci LGV dzisiaj. Inne linie są w budowie, takie jak: LGV Sud Europe Atlantique (łącząca Paryż z Bordeaux w lipcu 2017 r. o godzinie 2:05), LGV Bretagne - Pays de la Loire (łącząca Paryż z Rennes w maju 2017 r. w ciągu 1 godziny 30 minut), Wschodnioeuropejskie LGV / 2. Faza eksploatacji w 2016 roku z Baudrecourt do Vendenheim i który stawia Paryż tylko 1h48 od Strasburga. Inne są w trakcie prac, ale nie są finansowane.

Linie te od początku różniły się od tradycyjnej sieci wieloma osobliwościami. Jeśli promień łuków jest ogólnie bardzo duży, profil może być z drugiej strony porównywalny z linią górską (LGV Sud-Est dopuszcza podjazdy 35  ‰ ), co jest możliwe dzięki otwarciu tych linii do wyłącznie pociągami pasażerskimi i na mocy TGV. Ponadto linie te wyposażone są w system sygnalizacji kabinowej zwany transmisją torowo -maszynowa (TVM), dzięki któremu czas obecności sygnału bocznego w polu widzenia maszynisty staje się niewystarczający, gdy pociąg porusza się z dużą prędkością. Te cechy, oprócz zastosowania bardziej wydajnych kolei, podkładów sypialnych i sieci trakcyjnych, wyjaśniają wysoką cenę tych linii, szacowaną w 2007 r. na średnio 1,7 miliarda euro za sto kilometrów.

Stacja kolejowa

We francuskiej sieci kolejowej znajduje się wiele stacji, przystanków lub prostych przystanków.

Stacje pasażerskie zarządzane przez SNCF są podzielone na pięć kategorii:

  • Typ 1: 33 bardzo duże stacje obsługujące 656 mln pasażerów rocznie;
  • Typ 2: 89 głównych stacji, 325 mln pasażerów;
  • Typ 3: 244 średniej wielkości stacje, 690 mln pasażerów;
  • Typ 4: 968 małych stacji, 249 mln pasażerów;
  • Typ 5: 1717 przystanków, 32 miliony podróżnych.

Na 1 st stycznia 2009 roku pociąg prowadził 3054 jardów. Za 168 największych z nich (znanych jako stacje linii głównych) odpowiada Zarząd Stacji i Eskali (DDGE). Pozostałe są zarządzane przez oddział Proximities: 2506 stacji TER i 380 stacji Transilien .

Są też stacje niezależne od SNCF. Oprócz 67 stacji RER RATP możemy wymienić na przykład 50 stacji i przystanków linii z Nicei do Digne zarządzanej przez koleje Prowansji lub stację Audun-le-Tiche przez koleje luksemburskie .

Tabor

Ponieważ tabor kolejowy ma przeciętną żywotność od trzydziestu do czterdziestu lat, obecny tabor SNCF charakteryzuje się bardzo dużą różnorodnością, która jednak ma tendencję do zmniejszania się w wyniku ogólnego wysiłku normalizacji.

Do materiału SNCF musimy dodać materiał nowych firm transportowych i firm zagranicznych wjeżdżających do Francji.

Na koniec należy zauważyć, że w sektorze przewozów towarowych wiele wagonów jest własnością różnych firm, na ogół konkretnych usługodawców, takich jak Gefco czy SGW lub bezpośrednio od załadowców .

Sprzęt SNCF

Wyposażenie spółek zależnych SNCF

Firmy Lyria , Thalys , Eurostar rozpowszechniają wersje zarezerwowane dla międzynarodowych TGV między Francją a Niemcami , Szwajcarią , Belgią , Wielką Brytanią , Holandią .

Sprzęt innych firm

Różne pociągi nocne, głównie niemieckie, hiszpańskie i włoskie.

