Linia z Paryża-Lyonu do Marsylii-Saint-Charles

Linia z Paryż-Lyon Marseille-Saint-Charles , zwany także „ Linia PLM ” po akronimem byłego Spółki kolei z Paryża do Lyonu i basenu Morza Śródziemnego , czyli „ cesarskiego tętnicy ” lub " cesarskiej linii „, ponieważ jego inauguracji wSierpień 1849przez Napoleona III , jest 863 km na południowy linia kolejowa łącząca trzy pierwsze francuskie aglomeracji miejskich: Paryż , Lyon i Marsylia . Eksploatowana od 1857 przez PLM, następnie po 1938 przez SNCF , jest główną arterią francuskiej sieci kolejowej . Przecina cztery regiony: Île-de-France , Bourgogne-Franche-Comté , Owernia-Rodan-Alpy i Prowansja-Alpy-Lazurowe Wybrzeże .

Stanowi linię 830 tys . krajowej sieci kolejowej .

Dziś jest prawie w całości podwojona przez linię dużych prędkości składającą się z trzech następujących po sobie odcinków, LGV Sud-Est , LGV Rodan-Alpy i LGV Méditerranée , dzięki czemu jest odciążona od większości głównych linii. Przed przybyciem TGV w 1981 roku flagowym pociągiem tej linii był Le Mistral, który w 6 h 40 min łączył Paryż z Marsylią .

Od 1997 do 2014 roku , podobnie jak reszta sieci krajowej , to był własnością Réseau Ferré de France , a następnie SNCF RÉSEAU aż do 2019 roku . Znowu staje się własnością państwową1 st styczeń 2.020.

Historia

Tworzenie linii

Oś z Paryża do Morza Śródziemnego przez Marsylię pojawia się jako główna oś ruchu już przed powstaniem pierwszej linii kolejowej. Związek ten staje się zatem zasadniczym tematem w centrum projektów i kontrowersji towarzyszących rozwojowi tego nowego rodzaju transportu lądowego. Zainteresowanie to wynika w szczególności z trudności napotykanych w transporcie towarów drogą lądową i rzeczną.

Stendhal, który, jak wielu jemu współczesnych, nie był zwolennikiem tej nowości, napisał ją w 1832 roku w swoim zbiorze Mémoires d'un tourist . Ale w tym pionierskim okresie osiągnięcia pozostawał początkowo ogranicza się do krótkich dystansach, takie jak linia z Saint-Étienne Andrézieux ( 1827 ), albo że z Montpellier do Sète ( 1839 ), a po drugie ograniczony do podkładów. Przyszłe główne linie, takie jak Paryż - Orlean lub Paryż - Rouen , które oferują trasy mniej trudne do osiągnięcia i o dużym potencjale ruchu.

W 1838 roku Lamartine , zagorzały zwolennik kolei i przewodniczący Rady Generalnej Saony-et-Loire , poparł w przemówieniu przebieg linii łączącej Paryż z Marsylią. W tym samym dniu ówczesny dyrektor generalny Ponts et Chaussées, Baptiste Legrand, oficjalnie przedstawił projekt sieci kolejowej z centrum Paryża. Projekt ten, nazwany „Gwiazdą Legranda”, został przegłosowany11 czerwca 1842 r. Przewiduje utworzenie systemu linii kolejowych w kształcie gwiazdy, z Paryżem jako centrum, który obejmuje również połączenie z Paryża do Morza Śródziemnego przez Lyon , Marsylię i Sète . To połączenie, o dużym znaczeniu gospodarczym, stanie się największą francuską arterią kolejową.

Z Paryża do Lyonu

Trasa linii na terytorium Burgundii, łączącej Laroche-Migennes z Chalon-sur-Saône, przedstawia trudność przekroczenia progu Burgundii, działu wodnego między dolinami Sekwany i Saony . Ta trasa, która zgodnie z życzeniem Dijonnais musi uwzględniać usługi Dijon, jedynego ważnego miasta podróży w Burgundii, była przedmiotem kilku propozycji i wariantów.

