Linia D Île-de-France RER

RER D
Pociąg Z 20500 na stacji Malesherbes.
Z 20500 Pociąg na Malesherbes stacji .

Mapa linii
Sieć Île-de-France regionalna sieć ekspresowa
Transilien Paris-Nord i Paris Sud-Est
Stacja końcowa D1 Orry-la-Ville - Coye
D2 Melun
D3 Creil
D4 Malesherbes
D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville
D6 Corbeil-Essonnes
D7 Goussainville
Obsługiwane gminy 70
Fabuła
Uruchomienie 27 września 1987 r.
Najnowsze rozszerzenie Przedłużenie La Ferté-Alais do Malesherbes
Ostatnia modyfikacja Otwarcie Créteil-Pompadour
Operator SNCF
Infrastruktura
Jazda (system) Kierowca
Operacja
Używany ekwipunek Z 20.500
(134 szt. 19.07.2021)
(Sprzęt we wspólnej eksploatacji z linią Transilien R )
Z 57000
(61 szt. 21.02.2020)
(Sprzęt we wspólnej eksploatacji z linią Transilien R )
Domowy magazyn Home Technicentre Paris-Nord Joncherolles Sortownia
Villeneuve-Saint-Georges
Punkty zatrzymania 59 (w tym 1 RATP)
Długość 197 km
Średnia odległość między punktami zatrzymania 3300 m²
Dni pracy Codziennie
Frekwencja
( śr. rocznie) 		145 milionów
3 e / 5
Powiązane linie Transilien Transilien
• Linie Transilien
(RER) (DO) (B) (VS) (D) (MI)
Transilien Linia H Transilien Linia J Transilien Linia K Transilien Linia L Transilien Linia N Transilien Linia P Transilien Linia R Transilien Linia U Transilien
(T) (4) (11)
• Sektory Transilien
( Paris-Nord , Paris-Est , Paris Sud-Est , Paris Rive-Gauche , Paris-Saint-Lazare )

Linia RER D Île-de-France , często nazywana po prostu RER D , jest linią z regionalnej sieci ekspresowej de-France Island, która obsługuje dużą część regionu Île-de-France na osi północ-południe. Łączy Orry-la-Ville i Creil na północy z Melun , Corbeil-Essonnes i Malesherbes na południu, przechodząc przez serce Paryża .

Otwarta etapami w latach 1987-1996, jest zarówno pierwszą linią RER pod względem długości (197 073  km), jak i najbardziej ruchliwą linią SNCF we Francji z 615 000 pasażerów i 466 pociągami dziennie w 2016 roku.

Prawie cała linia znajduje się w Île-de-France , a więc w gestii Île-de-France Mobilités (ex-STIF), ale odcinek między stacją La Borne Blanche a stacją Creil , na północy, oraz stacja Malesherbes , do południa, znajdują się poza regionem, w Oise , Hauts-de-France regionem , dla stacji położonych poza stacją Survilliers - Fossés oraz w Loiret , region Centre-Val de Loire , dla Malesherbes. Odnośne stacje są zatem również poza cenami Île-de-France . Linia ma trzy przystanki w centrum Paryża: Gare du Nord , Châtelet - Les Halles i Gare de Lyon .


Fabuła

Chronologia

Geneza linii

ten 29 lutego 1972plan operacyjny przyszłej sieci transportu publicznego został zatwierdzony przez paryski związek transportowy .

Metro regionalne ma teraz składać się z trzech linii, skrzyżowania wschód-zachód (przyszła linia RER A ), nowego skrzyżowania na lewym brzegu utworzonego z istniejących odcinków (przyszła linia RER C ), przedłużenia linii Sceaux i jej do ustalenia połączenie z północną linią sieciową (przyszła linia RER B ) oraz budowa nowej dodatkowej linii skomunikowanej (przyszła linia RER D). Remont Les Halles daje nieoczekiwaną okazję do wybudowania nowego dworca centralnego Châtelet na świeżym powietrzu, co nieznacznie obniża koszty. W rzeczywistości, kiedy w Paryżu rozpoczęły się prace nad linią poprzeczną północ-południe, obecną linią B RER , powstał pomysł wysyłania pociągów podmiejskich SNCF w nałożeniu pociągów z linii północ-południe i wschód-zachód nowej metro regionalne wydaje się rozsądne.

Co więcej, na Gare de Lyon, w związku z projektami budowy nowej stacji przyszłej linii wschód-zachód (RATP) i nowej stacji metra (SNCF), obie firmy postanawiają przeprowadzić wspólne prace. Biorąc pod uwagę skalę inwestycji, planowane jest dokończenie projektu umożliwiającego pociągom SNCF korzystanie z paryskich tuneli RER, badanie potoków ruchu wykazało, że najistotniejsze było kierowanie pociągów z przedmieść południowo-wschodnich na przedmieścia północne. wybór. Tunele mogły, zgodnie z ówczesną ideą, pomieścić pociąg co minutę.

W ten sposób projekt połączenia sieci obejmuje kursowanie sześciu pociągów z południowo-wschodnich przedmieść w tunelu przyszłej kolei RER A między Gare de Lyon i Châtelet-Les Halles , co zapowiada przyszłego operatora RER D. RATP , operatora RER A , nie przystąpiły od razu do projektu, biorąc pod uwagę, że przewidywalny wzrost ruchu na linii A nie umożliwiłby ruchu sześciu dodatkowych pociągów planowanych. Postanowiono wówczas wyposażyć każdą linię we własne perony, a częstotliwość była ograniczona czasem postoju na stacji. Ponadto układ stacji został odpowiednio zaprojektowany: w ten sposób na Gare de Lyon przyszła kolej RER A ma swoje tory oparte na niższym poziomie konstrukcji wokół dużego centralnego peronu, nad którym znajduje się przyszła stacja metra SNCF. Ta przyszła stacja, wyposażona w cztery tory, znajduje się bezpośrednio na górnym poziomie konstrukcji, tuż nad przyszłym RER, umożliwiając w ten sposób ustanowienie pionowej wymiany „platforma-platforma”, co jest japońską innowacją. W Châtelet-Les Halles zachowano układ torów na jednym poziomie, ale liczba torów została zwiększona do siedmiu, zbudowane zostaną trzy tory centralne, aby uwzględnić przyszłe połączenie.

Wreszcie rada dyrektorów RATP podkreśla potrzebę opracowania „specyficznego dwuprądowego sprzętu trakcyjnego”, aby umożliwić wzajemne przenikanie się sieci o różnych charakterystykach technicznych. W rzeczywistości sieć południowo-wschodnia jest zelektryfikowana bezpośrednio napięciem 1500 woltów, podczas gdy sieć północna, do której planuje się dołączyć, jest zelektryfikowana napięciem jednofazowym 25 000 woltów .

ten 11 marca 1976 r.The Syndicat des Transports Parisiens (STP) uwzględnia zasadę schemat linii RER D, która łączy Orry-la-Ville na południowo-wschodnich przedmieściach pośrednictwem Châtelet - Les Halles i Gare de Lyon. Jednak budowa linii nie może być już realizowana w oparciu o wypożyczenie torów RER A między Gare de Lyon i Châtelet - Les Halles, ponieważ stała się technicznie niemożliwa ze względu na wynikające z tego zbyt duże prędkości pociągów. Dlatego konieczne stało się stworzenie osobnego tunelu dla linii, ale ilość jego budowy opóźnia jej budowę; dlatego linia D nie może być od razu oddana do użytku w całości.

W konsekwencji pierwszy etap polega jedynie na przedłużeniu trasy pociągów odgałęzienia Orry-la-Ville północnych przedmieść do Châtelet - Les Halles, przejeżdżając tunelem linii B między Gare du Nord a jego nową pętlą. Projekt połączenia międzysystemowego RER D polega obecnie na połączeniu północnych przedmieść z południowo-wschodnimi przedmieściami poprzez budowę dwóch jednotorowych tuneli między stacją metra Gare de Lyon a stacją Châtelet - Les Halles oraz na „adaptację” istniejących instalacji, aby umożliwić wykonanie połączeń międzysystemowych.

W listopadzie 1982 roku otwarto zachodnią półstację stacji metra Paris Gare du Nord . Na torze 43 znajdują się pociągi obsługujące linię Creil , początek przyszłej kolei RER D.

Narodziny RER D

ten 27 września 1987 r.Oficjalnie narodziła się linia D regionalnej sieci ekspresowej , po przedłużeniu pociągów, jadących z Villiers-le-Bel , od podziemnej linii Gare du Nord do stacji przesiadkowej Châtelet-Les Halles , która już obsługuje linie pociągów A i B . Kolejna 19-kilometrowa linia RER czeka na odbiór pięcioczłonowych składów Z 20500 , wyposażonych w czteroczłonowe składy Z 8800 o podwójnym napędzie . Pociągi na linii są odbierane na trzech centralnych torach Châtelet - Les Halles przewidzianych od samego początku.

Od tego czasu wprowadzono system kodów misji, inspirowany tym, który zastosowano na liniach A i B RER. Rzeczywiście, ten używał cyfr oprócz czterech liter; kody zostały zmienione, gdy licznik następujący po nazwie misji (od 01 do 99 w jedną stronę, od 02 do 98 w drugą) osiągnął maksimum i dlatego liczba kodów misji była wysoka. Pociągi były na przykład nazwane kolejno w ciągu dnia: VOLT, VOLU, VOLO i VOLE.

W 1988 roku pociągi kończące się w Goussainville dołączyły do ​​nowej linii, przedłużając RER D ze stacji na północnych przedmieściach. W tym samym roku dostarczono pierwsze dwuprądowe składy Z 20500 , co umożliwiło przeniesienie tymczasowo wykorzystywanych Z 8800 na linię C kolei RER . Z 20500 następnie składa się z czterech pól; pozostaną tak do czasu uruchomienia połączenia linii północ-południe w 1995 roku.

ten 7 lutego 1989, Michel Rocard , Premier i Michel Delebarre , Minister Sprzętu, inicjują realizację pierwszej fazy planu rozwoju transportu zbiorowego, w ramach umowy o plan State-Region oraz planu transportu awaryjnego w Île-de-France, w celu odciążenia RER . Rzeczywiście, skrzyżowanie Auber i Nation spowodowało znaczny wzrost ruchu. Plan ten obejmuje budowę połączenia międzysystemowego Gare de Lyon i Châtelet - Les Halles (projekt SNCF ), kosztem 1,5 miliarda franków, a także:

Oprócz aspektu „zwolnienia ruchu RER A”, projekt połączenia międzysystemowego RER D był również motywowany brakiem możliwości zwiększenia ruchu na podziemnym Gare de Lyon, który znajdował się w impasie i obsługuje rozwijające się południowo-wschodnie przedmieścia, oraz wypadek kolejowy Gare de Lyon w dniu27 czerwca 1988, który uwydatnił niebezpieczeństwo funkcjonowania ślepej uliczki podziemnej stacji.

ten 13 października 1989, Michel Rocard , w obliczu naglącej sytuacji, postanawia jednocześnie realizować dwa projekty Éole i Meteor , oprócz projektu połączenia międzysystemowego na linii D. Uruchomienie tych połączeń zaplanowano na rok 1995. Meteor i Interconnection RER D, a pod koniec 1996 roku dla pierwszego etapu Éole . ten20 grudnia 1989rada dyrektorów SNCF zatwierdza schemat zasadniczy połączenia międzysystemowego północ-południe. Procedury administracyjne dotyczące realizacji prac są uruchomiony, aby umożliwić jak schemat pod warunkiem, uruchomienie do 2 E semestr 1995 r . Na schemacie głównym zaproponowano następnie uruchomienie połączenia w dwóch etapach:

ten 12 stycznia 1990rada dyrektorów RATP z kolei zatwierdza zasadę wzajemnych połączeń. ten28 stycznia 1990, pociągi kończące się w Orry-la-Ville z kolei integrują linię, a obsługiwane stacje są wyposażone równolegle w sprzęt do jazdy wyłącznie dla agentów (EAS) . ten5 kwietnia 1990, rada dyrektorów Syndicat des Transports Parisiens (STP) bierze pod uwagę schemat zasadniczy połączenia międzysystemowego RER D w tym samym czasie, co Meteor .

Dwanaście pociągów na godzinę w godzinach szczytu kursuje z Gare du Nord do Châtelet - Les Halles liniami B, co zwiększa liczbę przejazdów między tymi dwiema stacjami do trzydziestu dwóch na godzinę iw każdym kierunku. Takie rozwiązanie pozwala użytkownikom obsługiwanych stacji na oszczędność czasu podróży i połączeń oraz zmniejszenie liczby pociągów na linii RER B oraz linii metra 4 . Ale to także początek przyszłych trudności operacyjnych. Na tym odcinku eksploatowanym z krótkimi miejscowościami i ograniczonym do prędkości 90  km/h , najbardziej uczęszczanym w Europie tego typu odcinku, najmniejszy incydent od razu nabiera znacznych rozmiarów z przerwaniem łańcucha na dwóch liniach RER.

ten 28 czerwca 1991nowy odcinek Gare de Lyon - Châtelet-Les Halles zostaje uznany dekretem za użyteczności publicznej . ten11 lipca 1991 rprojekt połączenia międzysystemowego otrzymuje zgodę ministerialną. W 1992 r. rozpoczęto budowę dwóch tuneli dla linii D równolegle z pracami Meteor , przyszłej 14 linii metra , pod kierownictwem RATP . Prace polegają na wierceniu dwóch jednotorowych tuneli na długości 2500 metrów od tylnej części stacji Châtelet-Les Halles do podmiejskiej stacji metra Gare de Lyon , wybudowanej w 1980 roku .

Linia połączona

Zainaugurowany dnia 11 września 1995 r.przez premiera Alaina Juppé , wzajemne połączenia Północ / Południe-Wschód jest na zlecenie24 września 1995W terminie przewidzianym w schemacie projektu, czyli świadomość dwóch e  połowie 1995 roku . Umożliwia ona pociągom RER D połączenie Orry-la-Ville z Melun i La Ferté-Alais , przejeżdżając przez paryskie dworce Gare du Nord, Châtelet - Les Halles i Gare de Lyon.

Skrzyżowanie jest wyposażone w automatyczną blokadę świetlną (BAL) oraz stałe systemy przeciwkierunkowe (IPCS) i jest przystosowane do maksymalnej prędkości 80  km/h . Budowa połączenia będzie kosztować 1,55 miliarda franków, czyli 300 milionów euro w warunkach ekonomicznych 2003 r., podzielone między region (44%), państwo (36%) i pożyczkę SNCF (20%).

Z tej okazji skład linii Z 20500 zwiększa się z czterech do pięciu pudełek, w oczekiwaniu na sześć lat, dzięki zakupowi 36 samochodów; nowe składy są dostarczane bezpośrednio z pięcioma długimi skrzyniami. Ponadto całkowita liczba wymaganych pociągów zmniejszyła się pomimo wzrostu podróży ze względu na wykorzystanie połączenia Gare de Lyon – Châtelet – Les Halles. W rzeczywistości, dzięki połączeniu międzysystemowemu, wymagana liczba pociągów jest mniejsza, z taką samą częstotliwością, niż suma flot, które dotychczas świadczyły usługi na północnych i południowo-wschodnich przedmieściach, przy czym połączenie międzysystemowe eliminuje uogólnione zmiany kierunku jazdy w Châteletles-Halles. (dla dawnego RER D) oraz na Gare de Lyon (dla pociągów z przedmieść południowo-wschodnich). Łączny czas zatrzymania stacji i trasy Gare de Lyon - Châtelet - Les Halles jest krótszy niż czas rozładunku w tym czasie. Pozwoliło to na zaoszczędzenie pięciu składów Z 20500 . Jednoprądowe zespoły trakcyjne Z 5300 i niektóre Z 5600 , które już istnieją i do tego czasu wykonują misje na południowy wschód, pozostają przypisane do linii bez możliwości zapewnienia wzajemnego połączenia, ze względu na brak dwuprądowego. Inwestycja w tabor wyniesie równowartość 21 milionów euro w warunkach ekonomicznych 2003 roku.

Połączenie będzie wymagało również z jednej strony wydłużenia peronów powierzchniowych po stronie północnej, aby móc pomieścić pociągi o długości 260 metrów, a na południowym wschodzie mieści się już 12 kas. 5100 i Z 5300 z kolei adaptacja instalacji do przechowywania i utrzymania taboru oraz istnienie nowych usług. W ramach projektu na terenie dawnej zajezdni powstał ważny obiekt magazynowo-konserwacyjny Joncherolles .

Uruchomienie połączenia wzajemnego umożliwia wejście w życie planu obsługi D12, to znaczy 12 połączonych pociągów na godzinę i na kierunek. D12 jest ostatecznie utrwalonym krokiem, krok D16 został porzucony z powodu mniejszego ruchu niż oczekiwano i trudności operacyjnych, szczególnie w rdzeniu z RERB . Uruchomienie połączenia umożliwiło również przebudowę systemu kodów misji w celu wybrania wersji, która będzie obowiązywać dogrudzień 2008.

Otwarcie przeżywa poważne trudności z powodu społecznego ruchu agentów jazdy zarówno na północ, jak i południowy-wschód od linii, co zagraża sukcesowi nowej oferty ze względu na niezadowolenie użytkowników.

W 1996 roku linia została przedłużona z La Ferté-Alais do Malesherbes . ten25 stycznia 1998, z okazji mistrzostw świata w piłce nożnej w 1998 roku , stacja Stade de France - Saint-Denis została oddana do użytku, aby obsługiwać Stade de France, a także nową, wybudowaną w pobliżu dzielnicę. Organizacja tej stacji, z szerokimi pochyłymi chodnikami i szeroką linią kontroli, tłumaczy się koniecznością szybkiego przechodzenia przez duże tłumy.

Wysoka częstotliwość incydentów na linii, zarówno z punktu widzenia eksploatacyjnego, jak i społecznego, spowodowała, że ​​często używany jest przez jej użytkowników, a nawet personel, termin „śmieci RER”. Ataki są tam rzeczywiście liczne, a nieprawidłowość jest najwyższa w sieci Transilien , od 9,9 do 14,1% w latach 1994-1995 wraz z uruchomieniem połączenia północ-południe.

Sobota 20 września 2003 r., w pobliżu stacji Villeneuve-Triage ma miejsce niezwykły incydent . Pociąg jadący na południowy wschód został zatrzymany około godziny 18:50 na torze centralnym w niewielkiej odległości od stacji po awarii. Pasażerowie proszeni są o ewakuację pociągu po lewej stronie toru 2M biegnącego wzdłuż niego po tej stronie, który został zneutralizowany przez regulację linii zgodnie z procedurą bezpieczeństwa. Ale z powodu przedwczesnego działania sygnałów alarmowych przez przytłoczonych podróżnych, niektóre drzwi prowadzące na prawo zostały odblokowane. Nie przestrzegając poleceń maszynisty, wiele osób wysiadło z prawej strony i kilka chwil później znalazło się przed nadjeżdżającym pociągiem z Melun, jadącym z prędkością prawie 110  km/h .

Maszynista tego pociągu zdążył zastosować hamowanie awaryjne i obniżył prędkość swojego pociągu do około 70  km/h , co pozwoliło ludziom napierać na zatrzymany pociąg lub wskakiwać do rowu, aby nie zostać złapanym. Incydent cudem nie spowodował żadnych obrażeń. Scena, nakręcona przez podróżnika z telefonem komórkowym, była szeroko transmitowana w telewizji tego samego wieczoru i wywołała duże kontrowersje. W tym czasie w kabinie kierowcy nie było żadnego urządzenia ostrzegającego kierowcę, z której strony otwierają się drzwi. Gdyby zauważył obecność pasażerów po prawej stronie, mógłby pilnie zatrzymać ruch.

Pierwsze zmiany

W następstwie zaobserwowania pogorszenia się regularności i trudności operacyjnych RER D, STIF zatwierdziła wgrudzień 2003, plan działania, inicjujący realizację działań w zakresie rozwoju infrastruktury w latach 2007–2009 i określający opracowanie planu głównego. Został opracowany przez SNCF i RFF pod przewodnictwem Związku Transportowego Île-de-France (STIF).

Master plan przedstawia przyszłe kierunki w zakresie obsługi i jakości obsługi. Proponuje bardzo znaczące inwestycje w infrastrukturę, aby przywrócić trwałą prawidłowość poprzez ulepszenie linii. Całkowity koszt tych ulepszeń wyniósłby około 150 milionów euro.

ten 28 marca 2005 r., pod koniec dwóch lat intensywnych prac, nowa skomputeryzowana rozdzielnia (PAI) w Melun zostaje oddana do użytku, wykorzystując lekką obsługę weekendu wielkanocnego, aby umożliwić pomyślną realizację tego ostatniego etapu prac. bezpieczeństwo. Zwieńczenie wieloletnich studiów i pracy, IAP Melun był niecierpliwie oczekiwany przez lokalnych i regionalnych operatorów, ale także przez klientów. W rzeczywistości PAI powinna umożliwić odciążenie węzła kolejowego, który stanowi stację Melun, gdzie krzyżują się wszystkie rodzaje ruchu w sieci południowo-wschodniej (Transilien R, Główne Linie, TER, Fracht), zmniejszając w ten sposób przyczyny opóźnień i niedogodności związane z obszarem Melun.