Usługi pasażerskie

Międzynarodowe usługi pasażerskie

Jeśli pociągi Trans-Europ-Express (TEE) zniknęły w latach 80. , ofiary konkurencji lotniczej, ustanowienie międzynarodowych usług przez pociągi TGV pozwoliło kolei zdobyć znaczne udziały w rynku na niektórych trasach międzynarodowych z Francji . Zniknęły międzynarodowe pociągi nocne, podobnie jak klasyczne międzynarodowe pociągi międzymiastowe.

Usługi pasażerskie łączące Francję z jej europejskimi sąsiadami są w dużej mierze świadczone przez SNCF lub przez grupy zrzeszające SNCF. To jest :

Istnieją również lokalne usługi transgraniczne. Belgijskie połączenia międzymiastowe SNCB docierają do Lille i Aulnoye, ale we Francji są klasyfikowane jako TER.

TGV TMST (dla TransMancheSuperTrain ) spółki Eurostar podłączyć stację Saint-Pancras w Londynie do Paryża w 2 godziny 15 minut, z Lille w ciągu 1 godziny 20 minut; TGV PBA i PBKA firmy Thalys połączyć Paryża do Brukseli , Kolonii i Amsterdamie w odpowiednio 1:22, 3:18 i 3:13. To jest jak Eurostar ma udział w rynku ponad 70% między Paryżem a Londynem i tym Thalys nie ma już konkurencji lotniczej na trasie Paryż-Bruksela.

Usługa „Główne linie”

Po podziale według działalności, SNCF chciało oddzielić swoją najbardziej dochodową działalność od usług przynoszących straty. Ten podział, który wszedł w życie na początku 2005 roku , zaowocował utworzeniem działalności „Voyages France Europe” (VFE), obejmującej pociągi międzynarodowe i TGV.


TGV

Oprócz 7 półpociągów TGV specjalnie przystosowanych do przewozu poczty i używanych przez La Poste między Paryżem a Cavaillon (Vaucluse), pociągi TGV zapewniają wyłącznie przewóz osób. Kiedy krążą we Francji, są obsługiwane przez SNCF. Kiedy TGV kursuje między Francją a innym krajem, jest obsługiwany samodzielnie (do Hiszpanii i Włoch) lub z partnerami SNCF: Eurostar, Thalys, Alleo lub Lyria.

Usługa Intercités

W Francji , intercités (IC, dawniej Corail intercités ) to marka stworzona przez SNCF w styczniu 2006 roku , aby promować pociągi średnich dystansach, korzystając CORAIL autokarów odnowione przez SNCF lub regionów, w zależności od linii . Tej marki nie można pomylić ani z potokami międzymiastowymi Kolei Brytyjskich (twórców nazwy), ani z niemieckimi ICs (Intercity, klasyczne potoki międzymiastowe) ani oczywiście z ICE , czyli to InterCityExpress, niemieckie pociągi dużych prędkości, które łączą germańskie metropolie.

Teoz

Téoz wszedł do służby w 2003 roku. We Francji jeżdżą tylko na trzech liniach. W przeciwieństwie do innych koralowców, konieczne jest zarezerwowanie miejsca, a cena podróży jest nieco wyższa niż w zwykłym pociągu, ponieważ Téoz podobno oferuje podróżnym większy komfort i obsługę. Ponadto zatrzymują się tylko na kilku stacjach w porównaniu do klasycznych pociągów Corail. Dotyczy to linii Paryż – Moulins – Clermont-Ferrand, Paryż – Limoges – Tuluza i Bordeaux – Tuluza – Marsylia.

Lunea

Marka „Lunéa”, wprowadzona przez SNCF pod koniec 2004 roku, łączy wszystkie krajowe pociągi nocne, z wyjątkiem tych dostarczanych przez TGV, a także kilka pociągów specjalnych. Pozostały tylko połączenia Paryż - Briançon, Paryż - Rodez, Paryż - Tuluza - Latour-de-Carol i Paryż - Montauban - Tuluza (- Perpignan - Portbou). Pociągi te oferują trzy rodzaje komfort, pokoje wyposażone w rozkładane fotele i przedziały sypialne 2 klasa (6 osób) i 1 st  klasy (4 osoby). Nie ma już wagonów sypialnych.