Wśród tych propozycji, jeśli ścieżka Lyonu musi być wspólna z drogą Strasburga, propozycja głównego inżyniera ds. mostów i dróg Courtois zachowuje projekt przebiegający przez Brie , podążając dolinami Marny , Aube i de la. Tille . Trasa zaproponowana przez Hyacinthe Bruchet biegnie doliną Sekwany , Yonne i Serein, by dotrzeć do Chagny . Ta trasa jest najkrótsza, ale omija Dijon. Trasa Arnollet biegnie wzdłuż Sekwany przez Troyes ; inżyniera Polonceau , w 1840 , podążała doliną Armançon do Semur-en-Auxois, a następnie kanałem Burgundii, aby przejść od dorzecza Sekwany do dorzecza Saony bez metra.

Spośród trzech wybranych projektów, Arnollet, Bruchet i Polonceau, hrabia Daru , który przewodniczył Najwyższej Komisji Kolei, rówieśnik Francji , preferuje projekt przejścia przez dolinę Yonne , Pont-d'Ouche i Beaune z ominięciem Mont Afrique lub nudne przejście podziemne. Wybór ten wymagał utworzenia oddziału obsługującego Dijon , jedynego dużego miasta w regionie. Henry Darcy , główny inżynier departamentu Côte-d'Or i Dijon, zaproponował następnie inną trasę, przechodzącą przez Blaisy-Bas . Wymaga odwiertu podziemnego ( tunel Blaisy-Bas ), ale jest krótszy niż początkowo przewidywano pod Górą Afryka i prezentuje mniej surowy profil. Dzięki skróceniu odległości między Paryżem a Dijon i niższym kosztom trasa przez miasto Dijon zostaje ostatecznie zachowana i włączona do prawa7 lipca 1845 r.

Pierwsza koncesja została przyznana w styczniu 1844 r. grupie finansowej kierowanej przez bankiera Delamarre'a, który utworzył spółkę o nazwie „Unia”. Niezdolny do wypełnienia zobowiązań wobec państwa z powodu braku środków finansowych, miał ulotne życie i musiał się rozpaść. Zamówienie od1 st marzec 1.846zatwierdziło nowe „ Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon ”, utworzone z kapitałem 200 milionów franków. Koncesja została udzielona na okres 41 lat i 90 dni. Z braku środków Spółka nie mogła wykonać swojego zadania i została zlikwidowana. Państwo przejęło w posiadanie linię kolejową z Paryża do Lyonu dekretem z17 sierpnia 1848 r.. Dekretem z5 stycznia 1852 r, nowa Spółka otrzymała bezpośrednią koncesję na Chemin de fer z Paryża do Lyonu. Dekret z20 marca 1852 rzatwierdziła statut Spółki utworzonej pod nazwą Compagnie de Paris à Lyon . Praca odcinka z Paryża do Tonnerre , która nie przedstawiała szczególnych trudności, dobiegała końca. Odcinek Melun - Montereau został tymczasowo oddany do użytku3 stycznia 1849a cały odcinek z Paryża do Tonnerre , czyli 196 km , był otwarty w dniu12 sierpnia 1849. Usługa realizowana była siedmioma codziennymi połączeniami z Paryża w czasie podróży wynoszącym siedem godzin. Inauguracja12 sierpnia 1849odbyła się w obecności Ludwika Napoleona Bonaparte , Prezydenta Republiki.

Otwarcie dla publiczności odcinka Dijon - Chalon-sur-Saône odbyło się dnia1 st Wrzesień 1849bez powagi. Inauguracja odcinka linii Tonnerre w Dijon odbyła się w dniu1 st czerwiec 1851 i otwarcie dla publiczności na 22 czerwca 1851. Pozostały odcinek z Chalon-sur-Saône do Lyon-Vaise został otwarty trzy lata później,10 lipca 1854 r.

