Stacja Paryż-Nord

Paryż-Północ
Obraz ilustracyjny artykułu Gare de Paris-Nord
Monumentalna fasada dworca, rue de Dunkerque .
Lokalizacja
Kraj Francja
Gmina Paryż
Dzielnica 10 th
Adres 112 rue de Maubeuge
75010 Paryż
Współrzędne geograficzne 48°52′54″ północ, 2°21′22″ wschód
Zarządzanie i działanie
Właściciel SNCF
Operator SNCF
Kod UIC 87271007
87271023 (podziemne)
87271031 (powierzchniowe)
Usługi Eurostar
Thalys
Izy
TGV w Oui
TER Hauts-de-France
(RER) (B) (D)
Transilien Linia H Transilien Linia K Transilien
Charakterystyka
Linie) Paryż-Nord do Lille
Pasy powierzchnia: 28 (ślepa uliczka)
pod ziemią: 4 (przejście)
Doki powierzchnia: 15
pod ziemią: 2
Tranzyt roczny 292,5 mln pasażerów (2018 r.) , w tym:
• linie główne, Transilien i RER D: 250;
• RER B: 42,5
Strefowy 1 (ceny Île-de-France )
Wysokość 53 mln
Historyczny
Uruchomienie 20 czerwca 1846 r
Architekt Jacques Ignace Hittorff
Ochrona Logo pomnika historycznego Zarejestrowany MH ( 1975 )
Korespondencja
Metro (M) (2) ( Kaplica )
(M) (4) (5)
RER (RER) (MI) ( magenta )
autobus RATP (AUTOBUS) RATP 26 31 35
38 39 43 45 48 54 56 91 302 OpenTour
Noctyliański (AUTOBUS) Noctyliański N01 N02 N14
N43 N44 N140 N143

Dworzec Północny Paryż , nazywany również Dworca Północnego , jest jednym z sześciu głównych stacjach kolejowych końcu w pociągu do Paryża . Jest to paryski koniec sieci kolejowej obsługującej północ Francji, a także kraje sąsiednie. Ze względu na bliskość Belgii , Holandii , Wielkiej Brytanii i Niemiec , zawsze miał wyraźne międzynarodowe powołanie, zanim rozwinął się jego ruch regionalny. W 2018 r. przywitał ponad 292 mln podróżnych, w tym również ruch RER B . Często uważana jest za pierwszą stację europejską, a trzecią na świecie pod względem frekwencji (w tym stacji metra ).

Otwarta w 1846 roku przez Compagnie des chemin de fer du Nord jako przystań dla linii Paryż-Nord do Lille , stacja jest  głównym „ intermodalnym skrzyżowaniem ” stolicy, gdzie współistnieją pociągi dużych prędkości (usługa krajowa – z TGV inOui  - i międzynarodowy - z Eurostar i Thalys  -), pociągi sieci TER Hauts-de-France , Transilien , RER , metro , autobusy , taksówki i Vélib' .

Gare du Nord został zarejestrowany jako zabytek od15 stycznia 1975 r..

Sytuacja kolejowa

Stacja Paris-Nord jest ustanowiony na 10 th  dzielnicy Paryża , pięćdziesięciu trzech metrów nad poziomem morza, w otoczeniu bardzo gęstej miejskiej. Znajduje się obok stacji Paris-Est , której wiązka torów znajduje się niecałe dwieście metrów na wschód. Stacja jest czołowym końcem sieci kolejowej z Compagnie des chemin de fer du Nord , obsługującej północ Francji oraz kraje sąsiednie. Obsługuje również duży obszar północnych przedmieść Paryża, rozciągający się od Pontoise na zachodzie po Mitry-Mory na wschodzie, poprzez kilka linii tworzących wachlarz i zapewniających szczególnie wysoki ruch pasażerski.

Dzięki wyposażeniu w trzydzieści dwa tory peronowe od 1993 roku, w tym cztery podziemne, Gare du Nord zajmuje pierwsze miejsce we Francji. Na tym planie z zachodu na wschód znajdziemy tor 2 (tor 1 stał się krótkim garażem) pomiędzy budynkiem La Poste a strefą kontrolowaną przez Eurostar, cztery pasy celne zarezerwowane dla serwisu Eurostar , piętnaście torów przeznaczonych dla Thalys , Usługi TGV i TER Hauts-de-France , siedem torów dla usług na północnych przedmieściach Île-de-France ( linia H i linia K sieci Transilien ), a pod tym ostatnim stacja metra składająca się z czterech torów używanych przez ruch linii B i D kolei RER. Wykop ciągnący się na północ od zakładu ma czternaście pasów ruchu, z czego cztery na wschodzie przeznaczone są wyłącznie dla ruchu podmiejskiego. Poniżej znajdują się również cztery podziemne tory, prowadzące do stacji metra i dalej, do połączonych linii południowych przedmieść.

Na wszystkich torach nawierzchniowych prędkość jest ograniczona do 60  km/h .

Rozległy obszar stacji frontowej rozciąga się na ponad cztery kilometry; jest to zdecydowanie najbardziej złożona francuska sieć kolejowa, z obecnością wielu separacji stopni umożliwiających przeklasyfikowanie torów. W punkcie kilometrowym (PK) 3.458 cztery tory linii z La Plaine do Hirson i Anor (granica) są odłączone od linii Paris-Nord do Lille serią wiaduktów. Dalej na północ linia z Saint-Denis do Dieppe , również wyposażona w cztery tory na tym odcinku, aż do skrzyżowania Épinay-Villetaneuse , rozłączy się na poziomie północno-zachodnim, tuż za stacją Saint-Denis . Linia Paryż - Lille kieruje się następnie na północny wschód z wyposażeniem czterech torów.

W obszarze stacji frontowej znajduje się kilka wiązek garażowych i warsztatów konserwacji taboru. Opuszczając dworzec, znajdujemy kolejno: teren La Chapelle technicentre Paris-Nord, na zachodzie, następnie skład podmiejski w pobliżu La Chapelle-International na wschodzie, następnie za obwodnicą , na zachodzie teren Landy , z warsztatem utrzymania floty TGV i dużym kompleksem magazynów głównych.

W 2009 roku stacja obsługiwała 1500 ruchów dziennie, co jest zdecydowanie rekordem we Francji. Obecnie przewyższa stację Paris-Saint-Lazare , z natężeniem ruchu 1200, jak również pozostałe cztery główne paryskie stacje Paris-Est , Paris-Lyon , Paris-Montparnasse i Paris-Austerlitz , odpowiednio 800, 750, 700 i 600 obiegów. Z tej liczby 970 pociągów jeździ do Saint-Denis i dalej, a 530 do Aulnay-sous-Bois. Dwa mylić sens, są codziennie 800 pociągów, które przychodzą do stacji metra, w tym 510 na linii B na RER i 290 do linii D . Na powierzchni stacja mieści 700 pociągów, w tym 396 pociągów do stacji podmiejskiej (360 dla linii H , 36 dla linii K ), nieco ponad 200 TGV i 100  Intercités . W 2017 r. łączna liczba pociągów dziennie wyniosła 2100.

Pierwszymi przystankami napotkanymi po opuszczeniu zakładu są stacje Stade de France - Saint-Denis , na PK 4180 linii Paris-Nord do Lille , obsługiwane przez pociągi z linii D linii RER oraz z La Plaine - Stade de Francja , na PK 4.501 linii z La Plaine do Hirson i Anor (granica) , obsługiwany przez pociągi z linii B RER.

Fabuła

Chronologia

Początki

Kolej pojawiła się w Paryżu w 1837 r. wraz z otwarciem pirsu Europy ( stacja Paris-Saint-Lazare ), a następnie w 1840 r. otwarcie pirsu zapory Maine ( Paris- Montparnasse ) i Orleanu ( Paris-Austerlitz ). Prawo odnoszące się do ustanowienia głównych linii kolejowych we Francji , przeszedł na11 czerwca 1842 rdecyduje o priorytetowej realizacji linii łączącej Paryż z granicą belgijską  : powoduje to budowę czwartego lądowiska na północ od stolicy.

Pierwsza stacja na północy została zbudowana przez inżynierów mostów i dróg na zlecenie Compagnie des chemin de fer du Nord , według planów opracowanych przez Léonce'a Reynauda , profesora architektury w École Polytechnique . Został zainaugurowany w dniu14 czerwca 1846 r, z otwarciem linii z Paryża do granicy belgijskiej przez Lille i Valenciennes . Kilkaset metrów na północ powstaje zajezdnia La Chapelle , w towarzystwie szopy samochodowej trzy kilometry od Paryża, w Landy.

Mając tylko dwa tory, uznano ją za zbyt małą od 21 listopada 1847 r. , kiedy otwarto linię z Creil do Compiègne , której pociągi szybko nasycają obiekty. Compagnie du Nord waha się między budową nowej stacji przeznaczonej dla podróżnych w pobliżu kościoła Saint-Philippe-du-Roule , połączonego z główną linią odgałęzieniem w La Chapelle, a odbudową pierwotnej stacji. Jest to ostatecznie drugie rozwiązanie, które de facto zostaje zachowane . Budynek został częściowo rozebrany w 1860 r., aby zrobić miejsce dla obecnej stacji; jego kamienna fasada została przebudowana w Lille przez architekta firmy Sidneya Dunnetta , co nie przypadło do gustu radnym miejskim. Zwieńczona podłogą i zegarem jest obecną fasadą dworca Lille-Flandres .

Po zleceniu wstępnego projektu Léonowi Ohnetowi , baron James de Rothschild ostatecznie wybrał francuskiego architekta niemieckiego pochodzenia Jacques Ignace Hittorff . Budowa trwała od maja 1861 do grudnia 1865 , ale nowy dworzec został oddany do użytku w 1864 roku , skrzydło przylotowe nie zostało jeszcze ukończone. Powierzchnia nowego dworca to 36 000  m 2 , czyli trzy razy więcej niż stare molo. Liczba torów została zwiększona do ośmiu, w tym cztery w centrum przeznaczone na przedmieścia, otoczone dwoma torami dla odjazdów i dwoma torami dla przyjazdów linii głównej. Do eksploatacji oddano również dwa środkowe gąsienice między torami 2-4 i 5-6, aby umożliwić maszynom ucieczkę i przemieszczenie ich na czele konwojów. Placówka w pobliżu La Chapelle miała wtedy sześć torów, a separacje stopni zostały wykonane, aby uniknąć jakichkolwiek zakłóceń między trasami.

Stale rosnący ruch podmiejski

Rzeczywiście, ruch podmiejski gwałtownie rośnie, wraz z otwarciem linii bezpośredniej Paryż-Creil przez Chantilly w 1859 r. , Paryż-Soissons w 1861 r. i Paryż-Ermont przez Argenteuil w 1863 r . W 1860 roku , Haussmann rozszerzyła rue de Dunkerque, aby stworzyć miejsce de Roubaix, która podkreśla nową elewację i otwórz Boulevard de Denain , podłączając go do Boulevard de Magenta .