Skomputeryzowana sygnalizacja Melun zastępuje słupki 1 (dla wjazdu północnego do stacji) i 2 (dla wjazdu południowego i garaży), oba z 1926 r., w pełni mechaniczne, w tym pochwyty, pchanie lub obracanie do śledzenia tras z jednego wskaż inny z przeplotu utworów. Kadra, przyzwyczajona już do tych stanowisk już innym razem, musiała przejść modernizację w celu zapoznania się z technologią komputerową, której jeszcze nie znali, w tempie odbytych przez ponad rok kursów teoretycznych i praktycznych. Centralizacja zarządzania węzłem kolejowym w jednym miejscu powinna pozwolić na bardziej praktyczne zarządzanie ruchem niż w czasach dwóch posterunków, gdzie konieczne były ogłoszenia lub wymiany depesz na przejazd przez trawersy i prace między nimi. Mieszczące dwóch kontrolerów ruchu, którzy dzielą przepływy ruchu, zawsze zgodnie z podziałem Północ/Południe, są one jednak nadzorowane przez lokalnego koordynatora i obsługiwane przez agenta zarządzającego zdalnym wyświetlaczem i komunikatami dźwiękowymi stacji Melun i zespołu. zakłady zlokalizowane między Melun i Corbeil.

W tygodniu od 20 do 24 listopada 2006, zaplanowano przeprowadzenie eksperymentu mającego na celu przetestowanie "naturalnej wielkości" niektórych adaptacji planu transportowego. W związku z tym niektóre misje South-North musiały zostać ograniczone do śledzenia Z na stacji Châtelet-Les-Halles w strefie RATP, aby umożliwić znaczne zmniejszenie liczby ruchu w tunelu łączącym Gare du Nord z Chatelet-les- Halles prawdziwy punkt czarny zaliczany czarne punkty na linii D. ulga cztery obiegi na godzinę, planowany pomiędzy 16  h  45 i 19  godziny  15 , była poprawa prawidłowość całej linii.

Jednakże, ponieważ RATP planował wykonać na stacji prace wymagające skazania toru Z, w tym samym tygodniu, test ten zakończył się zatem niepowodzeniem, a przedmiotowe misje nigdy nie przeszły przez Gare de Lyon. W sytuacji awaryjnej zreorganizowano przydział torów na stacjach podziemnych w celu przejęcia misji początkowo terminalu Châtelet, misji ZUCK, faktycznie zwróconych na stację powierzchniową, jako „zwolnionych”. Programowanie tej pracy było przedmiotem kontrowersji, odmowa RATP wydawała się być bardziej „taktyczna”, ponieważ jeśli ten eksperyment się powiedzie, RATP ryzykuje, że nie będzie już mógł korzystać z kanału Z tak, jak chciał, co do zasady w celu usprawnienia i oczyszczenia ruchu na linii B. Jednak druga próba została zorganizowana kilka tygodni później, w tygodniu29 stycznia 2007 r..

Uruchomienie master planu

ten 22 listopada 2006, plan generalny dla linii D zostaje przyjęty przez zarząd Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) w celu przywrócenia w perspektywie krótkoterminowej (2008/2009), średniej (2014) i długoterminowej ( 2020), regularność tej linii w sposób zrównoważony.

Od grudnia 2006 r. na wniosek Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) czas ruchu poza szczytem między Combs-la-Ville i Melun został podwojony o kwotę 3,1 mln euro za sztukę. rok: cztery pociągi kursują teraz zamiast dwóch od poniedziałku do piątku poza godzinami szczytu i przez cały dzień w soboty, po rozszerzeniu misji na stacji Combs-la-Ville - Quincy. Jednak, aby „umożliwić utrzymanie infrastruktury”, trzeba było zachować istniejące już plaże, zarezerwowane dla prac. W związku z tym, obsługa jest jeszcze dołączony do pociągu na pół godziny między 10  h i 11  h  30 w kierunku północ-południe i 13  h  30 do 15  h , w kierunku północ-południe.

ten 29 stycznia 2007, Thierry Mignauw, ówczesny dyrektor Transilien SNCF i Jean-Paul Huchon, przewodniczący STIF i rady regionalnej Île-de-France oficjalnie zaprezentowali pociąg Z 20500 88V , pierwszy ze 137 wyremontowanych składów tej linii, o z 2N . Jego prezentacja rozpoczyna następnie renowację taboru kolejowego RER D kosztem ponad 100 milionów euro. Ten odnowiony pociąg ma m.in. nowe malowanie zewnętrzne typu Transilien (niebieski, biały z nałożeniem berlingotów) obserwowane już na ostatnich malowaniach Z 20 900 , nowe odnowione siedzenia typu VB2N / RIB / RIO, jednolity schemat z Układ siedzeń typu 2 + 3 po wycofaniu starej pierwszej klasy, z układem 2 + 2, zmodernizowanym oświetleniem i nową wykładziną podłogową. W 2007 r. miało zostać wyremontowanych 17 składów po pięć pudełek, aw następnym roku 21 składów po pięć pudełek.

Podczas 1 st  kwartał 2007 roku , jako część planu dla linii D, konsultacje publiczne na temat różnych scenariuszy została zorganizowana, a raport został przedstawiony Zarządowi STIF .

ten 25 listopada 2007 r., młody dwudziestotrzyletni student dziennikarstwa zostaje znaleziony dźgnięty nożem na stacji Creil  ; poddaje się temu godzinę później. Tego samego dnia czterdziestoczteroletni mężczyzna znaleziony ranny ranami kłutymi na stacji Survilliers - Fosses został aresztowany i kilka godzin później przyznany do bycia sprawcą zbrodni. Jest wielokrotnym przestępcą seksualnym, który próbował napaść na tle seksualnym, wykorzystując nieobecność innych podróżnych, co według niektórych związków kolejowych podkreśla brak obecności ludzi w pociągach.

ten 26 stycznia 2008ponad dwieście osób odpowiedziało na wezwanie stowarzyszenia użytkowników SaDur i zebrało się przed stacją Brunoy, aby wyrazić swoje rozdrażnienie z powodu usług świadczonych przez SNCF na linii D.

Po ogłoszeniu wyników nieprawidłowości na linii w 2007 r 19 marca 2008Prezes SNCF, Guillaume Pepy , zapowiada podczas prezentacji planu strategicznego grupy na lata 2008-2012 „program szokowy modernizacji linii D RER” w ciągu dwudziestu czterech miesięcy.

Od 1 st grudzień +2.008, regulatory przepływu znajdują się na dworcach Gare du Nord i Gare de Lyon, codziennie od 16:00 do 20:00. Ubrani na zielono i działający na peronach odpowiadają za ułatwienie odjazdów pociągów. Są umieszczane przed drzwiami, aby zachęcić klientów do wypuszczenia podróżnych przed wejściem na pokład, pomóc osobom w trudnej sytuacji lub załadowanym (osobom starszym, osobom z wózkami lub nieporęcznym bagażem) i odwieść klientów od blokowania drzwi dla spóźnionych, źródło opóźnień w kaskadach na ruch pociągów.

Usługi przejściowe 2008-2013

w grudzień 2008, STIF odnotowuje stopniowanie prac nad planem zagospodarowania, wszystkie przewidziane prace nie mogą być wykonane w krótkim terminie i przedstawia nowe usługi planowane w Grudzień 2013.

ten 14 grudnia 2008 r., w ramach programu „D Now” dokonano rekonfiguracji usług, aby skrócić czas oczekiwania na stacji i spróbować poprawić regularność, z dążeniem do utrzymania ogólnej liczby pociągów (godziny szczytu, godziny poza szczytem i weekendy).

Celem było w szczególności zmniejszenie liczby długich podróży, które powodują liczne nieprawidłowości, w szczególności poprzez utworzenie częściowego pętli na stacji Châtelet - Les Halles. Głównym działaniem było zmniejszenie liczby pociągów krążących w tunelu między Gare du Nord i Châtelet - Les Halles, jednej z przyczyn nieregularności linii z powodu konfliktów ruchu z RER B , przejeżdżających w dni powszednie. w godzinach szczytu od 32 (12 pociągów RER D + 20 pociągów RER B) do 28 (8 pociągów RER D + 20 pociągów RER B) na godzinę. W tym celu od tego dnia wszystkie pociągi z Malesherbes są ograniczone do Châtelet - Les Halles zamiast do Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville .

Likwidacja czterech pociągów na godzinę na północ od Châtelet - Les Halles spowodowała restrukturyzację obsługi północnej części linii. Od teraz wszystkie pociągi obsługują wszystkie stacje na trasie północno-paryskiej: to jest plan obsługi D8. Na południe od linii obsługa części południowej pozostała bez zmian. Uogólnienie przystanków kolejowych na wszystkich stacjach w północnej części Paryża obowiązuje również przez resztę czasu i tygodnia, aby ułatwić przemieszczanie się podróżnych z przedmieść na przedmieścia. Prowadzi to do wydłużenia czasu przejazdu o cztery minuty między Orry-la-Ville a Paryżem oraz pozwala na zwiększenie liczby pociągów na stacjach Pierrefitte - Stains i Saint-Denis (przejazd z czterech do ośmiu pociągów na godzinę ). Ponadto w ciągu dnia do Orry-la-Ville i Creil jeżdżą już nie pociągi z Corbeil-Essonnes, ale te z Melun. A zatem od tej daty nie ma już, w ramach normalnej usługi handlowej, usługi pośredniej na północ od Gare du Nord.

Przebudowa oferty przewozowej na północ od linii pozwoliła również na zwiększenie częstotliwości na „stronach szczytowych” i wieczornych, wprowadzając co tydzień 68 dodatkowych pociągów. W dni powszednie nowa usługa na północ od linii spowodowała bardziej zrównoważony rozkład pociągów w całym okresie szczytu porannego, ze skróceniem do ośmiu minut maksymalnego odstępu między dwoma pociągami w „całym okresie szczytu wieczornego , z zachowaniem maksymalnego odstępu dziewięciu minut między dwoma pociągami. Zaowocowało to również poprawą usług pozaszczytowych, jak również podwojeniem usług pod koniec wieczoru w kierunku południe/północ i wzrostem o 50% w zakresie usług w kierunku północ/południe. W weekendy znacznie wzrosła również podaż na północnej części linii, dzięki jej wzrostowi o 30% w ciągu całej soboty oraz o 40% po południu i wieczorem w niedzielę. Ulepszenia te są jednak ograniczone na odcinku między Stade de France – Saint-Denis i Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville. Odpowiadają na żądanie wyrażone podczas lokalnych konsultacji w 2007 r. dotyczące możliwości podróżowania pracowników w przesuniętych godzinach, aw weekendy, przeciążenia niektórych pociągów i niskiej motoryzacji zainteresowanych gospodarstw domowych.

Plan transportowy obowiązujący przed 2008 r.

W normalnej sytuacji plan transportu dla linii D RER obowiązujący przed grudzień 2008, było następujące:

W godzinach szczytu operacja była złożona:

Częstotliwości na linii były dość zmienne. Na przykład odgałęzienie do Melun , położone 44 kilometry od Paryża, poza godzinami szczytu w dni powszednie obsługiwał pociąg co piętnaście minut, a w godzinach szczytu pociąg co siedem minut. Natomiast oddział Malesherbes był obsługiwany tylko w tempie jednego pociągu na godzinę poza godzinami szczytu.

  Plan transportowy obowiązujący w latach 2008-2013

W normalnej sytuacji obowiązujący plan przewozów dla linii D RER, między grudzień 2008 oraz Grudzień 2013, było następujące:

Godziny szczytu

Od poniedziałku do piątku W godzinach szczytu rozkład jazdy linii przewidywał 12 pociągów na godzinę, w tym 4 pociągi ograniczone do Châtelet-les-Halles, czyli jeden pociąg co 5-8 minut w obie strony: soboty Oferta transportowa została wzmocniona na oddziałach Malesherbes i Melun przez Corbeil w godzinach odpowiadających szczytowi w ciągu tygodnia. Następnie co pół godziny kursował pociąg między Corbeil-Essonnes i La Ferté-Alais / Melun , rano w kierunku Corbeil, a wieczorem z La Ferté-Alais i Melun.

Godziny poza szczytem

od poniedziałku do soboty Poza godzinami szczytu oferta transportowa obejmowała: niedziele i święta Poza godzinami szczytu w ciągu dnia do godziny 10.00 oferta transportowa obejmowała: Poza godzinami szczytu, od godz. 10.00 oferta transportowa obejmowała:

Wieczór

Po godzinach szczytu wieczornego oferta transportowa ewoluowała w oddziałach Melun przez Corbeil i Malesherbes:

Na odcinkach linii wciąż obsługiwanych przez pociągi częstotliwości zmniejszały się w miarę upływu wieczoru, przyjeżdżając do pociągu co pół godziny, szczególnie między Creil i Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges i Melun, Juvisy i Corbeil-Essonnes przez Évry- Courcouronnes Centre („płaskowyż”) i via Ris-Orangis („dolina”), a następnie co godzinę wieczorem (po godzinie 22) na niektórych stacjach.

 

Ponadto ta reorganizacja ruchu spowodowała również zmianę łożysk pociągów, aby umożliwić wydłużenie czasu ich obsługi w terminalach, a tym samym ułatwić resetowanie w przypadku incydentu. Wreszcie była to okazja do przeglądu kodów misji, aby nadać dokładne znaczenie każdej z czterech liter, a tym samym poprawić ich zrozumienie.

Kody misji obowiązujące przed 2008 r.

Pierwsza litera nazwy RER (zwana „misją”) odpowiada stacji przylotu:

Kursywą oznaczono misje nieregularne, tworzone w przypadku zakłóceń.

W przypadku prac na odgałęzieniach płaskowyżu lub doliny nowe nazwy misji powstają poprzez zmianę trzeciej litery. Przykład: DAVA, BIVE, VOVE.

Pomiędzy Viry-Châtillon i Corbeil-Essonnes linia D dzieli się na dwie części. Jedna gałąź przebiega przez Ris-Orangis , a druga przez Évry-Courcouronnes .

Trzecia litera kodu misji odpowiada gałęzi, po której jedzie pociąg:

Misje z drugą literą O to omnibus (odwrotność jest fałszywa).

  Kodeksy misji obowiązujące w latach 2008-2013

Kody misji dla linii D RER składają się z czterech liter. Od14 grudnia 2008 r., każda litera ma bardzo specyficzne znaczenie, co prowadzi do całkowitej przebudowy starego systemu.

1 st  list: miejsce przeznaczenia pociągu

Pierwszy list zawiera informacje o miejscu docelowym pociągu.

 Usługa 2 e list między Paryż-Gare de Lyon i Montgeron - Crosne lub Juvisy

Pomiędzy tymi dwiema stacjami niektóre pociągi są omnibusami, inne pomijają wypunktowania ... Aby wymienić różne przypadki, używa się sześciu samogłosek:

3 e  list poleciał oddział

Linia D RER ma kilka odgałęzień. Litery te służą do rozróżnienia odgałęzień używanych przez pociągi lub do wskazania nieobsługiwania stacji oddziałów Évry-Courcouronnes, Ris-Orangis lub Combs-La-Ville - Quincy.

4 th  pismo, kierunek przemieszczania się pociągów i obsługa Viry-Chatillon

Trzy różne samogłoski mogą zastąpić tę ostatnią literę.

Tabela kodów misji

Cele podróży Kody misji
Stacja północna AOLO , AOLU
Malesherbes BAPE , BEPO , BIPE , BIPO , BIVE , BOPO , BOSO , BOVO
Dworzec Lyon Lyon DALA , DAPA , DARA , DAVA , DECA , DIPA , DIPE , DOCA , DOLA , DOLO , DOPA , DORA , DOVA , DUCA
Św. Denis EOPA , EOVA , EUCA
Goussainville FOLA, FOPA, FORA , FOVA, FUCA
Juvisy JOPA, JOPE , jova
Évry-Courcouronnes KOPO
Orry-la-Ville – Coye LOLA , LOPA, LOVA, LUCA, LOLI
Chatelet - Les Halles MIPA, MIPE, MOLO , MOPA, MIVE
Combs-la-Ville - Quincy NECO , NOCO , NUCO
Corbeil-Essonnes RAPE , RAPO , RAVO , RIPE, RIPO, RIRE , RIRO , ROPO, RORO , ROSA , ROVO, RYPU , RYVU
Creil SOLA, SOPA , SOVA, SUCA, SOLI
La Ferté-Alais TAŚMA , KOŃCÓWKA, TOVO
Stade de France — Saint-Denis UOLA , UOVA, UUCA
Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville VIPE, VOLA , VOPA, VORA , VOVA, VUCA
Villeneuve-Saint-Georges XOPA
Melun ZAPE , ZECO, ZEPO , ZICO , ZIPE, ZIPO, ZIVO , ZOCO , ZOPO, ZOVO , ZUCO, ZYPU

Kursywą wskazano misje nieregularne, tworzone w przypadku zakłóceń (praca, strajk itp.).

 

Jednak te pierwsze modyfikacje nie przyniosły żadnej poprawy w pierwszych tygodniach, przeciwnie, pogorszyły się warunki transportu, ze względu na zmniejszenie liczby pociągów kursujących na północ od linii, a tym samym spowolniły całkowicie omnibus. W obliczu tej obserwacji stowarzyszenie użytkowników SaDur organizuje demonstrację nowego użytkownika przed stacją Louvres w dniu31 stycznia 2009, na północ od linii, która skupia kilkuset demonstrantów i wybranych urzędników z Val-d'Oise , w celu zwrócenia uwagi władz publicznych na stan użytkowników linii oraz niezdolność operatora i organizatora upoważnienie do udzielenia niezbędnych odpowiedzi. Nowe wydarzenie ma miejsce w dniu7 lutego 2009przed stacją Boussy-Saint-Antoine , na południe od linii. Ponadto wspólnota aglomeracyjna Val de France głosuje nad wnioskiem w sprawie27 stycznia 2009 zauważając brak poprawy regularności i pogorszenie warunków transportu od czasu wdrożenia programu D8.

W 2009 roku zakończono krótkoterminowe operacje planu zagospodarowania:

Na stacji Goussainville od końca 2009 r. przebudowano tor szufladowy za stacją , aby ułatwić cofanie pociągów w godzinach szczytu w celu poprawy regularności, w ramach pierwszej fazy prac rozwojowych. Jego opracowanie kosztowało 5,87 mln euro (50% STIF , 50% RFF ). Ta prowadnica szufladowa nie była zbyt często używana w usługach komercyjnych,Grudzień 2013, ponieważ usługi obowiązujące do 13 grudnia 2008 nie został przywrócony.

W Villeneuve-Saint-Georges utworzono dodatkową pozycję końca w punkcie X (odpaździernik 2007); słup sygnalizacyjny Pompadour został zmodernizowany i zdalnie sterowany z słupa 4 (odmaj 2008) oraz utworzono skrzyżowanie torów B i 2a na północ od stacji, eliminując kolizje ruchu (od maj 2008).

W Corbeil-Essonnes stworzono komunikację na północ od dworca w celu wyeliminowania kolizji komunikacyjnych (od połowy 2009 roku).

Ponadto pomiędzy Corbeil-Essonnes i Malesherbes prowadzono prace mające na celu wzmocnienie dostaw energii elektrycznej kosztem trzech milionów euro, sfinansowane przez Radę Generalną Essonne (67%) i RFF (33%), ponieważlipiec 2007 : zainstalowano kabel o dużym przekroju na długości 50 kilometrów wzdłuż dwóch torów, aby zwiększyć ilość rozprowadzanej energii elektrycznej.

Rzeczywiście, niedawnemu wdrożeniu dwupoziomowego sprzętu Z 20500 , który zużywa więcej energii ze względu na swoje wyposażenie elektryczne i motoryzację niż Z 5300 , nie towarzyszyła modernizacja odpowiednich instalacji trakcji elektrycznej. Odcinek linii Malesherbes / Corbeil-Essonnes cierpiał zatem na chroniczny brak zasilania elektrycznego. Rzeczywiście, jeśli dostępne napięcie sieciowe było niższe niż rzeczywiste zapotrzebowanie, silniki elektryczne nie miały pełnej mocy, co powodowało opóźnienia z powodu braku przyspieszenia przy każdym ponownym uruchomieniu.

Wreszcie, prawa drogi RER D w Essonne zostały zamknięte pod koniec 2007 roku.