Lyon do Awinion

Prawo 16 lipca 1845 rudziela koncesji poprzez przyznanie linii z Lyonu do Awinionu z odgałęzieniem na Grenoble . Linia jest przyznawana w dniu10 czerwca 1846 rdo pana Paulina Talabota. Ta aukcja zostaje zatwierdzona królewskim zarządzeniem następnego dnia.

Ostateczny statut Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon został podpisany w dniu 27 grudnia 1846 r.i zatwierdzony dekretem królewskim w sprawie 2 stycznia 1847. W 1847 r. firma, nie zgromadziwszy wystarczających środków finansowych, zrzeka się koncesji, a jej walne zgromadzenie głosuje nad jej rozwiązaniem11 października. 28 grudnia 1847, decyzja Ministra Robót Publicznych orzeka jej przepadek.

Prawo 1 st grudzień 1851ponownie zatwierdza koncesję poprzez przyznanie linii z Lyonu do Awinionu. Linia jest przyznawana w dniu3 stycznia 1852 rpanom Étienne-François Génissieu, Boigues i spółka, Émile Martin i spółka, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist i spółka. Ta aukcja zostaje zatwierdzona dekretem z tego samego dnia. Statut Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon zostaje podpisany dnia22 marca 1852 r., a firma jest upoważniona dekretem prezydenta w sprawie 27 marca 1852 r.. Oddział na Grenoble nie jest tym razem objęty koncesją i zostanie przyznany Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert w Grenoble na13 stycznia 1855.

19 czerwca 1852 r, spółki kolei z Marsylii do Awinionu i kolei z Lyonu do Awinionu podpisują porozumienie przewidujące wykup pierwszego do drugiego. Prawo8 lipca 1852 rpodjęło się tego przejęcia i połączyło różne koncesje w południowo-wschodniej Francji w ramach Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, przemianowanej na Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée .

To Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée ostatecznie odda linię do użytku w latach 1854-1856:

29 czerwca 1854 r od Awinionu do Orange i Orange do Valence;
16 kwietnia 1855 od Valence do Lyonu-Guillotière;
10 października 1856 r z Lyon-Guillotière do Lyon-Perrache.

Z Awinionu do Marsylii

Ta sekcja była pierwszą, która się zmaterializowała. Prawo24 lipca 1843 rprzyznaje na 33 lata linię kolejową z Marsylii do Awinionu do MM. Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière i Rey de Foresta zgodnie z warunkami umów podpisanych w dniu31 maja i 12 czerwca 1843.

Ostateczny statut Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon został podpisany w dniu28 sierpnia 1843. Spółka jest upoważniona zarządzeniem królewskim następnego dnia.

W 1848 r. Spółka znalazła się w zawieszeniu płatności . Zarządzenie Przewodniczącego Rady , sprawującego władzę wykonawczą, podpisane dnia21 listopada 1848, stawia linię i wszystkie jej urządzenia pod zarząd komisaryczny. 19 listopada 1849ustawa daje spółce gwarancję finansową państwa do 30 mln franków.

Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée znika, wchłonięta w fuzję, zatwierdzona dekretem z 19 czerwca 1857, od następujących firm:

Compagnie du Chemin de Fer z Paryża do Lyonu ;
Compagnie du chemin de fer z Paryża do Lyonu przez Burbonnais;
Compagnie du Chemin de Fer z Lyon do Genewy ;
Compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France (częściowo).

W ten sposób powstanie Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée , zwane dalej potocznie Paris-Lyon-Méditerranée lub jego akronimem PLM .

Elektryfikacja linii

Od 1923 r. spółka operacyjna PLM przewidywała elektryfikację linii cesarskiej. Jednak wybór rodzaju instalacji wymaga przeprowadzenia eksperymentów na kilku liniach odgałęzionych, które pełniły funkcję laboratorium.