Jednak te nowe instalacje bardzo szybko osiągnęły próg nasycenia: otwarcie linii z Ermont - Eaubonne do Valmondois w 1876 r., a następnie linii z Épinay - Villetaneuse do Tréport - Mers w następnym roku spowodowało nowy wzrost ruchu. Liczba torów na peronie wzrasta do trzynastu, w tym cztery dla odjazdów głównych linii, sześć dla ruchu podmiejskiego i wreszcie trzy dla przyjazdów głównych linii. Przy tej okazji zniknęły środkowe pasy cofania maszyn.

Wraz z szybkim wzrostem liczby pasażerów, która wzrosła z sześciu do siedmiu milionów podróżnych między 1875 a 1885 , liczba torów ponownie wzrosła. Od trzynastego roku w 1875 roku do osiemnastego w 1889 roku na Wystawę Powszechną . Wnętrze zostało wówczas całkowicie przebudowane, z redystrybucją torów peronowych, po usunięciu wielu poczekalni i biur kurierskich. Zbudowane są również zewnętrzne nadstawki boczne.

Tory są następnie podzielone na cztery odrębne grupy: tory 1 do 5, grupa Chantilly i odjazdy linii głównej, tory 6 do 9, grupa Pontoise, tory 10 do 13, grupa Soissons i tory 10 do 16, grupa przylotów linii głównej . Tory 17 i 18 obsługują pociągi tramwajowe z Paryża do Saint-Denis i do Saint-Ouen-les-Docks .

W 1900 roku , na nową Wystawę Powszechną , liczba ta osiągnęła dwadzieścia osiem torów, podzielonych na cztery grupy: tory od 1 do 5 dla odjazdów głównych linii, od 6 do 13 dla przedmieść (Pontoise, Valmondois, Montsoult), od 14 do 19 dla głównych przyjazdy linii, 20–24 dla linii Soissons , 25–28 dla pociągów tramwajowych oraz pociągi Petite Ceinture . Następnie na rogu rue du Faubourg-Saint-Denis i rue de Dunkerque zbudowano nowy aneks dla pociągów tramwajowych i taśmowych. Nowy dworzec ma cztery tory o długości użytkowej ok. 130  m , obsługiwane przez trzy wysokie perony, częściowo przykryte halą o długości ok. 75  m oraz suwnicą na peronie centralnym. Budynek na skraju rue de Dunkerque obejmuje na parterze dużą salę z zagubionymi schodami i pomocniczymi instalacjami obsługi pasażerów; na wyższych kondygnacjach znajdują się biura Kontroli. Dotyczy to głównie budynków drugorzędnych wzdłuż rue du Faubourg-Saint-Denis do drogi dojazdowej do cour des Messageries: na parterze, do różnych stacji obsługi, a na wyższych piętrach do mieszkań agentów i biur skarg. Ponieważ nowy dworzec jest oddzielony od dworca głównego placem przylotów, pod stacją budowane jest szerokie przejście podziemne o długości ok. 100  m . Wyposażony jest na obu końcach w windy na bagaż i elektrycznie oświetlony. W 2016 roku w budynku tym mieściła się poczta .

Od roku 1906 i 1908 , to było serwowane przez Paris Metro  : linia 4 , który przekroczył Paryż z północy na południe, i na końcu z linii 5 , która przeszła w pobliżu dworca Gare de Lyon . W 1942 r. przedłużono linię 5 w kierunku Pantin na wschodnich przedmieściach.

Od lat 30. do lat powojennych

Podobnie jak inne paryskie dworce szybko staje się za mały w obliczu rozwoju ruchu kolejowego. Kolejne rozbudowy miały miejsce w latach 30. i 60. XX wieku . W 1934 roku zakrojone na szeroką skalę prace na froncie stacji pozwoliły na ścisłe oddzielenie różnych przepływów, dzięki budowie kilku stopniowych separacji, które eliminują nożyce. W tym samym roku w Joncherolles w Saint-Denis powstał duży plac budowy przeznaczony do przechowywania pociągów podmiejskich.

Na zachód od stacji, w pobliżu nowego centrum sortowania poczty, powstają dwa dodatkowe tory. Tor o nazwie W, poza peronem, jest używany przez usługi pocztowe; numerowany tor Z służy do okazjonalnych odjazdów głównych linii lub postoju podmiejskiego pociągu rezerwowego. Tory zostały ponownie rozłożone: 1-5 dla odjazdów głównych linii, 6-10 dla przedmieść Pontoise i Valmondois , 11-15 dla przedmieść Montsoult-Maffliers i Chantilly oraz bezpośrednich pociągów Soissons , 16-21 dla głównych linii przyloty i bezpośrednie Soissons, 22-23 dla odjazdów i powrotów do linii Gennevilliers , 24 dla pociągu rezerwowego, 25-27 dla przedmieść Aulnay i Mitry .

Sygnalizacja jest także zmodernizowany podczas tej pracy, aby zapewnić większą elastyczność działania: trzy stacje narciarskie SAXBY , którego historia sięga końca XIX th  wieku , ustępując stacjach: jednaPaździernik 1935, dowodzący zachodnim sektorem stacji, drugi, in Luty 1936, działając w sektorze wschodnim, a trzeci, w tym samym miesiącu, odpowiedzialny za obszar stacji frontowej. Ta fala modernizacji, która dotyczy również lokali handlowych i przestrzeni na tyłach dworca, a także taboru, pozwoliła uporać się z wprowadzeniem w 1936 roku płatnych urlopów, co spowodowało wzrost ruchu.

Od wypowiedzenia wojny w wrzesień 1939, stacja przeżywa drastyczny spadek frekwencji, z tłumieniem ruchu międzynarodowego i gwałtownym spadkiem ruchu na liniach głównych i podmiejskich. W latach 1940-1944 Paris-Nord, podobnie jak sąsiedni Paris-Est, była w dużej mierze inwestowana przez armię niemiecką: stacje te w rzeczywistości służyły Niemcom, a także okupowanym krajom sąsiednim. Stacja przez cztery lata żyła w rytmie regularnych pociągów, co umożliwiało okupantom powrót do Rzeszy. W nocy z 21 do22 kwietnia 1944, alianckie bombardowanie na dużą skalę, z 247 Lancasterami i 22 komarami, dotarło do miejsca La Chapelle. Oprócz wielu ofiar cywilnych zniszczył obszar stacji frontowej między mostem Marcadet a Landy. Główne tory są częściowo wydrążone lejami po bombach i zaśmiecone gruzami, zawaliły się przegrody i słupki rozjazdowe, a lokomotywy tkwią pionowo w ziemi, zwłaszcza w miejscach składowania La Chapelle-Triage i La Chapelle-Intérieurs. Ruch drogowy pomiędzy Paris-Nord, Saint-Denis i Aubervilliers - La Courneuve zostaje całkowicie przerwany . Pomimo intensywności zniszczeń, w kolejnych tygodniach ruch został wznowiony, a trasy wiły się zygzakiem między gruzami. wsierpień 1944, strajk generalny na krótko przed wyzwoleniem Paryża , brak sprzętu i zniszczenie na przedmieściach kilku obiektów przez rozbitą armię niemiecką całkowicie zakłóciły ruch.

Elektryfikacja Nord-Paryż

Stopniowa elektryfikacja sieci Północnej w latach 50. i 60. doprowadziła północny region SNCF do przeprowadzenia nowego remontu w 1957 roku. Polega to na wydłużeniu peronów linii głównej (1-5 i 15-19) do 400 metrów oraz oddaniu do eksploatacji w 1958 r. stacji sygnalizacji typu PRS , która zastępuje kilka starych stacji. Stacja ma wówczas dwadzieścia dziewięć torów peronowych. Teren stacji frontowej nie ulega zmianom na trasie; jednak między torami opuszczającymi Montsoul i powracającymi Landy powstaje śluza powietrzna , a sześć głównych torów, a także skrzyżowania z zajezdnią Chapel, uprzęże ładunkowe Chapelle-Triage i Chapelle-International są traktowane jako a także uprzęże do przechowywania Landy. Aby złagodzić okupację peronów podczas prac, kilka pociągów do lub z Beauvais zostało przekierowanych w 1957 i 1958 przez Valmondois, Épluches i Conflans, w celu tymczasowego przyjęcia na stacji Paris-Saint-Lazare .

Elektryfikacja postępuje etapami od Lille do Paryża przez Longueau i Creil. Dotarł do Paryż-Nord w dniu9 grudnia 1958, gdzie instalacje są pod napięciem. Linia napowietrzna 25  kV natychmiast wyposaża wszystkie tory od 1 do 19, chociaż ruch podmiejski do Pontoise, Valmondois, Montsoult lub Mitry jest nadal zapewniany przez kilka lat w trakcję parową. W latach 1961 i 1962 kolej na linii z Creil do Jeumont została poddana elektryfikacji w ramach programu „Creil – Frontières”: trakcję parową w zajezdni w Chapel odrzucono. Lokomotywy parowe, które zyskały reputację Compagnie du Nord ze względu na szybkość, holując jej najbardziej prestiżowe bystrza, po stu piętnastu latach eksploatacji zdecydowanie znikają z paryskiego krajobrazu. Węzeł, a także park paliwowy w Landy zniknął, maszyny nadal eksploatowane na łączu Paryż-Beauvais, jeszcze nienapędzane olejem napędowym, zostały następnie dostarczone do podmiejskiego zajezdni Joncherolles.

ten 8 grudnia 1970, wraz z elektryfikacją linii Ermont - Eaubonne w Valmondois , trakcja parowa zdecydowanie zanika z północnych przedmieść, ale także z przedmieść Paryża.

Stacja metra

Pod koniec lat 70. na wschodzie zbudowano stację podmiejską, aby pomieścić połączenie północ-południe regionalnej podziemnej sieci ekspresowej oraz inne linie podmiejskie naziemne. To przeniesienie podmiejskich torów hali głównej umożliwia oczyszczenie tej przestrzeni w oczekiwaniu na przybycie TGV North i rozszerzenie usług na większe przedmieścia Paryża.

Umożliwia również budowę dworca autobusowego dla wielu linii autobusowych obsługujących dworzec, nad nowymi torami naziemnymi podmiejskimi, przystanki do tej pory rozproszone na sąsiednich ulicach. Łatwiejsze połączenia można wykonać za pomocą ciągów schodów ruchomych łączących dworzec autobusowy z torami podmiejskimi, naziemnymi i podziemnymi. Rzeczywiście, w tym czasie Gare du Nord doświadczył znacznego wzrostu ruchu, z najwyższym tempem wzrostu stacji paryskich, które podwoiły ruch w ciągu piętnastu lat. Jest w trakcie wyprzedzania stacji Saint-Lazare , do tej pory pierwszej stacji w kraju, która jest często odwiedzana.