Trwała nieprawidłowość

ten 23 marca 2009, podczas inauguracji węzła intermodalnego Évry-Courcouronnes nastąpiło oficjalne ogłoszenie zmiany nazwy dwóch z trzech stacji w mieście Évry. Stacja Evry-Courcouronnes zostanie przemianowana na Evry Center , po okresie przejściowym, w którym będzie nazywać się Evry Courcouronnes Center, a stacja Evry będzie nazywać się Evry-Val-de-Seine . Ta zmiana była oczekiwana, ponieważ zamieszanie i błędy były liczne między dwiema stacjami, które nie znajdują się na tym samym odcinku linii.

ten 15 kwietnia 2009, SNCF uruchamia Radio Line D , stację radiową inspirowaną radiami autostradowymi, która nadaje informacje o ruchu drogowym, raporty i muzykę. Ta stacja radiowa jest początkowo nadawana na peronach Gare de Lyon , Gare du Nord i Stade de France - Saint-Denis , a następnie stopniowo będzie nadawana na całej linii. Radio dostępne jest również w Internecie. ten26 listopada 2009, otrzymała od Ujjef Grand Prize za 2009 r. za publiczną komunikację redakcyjną i została wybrana w kategorii „2009 Grand Prize” . Słowa jury podczas ceremonii: „Dzięki obecności mediów, która odpowiada na prawdziwy problem społeczny, głębokiej i szczerej chęci informowania, bardzo wysokim wymaganiom zarówno pod względem treści, jak i formy, Radio Ligne D jest trafnym i sprytnym narzędzie radykalnie odmienne od tradycyjnych, biznesowych stacji radiowych” .

ten 17 października 2009, podczas gdy plan „D teraz” dobiega końca, stu użytkowników linii, obok stowarzyszeń użytkowników i wielu wybranych urzędników, blokuje poza godzinami szczytu na piętnaście minut pociąg DUCA na stacji Yerres , aby skrytykować wyników tego planu, potępić omnibus misji oddziału Combs-la-Ville zaplanowanych na 2014 r. i potępić incydenty z ostatnich dni.
Rzeczywiście, dwa poważne incydenty techniczne w Vert de Maisons i w Vigneux-sur-Seine spowodowały opóźnienia w bardzo dużej liczbie misji linii D i transilien R oraz, bardziej ogólnie, w całym ruchu z „Gare de Lyon”. 15 i16 października 2009.

ten 8 lipca 2009, Zarząd STIF zatwierdza schemat RER D. Schemat ten wynika z analizy sytuacji RER D, charakterystyki podróży pasażerskich i pojawiania się różnych projektów urbanistycznych (nowe dzielnice, urzędy pracy itp. ).

ten 9 listopada 2009, odwołanie zmiany kierowcy na Gare du Nord (limit stref RATP/SNCF) na linii B jest skuteczne. Wszystkie pociągi na linii (tj. 531) są teraz obsługiwane przez jednego agenta na całej długości linii. Środek ten, wdrażany stopniowo odlipiec 2008, jest wynikiem badania pokazującego, że eliminacja przekaźników na Gare du Nord może sama w sobie doprowadzić do wzrostu regularności o 20%, co w konsekwencji przyniesie korzyści zarówno linii B, jak i linii D. Rzeczywiście, zmiana kierowcy pociągu RER B na Gare du Nord była powtarzającym się źródłem nieprawidłowości na tej linii, która miała konsekwencje dla pociągu RER D, przy czym zmiana ta wymagała nieściśliwego opóźnienia technicznego, dodatkowo zwiększanego w przypadku opóźnienia kierowcy lub problemy z zarządzaniem personelem przez jedną z dwóch firm.

W tygodniu week 22 listopada 2010, SNCF ustanowiła usługę zredukowaną, zmniejszając liczbę pociągów w ruchu o 30%, ze względu na warunki pogodowe z poprzednich tygodni (spadek martwych liści), które spowodowały przedwczesne zużycie osi składów. wysłanie 2/3 pociągów do naprawy. Jeśli jednak problem ten pojawia się każdej jesieni, to gwałtowne ograniczenie usług nie dotknęło jeszcze reszty sieci Ile-de-France. Stowarzyszenie SADUR uważa, że ​​problem jest bardziej ogólny, z rosnącą liczbą incydentów i wskaźnikiem nieprawidłowości, zauważonym przez użytkowników, wynoszącym 24% od początku tego samego roku.

Od 13 grudnia 2010zwiększono liczbę pociągów w odpowiedzi na opinie i prośby stowarzyszeń pasażerów i wybieranych urzędników. Rzeczywiście, w godzinach szczytu stworzono dodatkowy pociąg między Gare de Lyon i Melun, aby poprawić warunki podróży na tej części linii w szczególnie napiętym harmonogramie, a także wypełnić lukę w usługach o obniżonej cenie. Dwa pociągi zostały przedłużone do Orry-la-Ville, z Goussainville i Villiers-le-Bel, w celu zaspokojenia potrzeby zidentyfikowanej w godzinowym okresie coraz częściej odwiedzanym przez użytkowników. Pociąg został przedłużony z Combs-la-Ville do Melun, ponownie w celu zaspokojenia potrzeb pasażerów i poprawy czytelności rozkładów jazdy poprzez wypełnienie „luki serwisowej”. Pięć pociągów przedłużono z Corbeil-Essonnes do Melun pod koniec wieczornych godzin szczytu, aby lepiej obsługiwać te miasta i umożliwić, dzięki jednemu z tych pociągów, oferowanie bezpośredniej trasy między Juvisy i Corbeil. Ponadto pociąg z Malesherbes został przedłużony z Gare de Lyon do Châtelet-les-Halles, aby zwiększyć czytelność dla użytkowników oddziału Malesherbes i poprawić możliwości połączeń. Wreszcie, rozkłady jazdy pociągów na osi Malesherbes zostały zharmonizowane dla lepszej czytelności, czasy przejazdów między Malesherbes i Chatelet-les-Halles poza godzinami szczytu, wcześniej o trzy minuty dłuższe niż te w godzinach szczytu, są teraz identyczne, o każdej porze dnia. dzień.

ten 20 stycznia 2011SNCF ogłasza plan podniesienia jakości obsługi na dwunastu liniach zakwalifikowanych jako „wrażliwe”, których linia D jest częścią.

ten 25 stycznia 2011, zastępca burmistrza Yerres , Nicolas Dupont-Aignan , odmawia oficjalnego otwarcia stacji Yerres po gruntownym remoncie, aby potępić powtarzające się opóźnienia linii D RER.

Od 4 lutego 2011, dworzec Stade de France - Saint-Denis posiada prawdziwy budynek pasażerski wyposażony w hol, poczekalnię oraz nowe usługi, takie jak biletomat linii głównej, automat na bilety do Paryża i Île-de-France, automat ze słodyczami i napojami, punkt informacyjny otwarty tylko podczas wydarzeń na Stade de France i wreszcie punkt sprzedaży Transilien SNCF dostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Dodatkowo w linii bramek kontroli dostępu zamontowano poszerzony przejazd przystosowany dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich oraz podróżnych z wózkami lub bagażami.

Stacja Stade de France - Saint-Denis została początkowo zaprojektowana jako przystanek, z kasami na wolnym powietrzu, bez osłoniętych miejsc, jednak wraz z rozwojem dzielnicy otaczającej Stade de France, stacja musiała zostać dostosowana do otoczenia , w celu zaspokojenia potrzeb stałych klientów, których liczba rośnie z roku na rok: od 8124 podróżnych dziennie w 2000 r. do ponad 16 200 dziennie w 2011 r., z wyjątkiem wydarzeń organizowanych przez Stade de France. Prace te kosztowały 2,3 mln euro, finansowane w równym stopniu przez region Île-de-France i SNCF.

ten 17 marca 2011użytkownicy stacji Yerres odmówili okazania biletu kontrolerom, w towarzystwie SUGE, stacjonującego przy wyjściu z peronu stacji Yerres.

ten 15 kwietnia 2011eksperyment polegający na czyszczeniu pociągów w ruchu komercyjnym (z pasażerami na pokładzie) kończy się z końcem przewidzianych trzech miesięcy. Do tego, co odbywało się w nocy w centrach utrzymania ruchu, to sprzątanie zostało przeprowadzone przez dwa dwuosobowe zespoły na dwóch odcinkach linii: Villeneuve-Saint-Georges - Combs-la-Ville-Quincy na południe od linii i Villiers-le-Bel-Stade de France , na północnej części linii. Cztery sprzątaczki były wyposażone w przenośne urządzenia czyszczące, które mogły zebrać do 50 litrów śmieci na podróż lub prawie 900 litrów śmieci wywożonych z 18 pociągów każdego dnia. Celem tego nowego urządzenia była poprawa czystości pociągów.

Serwis roczny 2014

Wstępne prace infrastrukturalne

ten 5 października 2011, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) zatwierdził, w trakcie swojej rady dyrektorów, wstępny projekt i umowę o finansowaniu dla drugiej fazy działań usprawniających RER D, w tym Rozpoczęcie prac zaplanowano na 2013 do uruchomienia w latach 2013-2014, a tym samym umożliwi ewolucję oferty transportowej w 2014 roku.

Zgodnie z zasadniczym schematem „RER D +” 9 lipca 2009prace te powinny umożliwić przeprowadzenie następujących usprawnień: stworzenie infrastruktury na stacjach Goussainville i Corbeil-Essonnes, modyfikacje oznakowania między Villiers-le-Bel i Villeneuve-Saint-Georges oraz stworzenie podstacji w Sektor Combs-la-Ville.

Infrastruktura

W Goussainville już w pierwszej fazie prac można było uruchomić szufladę zwrotną, a tym samym przestawić pociąg co 30 minut w godzinach szczytu (zamiast 45 minut obecnie). Sprzęt nie oferował jednak możliwości naturalnego pochłaniania opóźnień.

W efekcie planowana jest druga faza prac. Polega ona na stworzeniu połączenia między torem dla Creil przy nabrzeżu a szpulą oraz przesunięciu nabrzeża na południe dla Creil (jego północny koniec jest obecnie równoległy do ​​początku szpuli). W ten sposób połowa pociągów końcowych w Goussainville będzie mogła czekać na powrót na tor środkowy, podczas gdy inne zrobią to w uprzednio wyposażonej szufladzie cofania, co umożliwi zwiększenie przepustowości pociągów „Goussainville” przyjeżdżających z platforma.południe, aby ułatwić korzystanie z szuflady, aby amortyzować opóźnienia. Ustalenia te pozwolą również na dłuższe czasy realizacji, do 24 minut i 30 minut, bez tworzenia dodatkowych wymagań dotyczących pociągów i maszynistów, a także zapewnią skompensowanie opóźnienia do ośmiu minut. Kwota inwestycji szacowana jest na 19 mln euro.

W Corbeil-Essonnes zostanie zmodernizowany węzeł kolejowy. Jest to ważne dla linii D, ponieważ umożliwia spotkanie odgałęzień doliny, płaskowyżu, Melun par Vosves i Malesherbes, co obecnie powoduje przecięcie wielu tras. Teoretyczne rozkłady jazdy są tak zaplanowane, aby trasy nie powodowały konfliktów, ale w przypadku zakłóceń zarządzanie trasami staje się trudne i tworzy konflikty. Dlatego opóźnienie pociągu na jednym odgałęzieniu może spowodować opóźnienie pociągu na innym odgałęzieniu przez efekt „kuli śnieżnej”. Obecnie cztery konflikty drogowe na linii D poważnie ograniczają działanie węzła Corbeil-Essonnes: na północy między odjeżdżającym pociągiem a przyjeżdżającym pociągiem z misji Goussainville / Villiers-le-Bel - Corbeil przez dolinę Sekwany, na południe między pociągami odjeżdżającymi a pociągami przyjeżdżającymi z misji Melun - Juvisy, między misjami jadącymi z Malesherbes i Melun obsługującymi płaskowyż oraz między misjami Corbeil - Villiers-le-Bel i Juvisy - Melun.

W związku z tym, w celu poprawy sytuacji, planuje się nawiązanie łączności pomiędzy torem 2 a torem C, eliminując dwa konflikty komunikacyjne: pomiędzy odjeżdżającym i przyjeżdżającym pociągiem misji Melun - Juvisy oraz pomiędzy misjami pochodzącymi z Malesherbes i Melun, które służą na płaskowyżu. Planowane jest również stworzenie peronu wzdłuż toru 4, aby umożliwić wykorzystanie toru 4 jako pętli końcowej. Dwie perony, tor 2 i tor 4, pozwolą zatem na znaczną elastyczność operacyjną misji terminalu Corbeil. Naprzemienne zarządzanie na dwóch peronach zamiast na jednym, znacznie wydłuży czas obsługi pociągów, a co za tym idzie, powinno umożliwić zaabsorbowanie większości opóźnień w momencie przyjazdu, dając możliwości:

  • odebrać pociąg z Melun (tor C) na płaskowyż (przez Évry-Courcouronnes-Center) i jednocześnie wysłać pociąg do Melun z płaskowyżu (z toru 1 lub toru A);
  • odebrać pociąg z Malesherbes (tor B) podczas odbierania pociągu z Melun (tor C).

Takie warunki pozwolą na długi czas realizacji wynoszący 19 minut, zapewniając absorpcję opóźnienia do 12 minut. Kwota inwestycji to 8,8 mln euro.

W Combs-la-Ville - Quincy , w ramach głównego planu trakcji elektrycznej w Île-de-France, na linii Paryż - Melun na peronie czterotorowym zostanie utworzona podstacja elektryczna w celu umożliwienia normalnej eksploatacji taboru kolejowego poprzez usunięcie nieprawidłowości zaobserwowanych na linii D RER. Rzeczywiście, badania przeprowadzone w 2008 roku wykazały pojawienie się silnych spadków napięcia w sektorach energetycznych Brunoy – Lieusaint, Lieusaint – Melun i Les Tarterets – Ballancourt. Aby sobie z tym poradzić, planuje się stworzenie trzech podstacji, ale większe zyski zaobserwowano w przypadku Combs-la-Ville. Dla tego schematu wybrano więc stworzenie podstacji Combs-la-Ville, biorąc pod uwagę jej większe zainteresowanie kwestią linii D RER. Budowa podstacji planowana jest na 22 miesiące z perspektywą uruchomienia na początku 2014 roku za kwotę 9,5 mln euro.

Sygnalizacja kolejowa

Pomiędzy Paryżem a Villiers-le-Bel sygnalizacja kolejowa zostanie zoptymalizowana w celu zmniejszenia odstępów między pociągami i umożliwienia lepszej synchronizacji. Odstępy będą teraz wynosić sześć minut, pięć minut, a następnie cztery minuty na baterii trzech pociągów w kwadransie w godzinach szczytu, nie osiągając minimalnego odstępu między pociągami wynoszącego trzy minuty, jak było to pożądane w planie głównym. Aby to zrobić między Pierrefitte i Villiers-le-Bel, aby umożliwić czterominutową przerwę między Paryżem a Villiers-le-Bel, konieczne będzie usunięcie migających żółtych świateł i ponowne rozłożenie bloku za pomocą ruchomych sygnałów, aby zapewnić większa elastyczność operacyjna i poprawa zarządzania ruchem w przypadku incydentu. W Pierrefitte iw kierunku Creil prędkość pociągu zostanie zoptymalizowana, aby uzyskać wystarczający margines separacji wynoszący jedenaście sekund, zgodny z przybyciem lekkiej stycznej północy . Kwota inwestycji to 3,8 mln euro.

Ponadto zostanie wprowadzony KVBP , aby zapewnić niezbędną elastyczność dla linii o dużym natężeniu ruchu w gęstych obszarach. Rzeczywiście, zastąpienie KVB, zapewniającego punktualne sterowanie prędkością pociągu przez KVBP, zapewniającego ciągłe ponowne otwieranie sterów, umożliwia grę na zdolności pochłaniania niewielkich opóźnień, poprzez zmniejszenie o dziesięć sekund odstępów między pociągami, na wolnych ścieżka. W połączeniu z redystrybucją bloku zapewni elastyczność działania, zdolną do pochłaniania niewielkich opóźnień, a tym samym zwiększenia regularności. Następnie zostanie wdrożony na odcinku Paris Nord - Pierrefitte za kwotę 22,2 mln euro.

Pomiędzy Châtelet-Les-Halles i Villeneuve-Saint-Georges zoptymalizowana zostanie również sygnalizacja kolejowa. Obecny system rozstawu pociągów nie pozwala na przepływ ruchu zgodny z częstotliwością i polityką zatrzymywania planowanych połączeń. W związku z tym poprawą prędkości linii będzie przejście przez transformację między Châtelet i Villeneuve-Saint-Georges z KVB do KVBP , według tej samej zasady, co na odcinku północnym, eliminacja migających żółtych świateł, między Maisons-Alfort a na południe od Villeneuve-Saint-Georges, czemu towarzyszy spadek prędkości linii. Ponadto konieczne będzie częściowe ponowne przecięcie bloku w sektorze Maisons-Alfort, bez tworzenia nowego kantonu, poprzez przenoszenie sygnałów w ograniczonym zakresie. Kwota inwestycji to 8,8 mln euro.

Przedstawione wcześniej zmiany w sygnalizacji powinny poprawić płynność linii w celu zniwelowania niewielkich opóźnień, umożliwiając pociągom szybsze wznowienie marszu między 2 sygnalizatorami oraz zmniejszając odstępy między 2 pociągami. Z wyjątkiem odcinka Pierrefitte / Paris Nord, który zostanie zmodyfikowany do końca 2014 r., pozostałe odcinki, których to dotyczy, muszą zostać oddane do użytku do końca 2013 r. (eksploatacja roczna 2014).

Środki towarzyszące

Prace te powinny również umożliwić realizację działań proekologicznych oraz rozbudowę stacji wraz z zagospodarowaniem terenu i ociepleniem elewacji na całej linii, co również poprawi komfort mieszkańców (dotyczy to 28 budynków). Dla bezpieczeństwa podróżnych perony na stacji Brunoy zostaną poszerzone na końcach. Schroniska zostaną dodane lub zastąpione na stacjach Villeneuve-Triage, Brunoy, Lieusaint - Moissy, Orangis - Bois de l'Épine, Yerres oraz na stacji Stade de France - Saint-Denis w celu poprawy komfortu pasażerów. Całkowity koszt ulepszeń szacowany jest na 37,07 mln euro, którego finansowanie zapewnia region (23,15 mln euro), państwo (9,92 mln euro) i RFF (4 mln euro).

Koszt

Całkowity koszt inwestycji to 120 mln euro, przy warunkach ekonomicznych styczeń 2006(przepisy na nieprzewidziane zdarzenia i nieprzewidziane zdarzenia, w tym zarządzanie projektem i koszty zarządzania projektem), z czego 114,8 mln euro w zakresie RFF i 5,2 mln euro w zakresie SNCF. Finansowanie jest zapewniane wspólnie przez państwo i region Île-de-France w ramach umowy projektowej państwo-region na lata 2007–2013. Ponadto na rozwój stacji liniowych zostanie przeznaczona koperta w wysokości 70 mln euro, zgodnie z głównym planem dostępności oraz w uzupełnieniu innych programów, takich jak Impaqt czy D Now .

Środki uzupełniające

ten 7 grudnia 2011, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) podczas swojego zarządu jednogłośnie zatwierdził uruchomienie długich pociągów najbardziej uczęszczanych pociągów w soboty i niedziele, począwszy od miesiącakwiecień 2012, co oznacza osiem rejsów w obie strony w sobotę i pięć w niedzielę. W rzeczywistości do tego czasu cały ruch RER D był zapewniany przez „krótkie pociągi” w weekendy, z wyjątkiem określonych wydarzeń. Działanie to pozwala poradzić sobie z 25% wzrostem frekwencji linii obserwowanym od 2003 roku.

W tym samym czasie STIF rozpoczął studia nad podwojeniem tunelu Châtelet - Gare du Nord , zatwierdzając sfinansowanie badań eksploracyjnych i studium wykonalności na kwotę 1,3 mln euro. Zostaną one przeprowadzone przez Réseau Ferré de France (RFF) iw pełni sfinansowane przez STIF.

Koniec listopad 2012, STIF zwrócił się do Réseau Ferré de France (RFF) i Francuskich Kolei Państwowych (SNCF), w obecności zainteresowanych wybranych urzędników (przewodniczących rad generalnych Essonne , Val-de-Marne i Seine-et-Marne ), zbadanie możliwości stopniowego wdrażania nowej usługi planowanej na koniec 2013 r. w celu konkretnego zmierzenia korzyści pod względem regularności.

ten 13 grudnia 2012, STIF zatwierdziła, w ramach swojej rady dyrektorów, sfinansowanie nabycia przez SNCF sześciu składów pociągów Z 92050 należących wcześniej do regionu Nord-Pas-de-Calais , za cenę 16,5 mln euro, połowę finansowane przez STIF. Te składy zostaną rozmieszczone na linii P linii Transilien , co zwolni aż 20 500 Z dla linii D.

ten 13 lutego 2013 r.Zarząd STIF przyjął d nowe usługi planowane na linii D dla usługi 2014, tj. od 15 grudnia 2013 r.. Zostaną one uzupełnione ukierunkowanymi wzmocnieniami serwisowymi w celu poprawy obsługi stacji w oddziałach Melun i Corbeil.

Aby umożliwić wdrożenie tej nowej oferty, rada STIF podjęła decyzję o ponownym rozmieszczeniu na linii D dwunastu dodatkowych składów pociągów Z 20 500 , obecnie eksploatowanych na liniach L i P dzięki przybyciu Ile-de-France . Konkretnie, osiem z dwunastu dodatkowych pociągów będzie potrzebnych do przejścia na „D12” (12 pociągów na godzinę na północy). Pierwsze cztery przybędzie na rozpoczęcie rocznej służby w 2014 roku, ostatnie cztery obecnie na linii L przybędzie na 1 st kwartał 2014 roku i będą wykorzystywane do prowadzenia pociągów w rezerwie w celu zastąpienia tych, którzy są w konserwacji. Sześć dodatkowych Z 20 500 , wypuszczonych przez Z 92050 kupiony w regionie Nord-Pas-de-Calais , zostanie dodanych.

STIF również jednogłośnie zdecydowała przesunięć dwadzieścia wioseł MI 84 na RER A , udostępniane przez przybycie nowych pociągów MI 09 , aby zastąpić 5300 Z przydomek „mały szary” krążące na wahadłowe Juvisy- Melun en pointe (i linii Transilien R kursuje między Melun i Montereau). Środek ten ma charakter przejściowy, aby jak najszybciej poprawić komfort pasażerów i jakość usług w oczekiwaniu na wprowadzenie na linię nowego sprzętu RER. Wyraża on przy tej okazji życzenie, aby SNCF przyspieszyło swój harmonogram w związku z przybyciem MI 84 na linię.