W maju 2010 r. SNCF uruchomiła nową, tanią usługę o nazwie Téoz Eco, której szczególną cechą jest korzystanie z pociągów nocnych podczas jednodniowych wycieczek.

Pociągi regionalne

Dawna Dyrekcja Transportu Publicznego, Regionalnego i Lokalnego (DTPRL) SNCF, przemianowana na SNCF Proximités , łączy regionalne działania TER i Transilien dla Île-de-France .

TER Transilien

Sprzedaż biletów

W sieci TGV i Intercités system rezerwacji jest podobny jak w przypadku samolotów: bilet jest ważny na jeden pociąg i jedno miejsce. Cena różni się w zależności od trasy, klasy, zapotrzebowania na pasażerów w pociągu oraz abonamentów lub kart zniżkowych.

W TER cena różni się tylko w zależności od trasy. Bilet wskazuje konkretny pociąg, ale bilet ten można wykorzystać w dowolnym pociągu w następnym tygodniu, o ile zostanie użyty tylko raz. Niektóre regiony oferują programy abonamentowe (QuandRa w Rhône-Alpes , Carte Zou! W PACA itp.), które pozwalają podróżować za mniej lub bez ograniczeń w całej sieci. Niektóre programy umożliwiają również skorzystanie z transportu miejskiego niektórych aglomeracji.

W sieci RER i Transilien bilet ma formę biletu metra ważnego na jeden przejazd, do wykorzystania w dowolnym pociągu. W systemie stref oferowane są różne ceny abonamentu .

Komfort i klasa

Początkowo były trzy klasach 3 th  klasa ma zniknął od miesiąca maja 1956 r . Jest wtedy tylko pierwsza klasa z przedziałami sześcioosobowymi i druga klasa, a samochody trzeciej klasy stają się samochodami drugiej klasy.

1 st i 2 e  zajęcia są obecne w większości pociągów, ale na Transiliens (Przedmieście Ile de France) i jakiś Regional Express Train , krążących unikalne pociągi klasy (2). Istniał także w ciągu ostatnich pociągów wyłącznie dla 1 st  klasy, jak Trans-Europ-Express .

Główną różnicą pomiędzy 1 st a 2 E była mniejsza w pociągach odległość (trochę więcej miejsca, trzy miejsca w rzędzie zamiast 4). Dzięki nowej TGV Christian Lacroix i Téoz prezentuje również wyczekiwanych zaletę, gniazdek elektrycznych, a nie w 1 st , aw niektórych obszarach przez 2 e . Z rozprzestrzenianiem taryf prem, tym 1 st staje się coraz bardziej przystępne, ekonomicznie.

ładunek

ruch drogowy

Ruch pasażerski

Poniższa tabela i wykres zestawiają dane o ruchu pasażerskim od początków transportu kolejowego we Francji. Ruch wyrażany jest wielkością transportu , biorąc pod uwagę zarówno liczbę podróżnych, jak i przebytą odległość. Liczby w tabeli i na wykresie podane są w miliardach pasażerokilometrów.

Ilość pasażerów przewiezionych przez SNCF od 1937 r. i przez wchłonięte przez nią firmy prywatne przed 1937 r.
Rok Tom
1845 0,25
1850 0,74
1855 1,82
1860 2,52
1865 3,33
1870 4.26
1875 4,76
1880 5,84
1885 7,0
1890 7,9
1895 10,6
1900 14,0
 
Rok Tom
1905 14,1
1910 16,8
1914 13,7
1919 20,2
1925 29,8
1930 29,2
1935 22,6
1939 20,5
1945 26,1
1950 26,4
1955 27,8
1960 32,0
 
Rok Tom
1965 38,3
1970 41,0
1975 50,7
1980 54,7
1985 62,1
1990 64,0
1995 55,6
2000 69,9
2005 76,9
2010 86,0
2015 89,0

W 2017 roku Francja była wiodącym krajem europejskim pod względem pasażerskiego ruchu kolejowego, łeb w łeb z Niemcami, a przed Wielką Brytanią i Włochami.