Ta wyjątkowo duża operacja jest dziewiątą operacją w specjalnym programie SNCF i jest rozłożona na siedem lat. Zatwierdza się decyzją ministerialną w sprawie7 lutego 1977. Dzięki doświadczeniu zdobytemu przy budowie stacji metra na stacjach Lyon i Austerlitz, SNCF planuje wykonać te prace w możliwie najkrótszym czasie. W przeciwieństwie do dwóch poprzednich operacji, nie jest to kwestia budowy prostych lejów dostępowych, ale całkowitej reorganizacji trzykilometrowej strefy rozciągającej się od Pont-Marcadet do Landy na stacji frontowej, przerywanej licznymi skokami .

Stacja metra ma dwa poziomy, dolny, mieszczący cztery tory, obejmujący dwa perony o szerokości czternastu i siedemnastu metrów, oraz poziom pośredni, antresola, umożliwiająca wymianę podróżnych z liniami naziemnymi, metrem i liniami autobusowymi. . Wybór miejsca opiera się na kilku względach. Konieczna jest możliwość otwarcia wykopu o długości 315  m i szerokości 50  m bez poważnego zakłócenia pracy stacji. Wybrano wschodnią stronę dworca, w miejscu trzech torów podmiejskich grupy Mitry i niepotrzebnych już hal kurierskich. Ponadto lokalizacja ta znajduje się w pobliżu dwóch linii metra obsługujących stację od południa, linii 4 i linii 5 , stacji La Chapelle na linii 2 na północy oraz Gare de l'Est .

Prace rozpoczęły się w aktywnej fazie jesienią 1977 roku . W efekcie pociągają za sobą kilka zmian: przystanki na Pont-Marcadet i La Plaine-Tramways są na stałe zamknięte, obsługa linii z Saint-Ouen-les-Docks do Ermont-Eaubonne jest ograniczona do Saint-Ouen-Garibaldi , a wschodnie połączenie z La Chapelle-Saint-Denis do linii Petite Ceinture zostaje zneutralizowane.

Praca podzielona jest na dwie półstacje wschodnią i zachodnią, co pozwala na stopniową zmianę torów bez przerywania ich zbyt wielu. ten14 grudnia 1980, usługa Mitry i Roissy zostaje przeniesiona na nowe podmiejskie tory 34, 35 i 36. Usługa Orry-la-Ville zostaje przeniesiona z torów 11 do 13 dworca głównego na nowe tory 31 do 33 na 18 lipca 1982 r.. Z kolei zachodnia półstacja została ukończona jesienią 1982 r. wraz z otwarciem torów 41 i 43, co umożliwiło przyjmowanie pociągów do Villiers-le-Bel na tym ostatnim i zapowiadało połączenie drugiego stopnia. , przyszła linia D RER . W 2013 r. Gare du Nord był najbardziej ruchliwą stacją RER w sieci Ile-de-France z 58,9 mln pasażerów korzystających z kolei RER B , co stanowi 31% całego ruchu na stacjach.

W 2015 roku z okazji COP21 wyremontowano nabrzeża, zmieniono oznakowanie i ozdobiono ściany dekoracją autorstwa Brytyjczyka Liama ​​Gillicka z badań japońskiego meteorologa i klimatologa Syukuro Manabe .

TGV Europa Północna

W 1993 r. przybycie pociągów TGV Nord Europe, a następnie w 1994 r. pociągi Eurostar wymagały nowej kampanii prac. Dotyczą one reorganizacji torów, z przedłużeniem do 405 metrów peronów trzynastu torów znajdujących się pod dużym szklanym dachem, przy czym prąd podmiejski pozostający w kierunku Montsoult został przeniesiony na tory przypisane do przedmieścia w przybudówce. W związku z tym dokonuje się wyboru podziału oferty na cztery dobrze zdefiniowane i niezależne sektory:

  1. sieci międzynarodowe, Thalys i Eurostar  ;
  2. krajowe sieci głównych, Intercités i TGV  ;
  3. sieć TER  ;
  4. sieć Ile-de-France, RER i Transilien .

Każdy oddział handlowy jest de facto niezależny, posiada specyficzne lady i osobne kioski recepcyjne. Dostęp do stacji został zrestrukturyzowany, z wizją multimodalną. W tym samym czasie na froncie stacji wprowadzono nowe modyfikacje, polegające na budowie niwelacji w celu lepszego oddzielenia torów głównych od połączeń z obiektami Landy, całkowicie przystosowanych do obsługi pociągów TGV wraz z budową nowego warsztatu. Oddanie do użytku nowej rozdzielnicy typu PRCI z 460 trasami; obejmuje obszar rozciągający się od Gare du Nord do węzła Gonesse , piętnaście kilometrów na linii Paris-Nord do Lille , punktu początkowego LGV Nord . Piąty tor został również ułożony na węźle Stains, z linią Great Bełt i LGV North , aby lepiej rozdzielić różne przepływy.

Od tej pracy utwory są dystrybuowane w następujący sposób:

Utworzenie RER E

Podczas projektowania projektu EOLE, mającego na celu połączenie wschodnich przedmieść z przedmieściami Saint-Lazare nowym przejściem podziemnym stolicy ze wschodu na zachód, planowana jest duża czterotorowa stacja metra, która połączy nową linię z węzłem multimodalnym składa się ze stacji Paris-Nord i Paris-Est. W przeciwieństwie do stacji metra Paris-Austerlitz, Paris-Lyon i Paris-Nord, stacja ta nie jest zbudowana bezpośrednio pod torami naziemnymi Gare de l'Est, na początku linii podmiejskich zintegrowanych z nową pustynią. Odbywa się w bardzo głębokiej sytuacji, w głębi budynków, w bezpośrednim sąsiedztwie na wschód od stacji metra Paris-Nord w celu ułatwienia połączeń. Nowa stacja została zainaugurowana linią E RER w obecności ówczesnego premiera Lionela Jospina  ; nosi nazwę Magenta, od nazwy pobliskiego bulwaru , przy czym linia E jest jednocześnie dopasowana do koloru magenty. Tablica przypomina tę inaugurację na poziomie zero dostępu do Gare du Nord (naprzeciw liczników Transilien).

Przestronna stacja położona 30 metrów poniżej poziomu naturalnego terenu, jest bezpośrednio połączona dostępem do linii B i D kolei RER oraz linii Transilien H i K; inny dostęp umożliwia bezpośrednie połączenie ze stacją „linii głównej”. Stacja Magenta, z drugiej strony, jest podłączony tylko do Gare de l'Est o drogach publicznych, przy rue d'Alsace, do czasu utworzenia przez 2024 przedłużenia ponad 60 metrów pod rue La Fayette. Z istniejący tunel Château-Landon pod Gare de l'Est do stacji kolei RER Magenta, połączonej z Gare du Nord. Ta stacja ma podobną architekturę, która z Haussmann - Saint-Lazare , terminus zachodni prąd linii E .

Na stacji Magenta składają się cztery tory (tory 51 do 54). Tory 51 i 52 są torami centralnymi i obsługują większość ruchu. Poza godzinami szczytu z toru 51 kursują pociągi w kierunku Chelles-Gournay i Villiers-sur-Marne, a z toru 53 kursują pociągi w kierunku Tournan . W godzinach szczytu tor 51 jest używany tylko przez pociągi jadące do Chelles - Gournay, a tor 53 jest używany przez pociągi jadące do Villiers-sur-Marne i Tournan. Bez względu na porę dnia z torów 52 i 54 kursują pociągi w kierunku Haussmann-Saint-Lazare .

Stacja nie jest zdegradowana; prawie się nie starzeje pomimo napływu pasażerów. Jednak wiele problemów z infiltracją wody zmusza SNCF do regularnej interwencji. Stacja ta jest w całości monitorowana i posiada windy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej .

Operacja „Gare du Nord Exchanges”

W 1997 roku SNCF i RATP zaprezentowały rozległą operację pod nazwą „Gare du Nord Échanges”. Ma to na celu przebudowę przedmieść stacji, aby poprawić odbiór, bezpieczeństwo i płynność połączeń w kontekście stałego wzrostu ruchu. Rzeczywiście, po przybyciu TGV Nord w 1993 r., co spowodowało gwałtowny wzrost ruchu na głównych liniach, pojawienie się linii E kolei RER w 1999 r. powinno dodatkowo zwiększyć frekwencję. Prace trwały od 1998 do 2001 roku, na łączny koszt 250 milionów franków, sfinansowane przez dwóch operatorów oraz region Île-de-France i paryski związek transportowy (obecnie STIF).

W 2001 roku część podmiejskiej przybudówki została przebudowana: dwa przeszklone dachy wpuszczają naturalne światło do doświetlenia węzła ( projekt: Jean-Marie Duthilleul , Étienne Tricaud i Daniel Claris ), z pięciu poziomów, zlokalizowanych pomiędzy stacja metra i metro. Zastępują one wielopoziomowy parking Setex oraz rampę zjazdową dla autobusów wybudowaną na prawo od fasady Hittorff, podczas budowy stacji podmiejskiej pod koniec lat 70 - tych . Stacja została przeprojektowana, aby była bardziej atrakcyjna i bezpieczniejsza: około czterdziestu nowych sklepów zostało otwartych wListopad 2002na antresoli stacji metra, zwiększając ich łączną liczbę w obrębie zakładu do stu. Założone na łącznej powierzchni 3500  m 2 , ich działalność rozkłada się w 35% na żywność, 26% na sprzęt osobisty, 18% na higienę, 17% na wypoczynek i 4% na usługi. Sukces komercyjny spotkał się po tym pierwszym doświadczeniu na dużej stacji sieci, a następnie promuje jego uogólnienie w innych placówkach, zaczynając od pobliskiej stacji Paris-Est, zmodernizowanej przed przybyciem TGV Est w 2007 r. Otwarcie sklepów w stacji pozwala SNCF na inicjowanie rozwoju swoich aktywów, ale także na zmniejszenie rozległych powierzchni dostępnych dla publiczności, uważanych za zbyt drogie do zabezpieczenia.

Trudny kontekst społeczny

Gare du Nord obsługuje północne przedmieścia Paryża, które skupiają znaczną część problemów społecznych regionu. Ze względu na wysoką frekwencję i geografię społeczną obsługiwanych przedmieść, regularnie stawała się areną różnych starć.

ten 27 marca 2007 r., stacja jest miejscem zamieszek, które rozpoczęły się po kontroli podróżnego bez biletu. Według uczestników zamieszek kontrola zdegenerowałaby się do brutalnego aresztowania; Funkcjonariusze RATP twierdzą, że bronili się przed agresywnością sprawdzanej osoby. Medialny wpływ tego wydarzenia na niecały miesiąc przed pierwszą turą francuskich wyborów prezydenckich w 2007 roku ożywił temat braku bezpieczeństwa w kampanii. ten27 lipca 2007 r., Do 19  h  30 , nowej kontroli tożsamości powrócił do Gare du Nord, człowiek od czterdziestu lat, został postrzelony i ciężko ranny przez policjantów prowadzących sprawdzenie tożsamości. Policja powiedziała, że ​​mężczyzna wyjął z kieszeni kurtki broń, strzelbę lub pistolet automatyczny. Mężczyzna zmarł z powodu odniesionych obrażeń w nocy z 27 na28 lipca.

ten 2 września 2007wczesnym wieczorem na stacji metra doszło do nowych starć między rywalizującymi ze sobą gangami młodzieżowymi, które następnie zostały rozpędzone przez policję i kontynuowane w kawiarni przy rue Lafayette 96; to już druga fala starć od niespełna tygodnia w tym miejscu. Po tych wydarzeniach, które podkreślają rosnący klimat braku bezpieczeństwa w Île-de-France , premier, który odwiedził scenę, obiecuje instalację kamer CCTV na całej stacji.