Ponadto STIF zdecydowało się na wdrożenie dodatkowych środków, które przyczynią się do ogólnej poprawy linii. On zapytał :

  • do Réseau Ferré de France (RFF), aby rozpocząć w tym roku duży program zamknięcia pasów kolejowych wzdłuż torów RER D, aby ograniczyć złośliwe działania, obecność pasażerów na torach, a nawet wypadki drogowe. ;
  • Operatorzy RFF i SNCF niezwłocznie rozpoczną prace badawcze nad budową drugiego peronu na nowej stacji Créteil-Pompadour , aby usprawnić zarządzanie sytuacjami zakłóconymi na linii, przy jednoczesnym utrzymaniu dostępu do tej stacji;
  • państwo i region do jak najszybszego sporządzenia porozumienia finansowego dotyczącego badań mających na celu modernizację stacji Stade de France-Saint-Denis , Maisons-Alfort , Villeneuve-Saint-Georges , Lieusaint-Moissy , Corbeil-Essonnes i Melun , odpowiada inwestycji w wysokości około 70 milionów euro  ;
  • RFF i SNCF przyspieszą badania infrastruktury umożliwiające tworzenie dodatkowych pociągów w godzinach szczytu na RER D, aby ułatwić dostęp do Paryża, szczególnie na najbardziej odległych stacjach.

Od początku 2013 roku SNCF zmieniła organizację pracy serwisantów pociągów linii. Poza centrami konserwacyjnymi Joncherolles i Villeneuve, pewne operacje konserwacyjne mogą być przeprowadzane w miejscach warsztatów (Creil, Corbeil, Melun itp.), aby zapobiec marnowaniu czasu pociągów na powrót do wyznaczonej obsługi technicznej. SNCF zdecydowało się wzmocnić i rozwinąć ten rodzaj utrzymania, w szczególności poprzez wprowadzenie infrastruktury oraz zasobów materialnych (narzędzi) i personelu (przeszkolonych i wyspecjalizowanych agentów). Firma zmieniła również tempo pracy agentów na pracę w nocy i w weekendy oraz poza godzinami szczytu, w szczególności promując dostępność pociągów w godzinach szczytu. Poczyniono inwestycje w warsztaty konserwacyjne, aby skrócić czas przestoju składów pociągów podczas niektórych czynności konserwacyjnych. W końcu zatrudniono nowych pracowników, a kolejne są planowane w przyszłości.

W 2013 roku , w celu przygotowania nowej oferty pod koniec roku, SNCF zreorganizowała pracę Kierowników Informacji Pasażerskiej (GIV), agentów odpowiedzialnych za informowanie agentów odpowiedzialnych za zapowiedzi audio lub bezpośrednio poprzez „Infogare” ekrany, zmiany w misjach, komunikaty „krótkoterminowe” (informacje o pracy, komunikaty o zakłóceniach itp.). W rzeczywistości pracują teraz w trybie 3x8 i w większym stopniu wykorzystują „  SIVE  ” (Pokładowy System Informacji Pasażerskiej), który umożliwia ogłaszanie ogłoszeń na pokładzie wyposażonych pociągów z Centrum Operacyjnego Transilien (COT) linii.

Firma zaktualizowała SIVE w pociągach, biorąc pod uwagę nowe usługi i nowe powiązane „kody misji”, dzięki czemu następna ogłoszona stacja jest właściwa. Niezbędne było również zintegrowanie nowej stacji Créteil-Pompadour i dostosowanie wykrywania punktów GPS tak, aby zapowiedź została przekazana we właściwym czasie. Te aktualizacje były dokonywane rzędami. Rozpoczęta przed latem operacja miała zakończyć się przed D-Day.

Nowa stacja Créteil-Pompadour

W niedzielę 15 grudnia 2013 r., nowa stacja zostaje otwarta na skrzyżowaniu gmin Créteil , Valenton i Choisy-le-Roi , w pobliżu skrzyżowania Pompadour . Nazywany Créteil-Pompadour , zastępuje stację Villeneuve-Prairie , położoną 300 metrów dalej na południe.

Utworzenie nowej stacji jest częścią rozległego programu tworzenia lub renowacji węzłów komunikacyjnych w celu promowania dojazdów z przedmieścia na przedmieścia i ułatwienia dostępu do różnych środków transportu. Rzeczywiście, stanowią prawdziwy punkt siatki z Trans-Val-de-Marne , linia witrynie n o  393 obsługującej stacji końcowej w podziemnych linii 8 Lake Pointe (otwórz8 października 2011) oraz linie autobusowe obsługujące obszar.

Nowa stacja ma pomieścić 3000 podróżnych w porannych godzinach szczytu. Operacja jest zawarta w kontrakcie projektowym dla regionu stanu/ Ile-de-France na lata 2007–2013 . Koszt budowy infrastruktury dla całego projektu wynosi 37,193 mln euro przy warunkach ekonomicznychstyczeń 2006, podzielony między region Île-de-France (24 mln euro, 65%), Radę Generalną Val-de-Marne (7 mln euro, 19%) i państwo (6 mln euro, 16%).

Nowa usługa i nowe harmonogramy

Od tego samego dnia oferta linii D ewoluowała zarówno na północy, jak i na południu, w ślad za dużymi pracami infrastrukturalnymi i sygnalizacyjnymi . Zatwierdzony przez Île-de-France Transport Union (STIF),15 lutego 2013 r.nowa oferta transportowa jest konkretyzacją działań planu zagospodarowania linii podjętej w perspektywie średnioterminowej, aby zyskać na regularności przy wyraźnie wzmocnionej obsłudze i tym samym sprostać potrzebom rozwojowym obszarów zatrudnienia o wysokim potencjale, takich jak: jako gmina Plaine na północy i sektory Seine Amont i Créteil na południu.

Główne wiadomości

Na północ od Paryża znowu w godzinach szczytu kursuje dwanaście pociągów na godzinę, teraz w lepszym czasie, w idealnym odstępie co 5 minut. Wszystkie te pociągi obsługują wszystkie stacje na trasie, które kończą się w Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville , Goussainville lub w Orry-la-Ville-Coye . Poza godzinami szczytu kursują teraz cztery pociągi pętlowe Goussainville na godzinę, dwa pociągi pętlowe Orry-la-Ville lub Creil i dwa pociągi pętlowe Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville . O każdej porze i każdego dnia pociągi z Corbeil przez dolinę wracają do Orry-la-Ville i Creil , natomiast pociągi z Melun są ograniczone do Goussainville . Z wyjątkiem niedzieli wczesnym rankiem, misje Malesherbes, które wcześniej ograniczały się do Châtelet-les-Halles, zostały ponownie rozszerzone na Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville . Z tej okazji stacja Châtelet-les-Halles odzyskała status wyjątkowej stacji końcowej, wykorzystywanej podczas ruchów społecznych lub pracy.

Ponadto, biorąc pod uwagę ograniczenia związane z wprowadzeniem pociągów RER D do sieci usług RER B, w tunelu Châtelet-Gare du Nord, pociągi obu linii korzystają z tych samych torów, zoptymalizowany czas na północ od linii prowadzi do parkowania czas na Gare du Nord około dwóch minut dla niektórych pociągów. Według STIF powinno to umożliwić zwiększenie solidności nowego rozkładu jazdy. Ponadto rozkłady jazdy dla linii D zostały zmienione, podobnie jak dla linii B, aby „umówione spotkania” przy wejściach do tunelu były lepiej przestrzegane. Powinno to umożliwić upłynnienie ruchu w tym obszarze i zwiększenie do 32 pociągów (20 dla linii B i 12 dla linii D) na godzinę (w godzinach szczytu) i kierunek w tunelu.

Na południe od Paryża usługa polega na uruchomieniu węzła intermodalnego Créteil-Pompadour w połączeniu z zamknięciem stacji Villeneuve-Prairie i poprawą wydajności infrastruktury między Châtelet-Les Halles i Villeneuve-Saint-Georges wzmocnienie usług dla Val-de-Marne.

Pociągi zatrzymują się w godzinach szczytu rano i wieczorem na każdej z misji, z wyjątkiem pociągów omnibus do iz Corbeil przez dolinę. Usługa Maisons-Alfort wzrosła z dwóch do trzech pociągów na kwadrans w godzinach szczytu (dwanaście pociągów na godzinę), a Villeneuve-Saint-Georges z trzech do czterech pociągów na kwadrans (szesnaście pociągów na godzinę) a nowa stacja Créteil-Pompadour jest obsługiwana przez dwa pociągi na kwadrans (osiem pociągów na godzinę) w godzinach szczytu.

Konkretnie, wszystkie pociągi półbezpośrednie wyznaczają teraz dodatkowy przystanek:

  • Początek/cel Pociągi Melun z północy linii, przez Combs-la-Ville, z wyłączeniem bezpośredniego Montgeron , zatrzymują się również na stacji Créteil-Pompadour  ;
  • Pociągi początkowe / docelowe Melun z Paryż-Gare-de-Lyon, przez Combs-la-Ville, bezpośrednio Montgeron , również zatrzymują się na Villeneuve-Saint-Georges  ;
  • W Maisons-Alfort-Alfortville zatrzymują się również pociągi Malesherbes.

Pociągi omnibus nie wyznaczają dodatkowego przystanku, stacja Villeneuve-Prairie zostaje zastąpiona stacją Créteil-Pompadour .

W rezultacie czasy przejazdów pociągów, które przed grudniem 2013 r. były bezpośrednie lub półbezpośrednie między Paryżem a Villeneuve-Saint-Georges, zostały wydłużone średnio o siedem minut, aby uwzględnić regularny wzrost, według STIF. linii, co dziś jest przyczyną planowanego dłuższego postoju pociągu na stacji.

SNCF wydłużył czas parkowania o dziesięć sekund na niektórych stacjach o dużym napływie podróżnych: Gare de Lyon , Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Villeneuve-Saint-Georges , Évry-Courcouronnes Centre , Garges-Sarcelles , Montgeron - Crosne i Yerres .

W zakresie informacji pasażerskiej wdrożenie nowej usługi doprowadziło do modyfikacji „kodów misji”. Wraz z rozwojem usług zmieniano również nazwy pociągów, aby odpowiadały nowym świadczonym usługom. Tym samym BUPE, ZUPE, ZACO, VUPE, LOVA, SOVA, DICA, ZICO… zastąpiły BIPE, ZIPE, ZUCO, MIPE, LUCA, SUCA, DECA, ZECO….

Uzupełniające nowości

Związek Transportowy Île-de-France (STIF) również zdecydował się na wdrożenie ukierunkowanych wzmocnień.

W ciągu tygodnia między Melun a Paryżem kursuje dodatkowy pociąg, aby wydłużyć poranny szczyt o kwadrans. W przeciwnym kierunku, w nocy krąży dodatkowych pociągów między Paryżem a Melun przedłużyć połączenie z kwadrans, aż 21  godz  5 , przeciw 20  h  38 dotychczasowego. Ponadto siedem wahadłowców wciąż ograniczonych do trasy Juvisy → Corbeil, podczas wieczornego pośpiechu, zostało przedłużone do Melun.

W weekendy między Paryżem a Melun w niedzielę kurs w drugiej części dnia zmienia się z pociągu co pół godziny na pociąg co kwadrans.

Ponadto informacja pasażerska na stacji Châtelet - Les Halles na torach linii D jest w trakcie (Grudzień 2013) należy poprawić w celu ułatwienia aktualizacji ekranów i ogłoszeń. Obecnie realizowany przez RATP, będzie realizowany przez SNCF. Odpaździernik 2013, ogłoszenia są dokonywane przez agenta linii D z siedzibą w Paris-Gare-de-Lyon. Ekrany informacyjne RATP zostaną wycofane pod koniec 2013 roku i zastąpione ekranami Infogare .

Oczekiwany wpływ na frekwencję

Do 2014 r. wzrost ruchu w związku z rozwojem urbanistycznym badanego obszaru i ewolucją sieci transportowej, z wyłączeniem RER D, szacowany jest na około 6%, a wzrost liczby użytkowników generowany przez ten pierwszy etap w modernizacja RER D również wynosi 6%, w oparciu o pomiary przeprowadzone w 2008 roku. Według STIF wzmocnienie obsługi na oddziale północnym między Châtelet i Villiers-le-Bel pozwoliłoby na znaczny wzrost liczby w tej branży (3700 użytkowników na około dziesięciu stacjach). Podobnie wzrost liczby przystanków i poprawa częstotliwości na stacjach zlokalizowanych między Gare de Lyon i Villeneuve-Saint-Georges powinny również umożliwić znaczny wzrost liczby pasażerów (1300 użytkowników na 4 stacjach).

Wyrażona krytyka

Stowarzyszenie użytkowników kolei RER D (SADUR) sprzeciwia się temu schematowi, ponieważ zgodnie z nim polega on na uczynieniu wszystkich pociągów omnibusem, co prowadzi do wydłużenia czasu podróży średnio o około pięć minut na przejazd. usług (misje Malesherbes i Melun) i uważa, że ​​inwestycje są w dużej mierze niewystarczające i nieadekwatne do rzeczywistych potrzeb linii.

Stowarzyszenie i duża liczba użytkowników zażądało nawet przywrócenia usług półbezpośrednich na północ od linii, jak miało to miejsce wcześniej w misjach Orry-la-Ville i Creil, co pozwoliłoby na oszczędność czasu od 5 do 10 minut. Wniosek ten nie został uwzględniony przez STIF, ponieważ nie był przewidziany w planie zagospodarowania linii.

Swoją dezaprobatę wyraziło także wielu wybieranych urzędników z departamentów wielkiej korony. Jednakże4 października 2010STIF zapowiada rozpoczęcie pierwszych prac infrastrukturalnych z myślą o reorganizacji usługi planowanej od 2014 roku.

Inne fakty z lat 2014-2018

ten 1 st lipca 2017RER D jest połączony na stacji Pierrefitte-Stains z nową linią T11 Express .

Po przerwie w ruchu 18 i 18 19 marca 2017 r., dwie elektromechaniczne stacje sygnalizacyjne na Gare de Lyon zostały zastąpione skomputeryzowaną stacją sygnalizacyjną zdalnie sterowaną przez „wieżę kontroli kolei” zlokalizowaną w Vigneux-sur-Seine , co stanowi inwestycję o wartości 200 milionów euro.

Serwis roczny 2019

ten 13 grudnia 2017, Île-de-France Mobilités (dawniej STIF) przyjmuje plan przewidujący odrębną działalność od9 grudnia 2018oddziały „Malhesherbes”, „Vallée” i „Littoral”, na południe od linii, które w 2019 r. muszą zostać wyposażone w nowy sprzęt Regio 2N . Te stosunkowo niezatłoczone oddziały z 9 000 podróżnymi dziennie były również najmniej punktualne. Dwie trzecie podróżnych do Corbeil i Juvisy nadal będzie miało bezpośrednie połączenie (z podwojoną częstotliwością między tymi dwoma stacjami oddziału „Plateau”), podczas gdy ostatnia trzecia będzie musiała nawiązać połączenie z jedną z tych stacji. To uproszczenie linii, która musi również „przecinać” węzeł Corbeil-Essonnes, musi pozwolić na zmniejszenie o 25% opóźnień dla 610 000 codziennych użytkowników RER D , którzy muszą również zostać odciążeni w oddziale Melun, dodając trzy bezpośrednie pociągi między 7.  rano i 8  rano w kierunku Paryża.

Według dyrektora RER D, Grégoire'a Forgeot d'Arc, linia D cierpi z powodu opóźnień w inwestycjach, ale „to jest skomplikowane. Obejmuje 200 km od Oise do Loiret przez Île-de-France i obejmuje pięć skrzyżowań ” . W rezultacie 18% pociągów jest spóźnionych, a 10% odwołanych w oddziale Malesherbes. Zaplanowany dla9 grudnia 2018roczne plany serwisowe na 2019 r. mają na celu zmniejszenie opóźnień RER D o jedną trzecią i osiągnięcie 90% punktualności. Niewielka mniejszość użytkowników odłączonych odcinków żałuje, że musi nawiązać połączenie, aby dotrzeć do Paryża, niektórzy burmistrzowie z południa linii wnoszą nawet kroki prawne, aby spróbować zablokować stosowanie tych rozkładów.

Nowe harmonogramy obowiązują od grudnia 2018 roku.

Według pierwszego raportu z maja 2019 r., według SNCF, obserwujemy gwałtowny wzrost regularności na całej linii oraz wzrost zadowolenia pasażerów na całej linii. Jednak SA w 2019 r. pozostaje ostro krytykowana przez stowarzyszenia takie jak „SADUR” lub „  RER D Val de Seine  ” lub lokalnych wybranych urzędników, którzy proszą o przywrócenie bezpośrednich pociągów do Paryża. Stowarzyszenie „  RER D Val de Seine  ” informuje o badaniu w przeciwieństwie do SNCF, gdzie większość podróżnych z odłączonych oddziałów uważa, że SA 2019 pogorszyła ich warunki transportu.

Infrastruktura

Linia

Na północy linia D biegnie wzdłuż lokalnych torów serwisowych linii Paris-Nord do Lille , otwartej w 1846 , której odcinek z Saint-Denis do Creil został otwarty w 1859 .

Na południu prowadzi tory następujących linii:

Odcinki północne i południowe są połączone tunelem przecinającym Paryż, otwartym w 1981 r. z Châtelet - Les Halles do Gare du Nord, aw 1995 r. z Châtelet - Les Halles do Gare de Lyon.

Napięcia zasilania

Linia jest podzielona na dwie części dla dostaw energii elektrycznej, co wynika z historii elektryfikacji krajowej sieci kolejowej.

Północ linii, podobnie jak cała północna sieć, podmiejska i główna, jest pod napięciem 25 000 woltów jednofazowych  ; podziemny Gare du Nord jest dostarczany z obu napięć. Tory północ/południe linii RER B i D są zelektryfikowane bezpośrednio 1500 woltami, a tory południe/północ linii RER B i D są zelektryfikowane napięciem 25 000 woltów jednofazowym .

Odcinek Gare du Nord- Châtelet-Les Halles (w zestawie) dzielony z pociągiem RER B i należący do RATP jest pod napięciem 1500 woltów prądu stałego , z sekcją separacji i obowiązkiem opuszczania pantografów . Prąd RATP jest lepiej „wygładzony” niż w krajowej sieci zarządzanej przez SNCF , w celu wykorzystania hamowania odzyskowego. Południe linii, podobnie jak cała sieć południowo-wschodnia, znajduje się pod bezpośrednim napięciem 1500 woltów .

Obecność dwóch różnych napięć wymaga zastosowania tzw. taboru dwuprądowego, odpowiedniego dla obu systemów elektryfikacji, podobnie jak na pozostałych liniach RER, z wyjątkiem linii E, która jest zelektryfikowana w całości przy 25  kV .

Trasa odcinka centralnego

Centralny odcinek między Gare du Nord i Gare de Lyon pokazano na schemacie obok.

Schemat sekcji środkowej

Ograniczenia prędkości

Maksymalna prędkość wynosi 140  km/h na odcinkach, na których jest to możliwe dla Z 20 500  i 120 km/h dla Z 5300 , co jest limitem dla tych zespołów trakcyjnych. Odcinki te dopuszczone do prędkości 140  km/h biegną z Creil do Villiers-Le-Bel-Gonesse iz Combs-la-Ville do Melun . Na pozostałych odcinkach prędkość zależy od trasy, tuneli, stacji… i waha się od 30 (przykład: tor 1C w Melun w kierunku Corbeil) do 130  km/h (przykład: tor 1bis między Montgeron-Crosne i Combs-la -Ville - Quincy) na powierzchni i 30 (przykład: tory 1 i 3 w Paris-Lyon Banlieue w kierunku Châtelet) z prędkością 90  km/h (krótki odcinek między Châtelet i Paris-Nord) w środkowej części tunelu.

Lista stacji

Linia D obsługuje łącznie 59 stacji, w tym trzy w stacjonarnym Paryżu i pięć poza regionem Île-de-France .