Porównanie liczby pasażerów kolei w Europie (źródło: Eurostat, 2018)

Ruch towarowy

Podobnie jak w przypadku ruchu pasażerskiego, w poniższej tabeli i na wykresie zebrano dane historyczne dotyczące kolejowego transportu towarowego we Francji w miliardach tonokilometrów.

Ilość towarów przewożonych we Francji
  • przez SNCF od 1937 r. i przez wchłonięte przez nią firmy prywatne przed 1937 r
  • uwzględniając konkurentów SNCF po otwarciu przewozów towarowych na konkurencję w 2006 r.
    • Rok Tom
    1845 0,1
    1850 0,4
    1855 1,5
    1860 3.1
    1865 5.1
    1870 5.1
    1875 8,0
    1880 10.2
    1885 9,5
    1890 11,6
    1895 12,5
    1900 16,0
    		 
    Rok Tom
    1905 17,4
    1910 21,5
    1914 17,8
    1919 20,7
    1925 37,1
    1930 40,9
    1935 27,1
    1939 29,3
    1945 17,8
    1950 38,9
    1955 46,8
    1960 56,9
    		 
    Rok Tom
    1965 61,8
    1970 67,6
    1975 61,3
    1980 66,4
    1985 55,8
    1990 51,5
    1995 49,2
    2000 55,4
    2005 40,7
    2010 22,8
    2015 19,9

    Transport miejski i podmiejski

    Obejmują one sieci metra i tramwajów dużych miast oraz wiele linii świadczących usługi podmiejskie, które są jednak integralną częścią krajowej sieci kolejowej i są obsługiwane przez SNCF.

    Metro

    W Francji The Paris metro dominuje pod względem liczby linii, km torów i pasażerów transportowanych, sam reprezentujących 63% ogólnej długości linii w kraju . Otwarta od 1900 roku była jedyną siecią działającą do 1974 roku , kiedy to otwarto pierwszą linię metra w Lyonie , a wkrótce potem sieć Marsylia w 1977 roku.

    Nowe sieci są nadal dość zalążkowe i coraz częściej wykorzystują automatyczny pojazd metra typu Light Automatic Vehicle (VAL), opracowany przez Matra Transport (obecnie Siemens Transportation Systems). Tak jest w przypadku sieci Lille , pierwszej na świecie, która zastosowała tę technologię w 1983 roku , ale także sieci w Tuluzie i Rennes  ; wyposażone są również dwa paryskie porty lotnicze: Orlyval (1 linia) i CDGVAL (2 niezależne linie). Należy pamiętać, że oprócz sieci VAL istnieją trzy inne automatyczne linie metra wśród poprzednich sieci: linie 1 i 14 metra w Paryżu oraz linia D metra w Lyonie .

    W Paryżu ( linia 4 ), Lyonie ( linia B ) i Marsylii ( linie 1 i 2 ) trwają również projekty pełnej automatyzacji dla istniejącej linii metra .

    Tramwaj

    Jest to historycznie pierwszy środek miejskiego transportu szynowego we Francji. Sieci tramwajem rozwinęły się w wielu miastach w drugiej połowie XIX th  wieku i do wczesnych lat XX th  wieku .

    Jednak prawie wszystkie te sieci zniknęły od lat 30., a zwłaszcza po wojnie, na rzecz samochodów. Ostatni tramwaj kursował w Paryżu w 1937 roku . Utrzymywane są tylko sieci Lille-Roubaix-Tourcoing , Marsylia i Saint-Étienne , ale każda z tylko jedną linią.