Stacja mieści w pierwszej piwnicy stacji podmiejskiej komisariat policji, w którym mieści się brygada sieci kolejowych. ten14 czerwca 2010podczas wizyty na posterunku podczas operacji policyjnej Brice Hortefeux , minister spraw wewnętrznych , zapowiada, że ​​chce „z bezpieczeństwa Gare du Nord zrobić przykład” i wspomina o 20% spadku przestępczości od początku roku.

Oprócz problemów społecznych, intensywne korzystanie z sieci Paris-Nord ma poważne konsekwencje w przypadku przerwy w ruchu kolejowym. Kilkakrotnie, jak15 lipca 2009po pożarach wałów spowodowanych pożarem w obozie romskim lub7 listopada 2012po przerwie w dostawie prądu całkowite przerwy w ruchu spowodowały poważne zakłócenia dla dziesiątek tysięcy podróżnych, czasami prowadząc do aktów przemocy wobec pracowników SNCF. Dzielnice Gare du Nord i Gare de l'Est od dawna są miejscem przemocy i nieuprzejmości, co doprowadziło do demonstracji mieszkańców na1 st grudzień 2012 wezwanie policji oznacza położenie kresu.

Nowe przebudowy

Ten artykuł lub rozdział zawiera informacje o projekcie kolejowym .

Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny, a ich treść może ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.

Do 2018 roku SNCF realizuje duży projekt przebudowy i reorganizacji stacji. Wiąże się to w szczególności z usprawnieniem przepływu podróżnych, tworzeniem nowych biznesów i ogólnie polepszeniem atmosfery miejsca.

Program ten obejmuje:

Kolejny projekt na dużą skalę realizowany jest w lipiec 2018Dla dostawy zaplanowano na 2024 w celu hosting Igrzysk Olimpijskich w Paryżu oraz w celu wsparcia 30% wzrost ruchu w 2030 roku nie mniej niż 600 milionów euro musi zatem być inwestowane przez SNCF i jej partnera Ceetrus , handlowych spółka zależna grupy Auchan zajmująca się nieruchomościami . Strona będzie prowadzona przez grupę Eiffage . Najwięcej przekształceń musi przejść podmiejska część dworca. Należy stworzyć znaczące zazielenienie, instalację paneli słonecznych, stworzenie publicznego ogrodu na dachu oraz przestrzeni sportowych i roboczych. W obliczu spodziewanego napływu nowych pasażerów, przestrzeń komunikacyjna stacji musi zostać ponad dwukrotnie większa, powierzchnia handlowa musi być pięciokrotna, pojawiają się przestrzenie kulturalne. W sumie powierzchnia stacji musi zostać zmniejszona z 36 000  m 2 do 110 000  m 2 . Przy wejściu do stacji miałby powstać garaż na 1200 miejsc dla rowerów. Projekt ten powinien być realizowany w ramach spółki o mieszanej gospodarce utworzonej między dwoma partnerami, w której SNCF ostatecznie stanie się mniejszościowym udziałowcem Gare du Nord.

ten 6 lipca 2020 r., prefekt regionu Île-de-France Michel Cadot wydaje pozwolenie na budowę na remont i rozbudowę dworca oraz daje zielone światło dla projektu przedstawionego przez SNCF i jego partnera Ceetrus. Miasto Paryż i grupa obywateli złożyły jednak dwie apelacje bez zarzutu do prefekta, podczas gdy inna grupa obywateli wniosła apelację sporną do apelacyjnego sądu administracyjnego w Paryżu.

w listopad 2020, zostaje zawarta umowa pomiędzy promotorami projektu a gminą: projekt jest korygowany w dół pod względem wielkości i liczby sklepów (15% mniej, tj. 7500  m 2 ); końcowa część odlotów powinna być gotowa na czas Igrzysk Olimpijskich w 2024 r. , a reszta ustaleń nie powinna być do 2025 r.

Architektura

Przebudowa i wyposażenie

W 1861 roku architekt Jacques Ignace Hittorff przejął prace nad odbudową Gare du Nord. Zmodyfikował pierwsze już wykonane szkice i zaprojektował nowy neoklasyczny modernistyczny budynek, zbudowany w kształcie litery „U” zgodnie z ówczesnym zwyczajem. Taka konfiguracja umożliwia wzniesienie monumentalnej fasady wyznaczającej wjazd linii kolejowej do miasta; ale też ogranicza możliwości późniejszego zwiększania liczby kanałów. Inspirowana rzymską fasadą fasada jest zorganizowana wokół centralnego pawilonu, tworzącego łuk triumfalny, obramowany dwoma mniejszymi pawilonami . Charakteryzuje się wykorzystaniem dużych bloków kamienia.

Fasada jest ozdobiona dwudziestoma trzema posągami zamówionymi u trzynastu wybitnych ówczesnych rzeźbiarzy, reprezentujących główne miasta obsługiwane przez firmę. Najbardziej majestatyczne posągi, które wieńczą budynek, mają wysokość 5,50  m . Ilustrują one czoło linii i jej odległe kierunki międzynarodowe ( Paryż , Londyn , Berlin , Frankfurt , Warszawa , Amsterdam , Wiedeń , Bruksela itd.) oraz krajowe, reprezentowane przez posągi umieszczone na fasadzie i poniżej, m.in. tylko 4  mr . Efekt perspektywy kryje w sobie różnicę wysokości 1,50 m od jezdni publicznej  . Jeśli obecność posągów przed stacją jest w tym czasie powszechna, hierarchia między głównymi międzynarodowymi celami podróży a mniejszymi miastami jest jednak oryginalna. Posąg Paryża , wyrzeźbiony przez Pierre-Julesa Caveliera, który wykonał również posągi z Boulogne i Compiègne , naturalnie pokrywa szczyt fasady. Pozostałe posągi to w szczególności prace Charlesa Gumery'ego dla Amsterdamu , Gabriela-Julesa Thomasa dla Frankfurtu oraz Jean-Louisa Nicolasa Jaleya dla Londynu i Wiednia . Miasto Rouen , które serwowane jest od dworca do XIX -tego  wieku , jest również.

Kolumny hali pochodzą z 1862 roku i zostały wykonane w większości w Glasgow ( Szkocja ), gdzie mieściła się odlewnia Alston & Gourlay, początkowo jedyna, która była w stanie wykonać elementy o tak dużych rozmiarach. Jednak ostatnie kolumny zostały wykonane przez francuską odlewnię PG Pottier znajdującą się przy 20 rue de Valenciennes (obecnie rue Curial ) w La Villette , o czym świadczy tablica umieszczona na niektórych kolumnach. Kolumny te służą do odprowadzania wody deszczowej z dachów. Żelaza i cast iron ramy jest obsługiwany przez dwa rzędy kolumn.

Wewnątrz w budynku odlotów mieściło się wiele poczekalni, podzielonych według miejsca docelowego i klasy, a także kilka usług, w tym sala „pas perdus”, kasy biletowe i usługi kurierskie. W budynku przylotów znajdują się służby celne oraz ekspozycja odbioru bagażu. Jeśli dekoracja jest generalnie stonowana, poczekalnie są natomiast ozdobione boazerią i pomalowane na wzór marmuru , z pilastrami i kapitelami oraz wzorami przemysłowymi . W XXI -go  wieku , jedyne pozostałe duże szklany dach i lane kolumny, układ budynku ewoluowała w ramach ograniczeń eksploatacji.

Na początku lat 80. na antresoli, wybudowanej w hali pas perdus na głównych liniach z 1864 roku, mieściła się obsługa pociągów międzykanałowych (liczniki, odprawy celne, wygodne poczekalnie, bar itp.). Drewniana kładka prowadzi podróżnych na wydzielone platformy, chronione przed innymi wykuszami. Ten obszar wejścia na pokład zostanie poddany przeglądowi w 2004 r., pod kątem większej płynności i usług. W tym samym roku projektant Philippe Starck znak zdobienia prywatny klient saloników 1 st  klasy.

W 1998 roku, w ramach prac przeprowadzonych dla TGV Nord Europe i Eurostar, na czele dworca, na tle starej fasady wejściowej i od strony zachodniej, powstał duży balkon, z którego roztacza się widok zarówno na halę, jak i na miasto dzięki wykuszom, a także dający dostęp do salonu pokładowego Eurostar.

Kampania na rzecz renowacji elewacji, rozpoczęta w grudzień 2008, zakończony w wrzesień 2010 ; Do pracy zainstalowano pięćset ton sprzętu. Od16 października 2014, historyczna fasada budynku pasażerskiego jest lepiej podkreślona przez nowe oświetlenie zaprojektowane we współpracy między miastem Paryż a SNCF.

Bufet stacji

Buffet de la Gare jest znana restauracja z dużego dworca kolejowego, którego nie należy mylić z Buvette i kawiarni na dworcu.

Hotel Terminus-Nord , naprzeciwko dworca, oraz restauracja w stylu Art Deco z 1925 roku zostały odnowione na czas przybycia Eurostar .

Były bufet La Flèche d'Or , nazwany na cześć mitycznego Służby „Pociąg + Łódź” z pierwszej klasy , który krąży między Dworcem Północnym i London Victoria od 1926 do 1972 (z wyjątkiem okresu okupacji ), który znajduje Wnętrze stacji ma została zastąpiona przez brasserie L'Alizée , która jest obecnie zamknięta, podczas gdy sale recepcyjne znajdujące się powyżej zostały zachowane na prestiżowe imprezy.

Nowy bufet L'Étoile du Nord (nazwany na cześć słynnego ekspresu Paryż-Bruksela-Amsterdam), obsługiwany przez szefa kuchni Thierry'ego Marxa , w pobliżu toru 19 , otwiera16 listopada 2016, ale zamknij 8 listopada 2019 r..

Planowanie miasta

Budowa dwóch stacji w dzielnicy kościoła Saint-Vincent-de-Paul w latach 40. XIX wieku doprowadziła do powstania różnych projektów urbanistycznych. W tym czasie dzielnica Poissonnière była w pełnym rozwoju, z budową na obrzeżach dwóch stacji północnej i Strasburga oraz szpitala Lariboisière . ten14 maja 1845, ziemia otaczająca Gare du Nord, znana jako „clos Saint-Charles”, należąca do rozległej zagrody Saint-Lazare , została nabyta przez Jamesa de Rothschilda , który również nabył Compagnie du Nord w 1846 roku. ponieważ wartość dodana jego transakcji nieruchomościami nadchodzi powoli, kontekst gospodarczy i polityczny szybko staje się niekorzystny wraz z rewolucją 1848 r. , a następnie wyborem księcia-prezydenta, który stał się Napoleonem III , którego przychylności nie sprzyjała rodzina Rotszyldów w przeciwieństwie do braci Pereire . Haussmann odrzucił plany Jamesa de Rothschilda i dopiero w 1857 r. miały miejsce pierwsze budowy.