                  Stacja Strefowy Gminy Korespondencja
  ■ D3 Creil * Creil Transilien Linia H Transilien
TER Hauts-de-France
  •   Chantilly - Gouvieux * Słodka bita śmietana TER Hauts-de-France
  • D1 Orry-la-Ville – Coye * Orry-la-Ville TER Hauts-de-France
  •   La Borne Blanche * Orry-la-Ville
  •   Survilliers - Doły 5 Doły
  •   Luwr 5 Luwr
  •   Noues 5 Goussainville
  • D7 Goussainville 5 Goussainville
  • D5 Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville 4 Arnouville
  •   Garaż - Sarcelles 4 Garges-lès-Gonesse , Sarcelles (T) (5)
  •   Pierrefitte - Plamy Dostępny 4 Pierrefitte-sur-Seine (T) (11)
  •   Św. Denis 3 Św. Denis Transilien Linia H Transilien
(T) (1) (8)
  •   Stade de France — Saint-Denis Dostępny 2 Św. Denis
  •   Paryż-Gare du Nord Dostępny 1 Paryż 10 tys (M) (4) (5)
(M) (2) ( La Chapelle , z daleka)
(RER) (B)
(RER) (MI) ( magenta )
Transilien Linia H Transilien Linia K Transilien
Eurostar , Thalys , TGV , Intercités , TER Hauts-de-France
  • D8 Chatelet - Les Halles 1 Paryż 1 st (M) (1) (4) (7) (11) (14) ( Chatelet )
(M) (4) ( Les Halles )
(RER) (DO) (B)
  •   Paryski dworzec kolejowy w lyonie Dostępny 1 Paryż 12 th (M) (1) (14)
(RER) (DO) Transilien Linia R Transilien
TGV , TER Bourgogne-Franche-Comté
  •   Maisons-Alfort — Alfortville Dostępny 3 Maisons-Alfort , Alfortville
  •   Zieleń domów 3 Maisons-Alfort , Alfortville
  •   Creteil-Pompadour Dostępny 3 Creteil
  •   Villeneuve-Triage 4 Villeneuve-Saint-Georges
    •     Villeneuve-Saint-Georges 4 Villeneuve-Saint-Georges
      •   Montgeron - Crosne 4 Montgeron
      •   Yerres Dostępny 4 Yerres
      •   Brunoy Dostępny 5 Brunoy
      •   Boussy-Saint-Antoine Dostępny 5 Boussy-Saint-Antoine , Quincy-sous-Sénart
      •   Combs-la-Ville - Quincy Dostępny 5 Combs-la-Ville
      •   Lieusaint - Moissy 5 Lieusaint , Moissy-Cramayel
      •   Savigny-le-Temple - Nandy 5 Savigny-le-Temple
      •   Ceson 5 Ceson
      •   Mee 5 Mée-sur-Seine
  •       Vigneux-sur-Seine 4 Vigneux-sur-Seine
  •   ■       Juvisy 4 Juvisy-sur-Orge (RER) (VS)
  •   •       Viry-Chatillon 4 Viry-Chatillon
      •       Ris-Orangis 5 Ris-Orangis
      •       Wielki Bourg 5 Ris-Orangis
      •       Evry- Val-de-Seine 5 Évry-Courcouronnes
  •           Grigny-Centrum Dostępny 5 Grigny
  •           Orangis - Bois de l'Épine 5 Ris-Orangis
  •           Évry-Courcouronnes Dostępny 5 Évry-Courcouronnes
  •           Le Bras de Fer - Évry - Génopole 5 Évry-Courcouronnes
  ■ D6   •         Corbeil-Essonnes Dostępny 5 Corbeil-Essonnes
      •       Essonnes - Robinson 5 Corbeil-Essonnes
      •       Villabé 5 Villabé
      •       Le Plessis-Chenet 5 Coudray-Montceaux
      •       Coudray-Montceaux 5 Coudray-Montceaux
      •       Saint-Fergeau 5 Saint-Fargeau-Ponthierry
      •       Ponthierry - Pringy 5 Saint-Fargeau-Ponthierry
      •       Boissise-le-Roi 5 Boissise-le-Roi
      •       Vosves 5 Dammarie-les-Lys
      ■   ■ D2 Melun 5 Melun Transilien Linia R Transilien
TER Bourgogne-Franche-Comté
  •   Moulin-Galant 5 Corbeil-Essonnes
  •   Mennecy 5 Mennecy
  •   Ballancourt 5 Ballancourt-sur-Essonne
  •   La Ferté-Alais 5 Baulne , La Ferté- Alais
  •   Boutigny 5 Boutigny-sur-Essonne
  •   Maisse 5 Maisse
  •   Buno - Gironville 5 Buno-Bonnevaux
  •   Boigneville 5 Boigneville
  ■ D4 Malesherbes * Malesherbois

* Poza strefą Île-de-France.

(Stacje zaznaczone pogrubioną czcionką są używane jako odjazdy lub stacje końcowe w niektórych misjach)

Na północy odcinek między Survilliers - Fosses i Creil znajduje się poza obwodem, na którym obowiązują opłaty za transport publiczny Île-de-France . Przystanek La Borne Blanche, a także stacja Orry-la-Ville-Coye , końcowa dla większości pociągów z północnych oddziałów, znajdują się już w departamencie Oise . Poza tym kilka pociągów na linii kontynuuje podróż do stacji Chantilly - Gouvieux i węzła kolejowego Creil, przy czym usługi do tych stacji są głównie świadczone przez TER Picardie, z wyjątkiem godzin poza godzinami szczytu. Połączenie między RER i TER jest możliwe na stacji Orry-la-Ville - Coye. Tam też na południu odcinek od Boigneville do Malesherbes opuszcza Île-de-France, by zrobić krótki wypad do Loiret .

Operacja

Linia D to linia obsługiwana przez SNCF z wyjątkiem między Gare du Nord i Châtelet-Les Halles, odcinek należący do RATP, z którego korzystają również pociągi RER B . Działa od 5 rano do 1 w nocy , korzystając z taboru kolejowego składającego się głównie z składów Z 20500 uzupełnionych składami Z 57000 , ograniczonych do połączeń na południu Paryża.

Wyjątkowo usługa może mieć charakter ciągły, czyli realizowany 24 godziny na dobę, przy okazji ważnych wydarzeń, takich jak Festiwal Muzyczny czy Sylwester . Z tej okazji specjalna usługa nocna jest świadczona tylko w wysokości jednego odjazdu na godzinę z Gare de Lyon do Goussainville , z Gare de Lyon do Creil , ze Stade de France - Saint-Denis do Melun przez Combs-la-Ville - Quincy oraz ze Stade de France - Saint-Denis do Corbeil-Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre. Wszystkie pociągi w serwisie obsługują następnie wszystkie stacje na trasie.

Połączenie międzysystemowe północ/południe-wschód

Linia D RER jest obsługiwana wyłącznie przez SNCF. Część linii położona na północ od Gare du Nord jest zasilana prądem przemiennym o napięciu 25 000 woltów, a część położona na południe jest zasilana bezpośrednim napięciem 1500 woltów , lepiej „wygładzonym” w strefie RATP (odcinek tunelu od Gare du Nord do Châtelet - Les Halles) niż w strefie SNCF (na południe od Châtelet - Les Halles). Obecność tych dwóch napięć zmusiła SNCF do budowy taboru dwunapięciowego Z 20500 , w celu umożliwienia oddania do eksploatacji połączenia Północ-Południe-Wschód wwrzesień 1995.

Ponadto linia D przecina dwa regiony SNCF, a mianowicie Paris-Nord (od Paris-Nord do Creil) i Paris-Sud-Est (od Paris-Gare-de-Lyon do Corbeil, Malesherbes i Melun). W rezultacie przewody linii zależą albo od regionu Paryż-Północ, albo od regionu Paryż-Południe-Wschód , co daje SNCF możliwość zawieszenia połączenia międzysystemowego Północ/Południe-Wschód, na przykład po poważnym incydencie operacyjnym lub przy okazji dość trwałego ruchu społecznego. Rzeczywiście, konduktorzy z regionu Paryż-Północ prowadzą pociągi z północy linii, a konduktorzy z regionu Paryż-Południowy-Wschód , pociągi z południa linii.

W przypadku zerwania połączenia międzysystemowego północ/południowy-wschód, między Gare de Lyon a Châtelet - Les Halles nie kursuje pociąg  :

Nazwy misji

Kody misji dla linii D RER składają się z czterech liter. Od14 grudnia 2008 r., każda litera ma bardzo specyficzne znaczenie, co prowadzi do całkowitej przebudowy starego systemu. Z okazji otwarcia stacji Créteil-Pompadour i ewolucji usług na południe Paryża system został zaktualizowany9 grudnia 2018 z innymi zmianami, które nastąpiły w trakcie rocznej usługi 2019.

1 st list: miejsce przeznaczenia pociągu

Pierwszy list zawiera informacje o miejscu docelowym pociągu.

Usługa 2 e list między Paryż-Gare de Lyon i Villeneuve-Saint-Georges

Drugi list zawiera informacje o stacjach obsługiwanych między Paris-Gare-de-Lyon i Villeneuve-Saint-Georges (tj. stacjach Maisons-Alfort-Alfortville , Vert de Maisons , Créteil-Pompadour i Villeneuve-Triage ).

  • A  : usługa tylko do Maisons-Alfort-Alfortville i Créteil-Pompadour
  • I  : brak usługi między Paris-Gare-de-Lyon i Villeneuve-Saint-Georges
  • O  : wszystkie stacje między Paris-Gare-de-Lyon i Villeneuve-Saint-Georges
  • U  : usługa tylko do Maisons-Alfort-Alfortvilleville

Litera 3 e poleciała na południowym odgałęzieniu linii

Linia D RER ma w południowej części kilka odgałęzień. Cztery litery służą do rozróżnienia odgałęzień używanych przez pociągi lub do wskazania nieobsługiwanych stacji oddziałów Évry-Courcouronnes Centre, Ris-Orangis lub Combs-la-Ville - Quincy.

  • C  : odgałęzienie łączące Paryż-Gare-de-Lyon z Melun przez Combs-la-Ville - Quincy (tzw. odgałęzienie Combs-la-Ville )
  • P  : odgałęzienie łączące Paryż-Gare-de-Lyon z Corbeil-Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre (tzw. odgałęzienie Plateau )
  • S  : odgałęzienie łączące Corbeil-Essonnes z Melun (tzw. odgałęzienie przybrzeżne )
  • V  : odgałęzienie łączące Juvisy z Corbeil-Essonnes, a nawet Malesherbes lub Melun, przez Ris-Orangis (tzw. odgałęzienie doliny )

4 th pismo, kierunek przemieszczania się pociągów i obsługa Viry-Chatillon

Trzy różne samogłoski mogą zastąpić tę ostatnią literę.

  • A  : pociąg, który jedzie z południa linii na północ od linii i obsługuje stację Viry-Châtillon
  • E  : pociąg, który nie obsługuje stacji Viry-Châtillon, niezależnie od kierunku
  • O  : pociąg, który jedzie z północy linii na południe od linii i obsługuje stację Viry-Châtillon
Tabela kodów misji
Cele podróży Kody misji
(tylko misje zwykłe)
Malesherbes BOVO
Gare de Lyon (metro) DACA, DICA, DOCA, DOPA, DOPE, DUPA
Goussainville FACA, FOLA
Juvisy JAVA, JOVA, JULO, JUVA
Orry-la-Ville – Coye LOPA, LOPE
Gare de Lyon (powierzchnia) PACA, PICA
Corbeil-Essonnes LINY, ROPO, ROSA, ROVO, RUPO
Creil SOPA, SOPE
Stade de France — Saint-Denis UACA, UOPA, UOPE, UUPA
Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville VOPA, VOPE, VOPA
Melun ZACO, ZICO, ZOSO, ZOVO

Plan transportu liniowego

Linia dzieli swoje tory z linią RER B w tunelu łączącym Gare du Nord z Châtelet-Les Halles , z którego kursują 32 pociągi na godzinę i w każdym kierunku (20 pociągów RER B + 12 pociągów RER D). Dzięki temu odcinek ten charakteryzuje się jednym z największych na świecie zagęszczenia ruchu dla tego typu infrastruktury. W konsekwencji najmniejsze nieszczęście na jednej z dwóch linii prowadzi do kaskadowych opóźnień na obu liniach i bardzo utrudnia obsługę.

Aby uczynić ruch bardziej płynnym, pojawiły się regulatory przepływu, które informują i ułatwiają wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Ostatecznie, w ramach wdrożenia interoperacyjności , wyeliminowano zmianę sterowników RER B na Gare du Nord .

Przez wiele lat, w przypadku spóźnienia się pociągu na odcinku centralnym, decyzja Centrum Operacyjnego Transilien (COT), biorąc pod uwagę częstotliwość ruchu, polegała generalnie na zlikwidowaniu tego pociągu, aby „akumulator” pociągów nie ma to wpływu: „poświęć pociąg, aby inni zdążyli na czas”. Jednak w obliczu niezadowolenia użytkowników twierdzących, że bardziej cierpią z powodu usunięcia niż opóźnień, SNCF zdecydowałowrzesień 2010zmienić zasadę zarządzania linią w godzinach szczytu. Rzeczywiście, od tej daty, obsługuje wszystkie pociągi, nawet spóźnione, a nawet w zmniejszonym składzie, i nie eliminuje już ruchu, aby zresetować spóźnione pociągi, aby zapewnić maksymalną ładowność.

W normalnej sytuacji plan transportu dla linii D RER wygląda następująco:

Godziny szczytu Od poniedziałku do piątku W godzinach szczytu rozkład jazdy linii przewiduje 12 pociągów na godzinę (jeden pociąg co 5 minut w obu kierunkach między Paryżem a Villiers-le-Bel):
  • podróż powrotna Orry-la-Ville - Corbeil-Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre („płaskowyż”) co kwadrans, obsługująca wszystkie stacje na trasie z wyjątkiem Viry-Châtillon (kody ROPE w kierunku Corbeil i LOPE w kierunku Orry) ;
  • podróż w obie strony Goussainville - Melun przez Combs-la-Ville - Quincy co kwadrans, obsługująca wszystkie stacje do Maisons-Alfort - Alfortville, następnie Créteil-Pompadour i wszystkie stacje z Villeneuve-Saint-Georges do Melun (kod ZACO w kierunku Melun i kod FACA w kierunku Goussainville);
  • podróż powrotna Villiers-le-Bel - Corbeil-Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre („płaskowyż”) co kwadrans, obsługująca wszystkie stacje na trasie do Maisons-Alfort - Alfortville, a następnie Villeneuve-Saint -Georges w Corbeil (kody RUPO w stosunku do Corbeil i VUPA w stosunku do Villiers);
  • rejs w obie strony Juvisy – Malesherbes przez Ris-Orangis („dolina”) co kwadrans w kierunku punktu i co pół godziny w odwrotnym kierunku, obsługujący wszystkie stacje trasy;
  • rejs w obie strony Corbeil-Essonnes – Melun co kwadrans w kierunku punktu i co pół godziny w tył, obsługujący wszystkie stacje trasy;
  • w jedną stronę (wieczorem) Paryż-Gare-de-Lyon - Melun co kwadrans, bezpośredni Villeneuve-Saint-Georges , następnie omnibus do Melun (kod ZICO);
  • w jedną stronę (rano) Melun - Paris-Gare-de-Lyon co kwadrans, omnibus do Villeneuve-Saint-Georges , dalej bezpośrednio Gare de Lyon (kod DICA);
  • trzy przejazdy półbezpośrednie (rano) Melun - Paryż-Gare-de-Lyon, omnibus do Lieusaint-Moissy, następnie bezpośrednio do Gare de Lyon (kod PICA);
  • i trzy przejazdy półbezpośrednie (rano) Combs-la-Ville - Quincy - Paryż-Gare-de-Lyon, omnibus do Villeneuve-Saint-Georges, następnie bezpośrednio do Gare de Lyon (kod DICA).
soboty Oferta transportowa jest wzmocniona na oddziałach Malesherbes i Melun przez Corbeil w godzinach odpowiadających szczytowi w ciągu tygodnia. Zawsze co pół godziny kursuje pociąg między Corbeil-Essonnes i La Ferté-Alais / Melun , rano w kierunku Corbeil i wieczorem z La Ferté-Alais i Melun. Godziny poza szczytem od poniedziałku do soboty Poza godzinami szczytu oferta transportowa obejmuje:
  • podróż powrotna Orry-la-Ville / Creil - Corbeil-Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre („płaskowyż”) co pół godziny, omnibus na całej trasie (kody ROPO w kierunku Corbeil i LOPA w kierunku Orry / SOPA w kierunku Creil);
  • podróż powrotna Goussainville - Melun przez Combs-la-Ville - Quincy co kwadrans, obsługująca wszystkie stacje do Maisons-Alfort - Alfortville, następnie Créteil-Pompadour i wszystkie stacje z Villeneuve-Saint-Georges do Melun (kod ZACO w kierunku Melun, kod FACA w kierunku Goussainville);
  • podróż powrotna Villiers-le-Bel - Corbeil-Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre („płaskowyż”) co pół godziny, omnibus na całej trasie (kody ROPO w kierunku Corbeil i VOPA w kierunku Villiers);
  • jedna podróż w obie strony Juvisy - Malesherbes przez Ris-Orangis („dolina”) na godzinę, obsługująca wszystkie stacje na trasie;
  • jedna podróż w obie strony Juvisy - Melun przez Ris-Orangis („dolina”) na godzinę, obsługująca wszystkie stacje na trasie.
niedziele i święta Przed 11  A. M. , oferta transportowa obejmuje: Od 11  późnej porze , że Paris-Gare-de-Lyon - Malesherbes / Melun misje są przedłużone do Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville (kody BUPE do Malesherbes / ZUPE do Melun i VUPE do Villiers) w tym samym zakresie częstotliwości (1 pociąg na godzinę na każdej osi). Podróż powrotna Paryż-Gare-de-Lyon - Corbeil-Essonnes jest dodawana co pół godziny. Obsługuje wszystkie stacje na trasie i przechodzi przez centrum Évry-Courcouronnes („płaskowyż”) (kody ROPO w kierunku Corbeil i DOPA w kierunku Paryża). Od 12  h  30 , powrót Goussainville - Melun dodatkowo dodaje się co pół godziny (kod Zaco kierunku kod Melun Goussainville FACA), zmieniając częstotliwość pociągu Goussainville - Melun co kwadrans. Wieczór

Po godzinach szczytu wieczornego oferta transportu jest taka sama w oddziałach Melun przez Corbeil i Malesherbes:

  • Po 9  P.M. od poniedziałku do soboty lub 8  P.M. w niedziele i święta (czas w Corbeil), przy czym Corbeil-Essonnes - Melun oddział nie jest już obsługiwana przez pociągi, usługi wymiana magistrali jest ustawiony na wysokości odejścia na godzinę, na 21  h w 0  h  30  : dwa rozpoczyna co godzinę Le Coudray i Melun (liczbę zbiorczego Le Coudray-Montceaux bezpośrednie Le Coudray-Montceaux następnie zbiorczego Melun) i dwa rozpoczyna co godzinę Corbeila (a omnibusie Corbeil z Coudray-Montceaux, omnibus z Melun do Le Coudray-Montceaux, a następnie bezpośrednio do Corbeil);
  • Po 22  h  30 (czas Corbeil), oddział Corbeil-Essonnes - Malesherbes nie jest obsługiwana przez pociągi, służba zastępcza autobusem jest ustawiony tylko między Corbeil-Essonnes i La Ferté-Alais w tempie jednego wyjazdu na godzinę: pięć starty La Ferte-Alais od 20  h  30 około trzech startów i dla Corbeila od 21  pm .

Na odcinkach linii wciąż obsługiwanych przez pociągi częstotliwości zmniejszają się w miarę upływu wieczoru, przyjeżdżając do pociągu co pół godziny, szczególnie między Creil i Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges i Melun, Juvisy i Corbeil- Essonnes przez Évry-Courcouronnes Centre („płaskowyż”) i przez Ris-Orangis („dolina”), a następnie co godzinę wieczorem (po godzinie 22) na niektórych stacjach.

Wreszcie, od poniedziałku do piątku, ruch został przerwany od 23  godziny  50 (czasu obowiązującego w Paris-Nord) pomiędzy Stade de France Saint Denis i Creil, ze względu na pracę. Wprowadzana jest zastępcza usługa autobusowa.

Tabor

Park linii

W pierwszych latach istnienia (tylko odcinek północny) na linii D obsługiwały dwuprądowe czteroczłonowe składy Z 8800 . Dostarczenie pierwszych Z 20500 , z czterema pudełkami w tym czasie, umożliwiło położenie kresu tej tymczasowej sytuacji poprzez zwrócenie Z 8800 na linię C, na którą zostały zamówione. Na południowo-wschodnich przedmieściach krążyły jednoprądowe składy pociągów serii Z 5300 , jeden ze słynnych „p'tits gris”, oraz nowocześniejszy dwupoziomowy Z 5600 (Z 2N) w formacji z pięcioma skrzyniami.

Podczas połączenia między północą a południowym wschodem w 1995 roku dostępny sprzęt składał się z Z 20500 z czterema skrzynkami z zajezdni w Joncherolles na północy. Na południowym wschodzie sprzęt Villeneuve składał się z Z 5300 z trzema skrzynkami, Z 5600 z sześcioma skrzynkami i Z 20500 z pięcioma skrzynkami dostarczonymi w oczekiwaniu na RER D.

Przedłużenie nabrzeży w północnej części linii umożliwiło wykorzystanie Z 20500 des Joncherolles z pięcioma boksami. W przeciwieństwie do reszty sieci Ile-de-France, w której na ogół poruszają się czterowagonowe składy pociągów Z 2N (osiem w zespołach wielokrotnych), linia D, podobnie jak linia E , ma układy z pięcioma wagonami (tj. dziesięć w zespołach wielokrotnych, tj. gdy dwa składy pociągów biegną razem).

Od tego czasu flota taboru została podzielona na misje i jest dzielona z linią R linii Transilien . W Z 20500 trakcyjne są przypisane do wszystkich połączonych misji, będąc jedynymi być dual-prąd i dlatego nadaje się do tych usług (Joncherolles i Villeneuve). Ostatnie Z 5300 były eksploatowane w służbie komercyjnej do8 grudnia 2018. Z 5600 trakcyjne są zarezerwowane jako priorytet dla linii R, dla bezpośrednich misji do Melun i ustawicznego zaświatach. Linia D ma ponad sto składów Z 20500 .

W najbliższym czasie, w ramach wzmocnienia oferty na 2014 rok, do linii dołączy dwanaście wagonów Z 20.500 zwolnionych z linii P linii Transilien . Sześć innych zakupionych od rady regionalnej Nord-Pas-de-Calais ( Z 92050 ) za pośrednictwem zestawu krzeseł muzycznych zapewni linii D sześć dodatkowych składów pociągów Z 20500 .

Prace remontowe

Tabor linii jest odnowiony między 2007 i 2016 do Z 20500 i 2009 do Z. 5600 .

Renowacja polega na zainstalowaniu wyposażenia wewnętrznego, takiego jak fotele z wbudowanymi podnóżkami, podobnego do RIB / RIO Transilien, i nadanie im barwy niemal identycznej jak w najnowszych Z 20900 . Polega również na usunięciu składanych siedzeń, wewnętrznych przegród wagonu centralnego pociągu, które oddzielają obszary dawnej klasy pierwszej od drugiej. Usunięcie foteli pierwszej klasy nieznacznie zwiększa pojemność składów: konfiguracja 3+2 zamiast 2+2. W przeciwieństwie do poprzednich remontów, Z 20500 i Z 5600 nie otrzymują klimatyzacji , a nawet wentylacji chłodniczej, jak chciałaby większość użytkowników.