Oprócz studiów wykonalności przeprowadzonych w latach 30., projekt elektryfikacji został zatwierdzony w dniu 7 sierpnia 1944 r z rozpoczęciem prac w 1946 roku.

Cała linia została zelektryfikowana napięciem 1500 V DC od 1962 roku , z oddaniem do eksploatacji od 1949 roku w zależności od odcinków, w następujących terminach:

12 i 13 grudnia 1949 : Laroche - Migennes - Dijon. Zasilanie włączone. Otwarcie do działu sprzedaży odbyło się dnia22 grudnia 1949 :

Inauguracja odcinka Dijon – Laroche – Migennes odbyła się w dniu 15 marca 1950. Pociągi ciągnięto za pomocą maszyn BB 8100 , CC 7100 i 2D2 9100 ;

10 sierpnia 1950 : Paryż - Laroche - Migennes (przez Combs-la-Ville - Moret i Corbeil - Hérica);
15 stycznia 1952 r : Dijon - Chalon-sur-Saône;
26 maja 1952 r. : Chalon - Lyon-Perrache;
13 grudnia 1952 : Collonges - Lyon-Brotteaux / Lyon-Guillotière / Lyon-Perrache;

Z powodu tej elektryfikacji między Paryżem a Lyonem, działającej w 1952 roku , konieczna jest zmiana maszyny w Lyonie, kontynuacja podróży odbywa się trakcją parową między Lyonem a Marsylią.

18 maja 1954 : Lyon-Guillotière - Chasse-sur-Rhône (pasy towarowe);
19 września 1958 : Polowanie - Walencja - Loriol;
22 września 1959 : Loriol - Awinion;
11 maja 1960 : Awinion - Tarascon (w kierunku Nîmes);
4 lipca 1961 r : Tarascon - Miramas (ruch towarowy);
22 czerwca 1962 : Miramas - Marsylia.

W latach 70. wzrost ruchu w dolinie Rodanu wymusił wzmocnienie istniejących podstacji . Stare instalacje oparów rtęci są zastępowane przez grupy prostowników krzemowych.

W ramach przybycia TGV Sud-Est i podniesienia niektórych odcinków do 200 km/h przeprowadzono nowe prace modernizacyjne. Nowe podstacje powstały między południem Drôme a Marsylią w 1983 roku.

Na całej trasie linia wyposażona jest w 85 podstacji, rozmieszczonych średnio co 10 kilometrów.

Pierwszy rekord prędkości kolei

Elektryfikacja i cechy geometryczne linii między Gevrey-Chambertin i Beaune umożliwiły podjęcie i odniesienie sukcesu, 20 lutego 1954pierwszy rekord prędkości kolei . Z 218-tonowym pociągiem złożonym z trzech wagonów typu DEV i holowanym przez CC 7121 osiągnięto prędkość 243 km/h w kierunku 331 km w pobliżu Vougeot .

Chronologia czasów podróży

20 maja 1873 r.gazety podają:

„Pierwszy pospieszny pociąg z Paryża do Marsylii odjedzie dziś o 7.15 wieczorem i przybędzie do Marsylii następnego dnia o 11.40, czyli 16 godzin i 25 minut później. Zatrzyma się na pięć minut w Montereau, Laroche, Tonnerre, Darcey, Dijon, Chagny i Mâcon; w Lyonie szesnaście minut; w Vienne, Saint-Rambert, Valence, Montélimar, Avignon, Tarascon, Arles również pięć minut, czyli w sumie piętnaście przystanków. "

W 1913 r. szybki start o 9 rano z Paryża dotarł do Marsylii o 19:25 , czyli o 10:25 , po sześciu przystankach, w sumie 35 minut .