Zbliżanie się Wystawy Powszechnej z 1855 roku położyło kres temu paraliżowi: Compagnie du Nord planowała rozbudowę swojego dworca, a Miasto zdecydowało się na budowę dróg dojazdowych. ten19 listopada 1855, dekret deklaruje użyteczności publicznej otwarcie nowych ulic i poszerzenie istniejących dróg. Firma otrzymała zezwolenie na rozbudowę stacji w 1857 r., ale prace te zakończono dopiero w 1865 r.

Dziedziniec dworca został przebudowany przez Miasto Paryż w latach 2005-2006 (oświetlenie, chodniki, pasy dla autobusów, taksówki, przejścia dla pieszych  itp .). Stary plac odlotów, pokryty geowłókniną, jest teraz miejscem przylotów. W 2015 roku, aby symbolizować globalne ocieplenie , na przedpolu, na uboczu COP21 , zainstalowano dzieło Leandro Erlicha , Maison fond , przedstawiające topniejący paryski budynek . Kilka dni później, monumentalna rzeźba Richarda Texier , Anioł Niedźwiedź , jest również wzniesiony na dziedzińcu: skrzydlatego niedźwiedzia, który symbolizuje kry topnienia.

Obsługa pasażerów

Pod względem ruchu pasażerskiego jest to zdecydowanie najważniejszy dworzec kolejowy w sieci głównych linii SNCF , z 190 milionami pasażerów w 2008 roku, czyli 550 000 na dzień roboczy, w tym prawie 400 000 w samym sektorze przedmieść. Jest to również pierwsza stacja w Europie w ruchu i druga na świecie pod względem liczby pasażerów.

W 2018 roku, według szacunków SNCF (główne linie, Transilien H i K, RER D ), roczna frekwencja stacji wyniosła 250 mln. Również w 2018 r., zgodnie z szacunkami RATP ( RER B ), roczna liczba pasażerów wyniosła 42,5 mln podróżnych. Suma tych szacunków na 2018 r. wynosi zatem 292,5 mln podróżnych.

Jest to więc pierwsza stacja europejska, a trzecia na świecie (za stacją Shinjuku , w Tokio , i inną stacją zlokalizowaną w Chicago ), wliczając w to obsługę stacji metra . W innym rankingu, to jest 24 th  światowej, najpierw 23 będące japoński.

Historia głównych usług

Wiek mitycznych pociągów

Kiedy w 1938 r. utworzono SNCF, siatka usług odziedziczona po Compagnie du Nord nie została zmodyfikowana i była zadowalająca. Posiada osiem pociągów do Amiens, Lille i Tourcoing, z których dwa są wyposażone w pociągi TAR z silnikiem diesla , sześciodniowe pociągi do Boulogne i Calais, w tym Flèche-d'Or składający się z wagonów Pullman , w korespondencji z łodziami obsługującymi Wielką Brytanię .

Do Europy Północnej codziennie jeździ pociąg do Amsterdamu i Kolonii, jeden do Berlina i Hamburga, jeden do Kolonii, cztery do Amsterdamu, w tym North Star i Blue Bird z wagonami Pullman, trzy do Brukseli, w tym jeden odcinek dla Maastricht przez Liège i wreszcie Nord-Express , w skład którego wchodzą samochody do Berlina, Warszawy, Rygi i Kopenhagi.

W nocy gwarantowane jest jedno połączenie w każdym kierunku, z ekspresem do Calais, Lille, Berlina i Polski oraz jedno do Amsterdamu. Ponadto odcinek Menton - Amsterdam jest włączony do kaskad 115/122 odjeżdżających z Paris-Nord, a dwa pociągi z południowego wschodu wykonują swoje przekaźniki trakcyjne na Chapelle-Triage po przejściu przez linię Petite Ceinture  .: to tak jest w przypadku 33/46 Bryg w Szwajcarii i 75, odzyskujących zimą samochody z Ventimiglia, San Remo, Triestu, a nawet Neapolu czy Saint-Gervais.

W 1957 r. utworzenie puli Trans-Europ-Express (TEE) szczególnie dotknęło Paryż-Nord, ze względu na znaczenie jego stosunków międzynarodowych. Przewozy międzynarodowe są wówczas zapewniane przez szybkie i wygodne składy pociągów spalinowych, ale zarezerwowane dla klientów pierwszej klasy. W kierunku Niemiec Parsifal łączy Paryż z Düsseldorfem, a Paryż-Ruhr łączy stolicę Francji z Dortmundem. Do Belgii i Holandii serwis TEE oferuje trzy połączenia: Île-de-France i Étoile-du-Nord dla Amsterdamu oraz Oiseau-Bleu dla Brukseli.

Jednak demokratyzacja transportu lotniczego ostro konkuruje z relacjami kolejowymi, zwłaszcza z odległymi obszarami, takimi jak Skandynawia, które są bardziej utrudnione przez przeprawy morskie promem. Spadek frekwencji powoduje stopniowe zanikanie dużych pociągów. TEE Memling i Oiseau-Bleu do Brukseli zostały odwołane latem 1984 roku. Ustąpiły miejsca nowemu pociągowi ochrzczonemu Gustave-Eiffel , a następnie Jacques-Brel , łączącemu Paryż z Kolonią przez Brukselę. W 1986 roku zniknął legendarny Nord-Express . Paris-Scandinavia-Express daje również drogę do nowego połączenia nocnego o nazwie Viking-Express , która biegnie, tylko latem, między Paryżu i Kopenhadze. Omijany przez skandynawskich klientów, z kolei zniknął w 1995 roku. Powstała także relacja Paryż – Hamburg.

W 1987 roku  pojawiła się nowa etykieta „  EuroCity ”: akronim „TEE” odnosił się wówczas tylko do pociągów Rubens , Brabant i Étoile-du-Nord , odtąd dostępnych w drugiej klasie.

Przybycie TGV, a następnie zniknięcie klasycznych linii głównych

Letni serwis w 1993 roku zapoczątkował głęboką transformację głównych usług wraz z otwarciem pierwszego odcinka LGV North , aż do Arras (skrzyżowanie Croisilles). TGV Northern Europe oferuje jedenaście codzienne loty między Paryżem i Lille w 1  h  19  / 1  h  24 , z których sześć jest przedłużony do Tourcoing. Ofertę uzupełniają dwa połączenia Dunkierka i Valenciennes z unbundlingiem w Arras. ten29 sierpniaotwarcie drugiej sekcji LGV do Lille umożliwia oferowanie od 26 września, szesnaście połączeń do Lille z podróżą skróconą do jednej godziny. Pięć połączeń jest oferowanych do Valenciennes, w tym jedno do Cambrai po uwolnieniu w Douai. Dodano podróż w obie strony do Dunkierki, a oferta Paryż-Calais przez Lille uzupełnia ofertę, z odwróceniem w Lille-Flandres. To rozwiązanie znika na23 stycznia 1994, z otwarciem trzeciego odcinka linii między Lille a tunelem pod kanałem La Manche oraz otwarciem stacji Lille-Europe .

Klasyczny pociąg Corail jest zatem całkowicie zdenerwowany: jest odwołany do Dunkierki i Valenciennes i jest ograniczony do trzech połączeń dziennie do Lille na zimę 1993/1994, a następnie do dwóch. Ponieważ frekwencja spadała, zostały ostatecznie usunięte z zimowego serwisu 1999. Niemniej jednak region Hauts-de-France stworzył TER Paryż - Lille przez Longueau w 2021 roku, wznawiając w ten sposób trasę dotychczas zaniedbaną na korzyść TGV .

Usługa międzynarodowa jest z kolei gruntownie zmodyfikowana. Jest to pierwsza międzykanałowa usługa Eurostar , która uruchamia .25 września 1994po falstartie ogłoszonym na lato. Oferta jest skromny, a tylko trzy połączenia dziennie między Paryż i Londyn w 3  godziny  3 . Jednak powodują one ostateczne zatrzymanie pozostałej usługi do Boulogne-Maritime i Calais-Maritime na21 stycznia 1995oraz koniec pociągów łączących się z promami lub poduszkowcami . Istnieje wtedy siedem połączeń do Boulogne-Ville , w tym cztery terminale Calais-Ville , ostatnie ostatecznie ograniczone do Boulogne w 2002 roku. W zamian za brak połączenia TGV wzmocniono klasyczne połączenie do Amiens.

ten 23 stycznia 1995, trzy z czterech byłych TEE ustępują miejsca TGV między Paryżem a Brukselą. Z powodu braku linii dużych prędkości w Belgii zawrócili na stację Lille-Flandres, po czym kontynuowali podróż klasyczną siecią przez Baisieux , Tournai i Ath , z bardzo niewielkim skróceniem czasu podróży. Musimy czekać na2 czerwca 1996krótki odcinek (11  km ) belgijskiego LGV 1 ma zostać oddany do użytku: nowa usługa Thalys oferuje następnie czternaście codziennych połączeń do Brukseli w ciągu 2  godzin  3 godzin , z czego cztery są przedłużone do Amsterdamu, dwa do Liège i jedno do Antwerpia . Był to wtedy koniec klasycznych pociągów i lokomotyw wielonapięciowych. Klasyk Paryż - Bruksela linia następnie stracił swoje międzynarodowe usługi: cztery połączenia krajowe zostały stworzone, aby zrekompensować służbie Saint-Quentin, Aulnoye i Maubeuge.

Ukończenie linii LGV 1 (55  km ) do wjazdu do Brukseli umożliwia zagęszczenie usługi: osiemnaście połączeń między Paryżem a Brukselą jest oferowanych w ciągu 1  godziny  25 minut , z czego cztery dalej do Amsterdamu, siedem do Kolonii, a dwa w Ostendzie. Istnieją również dwa połączenia Paryż - Namur przez Mons i Charleroi. Następnie znikają dwie EC Molier i Parsifal . Usługa Eurostar przeżywa wzrost popularności: częstotliwość zmienia się z czterech do jedenastu połączeń w 1995 r., a następnie oferowanych jest dwanaście połączeń z8 stycznia 1996, a wreszcie czternaście w 1998 roku 25 stycznia 1998, między Paryżem a Lille oferowane są nie mniej niż dwadzieścia cztery połączenia.

Ponadto pociągi Corail obsługujące Amiens , Boulogne-sur-Mer , Saint-Quentin , Cambrai i Maubeuge , komercyjnie nazywane Intercités , stały się TER (oferujące tylko drugą klasę ) regionu Hauts-de-France wstyczeń 2019.