Od października 2010 r. odnowione składy są również wyposażone w wizualne kamery SIVE i CCTV . Wizualne wyposażenie SIVE pociągów składa się z urządzenia świetlnego wyświetlającego nazwy stacji i kierunek pociągu. Uzupełniają go komunikaty dźwiękowe. Urządzenie to znajduje się na suficie każdego z dwóch peronów, a także na końcach każdego piętra wagonów pociągu. Kamery CCTV umieszczone są nad drzwiami wagonów oraz w podłogach wagonów.

ten 9 października 2018, Île-de-France Mobilités zapowiada nową renowację 133 Z 20 500 składów pociągów kursujących na linii D i P linii Transilien, która musi zostać przeprowadzona między1 st marca 2019 i 31 grudnia 2021 ; koszt działania to 137 mln euro. Celem tej pracy jest poprawa komfortu cieplnego poprzez naklejanie folii atermicznych na okna oraz zwiększenie liczby otwieranych okien, poprawa wyposażenia wnętrz (przywrócenie zdegradowanego wykończenia, nowe laminowanie sufitów, wymiana wykładziny) . wszystkich materiałów siedzeń, wyposażenie platform z gniazd USB ,  itp ) i do poprawy jakości informacji dla pasażerów z zewnętrznych wyświetlaczy przednich i instalując bardziej nowoczesne głośniki.

  • Aspekty odnowionego Z 20500
  • Zewnętrzny widok (Sierpień 2008).
  • Widok wnętrza: dolny pokój.
  • Komora na końcu przyczepy.
  • Kamera CCTV.
  • Pokładowy system informacji pasażerskiej (wizualny).
RER NG

w styczeń 2017, Ile-de-France Mobilités zapowiada odnowienie taboru RER D od 2021 z RER ziemnym .

Warsztaty

Tabor linii D jest utrzymywany w warsztatach Joncherolles w Villetaneuse w Seine-Saint-Denis i Villeneuve-Saint-Georges w Val-de-Marne .

Atelier des Joncherolles (Technicentre Paris-Nord): Ten skład został oddany do użytku w 1934 roku i początkowo działał jako skład mieszany, do12 grudnia 1970, ze względu na stopniową elektryfikację linii przedmieść północnych (począwszy od 9 grudnia1958 z bezpośrednią linią Paryż - Creil , docierając do Crépy-en-Valois on12 grudnia1963 , a kończący się pomiędzy15 kwietnia1969 i8 grudnia1970 , wraz z elektryfikacją obecnej linii H). Ale lata 90. pozwoliły temu miejscu odzyskać nowe życie, z okazji skrzyżowania południowo-wschodnich i północnych przedmieść w ramach tworzenia RER D. Rzeczywiście, ważny obiekt do przechowywania i konserwacji zbudowano na miejscu dawnej zajezdni, pociągi menedżer sto Transilien wykorzystywane na północnych przedmieściach, w tym te z linii D . Dziś przekazuje część składów Z 20500 przypisanych do linii. Warsztat składa się z budynku serwisowego, w którym na czterech torach mieszczą się całe pociągi podmiejskie (trzy na wykopach, jeden do podnoszenia), do których należy dołączyć trzy krótkie tory do opuszczania wózków i wymiany osi. Do tego budynku dobudowano przybudówkę mieszczącą wieżę szybową, umożliwiającą przekształcenie osi pociągu. Każdego roku jednostka czyszcząca Joncherolles wykonuje 16 100 czyszczenia wioseł, 960 mycia wioseł i 720 czyszczenia głównego, przywracając wiosło do pierwotnego stanu. Do 2008 r. warsztat ten stanowił witrynę Joncherolles zakładu konserwacji sprzętu (EMM) Paris-Nord, który od tego czasu stał się „Technicentrum”.

Od wiosny 2009 roku do 2015 roku zakład w Joncherolles przeszedł restrukturyzację mającą na celu unowocześnienie istniejących obiektów (tory, kładki, łańcuchy jezdne, warsztaty itp.), stworzenie nowych torów magazynowych oraz budowę nowego warsztatu magazynowego. Wielki projekt Joncherolles.

Technicentre of Villeneuve-Saint-Georges  : umożliwia teraz utrzymanie pozostałych Z 20500 przypisanych do linii, a także Z 5600 i Z 57000 krążących na południe od Paryża.

Personel operacyjny

Agenci

Linią D RER zarządza dwa tysiące agentów, z których 25% ma bezpośredni kontakt z podróżnymi.

W przeciwieństwie na przykład do paryskiego metra, kierowcy pracujący na linii D niekoniecznie są przypisani tylko do linii. Rzeczywiście, kierowcy są uzależnieni albo od regionu Paris-Nord przez zakłady Paris Nord i Creil, albo od regionu Paris Sud-Est przez Paris Sud-Est ET, w tym UP Charolais i Melun (oddziały w Gare de Lyon, Melun i Corbeil ) lub Montargis, a także może obsługiwać pociągi na innych liniach w zależności od regionu ich użytkowania. W rezultacie kierowca może jednego dnia zostać przydzielony do linii D, a innego do prowadzenia pociągu Intercités .

Zarządzanie linią

Zarządzanie operacyjne wszystkimi 450 ruchami dziennie (w tym 150 w godzinach szczytu) (w dni powszednie) linii D zapewnia trzydziestu czterech agentów Centrum Operacyjnego Transilien (COT) linii D i R, zmieniających się w dzień iw nocy. COT znajduje się w dawnym Regionalnym Centrum Operacyjnym (CRO) Paris Sud-Est w pobliżu dworca Gare de Lyon .

Celem TOC dla linii D i R jest zapewnienie realizacji planu przewozowego dla linii RER D i Transilien R , poprzez podejmowanie w razie potrzeby działań mających na celu optymalizację gospodarowania zasobami, zarówno pod względem wyposażenia (pociągi ) oraz personel (kierowcy itp.), zarówno w sytuacji normalnej, jak i w sytuacji zakłóconej. Plan transportu odzwierciedla życzenia wyrażone przez STIF, organizatora transportu w Île-de-France w zakresie rozkładów jazdy, obsługi pociągów itp. i określa między innymi skład pociągów (krótki lub długi pociąg).

COT zarządza również zakłóceniami, niezależnie od tego, czy są one pochodzenia wewnętrznego SNCF (zepsuty pociąg, uszkodzony pociąg itp.), czy też pochodzenia zewnętrznego (niewłaściwe odtworzenie sygnałów alarmowych, wandalizm, napaść, utrudnienie zamknięcia drzwi, zła pogoda, wypadek osobisty itp.), nawet jeśli oznacza to dostosowanie planu przewozów tak, aby ruch mógł jak najszybciej i w jak najlepszych warunkach powrócić do normalnego stanu, eliminując minimalną liczbę pociągów i starając się zmniejszyć opóźnienia . W efekcie odpowiada również za przekazywanie klientom informacji o stanie ruchu i w razie potrzeby jego konsekwencjach dla planu transportu (opóźnione pociągi, odwołany, montaż autobusów zastępczych), aby móc mu zaoferować najlepszą możliwą jakość usług.

W rzeczywistości, w przypadku zakłócenia sytuacji, zarządzający planem transportowo-informacyjnym lub GTI podejmują decyzje w celu uniknięcia w jak największym stopniu kaskadowych skutków dla prawidłowości. W przeciwnym razie opóźnienie miałoby tendencję do zwiększania się i dalszego zakłócania całej linii. W tym celu agentom pomaga oprogramowanie o nazwie ECLER (Commercial Operation of a Real Time Line), które wyświetla monitorowanie w czasie rzeczywistym tylko pociągów na linii D, ich dokładną pozycję i różnicę czasu. Umożliwia szybsze sporządzenie nowego planu transportu awaryjnego w zależności od ograniczeń operacyjnych wynikających z incydentu (zablokowane pasy ruchu, kołysanie się składów pociągów i maszynistów itp.).

W zależności od decyzji na informacje z ekranów Infogare zainstalowanych na peronach stacji linii działają zarządcy informacji pasażerskiej lub GIV (jeden dla północy, jeden dla południa linii) . Zainteresowane stacje otrzymują następnie komunikat „Oceido”, aby powiadomić je o zmianach: punkt informacji pasażerskiej Île-de-France (PIVIF) modyfikuje następnie zdalny wyświetlacz i nadaje na stacji komunikaty dźwiękowe. Linia D ma siedem PIVIF w Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare-de-Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun i Corbeil-Essonnes.

Ruch pociągu

Sam ruch pociągów jest zarządzany dla części SNCF przez organy regulacyjne centrum operacyjnego zarządzania ruchem (COGC) Paris-Nord od Creil do Paris-Nord oraz przez organy regulacyjne COGC Paris-Sud-Est , w przypadku stacji zlokalizowanych do południe. Centralne stanowisko dowodzenia (PCC) firmy Denfert-Rochereau zarządza częścią znajdującą się w strefie RATP , w tym tunelem Paris-Nord-Châtelet oraz torami używanymi przez linię D na stacji Châtelet-Les Halles.

COGC Paris-Nord i Paris-Sud-Est kontrolują łącznie osiemnaście stacji rozdzielczych, podzielonych na pięć stref regulacyjnych. COGC są zależne od oddziału SNCF Infra i są odpowiedzialne za obsługę całego ruchu kolejowego, zarówno SNCF (TER, Transilien, Freight, itp.), jak i innych przedsiębiorstw kolejowych, przy jednoczesnym zapewnieniu sprawiedliwego dostępu do wszystkich tych działań i firm w imieniu operator krajowej sieci kolejowej (RFF następnie SNCF Réseau ).

COT linii RER D i R linii Transilien jest zatem jednym z „klientów” COGC Paris-Sud-Est, podobnie jak centra zarządzania TER Bourgogne i LGV Sud-Est  ; związek ten ma taki sam charakter jak COGC de Paris-Nord w odniesieniu do COT linii H i centrum zarządzania Picardie TER oraz PCC w Denfert-Rochereau w odniesieniu do centrów zarządzania RER B .

Linia czarne kropki

Wspólny tunel z RER B między Gare du Nord i Châtelet - Les Halles utrudnia obsługę tej linii. Rzeczywiście, w tym tunelu, w którym poruszają się pociągi dwóch linii B i D, częstotliwość jest szczególnie wysoka w godzinach szczytu: dwadzieścia pociągów na godzinę i kierunek dla linii B i dwanaście dla linii D, czyli trzydzieści dwa pociągi na godzinę i według kierunku, co czyniło go najbardziej ruchliwym tunelem kolejowym tego typu w Europie. Taka sytuacja nie jest pozbawiona poważnych problemów, w szczególności w przypadku zdegradowanej sytuacji na jednej lub drugiej linii.

Ponadto linią zarządza dziewiętnaście rozdzielni , których lata oddania do eksploatacji wahały się od 1962 do 1994 r., z wyjątkiem stacji 1 Paris-Gare-de-Lyon z 1932 r. i stacji sygnalizacji komputerowej (PAI) Melun , oddany do użytku w 2005 r. Duża liczba stacji sygnalizacyjnych prowadzi do trudności z koordynacją związanych z ograniczonymi obszarami działania i brakiem optymalizacji przepływu na niektórych obszarach, na których utrzymuje się wiele konfliktów drogowych.

W 2011 roku na odcinkach linii Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes i Corbeil-Essonnes / Juvisy przez dolinę Sekwany pozostało trzydzieści pięć przejazdów kolejowych , reprezentujących tyle samo słabych punktów ze względu na rosnące ryzyko opóźnienia i kolizji.

Tuż przed Gare de Lyon ruch RER D musi przecinać TGV, Intercités i linię R. W swoim raporcie luty 2018, Rada Orientacji Infrastruktury uznała budowę „Nory Bercy'ego” za priorytet w latach 2023-2027. Prace te, o szacowanym koszcie 225 mln euro, umożliwiłyby stworzenie tunelu pod innymi torami na pakiet, że RER mają wydzielone pasy ruchu ograniczające ryzyko opóźnień obserwowanych w tym sektorze. Jednak jego włączenie do rachunku za mobilność w 2019 roku nie jest gwarantowane.

Nieprawidłowość i punktualność

Linia D to linia RER o najwyższym współczynniku nieprawidłowości. Wspólny tunel z RER B między Gare du Nord i Châtelet - Les Halles, nadmierna długość tras, które prowadzą do opóźnień w łańcuchach, słaba infrastruktura (nieodpowiednia pętla, liczne awarie techniczne), złe zarządzanie linią przez SNCF , zniszczony stan taboru ( Z 5300 lub "małe szarości"), ale także rosnąca niekomfortowość (uniemożliwianie zamykania drzwi, odpalanie sygnałów alarmowych, wybite szyby, ludzie na torach itp.) obserwowane w sektorach trudnych skrzyżowane przedmieścia, wyjaśniają w dużej mierze wysoki wskaźnik nieregularności linii D kolei RER, w szczególności od czasu połączenia z Gare de Lyon w 1995 roku.

Jednak inne źródła nieprawidłowości zostały już skorygowane, takie jak brak energii elektrycznej w liniach napowietrznych na linii Corbeil-Essonnes / Malesherbes pod koniec lata 2006 r. oraz zmiana przewodu RER B na Gare du North (limit stref RATP / SNCF), od listopad 2009.

Liczby dotyczące nieprawidłowości (proporcje pociągów spóźnionych o więcej niż pięć minut, w tym pociągi odwołane):

Nieregularność linii RER D
Rok Wskaźnik (%)
1989 7,6
1990 7,2
1991 7,7
1992 6,7
1993 6,0
1994 9,9
1995 14,1
1996 12,3
1997 9,3
1998 14,4
Rok Wskaźnik (%)
1999 10,5
2000 8,8
2001 11,7
2002 11,4
2003 16,5
2004 16,5
2005 13,7
2006 15,0
2007 17,8
2008 18,1
Rok Wskaźnik (%)
2009 15,6
2010 19,5
2011 19,4

Od 2011 r. nowe obliczenie punktualności (odsetek podróżnych spóźnionych poniżej pięciu minut) zastępuje kalkulację nieprawidłowości:

Punktualność linii D RER
Rok Wskaźnik (%)
Styczeń 2013 77,6%
styczeń 2015 86,6%
styczeń 2016 81,4%


Po stopniowym pogarszaniu się, w 2014 r. linia zyskała 3,4 punktu punktualności. Jednak wzrost frekwencji przy stałej infrastrukturze prowadzi do nowej erozji regularności, w szczególności na odgałęzieniach Malesherbes, Vallée i Littoral, gdzie punktualność w 2016 r. wynosi tylko 64% . Między sierpień 2016 oraz lipiec 2017, konsystencja wynosi tylko 85%.

W weekendy frekwencja na linii wzrosła o 25% od 2003 roku, podczas gdy w ciągu tygodnia odnotowano 20% wzrost. Poprawa działania i spójności jest zatem jednym z głównych wyzwań dla linii D w nadchodzących latach.

Bezpieczeństwo pasażerów

ten 9 lipca 2004 r., z tym, co później nazwano „aferą RER D”, 23-letnia młoda kobieta, Marie-Léonie Leblanc, twierdzi, że doznała szczególnie szokującego antysemickiego ataku ze strony sześciu zbirów, którzy wierząc, że jest Żydówką, Podrapałem się po twarzy i poczuł swastykę na brzuchu, bez interwencji nikogo z pasażerów samochodu. Ta wiadomość wywołała poruszenie w kraju i wielkie podekscytowanie medialne i polityczne , co doprowadziło do natychmiastowych oświadczeń ministra spraw wewnętrznych Dominique'a de Villepina i prezydenta Republiki Jacques'a Chiraca . Jednak twierdzenia, które później okazały się nieprawdziwe po śledztwie, z którego wynika, że ​​młoda kobieta wymyśliła wszystko (nawet rysując swastykę na brzuchu), osoba wyraźnie cierpiąca na mitomanię , sprawa budzi kontrowersje dotyczące traktowania informacji przez głoska bezdźwięczna. Linia D RER jest jednym z najtrudniejszych w sieci pod względem braku bezpieczeństwa i rzekomych faktów mających miejsce w sercu jednego z przedmieść najbardziej znanych z wysokiego wskaźnika przestępczości , roszczenia zostały natychmiast uznane za trafne przez znaczna część świata politycznego i mediów. Ta sprawa inspirowana scenariusz do filmu La Fille du RER przez André Téchiné w 2009 roku, a także piosenki RER D de MEDINE w 2012 roku.

W niedzielę 25 listopada 2007 r., 23-letnia studentka, Anne-Lorraine Schmitt, zostaje znaleziona umierająca przez personel techniczny w pociągu RER na stacji Creil. To tragiczne wydarzenie skłoniło SNCF do przemyślenia kwestii bezpieczeństwa swoich obiektów i rozwinięcia nadzoru wideo w pociągach i stacjach.

Po 2012 r. SNCF opracowało spacery badawcze dla kobiet, aby zidentyfikować zmiany, które mogą powodować niepewność użytkowników transportu.

Ceny i finansowanie

Cennik linii jest identyczny z ceną obowiązującą w pozostałej części sieci i jest dostępny z tymi samymi biletami. Cena biletu Île-de-France różni się w zależności od odległości. Na przykład w1 st lipca 2010, bilet w jedną stronę z Paryża (dowolna stacja metra) kosztuje 3,80 euro za Villeneuve-Saint-Georges , 7,40 euro za Melun , 8,70 euro za Boigneville (ostatnia stacja Ile-de-France na południe przed Malesherbes), 5,15 euro dla Survilliers - Fosses (ostatnia stacja Ile-de-France na północy) lub 6,70 euro dla Orry-la-Ville (nie obowiązuje w Paryżu). Podobnie jak w przypadku wszystkich innych połączeń Transilien , książka z dziesięcioma biletami oferuje 20% zniżki na pełną lub połowę taryfy. Z drugiej strony możliwe jest skorzystanie z linii w intramural Paris z prostym biletem t + , z jednym lub kilkoma możliwymi połączeniami z innymi liniami metra oraz RER .

Finansowanie eksploatacji linii (koszty utrzymania, wyposażenia i personelu) zapewnia SNCF. Jednak ceny biletów i abonamentów, których wysokość jest ograniczona decyzją polityczną, nie pokrywają rzeczywistych kosztów transportu. Niedobór jest rekompensowany przez organ organizujący, Île-de-France Mobilités , któremu przewodniczy od 2005 r. przewodniczący rady regionalnej Île-de-France i składa się z lokalnych urzędników wybieranych. Określa ogólne warunki eksploatacji oraz czas trwania i częstotliwość usług. Bilans finansowy działalności zapewnia coroczna globalna alokacja dla przewoźników w regionie dzięki opłatom transportowym płaconym przez firmy i składkom władz publicznych.

Projektowanie

Ten artykuł lub sekcja zawiera informacje o projekcie transportowym w Île-de-France .

Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny i mogą ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.

Podczas jej zarządu 22 listopada 2006, STIF zatwierdził plan generalny linii mający na celu trwałe przywrócenie regularności tej linii w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. Prowadzone od tego momentu prace umożliwiły pierwszy etap uruchomienia nowej lub zmodernizowanej infrastruktury (nowe stanowiska garażowe, modernizacja stacji sygnalizacji itp.) do roku 2008/2009, stanowiący krótkoterminowy. W związku z tym pozostaje wiele do zrobienia, aby zapewnić poprawę oferty do 2014 roku (15 grudnia 2013 r.) (średnioterminowy) i 2020 (długoterminowy).

Linia D musi oferować nowe połączenia z przyszłymi liniami transportu publicznego, takimi jak:

2019 - 2030

W okresie 2015-2020 przewiduje się kilka inwestycji, które mają sprostać 3% wzrostowi ruchu rocznie, co może zwiększyć liczbę podróżnych z 615 000 w 2015 r. do 900 000 w 2030 r., jeśli ten trend się utrzyma.

W latach 2015 - 2030 planowane jest wdrożenie nowego systemu operacyjnego pomiędzy Stade-de-France - Saint-Denis i Villeneuve-Saint-Georges, aby stworzyć dodatkowy punkt zwrotny w Châtelet - Les Halles lub na Stade-de- Francja - Saint-Denis, aby umieścić cztery tory na odcinku Juvisy - skrzyżowanie Grigny , stworzyć nowy pętla między Lieusaint i Le Mée, a także utworzyć nowe miejsca garażowe w Survilliers - Fosses i Livry-sur-Seine / Chartrettes, południe z Meluna.

w styczeń 2017, Île-de-France Mobilités zapowiada odnowienie taboru RER D od 2019 z Regio 2N , na odcinku Etoile de Corbeil oraz RER NG od 2021 roku.

Przywrócenie bezpośredniego Paris-Malesherbes i terrier de Bercy

W związku z projektem nory Bercy planowana jest renowacja pociągów Paris-Malesherbes. Nora Bercy polega na modyfikacji tras dojazdowych Gare de Lyon i Gare de Bercy, aby umożliwić ruch większej liczby pociągów. Wstępny projekt został uruchomiony od 2017 roku, a ostateczny projekt kosztował około 230 milionów euro.