    Nowe zainteresowanie tramwajem, ze względu na zatłoczenie centrów miast i szoki naftowe, narodziło się w latach 70. XX wieku . Konkurs Cavaillé , zainicjowany w 1975 roku przez Sekretarza Stanu ds. Transportu o tej samej nazwie, ma na celu zaprojektowanie nowoczesnego tramwaju, przeznaczonego do wyposażenia ośmiu miast we Francji. Jednak to Nantes , które nie było jednym z ośmiu wybranych miast, miało jako pierwsze uruchomić nowoczesną linię tramwajową w 1985 roku . Od tego czasu ten rodzaj transportu rozwinął się, do tego stopnia, że ​​dziś wyposażyliśmy dwadzieścia sześć aglomeracji francuskich, nie licząc sieci zagranicznych, które mają część swojej trasy we Francji.

    Widzieliśmy również pojawienie się nowej formy pośredniej obsługi pociągu i tramwaju, tramwaj-pociąg , w tym linii transgranicznych między Saarbrücken i Sarreguemines od 1997 roku i linii Mulhouse-Vallée de la Thur od 2010 roku .

    Sieci podmiejskie

    Operatorzy

    W Paryżu i na przedmieściach, publiczna spółka RATP jest operatorem określonym przez prawo dla sieci metra i tramwajów od 1949 r. Od czasu ustawy SRU , RATP jest upoważniony do interweniowania w eksploatację sieci w prowincjach i za granicą. SNCF prowadzi pociąg podmiejskich na linii H, J, K, L, N, P, R, U, która Transilien , jak również w całości, na liniach C, D i E RER częściowo na linie A i B tej sieci, a także tramwaje linii T4; linia T11 Express jest obsługiwana przez spółkę zależną Transkeo . Świadczenie usług transportowych jest przedmiotem umowy z Île-de-France mobilités , instytucją administracji publicznej, która jest właściwym organem organizującym usługi transportu publicznego w regionie Île-de-France .

    W Marsylii eksploatacją sieci metra i tramwajów zajmuje się RTM , publiczny zakład przemysłowo-handlowy należący do metropolii Aix-Marseille-Provence . Poprzez swoją spółkę zależną RTM-TPE (Transports du Pays de l'Etoile) RTM zarządza również eksploatacją tramwaju Aubagne.

    Inne metropolie lub aglomeracje prowincjonalne wybrały bezpośrednie zarządzanie swoją siecią tramwajową przez instytucje publiczne, takie jak Nicea , Tuluza , Strasburg i Clermont-Ferrand .

    Pozostałym okresowo powierza się obsługę w drodze przetargów w ramach delegacji służb publicznych . Na tym rynku działają trzy główne grupy:

    Niektóre podmioty to spółki o gospodarce mieszanej (SEM): grupa posiada tylko mniejszość udziałów, reszta należy do instytucji publicznej.

    Sieci drugorzędne i turystyczne

    Sieci drugorzędne

    Drugorzędne sieci kolejowe to pozamiejskie sieci transportowe, które zapewniają regularne usługi publicznego transportu pasażerskiego. Obecnie są dwa z nich, składające się z izolowanych linii metrycznych. Linie te nie są zintegrowane z krajową siecią kolejową i historycznie były przyznawane przez państwo byłym przedsiębiorstwom kolejowym lub społecznościom lokalnym. Obecnie sieci te odgrywają marginalną rolę, głównie w transporcie podróżnych i wchodzą w większości w zastosowania turystyczne.

    Wiele z tych linii zostało zamkniętych w latach 50. i 60. do normalnej eksploatacji, a niektóre nadal działają jako pociągi turystyczne. Dwie pozostałe dziś sieci to:

    Sieci turystyczne

    Z ekonomicznego punktu widzenia jest to działalność zaliczana do turystyki. Zarządzają nimi firmy, aw wielu przypadkach stowarzyszenia, często wolontariusze. Jest to również rozrywka dla członków stowarzyszeń, które się jej poświęcają.

    SNCF działa również „turystyczna” linii TER: są to linie TER że często poprzeczne ciekawe krajobrazy, a gdy kurs turystyczny jest oferowany.