Historia usług podmiejskich

Obsługa paryskich przedmieść nigdy nie była priorytetem dla dużych przedsiębiorstw kolejowych, które preferowały bardziej prestiżowe, a przede wszystkim dużo bardziej lukratywne pociągi dalekobieżne: Compagnie du Nord nie jest wyjątkiem od reguły. Jednak postępujący rozwój aglomeracji paryskiej od początku XX wieku zmusił firmy do adaptacji i spowodował ewolucję tras.

W latach dwudziestych Północ chciała zwiększyć przepustowość linii i poprawić obsługę w godzinach szczytu. Koncentruje swoje wysiłki na modernizacji taboru kolejowego, z budową odwracalnych składów pociągów i potężnych lokomotyw parowych, zapewniających lepszą prędkość handlową pociągom z częstymi postojami, a zwłaszcza ograniczając ewolucję maszyn na stacjach. Jednak zły wybór pętli w obszarach zbyt odległych od Paryża, wykorzystanie trakcji parowej oraz rozstaw stacji (4 do 5  km wobec 2 do 3  km na zachód) nie pozwala na jednolitą obsługę. W 1938 r. liczba odjeżdżających pociągów podmiejskich była dwukrotnie mniejsza niż w Paris-Saint-Lazare.

Ale poza tymi przyczynami rozwój ruchu regionalnego jest ograniczony przez chroniczny niedostatek liczby torów odbiorczych na stacji Paris-Nord. Pierwsze rozwiązanie polega na zwolnieniu kilku torów pociągów Belt i tramwajów na przybudówce, które były intensywnie uczęszczane, ale od lat dziesiątych XX wieku spadają z powodu rozbudowy metra , a następnie po wojnie linie. autobus .

Pociągi taśmowe są trwale usuwane w lipiec 1934, wraz z zamknięciem linii Petite Ceinture , a tramwaje-pociągi spotkał ten sam los w 1936 roku. Jednak zwolnienie torów nie zwiększyło znacząco liczby usług: tory stały się zbyt krótkie wobec „przedłużenia pociągów, co w 1934 r. doprowadziło do gruntownej przebudowy układu torów, z utworzeniem grup torów przypisanych do jednego rodzaju obsługi, głównych linii lub podmiejskich. Rozwiązania te umożliwiają łączenie usług na tych samych platformach i oferowanie czasu ruchu. Wreszcie, od 1932 r. nowe lokomotywy 141 T North od 4.1201 do 4.1272 (w liczbie siedemdziesięciu dwóch) znacznie poprawiły swoją obsługę dzięki zdolności przyspieszenia. Holują nowe metalowe wózki jezdne zamówione przez firmę w 410 sztukach i oddają do użytku komercyjnego odluty 1930.

Warunki eksploatacji zostały gruntownie zmodyfikowane wraz z postępującą elektryfikacją linii podmiejskich w latach 1958-1970. Lokomotywy elektryczne BB 16500 zastępują flotę parową, a nowe samobieżne pojazdy Z 6100 ze stali nierdzewnej oraz dwupoziomowy dojazd do pracy aut. , unowocześnić wizerunek sieci. W 1985 roku zniknęły ostatnie metalowe samochody typu północnego.

Usługa regionalna

Ogólny

Od 1999 roku obsługując przedmieścia Paryża mieści się działalność Transilien z SNCF . Ruch regionalny w Paris-Nord jest podzielony na dwa odrębne obszary: czterotorowa stacja metra obsługuje ruch połączony z liniami B i D kolei RER . Powyżej ślepa, sześciotorowa stacja naziemna obsługuje pociągi linii H i K linii Transilien . Linie te obsługują połączenia do Seine-Saint-Denis , Val-d'Oise , Seine-et-Marne i Oise . B linie i D RER służyć także Southwest ( linia B ) oraz południowo-wschodniego ( linia D ) w regionie.

Siatka obsługa linii B z obejmuje RER w pozaszczytowych i szczytowych godzin , odpowiednio od dwunastu do dwudziestu pociągów na godzinę i na kierunku. Siatka linii D jest słabsza, z ośmioma do dwunastu pociągów na godzinę w jednym kierunku.

Linia H Transilien cztery pociągi na godzinę kursują do Ermont-Eaubonne , w tym dwa do Pontoise i dwa do Valmondois lub Persan-Beaumont oraz cztery do Montsoult-Maffliers , z których jeden kończy się w Persan-Beaumont, a drugi w Luzarches . Częstotliwości te są w przybliżeniu podwajane w godzinach szczytu.

Linia K Transilien jedenaście lotów dziennie do Crépy-en-Valois , na przemian z usługą TER Hauts-de-France do Laon .

Linie RER B i D

Tory linii B i D RER znajdują się pod ziemią i są zorganizowane w następujący sposób:

na północ na północ ↓ ↓
(RER) (D) utwór 41 (RER) (B) pas 43 (RER) (D) tor 44 (RER) (B) tor 42
↑ ↑ na południe na południe

Linia RER B , które pozostawiają pociągi lub zazwyczaj przybywają do kanałów 42 i 43 deserem Mitry-Mory , lotnisku Paryż-Charles de Gaulle i Orly Dzięki korespondencji do stacji Antony z Orlyval .

Linia RER D , które pozostawiają pociągi lub zazwyczaj przybywają do kanałów 41 i 44, zapewnia szybką podróż z dworca Gare du Nord i Gare de Lyon .

Tory o parzystej numeracji 42 i 44 znajdują się po obu stronach platformy na wyspie przeznaczonej dla ruchu w kierunku południowym, a następną stacją jest Châtelet-Les Halles; tory o numerach nieparzystych 41 i 43 znajdują się po obu stronach drugiej peronu w kierunku północnym.

W linii B i D służą Stade de France w Saint-Denis , pierwszy ( linia B ) na południe od stadionu i drugi ( linia D ) na południowy zachód od tej ostatniej.

Linie H i K linii Transilien

Tory linii H i K Transilien znajdują się na powierzchni i są zorganizowane w następujący sposób:

↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑
na północ na północ na północ na północ na północ na północ na północ
Transilien Linia H Transilien
tor 30 		Transilien Linia H Transilien
utwór 31 		Transilien Linia H Transilien Linia K Transilien
tor 32 		Transilien Linia H Transilien Linia K Transilien
tor 33 		Transilien Linia H Transilien
utwór 34 		Transilien Linia H Transilien
utwór 35 		Transilien Linia H Transilien
tor 36

Transilien H linii , którego pociągi zwykle wyjazdy z torów 30, 31, 32, 33, 34, 35 i 36 mają persan , Luzarches , Valmondois , Ermont i Pontoise .

Transilien K linia , której pociągi zazwyczaj zostawić lub przyjechać na torach 32 i 33 służy Dammartin - Juilly - Saint-Mard oraz stacje Crepy-en-Valois , jak również Aulnay-sous-Bois w godzinach szczytu; jednak podczas niepokojów społecznych nierzadko można zobaczyć pociągi z linii B RER korzystające z tych samych dwóch torów.

Tory od 30 do 36, wszystkie ślepe, znajdują się na tym samym peronie i umożliwiają szybkie połączenie ze stacją metra za pomocą schodów i schodów ruchomych.

RER linia E

Ponadto linia RER E na stacji Magenta jest bezpośrednio połączona z Gare du Nord dwoma podziemnymi wjazdami (jeden pod kontrolą biletów, a drugi poza kontrolą).

służba państwowa

TGV - pod TGV inOui marki  - służyć większości dużych aglomeracji dawnych Nord-Pas-de-Calais regionu (w szczególności Arras i Lille ), poprzez następujące połączenia:

Do regionalnych pociągów ekspresowych , sieć TER Hauts-de-France , służąc starego regionu Picardie (łącznie z Beauvais , Creil , Amiens , w Somme Bay i St Quentin ) i część dawnego Nord-Pas-de -Calais (w tym przypadku Opal Coast , Arras, Lille, Cambrai i Maubeuge ), wykonując następujące połączenia:

Usługa międzynarodowa

Transport kolejowy

Za obsługę międzynarodową odpowiadają wyłącznie serwisy Eurostar i Thalys .

Ostatni pociąg nocny , obsługiwany przez oddział CityNightLine (CNL) Deutsche Bahn (DB), z miejscami do spania , połączył Paryż-Nord z Berlinem i Hamburgiem przez Brukselę , z wagonem sypialnym do Moskwy . Został przeniesiony do Gare de l'Est z14 grudnia 2008, a teraz krąży z taborem Kolei Rosyjskich .

Transport lotniczy

Od 30 października 2011, dostępne są loty długodystansowe z Paryża-Nord, z międzylądowaniem na europejskim lotnisku obsługiwanym przez kolej. Dostępny jest bilet łączony, z dedykowaną kasą do wstępnej rejestracji bagażu na stacji. Kiedy został wprowadzony na rynek, ten intermodalny model kolejowo-lotniczy był pierwszym na świecie według Francka Gervaisa, ówczesnego dyrektora generalnego Thalys International.

Korespondencja

Metro

Stacja jest obsługiwana przez stację metra Gare du Nord , gdzie przejeżdżają linie 4 i 5 , które obsługują również dworzec Paris-Est .

Od 1990 roku, łącząca przejście łączy stacji naziemnej stacji metra La Chapelle w wierszu 2 .

Autobus

Na powierzchni i na dworcu autobusowym kursują autobusy:

  • Korytarz korespondencyjny między stacją metra a stacją metra La Chapelle .

  • Wejście na teren postoju taksówek.

Dział towarów

Stacja Paris-La-Chapelle, znajdująca się na froncie stacji Paris-Nord, jest otwarta dla przewozów towarowych , w szczególności kontenerów i pojedynczych wagonów . Posiada suwnice i suwnice przeładunkowe .

Zajezdnie i warsztaty

Kiedy francuska sieć kolejowa została znacjonalizowana w 1938 roku, SNCF odziedziczyło zajezdnie i warsztaty po starych sieciach. Compagnie du Nord zapisuje, w Paryżu i na przedmieściach, zajezdnię La Chapelle, przeznaczoną dla wagonów kolejowych, i La Plaine, potem nieco dalej, Joncherolles i wreszcie na wielkich przedmieściach, te w Mitry , Crépy-en-Valois, Creil i Beaumont-sur-Oise. Landy zapewnia remonty samochodów, a firma La Chapelle zapewnia gruntowne naprawy parku parowego.

Elektryfikacja sieci przyniosła kilka zmian: w zajezdni La Chapelle przedłużono szopy, aby pomieścić Z 6100s , zajezdnię w Joncherolles zlikwidowano, a zajezdnię Mitry rozebrano i ustąpiła miejsca wydziałowi sprzętu do testów. Zajezdnia La Plaine zarządza flotą pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Pod koniec lat 80. (1988) gwałtowny wzrost floty przedmieść, w szczególności Z 20500 , skłonił kierownictwo Paris-Nord do stworzenia nowego warsztatu na miejscu starej zajezdni parowej Joncherolles.

W kulturze i sporcie

W sztuce

  • Darco , Freski na Gare du Nord , 1994 . Seria dwóch fresków na zamówienie SNCF .