Podwojenie tunelu Châtelet / Gare du Nord

Master Plan dla regionu Île-de-France (SDRIF) proponuje także budowę tunelu pomiędzy dedykowanym Châtelet - Les Halles i Gare du Nord , aby położyć kres tej czarnej miejscu. Projekt ten ma zatem na celu stworzenie dwóch dodatkowych torów, aby przeznaczyć dwa tory na RER B i dwa tory na RER D. Przewidywana od dawna realizacja projektu jest uważana za niezbędną przez państwo i region,26 stycznia 2011, w ramach głównych kierunków transportu publicznego w Île-de-France do 2025 roku. W rezultacie postanowiono przeprowadzić pilne badania nad dodatkowym tunelem, wyjaśniając tym samym fakt, że w trakcie jego trwania administracja rady 7 grudnia 2011, Związek Transportowy Île-de-France (STIF) zdecydował się je uruchomić, po zatwierdzeniu ich finansowania (badania i studia wykonalności) na kwotę 1,3 mln euro. Badania te zostaną przeprowadzone przez Réseau Ferré de France (RFF) iw pełni sfinansowane przez STIF.

Projekt podwojenia tunelu Châtelet - Gare du Nord, mający na celu ułatwienie życia 1,2 mln podróżnych RER B i RER D , którzy codziennie korzystają z pociągów przejeżdżających przez ten tunel, jest niezbędny, aby poradzić sobie z nieregularnościami linii. i D RER, bezpośrednie konsekwencje zdarzeń zaistniałych na jednej z dwóch linii, a także brak możliwości dalszego zwiększenia liczby przejazdów pociągów na każdej z linii. Obecnie tunel, będący wąskim gardłem linii B i D, obsługuje 32 pociągi na godzinę w obu kierunkach (20 RER B i 12 RER D), a w perspektywie średnio- i długoterminowej planowana jest ewolucja usług przy stałej infrastrukturze dzięki optymalizacji pracy i sygnalizacji, ale aby zapewnić użytkownikom jeszcze większą wydajność, tunel musi zostać podwojony.

Oprócz planu zagospodarowania linii, to roczne studium pozwoli zidentyfikować i przeanalizować toczące się już dyskusje oraz określić różne możliwości tras, ich wykonalność techniczną i ich koszt. W tym celu najpierw zidentyfikuje, spośród wszystkich możliwości, najbardziej prawdopodobne rozwiązania techniczne, które następnie przeanalizuje, w szczególności określając warunki intermodalności na dworcach Gare du Nord i Châtelet - Les Halles, wpływ na operacje i przewidywalne zyskuje na regularności i solidności. Badanie to w końcu umożliwi doprecyzowanie kosztów operacji, harmonogramu i wpływu pracy.

Obok

W celu usprawnienia ruchu na wspólnym pniu Paryża, a zwłaszcza na wspólnym pnia z RER B, planowane jest wdrożenie nowego oznakowania Nexteo , w szczególności z automatycznym pilotem ATO. Celem jest poprawa regularności i możliwość obsługi 32 pociągów na godzinę między Gare du Nord i Châtelet, co jest obecnie osiągane tylko w 5% przypadków. Ten projekt, dzielony z RER B, szacowany jest na 800 milionów euro w 2019 r. Wdrożenie zaplanowano na 2026 r. na linii D, kiedy cały tabor zostanie zastąpiony przez RER NG. Jednak w 2019 r. rozpoczęcie projektu może zostać przesunięte z powodu braku środków ze strony państwa. Ze względu na brak inżynierów w SNCF Réseau i przyspieszenie prac nad CDG Express zaproszenie do składania ofert w wersji NEXTEO RER B i RER D zostaje wstrzymane. Rada dyrektorów IDFM z lipca 2020 r. wysłuchała prezesów RATP, SNCF Mobilités i SNCF Réseau, którzy powiedzieli, że są gotowi uruchomić ten rynek pod koniec 2020 r., jeśli państwo będzie uczestniczyć w finansowaniu automatyzacji RER B i RER D .

Stacja Charenton

W ramach projektu Bercy-Charenton wymieniono stację w miejscowości Charenton-le-Pont , pomiędzy Paris-Gare-de-Lyon a stacją Maisons-Alfort-Alfortville . Mieściłaby się ona pośrodku linii kolejowej, na poziomie kładki Valmy. Projekt obsługi tej dzielnicy przez RER D byłby częścią poważnego przekształcenia sektorów Charenton i Bercy, aby wchłonąć wiele cięć miejskich w dzielnicy: belka Gare de Lyon, węzeł Bercy, obwodnica, autostrada A4 ,  itd.

Gonesse Bar: porzucony projekt

w czerwiec 2018, wiceprzewodniczący Rady Regionalnej Stéphane Beaudet formalizuje rezygnację z tego projektu dodatkowego oddziału na północy. Przeprowadzony zostanie tylko transport autobusem na jego terenie, mówi TCSP Barreau de Gonesse , zainaugurowany14 listopada 2016 r. na trasie zbliżonej do trasy projektu kolejowego.

W planie generalnym dla regionu Île-de-France (SDRIF) zaproponowano w 2008 roku otwarcie nowego oddziału na północy, z wykorzystaniem stworzonej infrastruktury, zwanej barem Gonesse , między stacją Villiers-le-Bel-Gonesse - Arnouville i stacja Parc des Expositions ( RER B ). Infrastruktura ta umożliwiłaby obsługę lotniska Paris-Charles-de-Gaulle , albo połączeniem z RER B, albo bezpośrednio (w przypadku współdzielenia infrastruktury wykorzystywanej przez RER B), obsługując trójkąt de Gonesse , rozwój gospodarczy centrum, które mogłoby pomieścić projekt centrum handlowego EuropaCity .

W 2008 r. adwokaturę poparli Prezydent RP oraz Przewodniczący Sejmiku Województwa, który wspomniał o rozpoczęciu prac w 2012 r. Część tych środków mogła pochodzić z zatwierdzonego przez międzyresortową komisję „Planu Banlieues”. miast z20 czerwca 2008, Ponieważ państwo stwierdziło, że był gotowy do finansowania, w wysokości 220 milionów euro, "  co najmniej cztery projekty konkretnych tym T4 Tramwaj do Clichy - Montfermeil , w T11 Express, The T12 Express, a link RER D / RER B ( Bar Gonesse)  ”.

Jednak bar Gonesse wydawał się nie być priorytet dla STIF, który tylko przewidzianego prostego połączenia autobusowego na swoim miejscu , co wywołało konsternację lokalnych wybranych urzędników Val de aglomeracji Wspólnoty. Francji , którzy głosowali na18 grudnia 2008wniosek z prośbą, aby „studia wykonalności rozpoczęły się tak szybko, jak to możliwe” i „aby harmonogram realizacji tej nowej infrastruktury został jasno i ostatecznie ustalony”. Połączenie autobusowe łączące stacje Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville i Villepinte zostanie oddane do użytku w 2013 roku, a jedenastokilometrowy bar kolejowy zostanie otwarty około 2017-2018, według przewodniczącego rady generalnej Val-d' Oise, Didier Arnal . Wreszcie, dochodząc do porozumienia,26 stycznia 2011, w sprawie głównych kierunków transportu publicznego w Île-de-France do 2025 r., a szczegółowo państwo i region w szczególności uznają potrzebę realizacji tego projektu, zarejestrowanego na 200 mln euro w horyzoncie 2017 r. (do realizacji za autobusem na własnej stronie, który do 2013 r. zarejestrował się za 50 mln euro).

Projekt Baru w Gonesse polegał na utworzeniu do 2020 r. nowego oddziału kolei RER D między stacją Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville i Parc des Expositions, która będzie obsługiwać dwie nowe stacje z siedzibą w Gonesse i na wystawie Park w celu umożliwienia korespondencji z RER B .

Nowa odnoga będzie miała 11,4 km długości, z czego 9,8 będzie nowa (stworzenie Baru) i zostanie pokonana w ciągu dziesięciu minut przez przedłużoną pętlę pociągów Villiers-le-Bel . Będzie on zaprojektowany dla maksymalnej prędkości 120  km/h , ze sporadycznymi, zwłaszcza ze względu na ograniczenia wstawiania, ograniczenia do 90, 80, a nawet 60  km/h . Byłby obsługiwany w tempie czterech pociągów na godzinę (1 pociąg na kwadrans) i na kierunek przez cały dzień.

Przyszła stacja Gonesse będzie zlokalizowana w zurbanizowanym obszarze projektu rozwojowego Triangle de Gonesse, na wyrównanej trasie, zapewniającej dobrą obsługę Trójkąta. Będzie miał dwa perony boczne o długości 265 metrów, a prostoliniowość układu na jego poziomie zapewni łatwy dostęp peronu / pociągu dla wszystkich zastosowań. Zostaną podjęte tymczasowe środki w celu zapewnienia połączenia z Grand Paris Express.

Przyszła stacja końcowa Parc des Expositions będzie sąsiadować na wschód od obecnej stacji RER B . Zostanie zorganizowany wokół centralnego nabrzeża o długości 265 metrów. Będzie on dostępny poprzez wejścia utworzone ex-nihilo, które doprowadzą do istniejącego podziemia. Taki układ pozwoli zoptymalizować połączenia z RER B , które w godzinach szczytu będą korzystać z 10 pociągów na godzinę. W przedłużeniu nabrzeża zostanie wykonana obrotowa szuflada, która nabierze siły i regularności. Będzie miał 259 metrów długości, aby umożliwić odwrócenie zespołu wielokrotnego Z 20500 . Jego budowa będzie zgodna z projektem RER B Nord+ (utworzenie trzeciego toru na stacji) oraz projektem garażowym CDG Express .

Funkcjonowanie nowego oddziału będzie wymagało użycia dwóch dodatkowych składów, za szacowany koszt zakupu 30 mln euro. Szacunkowy koszt projektu, na poziomie opracowań wstępnych i przy warunkach ekonomicznychstyczeń 2006, wynosi 243 mln euro bez podatku lub 258 mln euro bez podatku, w zależności od tego, czy trasa przebiega powyżej A1 (most kolejowy), czy poniżej (tunel). Koszty te obejmują roboty ziemne, urządzenia sanitarne, konstrukcje inżynierskie, drogi i różne sieci, urządzenia kolejowe, stacje, nabywanie gruntów i środki integracji środowiskowej.

Kolejnymi etapami realizacji projektu były, na dzień 19 grudnia 2012, następujące :

  • zatwierdzenie schematu ideowego: 2013;
  • zapytanie publiczne: 2013 r.;
  • zatwierdzenie wstępnego projektu i umowy o dofinansowanie: 2014;
  • rozpoczęcie pracy: 2017;
  • uruchomienie: 2020.
      Stacja Strefy Obsługiwane gminy Korespondencja
  o   Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville 4 Arnouville
  o   Trójkąt Gonesse 4 Gonesse przewidywane: (M) (17) (horyzont 2027)
  o   Wystawa 4 Villepinte istniejący: (RER) (B)
przewidywane: (M) (17) (horyzont 2030)

Wpływ społeczno-gospodarczy

Utworzenie połączonej linii D w 1995 roku , pomimo początkowych niepowodzeń, umożliwiło mieszkańcom południowo-wschodnich przedmieść lepszy dostęp do serca Paryża i Gare du Nord , a zwłaszcza do Gare de Lyon. ludzie z północnych przedmieść. Jego wyniki są zatem raczej pozytywne. Odwrotnie, na samo społeczeństwo duży wpływ ma działanie kolei RER, w szczególności jego linia D, która łączy szczególnie ubogie obszary na północnym wschodzie z tymi na południowym wschodzie miasta. Częste są „niegrzeczność” i różne degradacje, a także ataki na podróżnych lub agentów, powodujące wiele opóźnień, głębokie poczucie niepewności w pewnych momentach, a czasem wycofanie agentów liniowych w reakcji na atak fizyczny. Wszystko to przyczynia się do częstego używania terminu „śmietnik RER”.

Korzystanie ze wspólnego tunelu z linią B między Châtelet-Les Halles i Gare du Nord powoduje uciążliwe problemy eksploatacyjne w godzinach szczytu, które zmniejszają zainteresowanie tą linią, ze względu na spowodowane opóźnienia i poważne nieregularności, największe w Ile-de- Sieć we Francji. Ta chroniczna nieregularność prowadzi SNCF do zmniejszenia liczby pociągów w ruchu – które często są już nasycone – w celu usprawnienia ruchu, co ma jedynie negatywny wpływ na obsługę i atrakcyjność linii, która już jest słaba. według stowarzyszeń użytkowników. Ponadto ta redukcja połączeń międzysieciowych oznacza również krok wstecz, unikalny od trzydziestu lat w stosunku do pierwotnej koncepcji RER; zmniejszenie liczby pociągów, pomimo stałego wzrostu ruchu, będące jedyną odpowiedzią ze strony przewoźnika i organizatora na brak woli do szybkiej realizacji niezbędnych inwestycji. Rzeczywiście, dopiero budowa tunelu przeznaczonego dla linii Châtelet - Les Halles i Gare du Nord, ominięta na początku linii przez ekonomię iw dużej mierze tłumacząca jej chroniczną nieregularność, mogła przynieść rzeczywistą poprawę warunków eksploatacji.

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. Łączny przebieg 197.073  km obejmuje:
    • odcinek 50 253  km między stacjami Paris-Nord i Creil linii Paris-Nord w Lille;
    • cały tunel o długości 5,236  km między stacjami Paris-Nord i Paris-Gare-de-Lyon;
    • odcinek o długości 44,076  km pomiędzy stacjami Paris-Gare-de-Lyon i Melun linii Paryż-Lyon w Marsylii-Saint-Charles;
    • odcinek o długości 62,258  km pomiędzy stacjami Villeneuve-Saint-Georges i Malesherbes linii Villeneuve-Saint-Georges do Montargis;
    • odcinek o długości 24,540  km między stacjami Corbeil-Essonnes i Melun linii Corbeil-Essonnes w Montereau;
    • cała linia od Grigny do Corbeil-Essonnes o długości 10,710  km .
    Oprócz odcinka między Orry-la-Ville i Creil, nieczynnego w godzinach szczytu, a także oddziałów Juvisy w Malesherbes przez Ris-Orangis i Corbeil-Essonnes w Melun (odcinki odłączone wgrudzień 2018), główna część linii D, której pociągi regularnie kursują do Paryża, ma długość 104,538  km .
  2. Kody misji pociągów obsługujących wszystkie stacje od Châtelet do Villiers
  3. Zmiana projektu oferty nie miała wpływu na harmonogram odcinka Goussainville – Creil. Na krótkim odcinku między Villiers-le-Bel - Gonesse i Goussainville liczba pociągów zmniejsza się w dni powszednie z powodu zmian wprowadzonych w pociągach początkowych / końcowych Goussainville. Od poniedziałku do piątku 37 podróży w obie strony było punktem początkowym-terminus Goussainville, liczba ta wzrosła do 29. W sobotę trzy podróże w obie strony były trasami początkowymi-terminus Goussainville, liczba ta również wzrosła do 29. W niedziele i święta jednorazowa podróż powrotna była punktem początkowym Goussainville, liczba ta wzrosła do dziewiętnastu. W sumie liczba tygodniowych podróży w obie strony z punktu początkowego Goussainville do terminalu wzrosła ze 189 do 193, co nie może być uważane za rzeczywisty wzrost podaży (patrz rozkłady jazdy SNCF z 8 lipca 2008 r. i 14 grudnia 2008 r.).
  4. Wraz ze zmianą programu kursowego 14 grudnia 2008 r. nie było już możliwe rozstawienie pociągów na tym odcinku odpowiednio o 15, a nawet 7,5 minuty w okresach szczytu. Z jednej strony stacja miała tylko jeden tor peronowy do przewracania pociągów i nie działała tor szufladowy, a z drugiej strony stosunek między minutami przyjazdu i odjazdu nie sprzyjał już szybkiemu przestawieniu. Z nowym programem operacyjnym zaplanowanym na 2014 rok, dwa pociągi początkowe/końcowe muszą być jednocześnie na stacji Goussainville przez krótki czas, jeśli jest to pożądane. W rezultacie opisana strona została przeprowadzona. Jednak w przypadku usługi obowiązującej od 12 grudnia 2010 r. do 9 lipca 2011 r. harmonogram poza okresami szczytu jest nadal następujący: kierunek Paryż - Goussainville 25/5 min, kierunek Goussainville - Paryż 7/23 min. W okresach szczytu do 13 grudnia 2008 r. kursuje pociąg z Goussainville co 45 minut zamiast co 30 minut (patrz rozkład jazdy SNCF Paris - Orry-la-Ville).