    Kontekst regulacyjny

    Ramy prawne

    Organy kontrolne i regulacyjne

    • Ministerstwo Transportu odpowiada w szczególności za wydawanie licencji dla przewoźników kolejowych.
    • Organ organizujący pociągi równowagi terytorialnej jest odpowiedzialny za organizację TFW.
    • Naczelna Rada Służby Publicznej Rail ( CSSPF ) jest odpowiedzialny za zapewnienie właściwej koordynacji francuskiego systemu kolejowego.
    • Ustanowienie bezpieczeństwa kolejowego publicznego (EPSF) jest odpowiedzialny za zapewnienie stosowania przepisów bezpieczeństwa w dziedzinie transportu kolejowego.
    • Organy organizujące transport – jakimi są regiony administracyjne – są prawnie zobowiązane do zdefiniowania i częściowego finansowania usług publicznych regionalnych przewozów pasażerskich zarówno drogowych jak i kolejowych (dla kolei: TER ).

    W przyszłości, zasadniczo latem 2009 r., powinien powstać Urząd Regulacji Działalności Kolejowej (Araf), sektorowy regulator transportu kolejowego. Rolą tego organu będzie zapewnienie prawidłowego ekonomicznego funkcjonowania transportu kolejowego, gdy SNCF zaczną konkurować w transporcie pasażerskim. W 2016 roku tę rolę pełni firma ARAFER .

    Zarządcy infrastruktury

    Tantiemy Rentowność minimalnych usług kolejowych dla sieci SNCF
    Źródło: SNCF Reseau
    Rentowność minimalnych usług kolejowych dla sieci SNCF według zakresu, prognozy na 2017 r.
    Źródło: SNCF Reseau


    Opłata rezerwacyjna dla sieci SNCF (linie klasyczne)
    Źródło: SNCF Reseau
    Opłata rezerwacyjna dla sieci SNCF (linie dużych prędkości)
    Źródło: SNCF Reseau

    Operatorzy

    • SNCF Mobilités , instytucja publiczna odpowiedzialna za obsługę usług transportu pasażerskiego i towarowego w krajowej sieci kolejowej. Posiadacz licencji przewoźnika kolejowego jest uprawniony do wykonywania tego rodzaju usług we wszystkich sieciach Unii Europejskiej , w granicach obowiązujących przepisów i zasad wzajemności ustanowionych przez państwa.
    • Przedsiębiorstwa kolejowe  : SNCF Dodatkowo każde przedsiębiorstwo kolejowe posiada licencję wydaną przez państwo członkowskie UE jest upoważnione do świadczenia usług przewozowych na francuskiej sieci kolejowej na warunkach określonych w prawodawstwie UE. Na chwilę obecną to otwarcie jest ograniczone do przewozów towarowych ( Euro Cargo Rail , Europorte , koleje lokalne i przemysłowe itp.) oraz do usług międzynarodowych ( Thello ); Wszyscy nowi „wchodzący” na rynek kolejowy gromadzą się w Unii Transportu Publicznego i Kolei .

    Stowarzyszenia klientów i użytkowników

    • Stowarzyszenia użytkowników , w tym FNAUT  : reprezentowane na spotkaniach konsultacyjnych, śledzą żądania i krytykę użytkowników dotyczącą organizacji usług kolejowych.


    Przemysł kolejowy

    Francuski przemysł kolejowy osiągnął w 2006 roku obroty w wysokości 3,3 miliarda euro.

    Producenci taboru kolejowego

    Większą część rynku mają dwie firmy wśród światowych liderów:

    Chociaż konkurentów, te dwie grupy mogą również współpracować w konsorcjach, jak to ma miejsce w przypadku na RATP MF 2000 rynek zespołu trakcyjnego , lub wzajemnie podwykonawstwo część zamówień.