W literaturze

Kilka struktur jest ustawionych przeciwko tej stacji. Do najnowszych należą:

  • Jacques Crickillon , L'Indien de la Gare du Nord , 2000, Lozanna, L'Âge d'Homme;
  • José Tshisungu wa Tshisungu, La Flamande de la Gare du Nord , 2001, Sudbury [Ontario], wyd. Glopro;
  • Sylvie Chenus, Saga de la Gare du Nord , 2002, Paryż, teatr L'Avant-scène, 2002 (teatr);
  • Abdelkader Djemaï, Gare du Nord (powieść), 2006, Paryż, Wyd. progu;
  • Joy Sorman , Paris Gare du Nord (opowiadanie), 2011, Paryż, Gallimard.

W kinie

Kilka filmów zostało nakręconych na Gare du Nord. Możemy przytoczyć :

W telewizji

Niektóre sceny z policja serialu Quai n ° 1 , nadawanych w telewizji na France 2 pomiędzy 1997 i 2006 , zostały sfilmowane w stacji .

W piosence

  • 1978 (reedycja na CD w 2008): Gare du Nord (7 ołowiu z maty „blues) przez Mike Lecuyer , CD 19 777 879
  • 19xx (reedycja na CD w 2008): Gare du Nord by Catherine Sauvage , CD Rzadkie lub niepublikowane utwory
  • 1999: Gare du Nord , Philippe Katerine , CD Creatures - człowiek z trzema rękami
  • 2001: Gare du Nord przez Bugge Wesseltoft, CD Movin
  • 2006: Gare du Nord par Nord, CD Artysta krajowy
  • 2006: Gare du Nord autorstwa Souvenirs, CD Da king blev krørt ned (w języku duńskim)
  • 2007: Gare du Nord przez Marca Robine, CD L'errance
  • 2010: Gare du Nord przez Carte Blanche ( DJ Mehdi & Riton)

W sporcie

Pod wpływem pracowników kolei z SNCF, Gare du Nord gościł dojo od 1952 roku; jest on przenoszony do innego miejsca w 2012. Dojo jest zainstalowane w sali od 30 do 40  m 2 na drugiej podłodze, co jest zgodne z poziomem dachem; jego prysznice były wtedy nieczynne, gdy parowozy napełniały się wodą. Swoją sławę zawdzięcza temu, że umożliwił rozwój aikido we Francji, w obecności takich mistrzów jak Masamichi Noro .

Filmy dokumentalne

  • Jean-Charles Doria, Kulisy Gare du Nord , 1  h  25 , 2007, Francja.

Uwagi i referencje

  1. Wskazówka n o  PA00086492 , baza Mérimée , francuskiego Ministerstwa Kultury .
  2. Uwaga  : oprócz tych trzydziestu jeden torów, cztery tory ze stacji Magenta na linii E kolei RER, geograficznie zgrupowane razem w tym samym zakładzie, ale mimo to zarządzane, podobnie jak linia, przez region Paryża.
  3. Gérard Blier, New geografii kolejowej we Francji , t.  2 , s.  25 .
  4. Szyna Męka N O  143, Paris Nord Ile stacja międzynarodowej pozycji ,wrzesień 2009, s.  64-65 .
  5. Rail Passion n o  143, "Paris-Nord, stację Ile-de-France o międzynarodowej randze"wrzesień 2009, s.  66 .
  6. Korespondenci RTL w regionie, „  Destination Terminus: la gare du Nord  ” , na rtl.fr ,21 sierpnia 2017(dostęp 20 kwietnia 2019 ) .
  7. Uwaga  : stare stacje Pont-Marcadet , La Plaine Saint-Denis (zarezerwowane dla towarów), La Plaine-Tramways i La Plaine-Voyageurs już dawno nie istnieją, a także zajezdnia La Plaine , zamknięta w 1990.
  8. na szynie Męka N O  142, Paris Nord paryski stacja międzynarodowej randze ,sierpień 2009, s.  46 .
  9. Kariery 1997 , s.  108.
  10. „  Baza Léonore, zawiadomienie L0849069: Dunnett Sidney  ” na Culture.gouv.fr (konsultacja 15 lutego 2014 ) .
  11. Le Train Magazine szczególną n o  50,luty 2007, Linie z Paryża do Lille, Brukseli i Liège , s.  19 .
  12. Clive Lamming , Paryż w czasach dworców , Parigramme, 2011 , „Gare du Nord, akademicki stos kamieni”, s.  92-95 .
  13. Zbiorowe 1999 , s.  238.
  14. Magazine Le pociągu, specjalne n °  50, op. cyt. , s.  20 .
  15. „Zawiadomienie o sprzęcie i przedmiotach wystawianych przez Compagnie du Chemin de fer du Nord”, Przegląd ogólny kolei i tramwajów , ilośćlipiec 1900, s.  45 [ czytaj online ] .
  16. komunalnych paczka map of Paris (koniec XIX) , map 37 th  dzielnicy St. Wincentego, 42 th  arkuszy PP Wybrzeże / 11929 / A .
  17. Szyna Męka N O  142, Paris Nord Ile stacja międzynarodowej pozycji ,sierpień 2009, s.  48 .
  18. Rail Passion n o  142, Paris-Nord, paryski dworzec o międzynarodowej randze ,sierpień 2009, s.  49 .
  19. Rail Passion n o  142, Paris-Nord, paryski dworzec o międzynarodowej randze ,sierpień 2009, s.  50 .
  20. „Francja pod bombami alianckimi” , artykuł w12 maja 2014 r., na lemonde.fr , konsultowane13 marca 2015.
  21. Szyna Męka N O  142, Paris Nord Ile stacja międzynarodowej pozycji ,sierpień 2009, s.  51 .
  22. kolejowego męki N O  142, Paris Nord paryski stacja międzynarodowej randze ,sierpień 2009, s.  57 .
  23. Szyna Męka N O  142, Paris Nord Ile stacja międzynarodowej pozycji ,sierpień 2009, s.  58 .
  24. Collardey 1999 , s.  106.
  25. Collardey 1999 , s.  192.
  26. Collardey 1999 , s.  194.
  27. Collardey 1999 , s.  197.
  28. Collardey 1999 , s.  198.
  29. Olivier Razemon , „  RER: lista najchętniej uczęszczanych stacji  ” , Interconnection nie jest już gwarantowany,8 kwietnia 2015(dostęp 27 maja 2017 r . ) .
  30. „  COP 21 Liam Gillick wystawia się na platformach RER w Paris Gare du Nord  ” , gares-sncf.com,27 listopada 2015 r.(dostęp 7 listopada 2016 r . ) .
  31. Uwaga  : z powodu remonty w tych 2020s , toru 6 jest wykluczone z terminala Eurostar chociaż były częścią tego czasu.
  32. Jean-Gabriel Bontinck, „  Oto przyszły tunel między stacjami północnymi i wschodnimi  ” , na leparisien.fr ,8 października 2018(dostęp 8 października 2018 r . ) .
  33. Rail Passion n o  143, Paris-Nord, paryski dworzec o międzynarodowej randze ,wrzesień 2009, s.  62 .
  34. Broszura „Gare du Nord Échanges”, 1997, 4 s.
  35. „  Na Gare du Nord SNCF ma nową wizytówkę  ” , na Les Échos .fr ,18 listopada 2002 r..
  36. "  Monopol stacji paryskich  " , na Les Échos.fr ,16 września 2004 r..
  37. "  Jak zdegenerowała się kontrola biletów na Gare du Nord  " , na liberation.fr ,28 marca 2007 r.(dostęp 23 września 2014 r . ) .
  38. „  Gare du Nord: uprzywilejowana samoobrona  ” , na stronie Liberation.fr .
  39. „  Gare du Nord: 18 aresztowań po starciach między gangami  ” , na tempsreel.nouvelobs.com .
  40. „  Gare du Nord: Fillon obiecuje „kamery wszędzie”  ” , w Le Nouvel Observateur .
  41. "  Policja skłotuje na Gare du Nord  " , na Le Point .fr ,17 stycznia 2008.
  42. Generalny Kontroler miejsc pozbawienia wolności, „  Sprawozdanie z wizytacji Zakładu Traktowania Sądowego Brygady Kolejowej Gare du Nord  ” [PDF] .
  43. „  Podróż do Gare du Nord  ” , o Ministerstwie Spraw Wewnętrznych .
  44. "  Hortefeux: zabezpieczenie Gare du Nord  " , na Le Figaro.fr ,14 czerwca 2010.
  45. "  Ruch SNCF i RER zablokował Gare du Nord z powodu pożaru  " , na Liberation.fr ,15 lipca 2009.
  46. „  Pożar w Saint-Denis: wznowienie ruchu SNCF i RATP  ” , w dniu 20minutes.fr ,15 lipca 2009.
  47. „  Zamęt w SNCF: zainteresowanych 50 000 podróżnych, zaatakowano dwóch agentów  ” , na stronie Le Parisien .fr ,8 listopada 2012.
  48. „  Niepewność: demonstrują mieszkańcy paryskich stacji  ” , na stronie Le Parisien.fr ,1 st grudzień 2012.
  49. Denis Fainsilber, „  Paryż: Gare du Nord poddawany liftingowi do 2018  ” , na lesechos.fr ,5 maja 2015 r.(dostęp 25 czerwca 2015 r . ) .
  50. "  Bring the Gare du Nord na najwyższym poziomie europejskich standardów  " , na sncf.com , artykuł w5 lutego 2015(dostęp 9 lipca 2015 r . ) .
  51. "  Paryż: nie poznasz Gare du Nord  " , na leparisien.fr ,9 lipca 2018(dostęp 10 lipca 2018 r . ) .
  52. „  Stacja Paris Gare du Nord widzi potrójną  ” , na gares-sncf.com ,8 kwietnia 2019(dostęp 9 kwietnia 2019 ) .
  53. "  SNCF chce potroić powierzchnię Gare du Nord przed olimpiadą  " , na Capital.fr ,9 lipca 2018(dostęp 10 lipca 2018 r . ) .
  54. Emeline Cazi, „  Gare du Nord: prefekt wydaje pozwolenie na budowę na remont i rozbudowę  ” , na lemonde.fr ,7 lipca 2020 r.(dostęp 7 lipca 2020 r . ) .
  55. Émeline Cazi, „  Trzy apelacje wniesione przeciwko projektowi Gare du Nord  ” , na lemonde.fr ,5 września 2020 r.(dostęp 8 września 2020 r . ) .
  56. Le Monde z AFP , „  Gare du Nord: SNCF i paryski ratusz ogłaszają porozumienie w sprawie ograniczenia zakresu projektu renowacji  ” , na lemonde.fr ,23 listopada 2020 r.(dostęp 23 listopada 2020 r . ) .
  57. zbiorowe 1999 , s.  142.
  58. zbiorowego 1999 , str.  143.
  59. NB  : wśród rzeźbionych figur miejskich , „14, pokonywaniu połączeniu pilastry , ilustrują zakres sieci krajowej. Różnią się one od tych z sieci międzynarodowej, które są bardziej imponujące i symbolicznie odbywają się w górnym belce ” . Por. Ariane Duclert, Dziesiąta dzielnica , Parigramme,1996, s.  121.
  60. stacja Paris-Nord 1998 , Remont stacji - Powierzchnia: 60.000  m 2 , na arep.fr . Dokument konsultowany w dniu18 grudnia 2014.
  61. „  Dostawa rusztowań wielokierunkowych MODEX do renowacji elewacji dworca Gare du Nord w Paryżu  ” , na terenie Hünnebeck France .
  62. Ratusz Paryża / SNCF - Materiały prasowe: La Gare du Nord zapala się [PDF] , opublikowany na17 października 2014, na sncf.com , konsultowane2 listopada 2014.
  63. "  Witaj, Thierry Marx  " , na sncf.com , artykuł z25 czerwca 2015(dostęp 3 kwietnia 2016 ) .
  64. "  Zamknięcie Gwiazdy Północnej  " , Le Chef ,12 listopada 2019 r.(dostęp 7 września 2020 r . ) .
  65. Pierre Pinon, Atlas Haussmanna Paryża , s.  152-155 .
  66. „  Polaryzacja Planowania i Rozwoju Miast: Stacje północy i wschodzie kolejowe i transformacja Paryżu w XIX -tego  wieku  ” [PDF] , o Stowarzyszenie na rzecz Historia kolei we Francji , p.  32-40.
  67. „  Przebudowa dziedzińca Gare du Nord i okolic  ” [PDF] , na Mairie de Paris ,listopad 2005(dostęp 14 marca 2016 r . ) .
  68. Zdjęcie dziedzińca (wmaj 2015) i jego sieci , w Google Street View , konsultowane w dniu14 marca 2016.
  69. "Paris: Maison fond, instalacja Leandro Erlicha - Gare du Nord - Xème" , artykuł ze strony Paris la Douce du5 marca 2016 (skonsultowano się z 14 marca 2016).
  70. Strona internetowa Gare du Nord , konsultowana w dniu5 grudnia 2016.
  71. „  Współczesna stacja , relacja z misji Keller  ” [PDF] , Marzec 2009.
  72. Rail Passion n o  142, Paris-Nord, paryski dworzec o międzynarodowej randze ,sierpień 2009, s.  45 .
  73. (w) „  Ten najpopularniejszych stacji bijących rekordy  ” w witrynie railway-technology.com .
  74. „  Częstotliwość na stacjach – Paris Nord  ” , na temat otwartych danych SNCF , przetwarzanie28 listopada 2019 r.[ por. zakładka informacyjna] (dostęp 3 lutego 2020 r . ) .
  75. „  Roczny ruch wchodzący przez stację sieci kolejowej 2018 – Gare du Nord-RER, B  ” , na data.ratp.fr , przetwarzanie29 kwietnia 2019[ por. zakładka informacyjna] (dostęp 3 lutego 2020 r . ) .
  76. Cédric Rémia, „  10 oszałamiających postaci na Gare du Nord, największej w Europie!”  » , na program-tv.net ,23 lutego 2017(dostęp 6 lutego 2020 r . ) .
  77. "  Gare du Nord (Paryż) to największa stacja w Europie, prawda czy fałsz?"  » , na jesuiscultive.com (dostęp 6 lutego 2020 r . ) .
  78. „  23 najbardziej ruchliwe stacje na świecie znajdują się w Japonii!”  » , Na nipponconnection.fr (dostęp 6 lutego 2020 r . ) .
  79. Szyna Męka N O  143, Paris Nord Ile stacja międzynarodowej pozycji ,wrzesień 2009, s.  54 .
  80. na szynie Męka N O  143, Paris Nord paryski stacja międzynarodowej randze ,wrzesień 2009, s.  58 .
  81. "OSTATNIE LATA POCIĄGÓW KLASYCZNYCH PARYŻ - ARRAS - LILLE - TOURCOING" , na trains-en-voyage.com ,1 st maja 2009 (skonsultowano się z 14 stycznia 2021).
  82. pH. F., „  Lille-Longueau-Creil-Paris przez TER, pochodzi z16 stycznia » , Na kurier-picard.fr ,7 stycznia 2021(dostęp 14 stycznia 2021 r . ) .
  83. Philippe Fluckiger, „  W Hauts-de-France, Intercités stają się TER  ” , na stronie kurierskiej picard.fr ,30 grudnia 2018(dostęp 23 czerwca 2019 ) .
  84. Uwaga  : jednak z wyjątkiem West Railway Company , której ograniczone linie główne, z powodu braku zbyt bliskiego brzegu, w dużej mierze faworyzowały usługi podmiejskie.
  85. Kariera 1997 , s.  244.
  86. Kariera 1997 , s.  245.
  87. Kariera 1997 , s.  246.
  88. Kariera 1997 , s.  262.
  89. Kariera 1997 , s.  267.
  90. Denis Sergent, „  Na dworcu Gare du Nord ruszają bramy bezpieczeństwa  ” , na stronie la-croix.com ,20 grudnia 2015(dostęp 23 grudnia 2015 r . ) .
  91. „  Trójka między Thalys, Brussels Airlines i Jet Airways  ” , w dzienniku Le Tourisme.com ,15 września 2011.
  92. „  PARIS-LA-CHAPELLE  ” , na fret.sncf.com (dostęp 17 marca 2019 )  ; ten dokument jest archiwum .
  93. „  Network Reference Document(s)  ” , na sncf-reseau.com (dostęp 22 kwietnia 2019 r. )  ; por. załącznik 8.1.3 z NS bieżącego roku lub następnym.
  94. Collardey 1999 , s.  326.
  95. Collardey 1999 , s.  327.
  96. „  SNCF znalazło swojego„ dobrego taggera ”: Skazany za graffiti, Darco teraz dekoruje budynki stacji  ” , na deace.com (dostęp 5 września 2018 r . ) .
  97. „  plan zdjęciowy - Gare du Nord, Paryż 10 th  ” .
  98. „  Pamięć w skórze (Jason Bourne)” , filmfrance.net (konsultacja:3 grudnia 2020 r.).
  99. "  Matt Damon strzela w Paryżu  " , na leparisien.fr ,29 listopada 2006(dostęp 11 grudnia 2020 r . ) .
  100. "  Historia dojo Gare du Nord  " , na aikidopatrice.com ,17 października 2018(dostęp 14 września 2019 r . ) .
  101. Jean-Charles Doria, „  Za kulisami Gare du Nord  ” , informacja o pierwszej audycji we Francji 5 ,2 września 2007Na 20  h  40 .