Od 1935 do 1938 roku, najlepszy czas podróży został osiągnięty przez pociąg parowy „aerodynamiczny” ultra light szybko ( 140 kmh szczytowej), z codziennego powrotu dostępnym tylko w 1 st i 2 e klasy, więc bez 3 th klasy. W 1938 roku , według pociągu, szacowany czas podróży wynosi 9 godzin 20 .

W 1954 roku , najlepszy czas to 8 h 03 do luksusowego pociągu "Le Mistral", w 1 st klasy 2 e klasa i Pullman.

W 1962 roku , elektryfikacja osiągnęła Marsylię, a zysk wynosi około 1 godziny : 7 h 10 do Mistral, w 1 st suplement klasy.

Nowy wzrost prędkości miał miejsce w 1969 roku , z nowym sprzętem reprezentowanym przez Trans-Europ-Express (TEE); czas podróży w 1975 roku został skrócony do 6:40 dla Le Mistral.

Budowa LGV Sud-Est z Paryża do Lyonu, następnie LGV Rhône-Alpes z Lyonu do Valence i wreszcie LGV Méditerranée z Valence do Marsylii jeszcze bardziej skróciła czas podróży ( 5:30 w 1981 r. , 4:42 w 1983 r. , 4). :14 w 1994 r. i 3 godziny od 2001 r. ), przez przesunięcie pociągów z linii klasycznej.

W 2014 roku minimalny czas przejazdu to 3:05 (w porównaniu do minimum 2h 50 wcześniej), a średni czas przejazdu to 3h 15 .

W czerwiec 2018, średni czas przejazdu TGV to 3 godz. 23 min (203 min).

Ślad

Trasa tej linii składa się z dwóch odrębnych części: z jednej strony Paryż - Dijon, z drugiej Dijon - Marsylia.

Paryż do Dijon

Linia biegnie ogólną orientacją północno-zachodnio-południowo-wschodnią, kolejno wznosząc się do doliny Sekwany (na jej prawym brzegu), którą przecina w Melun , a następnie do dolin Yonne , Armançon i Brenne . Przecina dział wodny między Atlantykiem a Morzem Śródziemnym na wysokości 405 m przez tunel Blaisy-Bas (4100 m ) kosztem 8 ‰ ramp po obu stronach między Les Laumes-Alésia i Dijon-Ville .

Szczegółowy opis trasy między Paryżem a Dijon

Linia przecina gminę Charenton-le-Pont , Marne i biegnie wzdłuż granicy gminy Maisons-Alfort i Alfortville na zachód od National 6 . Na PK 8 w miejscowości Créteil połączenie linii Villeneuve-Saint-Georges z węzłem Moisenay (LGV) ( LGV Interconnexion Est ) umożliwia TGV bezpośredni dostęp do LGV.

Na skrzyżowaniu Pompadour trzy tory (V2M, V1bis i V2bis) omijają stację rozrządową na zachód na prawym brzegu Sekwany przez stacje Créteil-Pompadour , dawną stację Villeneuve-Prairie i Villeneuve-Triage oraz trzy tory (V1 , V2 i V1M) omijają stocznię na wschód wzdłuż drogi krajowej nr 6. Te sześć torów przecina następnie gminy Valenton i Villeneuve-Saint-Georges .

Od PK 15.913 (Villeneuve-Saint-Georges) do PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) linia kolejno przecina gminy Montgeron , Yerres , Brunoy i Boussy-Saint-Antoine wzdłuż National 6 na wschód.

Wszystkie obsługiwane stacje posiadają trzy perony, jeden zlokalizowany pomiędzy torem 2 a torem 1bis, a pozostałe dwa na zewnątrz toru 1 i toru 2bis.

Od PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) do PK 44.076 (Melun) linia przebiega przez strefy przemysłowe Lieusaint i Moissy-Cramayel . Na PK 28.872 jest drugie połączenie do LGV Sud-Est . Następnie linia przecina Savigny-le-Temple i Cesson (Saint-Leu), przecina Sekwanę przez wiadukt Mée na PK 42.729, aby dotrzeć do Melun.