    Alstom Transport był historycznym i do niedawna niemal wyłącznym dostawcą SNCF w zakresie wyposażenia silników i nadal jest dostawcą dla pociągów dużych prędkości (TGV) oraz niektórych typów pociągów regionalnych, takich jak nowy „Regiolis”. Jednak Bombardier wszedł na rynek z mocą, zamawiając w 1999 r. wagony o dużej pojemności (AGC) (700 składów) oraz składy NAT dla Transilien w 2006 r. (172 składy firmowe plus 200 opcjonalnych).

    Alstom Transport otrzymała ostatnie rozkazy tramwajowych pociągów i wagonów TER , odnowienie floty TGV o 1 st  generacji pojawią się w najbliższych latach.

    Alzacka firma Lohr Industrie produkuje wagon Modalohr przeznaczony do transportu kombinowanego oraz tramwaj pneumatyczny Translohr .

    Transport kolejowy w sztuce


    Uwagi i referencje

    Uwagi

    1. Linia to:
      • sześciokrotnie do Villeneuve-Saint-Georges  ;
      • czterokrotnie do Melun  ;
      • składa się z dwóch dwutorowych linii po obu stronach Sekwany aż do Montereau  ;
      • ponownie czterokrotnie do Saint-Florentin (172 km od Paryża  ; odcinek Paryż-Saint-Florentin stanowi więc zdecydowanie najdłuższy czterokrotny odcinek sieci);
      • ponownie czterokrotnie z Les Laumes- Alésia do Blaisy-Bas  ;
      • dwutorowa między Dijon a Lyonem , ale istnieje alternatywna trasa przez Saint-Amour i Bourg-en-Bresse (linia Bresse );
      • składa się z dwóch dwutorowych linii z Lyonu do Marsylii  : do trasy „szlachetnej” dodaje się linię znaną jako prawy brzeg, która łączy Givors z Nîmes przez Tournon, Le Teil i Villeneuve-lès-Avignon, skąd jest połączony z linią Paryż-Marsylia. W Marsylii linia z Marsylii-Saint-Charles do Ventimiglia (granica) kończy trasę do granicy włoskiej, obsługując Tulon , Cannes i Niceę .
        Oprócz linii klasycznej istnieje linia dużych prędkości z Combs-la-Ville do Marsylii .
        Źródło : Gérard Blier, New Railway Geography of France, tom 2: Regionalna organizacja ruchu , edycje La Vie du Rail, 1993, s. 82-83-84.
    2. Linie te muszą być jednak pod napięciem, aby TGV mógł tam krążyć. Ponadto TGV nie mogą podróżować tak szybko na linii konwencjonalnej, jak na linii dużych prędkości; komercyjna prędkość TGV na linii konwencjonalnej jest zazwyczaj ograniczona do 160 km/h, z wyjątkiem niektórych zmodernizowanych odcinków linii Tours – Bordeaux i Le Mans – Nantes, gdzie mogą podróżować z prędkością 200, a nawet 220 km/h.
    3. Lub więcej, ostatnie BB 8100 i BB 80000 zbliżały się do 60 lat, niektóre serie zniknęły po 65 latach!