Bibliografia

  1. [PDF] „RER D: Jakość usług i projektów” , akta ze spotkania publicznego SNCF, 5 grudnia 2016 r., strona 3 (dostęp 28 grudnia 2016 r.).
  2. Jean-Gabriel Bontinck, „  Epinay - Le Bourget: T11, pierwszy tramwaj-pociąg w Ile-de-France, wjeżdża na stację  ” , leparisien.fr,30 czerwca 2017 r.(dostęp 2 lipca 2017 r . ) .
  3. „  RER D: remont oddziałów południowych zatwierdzony w środę  ” , essonneinfo.fr,12 grudnia 2017 r.(dostęp 15 grudnia 2017 r . ) .
  4. „  Renowacja pociągów RER D: aktualizacja, co i kiedy jest robione  ” , na Le blog du RER D ,24 lipca 2019(dostęp 11 stycznia 2020 r . ) .
  5. [PDF] Raport RFF - LOTI na temat połączenia linii RER D Châtelet-Gare de Lyon , s.  11 i 12
  6. Jean Robert, Notre métro , s.  386
  7. „Prąd w powietrzu” (wersja z 14 grudnia 2013 r. w Archiwum Internetowym ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,28 grudnia 2006.
  8. [PDF] Raport RFF - LOTI na temat połączenia linii RER D Châtelet-Gare de Lyon , s.  13
  9. "  Przez Paryż z dużą prędkością  " , na Le Rail ,Sierpień 1982(dostęp 20 kwietnia 2016 )
  10. Cheminet - 1969-2002 Chronorail Île-de-France: „RER Line D i E”
  11. Jak w TRG z października 1979
  12. Aurélien Baro, „  Kody misji RATP / SNCF: instrukcje użytkowania  ”, na jego osobistej stronie internetowej.
  13. Sadur.org Forum - Temat: Kody misji z przeszłości na RER D
  14. Bernard Collardey, Les Pociągi de banlieue , tom II, str.  227
  15. [PDF] RFF - raport LOTI sprawie integracji RER D Châtelet-Gare de Lyon , str.  16
  16. Symbioz.net - "SACEM"
  17. Wideo INA - ÉOLE / Koszty finansowe / Koszty ludzkie 07.12.1999
  18. [PDF] Raport RFF - LOTI dotyczący połączenia międzysystemowego RER D Châtelet-Gare de Lyon , s.  14
  19. [PDF] Raport RFF - LOTI dotyczący połączenia międzysystemowego RER D Châtelet-Gare de Lyon , s.  18 do 21
  20. [PDF] RFF - raport LOTI sprawie integracji RER D Châtelet-Gare de Lyon , str.  27
  21. Por . Pociągi z Banlieue. Tom II. Od 1938 do 1999 , op. cyt. , s.  227 .
  22. Bernard Collardey, op. cyt. , s.  227-228
  23. [PDF] Raport RFF - LOTI na temat połączenia sieci RER D Châtelet-Gare de Lyon , s.  5
  24. Archiwa INA - RER D, co się zmieni, wiadomości regionalne FR 3
  25. [PDF] Raport RFF - LOTI dotyczący połączenia międzysystemowego RER D Châtelet-Gare de Lyon , s.  23
  26. Archiwa INA - Przerwane uruchomienie nowej linii RER D, wiadomości regionalne FR 3
  27. Bernard Collardey, op. cyt. , s.  247 do 249.
  28. Bernard Collardey, op. cyt. , s.  256
  29. [PDF] Le Journal du Dimanche – Jak ulepszyć „śmietnik RER”, artykuł Antoine Debièvre z 02.12.2006 „Kopia archiwalna” (wersja z 3 marca 2016 r. w archiwum internetowym )
  30. [PDF] Narodowe Obserwatorium Przestępczości - Zjawiska przestępczości w kolejowym transporcie publicznym ofle-de-France
  31. STIF - Regularność torów kolejowych
  32. [PDF] Rada Generalna Ponts et Chaussées – Dochodzenie w sprawie okoliczności incydentu z dnia 20 września 2003 r. na linii D kolei RER na stacji Villeneuve-Triage , listopad 2003 r.
  33. „ Uciekliśmy przed tym, mówiąc wprost” (wersja z 10 stycznia 2014 r. w Internet Archive ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,23 września 2003 r..
  34. „Villeneuve-Triage, raport końcowy z dochodzenia” (wersja z 19 lipca 2013 r. w Internet Archive ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,5 listopada 2003 r..
  35. [PDF] STIF - RER D + schemat blokowy s.   3 i 4
  36. [PDF] Rada STIF z dnia 22 listopada 2006 r.
  37. „Melun zaatakowały myszy” (wersja z 24 października 2013 r. w Internet Archive ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,6 kwietnia 2005.
  38. „D-Rapage” (wersja z 10 stycznia 2014 r. w Archiwum Internetowym ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,7 stycznia 2007.
  39. [PDF] STIF – „Od dzisiaj wyremontowane pociągi: STIF i Transilien SNCF zobowiązują się do poprawy RER D”
  40. „ Podwojona kadencja na Combs-la-Ville Melun” (wersja z 19 grudnia 2012 r. w Internet Archive ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,5 czerwca 2006 r..
  41. „W wielkiej łaźni” (wersja z 10 stycznia 2014 r. w Internetowym Archiwum ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,29 stycznia 2007.
  42. „Nadchodzą odnowione Z2N” (wersja z 21 lutego 2014 r. w Archiwum Internetowym ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,16 stycznia 2007.
  43. „RER D traci Północ” (wersja z 25 grudnia 2013 r. w Internet Archive ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,1 st listopad 2006.
  44. SNCF - blog RER D Transilien: „15 grudnia 2013 r. nowa oferta transportowa dla RER D (1/3)” , artykuł z 26 września 2013 r.]
  45. Le Figaro – RER D: podejrzany przyznaje się do napaści, artykuł z 26.11.2007
  46. 20 minut - Zabójstwo studenta w RER: wielokrotny przestępca przyznał się
  47. 20 minut – RER D: podejrzany rozpoznaje rany kłute
  48. SaDur – 26 stycznia: strzał ostrzegawczy przeciwko RER D!
  49. 20 minut – linia D RER jest jednym z priorytetów Guillaume'a Pépy
  50. STIF - Sprawozdanie z realizacji programu "D Now" - czerwiec 2009
  51. Transilien SNCF - „Regulatory przepływu dla linii D”
  52. [PDF] STIF - „14 grudnia nadchodzi czas w Île-de-France! », 28 października 2008, s.   19 i 20
  53. [PDF] STIF - "Główny plan RER D - Parlons-en!" "
  54. [PDF] STIF - Obrady posiedzenia 11 lipca 2007 r.: "Master plan RER D - Oferta Transilien 2009 na RER D"
  55. Sadur.org – „Misje kodów (linia D)”
  56. Sadur - Demonstracja przed stacją Louvres 31 stycznia 2009 r.
  57. Wiadomości głosowe – użytkownicy RER D demonstrują w Luwrze 31 stycznia
  58. Le Parisien - Bunt pasażerów RER D , artykuł 1 st lutego 2009
  59. [PDF] Val de France – Ruch na linii D kolei RER i na pasku kolejowym Gonesse
  60. Le Parisien, Dość użytkowników RER D , artykuł z 31 stycznia 2009
  61. [PDF] Rada Generalna Essonne, RFF, Transilien: Plan awaryjny mający na celu poprawę regularności linii D
  62. [PDF] Komunikat prasowy Radio Line D z dnia 15 kwietnia 2009 r.
  63. Linia radiowa D w internecie
  64. Artesi Île-de-France – Mediameeting i Transilien SNCF zdobywają nagrodę Ujjef 2010 za publiczną komunikację redakcyjną
  65. Ujjef - Grand Prix 2009 za publiczną komunikację redakcyjną
  66. Ujjef - Nagroda Główna 2009
  67. Le Parisien z 19 października 2009: Rebelianci RER D poprowadzą inne akcje
  68. Cytat Ali Bensaïda, prezesa stowarzyszenia SADUR: „Nie chcemy też reform Stif (przypis red.: Syndicat des transports d'Île-de-France ), który chce, aby wszystkie pociągi były omnibusem
  69. [PDF] Komunikat prasowy STIF z dnia 8 lipca 2009 r., Przyjęcie schematu zasady RER D
  70. „Agitacja wokół upadku muru” (wersja z 25 grudnia 2013 r. w Internet Archive ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,8 listopada 2009.
  71. [PDF] Rada STIF z 11 lipca 2007 r.
  72. [PDF] Czteroletnie umowy operacyjne 2008-2011 pomiędzy STIF, RATP i SNCF
  73. Sadur.org - „Ruch zmniejszony od poniedziałku 22. do piątku. 26 listopada »
  74. Le Parisien - RER: 10 mln € rocznie na walkę z martwymi liśćmi , artykuł z 25 listopada 2010 r.
  75. [PDF] „Prezentacja SNCF przed Komitetem Linii RER D”, 11 lutego 2011 , dostęp 12 sierpnia 2017.
  76. Le Parisien - RER D: 30% pociągów odwołanych z powodu martwych liści , artykuł z 23 listopada 2010 r
  77. [PDF] STIF – „RER D – Układanie rozkładów – Jak najbliżej potrzeb pasażerów”, poniedziałek 10 stycznia 2011
  78. [PDF] Komunikat prasowy SNCF z 20 stycznia 2011 r
  79. Le Parisien - Burmistrz Yerres odmawia otwarcia stacji , artykuł z 25 stycznia 2011
  80. [PDF] Transilien SNCF - region Île-de-France: „Stacja Stade de France Saint-Denis jest teraz stacją jak każda inna” (Informacja prasowa z 7 lutego 2011 r.)
  81. Sadur.org – „Yerres: użytkownicy odmawiają okazania biletu”
  82. [PDF] Transilien SNCF: „Linia D kolei RER eksperymentuje z czyszczeniem pociągów w środku dnia” (komunikat prasowy z 14 marca 2011)
  83. „STIF zatwierdza drugą fazę operacji poprawy na RER D” (wersja z dnia 12 grudnia 2013 roku na Internet Archive ) , na stif.org poprzez web.archive.org ,5 października 2011 ; ten dokument jest archiwum .
  84. [PDF] STIF - "Modernizacja linii D RER - Szkic - Tom 1" s.  4 do 7
  85. [PDF] STIF - RER D + schemat blokowy, s.  10 do 16
  86. SNCF - blog RER D Transilien: „15 grudnia 2013 r. nowa oferta transportowa dla RER D (2/3)” , artykuł z 10 października 2013 r.]
  87. [PDF] STIF - RER D + schemat blokowy, s.  6, 8 i 9
  88. [PDF] Rada STIF z 7 grudnia 2011 r. – RER B i D: Większy komfort w weekendy dzięki dłuższym pociągom
  89. [PDF] Rada STIF z dnia 7 grudnia 2011 r. - RER B i D: Rozpoczęcie badań nad podwojeniem tunelu Châtelet - Gare du Nord
  90. [PDF] Komunikat prasowy STIF z 5 grudnia 2012 .
  91. [PDF] Podsumowanie Stif Zarządu 13 grudnia 2012 roku , 3, konsultowany w dniu 30 grudnia 2012 roku.
  92. [PDF] STIF "Adaptacja i renowacja 6 z pociągów 2N ich działania, Ile-de-France" , rozważania n O   2012/393 STIF Nadzorcza z dnia 13 grudnia 2012, na stronach 7 i 8
  93. [PDF] STIF: „Wzmocnienie oferty i poprawa jakości obsługi RER D w 2014 r.” , informacja prasowa z13 lutego 2013 r..
  94. SNCF - Blog linii L Transilien: „Rozmieszczenie Ile-de-France jest sfinalizowane na osi Uniwersytetu Nanterre” , artykuł z 27 listopada 2013 r.]
  95. komunikat prasowy STIF z dnia 10 grudnia 2008 r. na stronie internetowej STIF, konsultacja 19 maja 2011 r.]
  96. rozważyć wskaźnik nieprawidłowości pomiędzy 10% a 12%
  97. [PDF] Komunikat prasowy SADUR z 7 lipca 2009 r
  98. [PDF] Komunikat prasowy SADUR z dnia 9 lipca 2009 r.
  99. [PDF] Komunikat prasowy Rady Generalnej .
  100. Le Parisien - Wybrani Essonowie przeciwko projektom Stif , artykuł z 9 lipca 2009 r.
  101. [PDF] STIF - Modernizacja RER D , informacja prasowa z 4 października 2010 r.
  102. STIF - Modernizacja linii D RER - Projekt wstępny
  103. „  18 i 19 marca: weekend na nową „wieżę kontrolną  ” , transilien.com,26 stycznia 2017(dostęp 18 marca 2017 r . ) .
  104. JILA Varoquier, „  SNCF obiecuje trzeci opóźnienie w mniejszym stopniu na RER D  ” , w leparisien.fr ,29 listopada 2018 r.(dostęp 29 listopada 2018 r . ) .
  105. Grégory Plesse, „  RER D zostanie amputowany… aby uniknąć gangreny  ” , leparisien.fr,14 grudnia 2017 r.(dostęp 15 grudnia 2014 r.7 ) .
  106. "  RER D - Jakość usług i projektów - Spotkanie publiczne  " [PDF] , na sadur.org (stowarzyszenie użytkowników RER D) ,5 grudnia 2016(dostęp 29 grudnia 2016 r. ) , s. 17.
  107. Eric Beziat, „  W RER D, z„ zapomnianymi „codziennymi pociągami  ” , na lemonde.fr ,7 grudnia 2018(dostęp 9 grudnia 2018 r . ) .
  108. Florent Garcia, „  Essonne: jeszcze dwa odwołania od remontu RER D  ” , na leparisien.fr ,29 listopada 2018 r.(dostęp 29 listopada 2018 r . ) .
  109. „  SA 2019: pierwszy raport z przeglądu oferty RER D  ” , na Le blog du RER D ,23 maja 2019(dostęp 19 października 2020 r. )
  110. „  SA 2019: Nasza prezentacja podczas komisji ds. linii RER D  ” , na RER D Val de Seine ,29 maja 2019 r.(dostęp 19 października 2020 r. )
  111. "  22 maja 2019: REX po 6 miesiącach SA 2019 | RER D 2019 harmonogramy: SaDur konsultacja  ” (dostęp 19 października, 2020 )
  112. „  Od grudnia [2019], jak przeżywasz swoje podróże RER D?  " [PDF] , na rerd.xyz ,30 maja 2019 r.(dostęp 20 października 2020 r . ) .
  113. [PDF] RFF - Mapa linii zelektryfikowanych
  114. Dane techniczne dostarczone przez operatora linii
  115. [PDF] RFF - Mapa maksymalnych prędkości linii
  116. Aby uprościć tabeli, tylko połączenia z przewodnikiem transportu (metro, pociągi, tramwaje, ...) są podane. Inne połączenia, w tym linie autobusowe, są wymienione w artykułach dla każdej stacji.
  117. Sadur.org - „Strajk z 7 kwietnia 2010”, artykuł z 6 kwietnia 2010 April
  118. "  Kody misji RER D od 9 grudnia 2018  " , na Le blog du RER D ,18 października 2018(dostęp 12 stycznia 2020 r. )
  119. [PDF] STIF - Prezentacja RATP i SNCF przed komisją ds. linii RER B z dnia 29 listopada 2010 r.
  120. [PDF] Prezentacja SNCF przed komisją ds. linii RER D z dnia 11 lutego 2011 r., s.  19 , dostęp 12 sierpnia 2017 r.
  121. "  Studia uzupełniające do planu głównego linii R  " , na stif.org ,11 lutego 2015(dostęp 30 października 2015 ) .
  122. Jean-Gabriel Bontinck, „  Trains Paris-Montereau: the„ P'tits Gris ”, tym razem to koniec  ” , na leparisien.fr ,7 grudnia 2018(dostęp 13 maja 2020 r . ) .
  123. Decyzja Zarządu STIF z dnia 13 lutego 2013r .
  124. "  Obrady nr 2008/0447, Spotkanie9 lipca 2008 : Protokół STIF - SNCF - RFF  ” [PDF] , na iledefrance-mobilites.fr (konsultacja 21 września 2018 r. ) ,s.  5/6 (6/7 PDF); ten dokument jestarchiwum.
  125. pasja Rail magazyn , n o  120, październik 2007
  126. „  Pociągi RER D i linii P zostaną odnowione od przyszłego roku  ” [PDF] , na iledefrance-mobilites.fr , komunikat prasowy z9 października 2018(dostęp 15 października 2018 r . ) .
  127. „  Remont obecnych pociągów RER D w oczekiwaniu na RER NG  ” , na transilien.com ,10 października 2018 r.(dostęp 15 października 2018 r . ) .
  128. „  Nowe pociągi generacji zamówił dla linii D i E do sieci SNCF w Île-de-France  ” [PDF] , na iledefrance-mobilites.fr ,11 stycznia 2017(dostęp 31 marca 2019 r. )  ; ten dokument jest archiwum .
  129. Didier Leroy i Paul-Henri Bellot , Paryż-Nord i jego przedmieścia , Paryż, La vie du Rail ,2009, 165  s. ( ISBN  978-2-915034-99-8 )
  130. Bernard Collardey, Les trains de banlieue , tom II, edycje La Vie du Rail, Paryż 1999, 335 s., ( ISBN  2-902808-76-3 )  ; P.  57, 66 i 101- 107. Tylko krótka linia Grésillons, linia La Plaine - Ermont-Eaubonne, pozostaje pod wpływem trakcji diesla.
  131. Panel wystawowy podczas dni otwartych 24.11.2007
  132. David Herrgott, „  Réamégamenent du technicentre de Paris-Nord  ” , na http://www.webtrains.fr ,29 listopada 2009(dostęp 21 marca 2010 )
  133. „  Technicentre de Villeneuve: projekt modernizacji i konsultacji  ” , na Le blog du RER D ,5 kwietnia 2019(dostęp 12 stycznia 2020 r . ) .
  134. Zmiany w linii D - kluczowe liczby
  135. Twój blog Intercités Amiens – Paris line – „Spojrzenie wstecz na zamieszki z zeszłego piątku”
  136. [PDF] Prezentacja SNCF przed komisją ds. linii RER D z dnia 11 lutego 2011 r., s.  3 , dostęp 12 sierpnia 2017 r.
  137. Rail Passion Magazine specjalny numer n o  9: Linia D zobaczyć Operacyjny Centrum Transilien , listopad 2006.
  138. Sadur.org - Artykuł: Châtelet-Les-Halles (linia D)
  139. Nicolas Sivan, „  RER D: wybrani urzędnicy Essonne i Seine-et-Marne rzucają wyzwanie rządowi w sprawie „Bercy nory  ” , na leparisien.fr ,29 listopada 2018 r.(dostęp 29 listopada 2018 )
  140. „Opóźnienie nieokreślone” (wersja z 29 kwietnia 2014 r. w Archiwum Internetowym ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,2 lutego 2007.
  141. „ Znaki ostrzegawcze : Rada Generalna Essonne też się zaczyna ” (wersja z 12 grudnia 2012 r. w Archiwum Internetowym ) , na metro-pole.net, za pośrednictwem web.archive.org ,9 lutego 2004.
  142. L'Express - RER D: Linia pod napięciem, artykuł z dnia 19.02.2008
  143. Źródła: Master Plan i STIF
  144. [PDF] Cour des comptes – Sprawozdanie na temat regionalnego transportu kolejowego w Île-de-France , listopad 2010, s.  39
  145. jakości usług z 2010 r. (STIF)
  146. jakości usług za 2011 rok (STIF)
  147. Jakość usług w liczbach (strona STIF)
  148. „  Transilien comiesięczna regularność  ” , na ressources.data.sncf.com (dostęp 11 stycznia 2020 r. )
  149. „  Grudzień 2018, w kierunku poprawy RER D  ” , transilien.com,24 stycznia 2017(dostęp 18 marca 2017 )
  150. "  RER, Transilien: na której linii pociągi są najbardziej spóźnione?  » , Na kapitał.fr ,5 października 2017 r.(dostęp 29 listopada 2018 )
  151. [PDF] Plan generalny dla linii D
  152. Fabrice Lardreau , RER , Robert Laffont ,2018, s.  47
  153. Le Monde , Stupor po antysemickim ataku na kobietę w RER , artykuł z 13.07.2004
  154. John Robin, The judéomanie , Tatamis Editions2006, s.  132
  155. RFI - Francja w szoku
  156. RFI - Antysemityzm: wątpliwości
  157. Obserwatorium Mediów - RER D - Médias culpa (3): Wszystko jest potrzebne, aby Le Monde , artykuł z dnia 1.09.2004
  158. RTL - Wyrok warunkowy dla Marie Leblanc
  159. Medine, „  RER D  ” , na youtube.com ,2 października 2012(dostęp 31 marca 2019 r . ) .
  160. Nathalie revenu, "  Pierrefitte: kobiety pomóc SNCF walczyć z niepewnością w RER D  " , leparisien.fr,22 marca 2016(dostęp 23 marca 2016 )
  161. Finansowanie transportu publicznego w Ile-de- France , na iledefrance-mobilites.fr .
  162. Miasto, kolej i transport – „TZen sprawia, że ​​dzieci w Île-de-France”
  163. STIF - "TCSP Line 402 Grigny - Corbeil Essonnes - Dept: 91"
  164. TZen.com - "Jesień 2011: rozpoczęcie konsultacji projektu linii T Zen 4"
  165. Kalendarz na oficjalnej stronie
  166. [PDF] Panele wystawowe
  167. [PDF] STIF - RER D + schemat blokowy, s.  17 i 18
  168. „  RER D: Więcej punktualności, więcej pociągów: Pierwsze informacje zwrotne z SA 2019  ” [PDF] , na maligned.transilien.com ,22 maja 2019 r.(dostęp 20 października 2020 r. ) , patrz strona 21.
  169. „  RER D 2019: Więcej punktualności, więcej pociągów  ” [PDF] , na maligned.transilien.com ,23 listopada 2017 r.(dostęp 20 października 2020 r. ) , patrz strona 23.
  170. Komunikat prasowy Ministerstwa Miasta z dnia 26 stycznia 2011 r. , konsultowany 30 stycznia 2011 r.
  171. “  Automatyzacja RER B i RER D (Nexteo) i tak jest droga!  » , Na ville-rail-transports.com ,4 lipca 2019 r.(dostęp 20 marca 2020 r . ) .
  172. „  Czerwony alert o inwestycjach w transport w Île-de-France!”  » , na aut-idf.org ,22 listopada 2019 r.(dostęp 20 marca 2020 r . ) .
  173. „  Ile-de-France: Pécresse martwi się renowacją RER  ” , na leparisien.fr ,20 maja 2020 r.(dostęp 23 sierpnia 2020 r . ) .
  174. "  Niepokoje wokół Nexteo  " , na ville-rail-transports.com ,25 maja 2020(dostęp 23 sierpnia 2020 r . ) .
  175. "  Valérie Pécresse chce , aby modernizacja RER była priorytetem  " , na lefigaro.fr ,8 lipca 2020 r.(dostęp 23 sierpnia 2020 r . ) .
  176. „  Charenton Magazine: Dzisiaj zaczyna się metamorfoza dzielnicy Bercy (strony 15-19)  ” [PDF] ,marzec 2018(konsultacja 28 czerwca 2018 r. )  : „Architekci konsorcjum wyobrażali sobie, że ta dynamika doprowadzi do budowy stacji RER D na poziomie kładki Valmy. » , P.  19.
  177. Olivier Razemon, „  RER, pociągi podmiejskie: region obiecuje krew i łzy  ” , na transports.blog.lemonde.fr , artykuł du14 czerwca 2018 r.(konsultacja w dniu 29 listopada 2018 r. )  :„Wśród tych projektów teraz pogrzebany jest„ Bar of Gonesse ”.
  178. Superbus Gonesse przeprowadza ostatnie testy , opublikowany 28 października 2016 r. na stronie leparisien.fr , konsultowany 29 października 2016 r.
  179. [PDF] SDRIF: Cele zrównoważonego rozwoju „le-de-France”
  180. Anne Collin i Thomas Poupeau, „  Gonesse: dwa apele skierowane przeciwko EuropaCity  ” , leparisien.fr,23 listopada 2016(dostęp 18 marca 2017 )
  181. Le Parisien , wydanie Seine-Saint-Denis - Reaktywacja połączenia RER D - RER B , artykuł z 21 kwietnia 2008
  182. „  Informacja prasowa Prezesa Rady Ministrów  ” , na stronie internetowej Ministerstwa Miasta,20 czerwca 2008(dostęp 22 czerwca 2008 )
  183. Rada regionalna Île-de-France – Projekty rozwoju transportu publicznego
  184. Val de France - Bar of Gonesse: konieczność dla Val de France
  185. Wiadomości VO - Val de France chce połączenia kolejowego między liniami D i B kolei RER
  186. Le Parisien - Autobusy baru Gonesse budzą kontrowersje , artykuł z 4 stycznia 2011 r.
  187. STIF: "Nowy oddział RER D Parc des Expositions - Wydziały: 93/95"
  188. [PDF] STIF - "DOCP du Barreau de Gonesse", s.  71 do 76 i 90
  189. L'Express - Codzienna niepewność
  190. L'Express - Konflikt na RER D
  191. L'Humanité – RER D: wymóg bezpieczeństwa wstrzymuje całą sieć
  192. Le Parisien - SNCF odcina pociągi na linii D

Zobacz również

Powiązane artykuły

Bibliografia

  • Marc Carémantrant , „  Chronologia  ”, Pasja kolejowa hors-série , Paryż, La Vie du Rail, tom.  9,Listopad 2006, s.  54-57 ( ISSN  1261-3665 )
  • Marc Carémantrant , „  Transilien, RER i dzisiejsze tramwaje  ”, Rail Passion hors-série , Paryż, La Vie du Rail, tom.  9,Listopad 2006, s.  58-93 ( ISSN  1261-3665 )
  • Bruno Carrière , Pociągi podmiejskie: Tom 1: Od 1837 do 1938 , Paryż, La Vie du Rail ,1998, 304  pkt. ( ISBN  2-902808-76-3 )
  • Bernard Collardey , Pociągi podmiejskie: Tom 2: Od 1938 do 1999 , Paryż, La Vie du Rail ,1999, 336  s. ( ISBN  2-902808-76-3 )
  • Bernard Collardey , „  Półtora wieku pociągów podmiejskich  ”, Pasja kolejowa hors-série , Paryż, La Vie du Rail, tom.  9,Listopad 2006, s.  4-53 ( ISSN  1261-3665 )
  • Jean Tricoire , The RER: The Ile-de-France Network , Paryż, wydania RATP,2002, 144  s.
  • Jean-Marie Duthilleul , Étienne Tricaud , RER D – „Stade de France – Saint-Denis” , s.  27 , w Formes struktur et , N O  127, 1998 ( ISSN  1140-5597 )

Linki zewnętrzne