Wszystkie stacje obsługiwane między Combs-la-Ville i Melun mają dwa perony, jeden zlokalizowany między torami 1 i 1bis, a drugi między torami 2 i 2bis.

Po opuszczeniu stacji Melun, linia przechodzi nad Héricy oddział pośrednictwem separacji klasy ze PK 45.275 do PK 45.334 i przecina tunel La Rochette z PK 46.099 do PK 46.179 . Biegnie wzdłuż lewego brzegu Sekwany, przecina Las Fontainebleau przez wiadukt, który rozciąga się na dolinę z Changis do Avon , a następnie, po stacji Moret-Veneux-les-Sablons , przecina LOING i znajdzie lewym brzegu z Sekwany do Montereau .

Za tą stacją linia biegnie wzdłuż lewego brzegu Yonne i przecina tę rzekę tuż przed stacją Laroche-Migennes .

Za Laroche podąża doliną Armançon i kanałem Burgundii do stacji Montbard . Trzecie połączenie do LGV Sud-Est znajduje się tuż przed tą stacją .

Za Montbard i za stacją Blaisy-Bas linia musi przekroczyć próg Burgundii przez kilka tuneli i wiaduktów. Kończy się wzdłuż doliny Ouche , docierając do stacji Dijon-Ville .

Dijon do Marsylia

Linia zorientowana na północ-południe biegnie wzdłuż Saony na prawym brzegu, a następnie przez Rodan, który przecina u wylotu Gare de Lyon-Perrache na lewym brzegu. Z Arles oddala się od rzeki i skręca na wschód w kierunku Marsylii, do której dociera po ominięciu północnej części Etang de Berre i przejściu przez Estaque tunelem Nerthe o długości 4638 m .

Od Kanału Givors linia jest przedzielona linią z Kanału Givors do Grezan, zwaną także „linią prawego brzegu Rodanu”. Mniej wydajna charakterystyka tej linii powoduje, że jest ona obecnie wykorzystywana głównie w ruchu towarowym i przypadkowo w przypadku objazdu ruchu pasażerskiego. Pozwala w razie potrzeby dotrzeć do Marsylii. Obie linie są połączone strukturami przecinającymi Rodan w Saint-Rambert-d'Albon , (Saint-Rambert-d'Albon - Peyraud), Livron (Livron - La Voulte-sur-Rhône) i Avignon-Center , (Avignon- Centrum - Villeneuve-lès-Avignon).

Infrastruktura

Paryż do Dijon

Paryż - Villeneuve-Saint-Georges : 6 torów (poczwórne w 1884 r., sześciokrotne przez ułożenie torów 1M i 2M w 1904 r., na zachód od już istniejących torów).
Villeneuve-Saint-Georges - Melun : 4 sposoby
Melun - Montereau : 2 trasy
Montereau - Saint-Florentin : 4 trasy
Saint-Florentin - Les Laumes-Alésia : 2 trasy

- 2 tory są nieoznakowane między stacjami Laumes-Alésia i Tonnerre . Dokładniej: trasa 1 nie jest oznakowana między Tonnerre i Nuits-sous-Ravières, a trasa 2 nie jest oznakowana od km 407,3 do Nuits-sous-Ravières. - Stacja Nuits-sous-Ravière steruje za pomocą stacji typu PRA (PRS pierwszej generacji) swoimi instalacjami bezpieczeństwa obejmującymi, oprócz nieoznakowanych torów 1 i 2, bocznicę parzystą oraz, po stronie nieparzystej, pas nieoznaczony. - Stacja Montbard zarządza instalacjami bezpieczeństwa Aisy (trasy unikania ruchu 1 i 2, połączenie TGV Passilly-Aisy, zmiany pasów między nieoznakowanymi torami (przedział km 241,1 i odcinek 248,0 km ) i Nogent-les- Unikanie Montbard ( 245,5 km i 246,6 km ) przez PRS.