    Bibliografia

    1. Zasięg sieci , na stronie Réseau Ferré de France (rff.fr). Dostęp 18 kwietnia 2012.
    2. [PDF] SNCF Group, „  Mémento statistics 2017  ” , na entreprise.sncf.com
    3. Obserwatorium mobilności w Île-de-France (Omnil), „  Ruch roczny i dzienny  ” [xls] ,2017(dostęp 2 maja 2019 )
    4. W 2002 r. sam ruch dużych prędkości SNCF stanowił ponad połowę europejskiego ruchu dużych prędkości, czyli 39,9 miliarda pasażerokilometrów z łącznej liczby 68,6 miliarda. Źródło  : Międzynarodowy Związek Kolei (UIC), cytowany przez Quid 2005 (s.1807c, „Ruch dużych prędkości w Europie”).
    5. Źródło  : UIC, cytowane przez Quid 2005 (s. 1803, „Statystyki kolejowe w Europie”)
    6. Źródło  : UIC, cytowane przez Quid 2005 (s. 1803, „Statystyka kolejowa w Europie”).
    7. „  Państwo tonie transport rzeczny  ” , na Reporterre (dostęp 4 października 2019 r. )
    8. Claude Bordas, Marc Gayda, Od Saint-Germain-en-Laye do Marne-la-Vallée , wyd. de l'Ormet, 1992
    9. Przeczytaj tekst na Wikiźródłach.
    10. Gare de Paris-Austerlitz , tym mniej zajęty z sześciu głównych dworców w stolicy z 110.000 pasażerów dziennie, to jeszcze prawie dwa i pół razy więcej niż zatłoczone dworca Lille-Flandres , najbardziej ruchliwych prowincji z 45 000 pasażerów dziennie. Clive Lamming, kolej w Paryżu, Paryż, Parigramme ,
      2005, 192  pkt. ( ISBN  2-84096-424-4 ) , „Niektóre dane statystyczne”, s.  10
    11. powinniśmy elektryzować za wszelką cenę? p14 linii przyszłości nr 7 października 2009 r.
    12. Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) mówi o dużej prędkości , gdy prędkość handlowa pociągu jest większa lub równa 250 km / h.
    13. Na podstawie średnich kosztów francuskich linii dużych prędkości zbudowanych przez SNCF i/lub RFF, będących w eksploatacji 30.06.2017. Dane RFF.
    14. [PDF] Stacje i połączenia , str.  20
    15. La Gare Contemporaine p94, Fabienne Keller 10 marca 2009
    16. Udział w rynku Eurostar na tej trasie wyniósł 71% w sierpniu 2005 roku, dwa lata przed otwarciem drugiego odcinka brytyjskiej linii dużych prędkości High Speed ​​1 , co skróciło czas podróży o około dwadzieścia minut.
      Komunikat prasowy Eurostar, „  Eurostar: rekordowe udziały w rynku pomimo lipcowych wydarzeń  ” , na stronie eurostar.com ,17 października 2005
    17. François Caron, Olivier Bachet, Dziedzictwo SNCF i kolei francuskich , Flohic,1999, s.  658
    18. SNCF, „  Ruch pasażerski i towarowy od 1841 r.  ” (dostęp 15 stycznia 2019 r. )
    19. http://www.lagazettedescommunes.com/RSS/32691/transports/le_gendarme_rail_devrait_etre_place_avant_ete.htm
    20. „  Informacja prasowa – Nowe wyzwania, nowa tożsamość: Groupe Eurotunnel staje się Getlink  ” , na https://www.eurotunnelgroup.com ,20 listopada 2017 r.(dostęp 20 listopada 2017 r . ) .
    21. ZASADY ZMIAN CAŁKOWITEGO KOSZTU SIECI Dokument referencyjny krajowej sieci kolejowej Rozkład jazdy 2017 Dodatek 10.1.2
    22. ZAŁĄCZNIK 10.2.A SKALA USŁUG MINIMALNYCH DLA HARMONOGRAMU USŁUG 2017 Harmonogram usług 2017
    23. Kolej na szynach, Apec.
    1. s.  84-85
    2. str.  85-87
    3. s.  137-138
    4. str.  141-143 i s.  148-150.
    5. s.  148-150.
    6. Rysunek 11, Różne fazy rozwoju francuskiej kolei
    7. str.  439-440.

    Zobacz również

    Powiązane artykuły

    Linki zewnętrzne

    Bibliografia

    • Gérard Blier, Nowa geografia kolei Francji
      • Tom II: Regionalna organizacja ruchu , La Vie du Rail, Paryż, 1993
      • Tom III: Wpływ kolei , La Vie du Rail, Paryż, 1996
    • François Caron, Historia kolei we Francji
      • Tom I: 1740-1883 , Fayard, Paryż, 1997 .
      • Tom II: 1883-1937 , Fayard, Paryż, 2005 .
    • Jean Claude Faure i Gérard Vachez, Kolebka francuskich kolei Loary , Editions ARF, 2000.