Zobacz również

Bibliografia

Dokument użyty do napisania artykułu : dokument używany jako źródło tego artykułu.

  • René Clozier, La Gare du Nord , J.-B. Baillière i syn,1940, 296  s.
  • Bruno Carrière, Pociągi podmiejskie , t.o.  Ja, La Vie du Rail ,1997, 303  pkt. Dokument użyty do napisania artykułu
  • Bernard Collardey, Pociągi podmiejskie , t.  II, La Vie du Rail ,1999, 335  s. Dokument użyty do napisania artykułu
  • Kolektyw, Dziedzictwo SNCF , t.  I, edycje Flohic,1999, 529  s. Dokument użyty do napisania artykułu
  • Bernard Collardey "  La Saga de Paris-Nord ( 1 st  część)  " Rail Passion , n o  142,sierpień 2009, s.  44-60 i 63-65 ( ISSN  1261-3665 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • Bernard Collardey "  La Saga de Paris-Nord ( 2 e  część)  " Rail Passion , n o  143,wrzesień 2009, s.  50-58 i 61-71 ( ISSN  1261-3665 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • Didier Leroy i Paul-Henri Bellot, Paris-Nord i jego przedmieścia , Paryż, La Vie du Rail ,2009, 165  s. ( ISBN  978-2-915034-99-8 ).

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne


Pochodzenie Poprzedni przystanek Pociąg Następny przystanek Miejsce docelowe
Londyn-St Pancras Ashford-Międzynarodowy Eurostar Stacja końcowa Stacja końcowa
Dortmund-Hbf
lub Essen-Hbf
lub Kolonia-Hbf
lub Amsterdam-Central
lub Bruxelles-Midi 		Bruksela godzina dwunasta Thalys Stacja końcowa Stacja końcowa
Bruksela godzina dwunasta Bruksela godzina dwunasta Izy Stacja końcowa Stacja końcowa
Rang-du-Fliers - Verton
lub Boulogne-Ville
lub Calais-Ville
lub Dunkierka
lub Lille-Europe
lub Tourcoing
lub Valenciennes 		Arras TGV w Tak Stacja końcowa Stacja końcowa
Lille-Flandria Lille-Flandria TGV w Tak Stacja końcowa Stacja końcowa
Calais-Ville
lub Lille-Flandres
lub Maubeuge
lub Cambrai-Ville 		Creil TER Hauts-de-France Stacja końcowa Stacja końcowa
Amiens
lub Saint-Just-en-Chaussée
lub Clermont-de-l'Oise
lub Saint-Quentin
lub Compiègne
lub Creil 		Orry-la-Ville – Coye TER Hauts-de-France Stacja końcowa Stacja końcowa
Laon Dammartin – Juilly – Saint-Mard TER Hauts-de-France Stacja końcowa Stacja końcowa
Beauvais perski – Beaumont TER Hauts-de-France Stacja końcowa Stacja końcowa
Pontoise Św. Denis Transilien Linia H Transilien Stacja końcowa Stacja końcowa
Saint-Leu-la-Forêt
lub Valmondois
lub Persan - Beaumont (by Ermont - Eaubonne ) 		Św. Denis Transilien Linia H Transilien Stacja końcowa Stacja końcowa
Sarcelles - Saint-Brice
lub Montsoult - Maffliers
lub Persan - Beaumont (by Montsoult - Maffliers ) 		Św. Denis Transilien Linia H Transilien Stacja końcowa Stacja końcowa
Luzarcze Św. Denis Transilien Linia H Transilien Stacja końcowa Stacja końcowa
Crépy-en-Valois Aulnay sous Bois Transilien Linia K Transilien Stacja końcowa Stacja końcowa
La Plaine - Stade de France
lub Mitry - Claye
lub lotnisko CDG 2 TGV 		La Plaine - Stade de France (RER) (B) Terminus
lub Châtelet - Les Halles 		Terminus
lub Denfert-Rochereau
lub Laplace
lub Robinson
lub Massy - Palaiseau
lub Orsay-Ville
lub Saint-Rémy-lès-Chevreuse
Lotnisko CDG 2 TGV Lotnisko CDG 1 (RER) (B) Chatelet - Les Halles Denfert-Rochereau
lub Laplace
lub Massy - Palaiseau
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville
lub Orry-la-Ville - Coye
lub Creil 		Stade de France — Saint-Denis (RER) (D) Chatelet - Les Halles Corbeil-Essonnes (przez Évry-Courcouronnes )
Goussainville Stade de France — Saint-Denis (RER) (D) Chatelet - Les Halles Melun (przez Combs-la-Ville )