Les Laumes-Alésia - Blaisy-Bas : 4 trasy
Blaisy-Bas - Dijon-Ville : 2 nieoznaczone pasy składające się z:

- bocznica w Plombières-lès-Dijon oraz w Malain i trzy punkty zmiany pasa ruchu (skrzyżowanie Plombières na km 307,3 , na km 292,8 i Lantenay na km 298,1 , przejezdne po odchylonym torze z prędkością 60 km/h . - Wszystkie instalacje bezpieczeństwa na trasie Dijon - Blaisy były zdalnie sterowane przez stanowisko dowodzenia w Dijon od 1949 do 23 sierpnia 2010, data uruchomienia PAI w Dijon, która przejęła ten pilot.

Z Dijon-Ville do Lyon-Perrache

Dijon-Ville - Perrigny Poste 1: 4 nieoznaczone pasy zwane: 1 Belfort, 2 Belfort, 1 Chagny i 2 Chagny
Perrigny Poste 1 - Chagny : 2 pasy

- Ta sekcja linii posiada: - w Nuits-Saint-Georges : dwa tory bocznicy (jeszcze jednostronny bocznic i dziwne jednostronne siding ) z wejściem pociągów z prędkością 30 km / h , - w Beaune : bocznica centralna parzysta i bocznica nieparzysta, obie z wjazdem pociągów z prędkością 60 km/h , - w Chagny : nieparzysta bocznica o nazwie 3 Évitement i tor 1 Ter na stacji do obsługi pasażerów, a także tory serwisowe w sektorze Nevers. Stacja Chagny jest stacją węzłową w kierunku Montchanin , która następnie daje wskazówki do Paray-le-Monial i Nevers . Stacja sygnalizacyjna Chagny Poste 1 kontroluje instalacje rozwidlenia południowej strony Chalon-sur-Saône i północnej strony po stronie Beaune od lub do Nevers. Instalacje torów w sektorze Nevers (składające się z trzech głównych torów zwanych tor A, tor B i tor C na stacji oraz rozwidlenie w kierunku Santenay-les-Bains około 1,6 km od pasażera Instalacje te są sterowane z podstacji Chagny P2 przez podstację mechaniczną (obszar stacji) i PRCI (obszar zdalny).

Na trasie z Gevrey-Chambertin do Chagny dwa główne tory są nadal wyposażone w instalacje umożliwiające okazjonalny ruch pociągów w reżimie tymczasowego jednotorowego. Instalacje te nazywane są VUTP ( tymczasowe jednotorowe o charakterze stałym ). Były to instalacje, które były prekursorem powstania IPCS. Instalacje te są już przestarzałe i planowana jest ich modernizacja poprzez przekształcenie w IPCS. Ten reżim ruchu umożliwia pociągom wjazd w przeciwnym kierunku bez zatrzymywania się i bez ostrzeżenia maszynistów. Wjazd pociągów w przeciwnym kierunku odbywa się za pomocą łącznika komunikacyjnego pomiędzy dwoma torami przecinającymi się w szczycie z prędkością 30 km/h, a prędkość linii jest ograniczona do 70 km/h . Ten kurs wyposażony w VUTP obejmuje siedem punktów zmiany pasa ruchu:

- Gevrey-Chambertin , Vougeot-Glly-lès-Cîteaux , Nuits-Saint-Georges , Corgoloin , Beaune , Meursault i Chagny . - Instalacje bezpieczeństwa tego odcinka linii, z wyjątkiem Stacji Chagny 1, która jest sterowana stacją mechaniczną typu 45 , są sterowane za pomocą elektromechanicznych zamków „Jeumont” pochodzących z elektryfikacji linii (lata 50. XX wieku). Uzupełniają je do sterowania UTV dźwignie typu „I” z zapadką, VCm i nadajnikami.

Chagny - Chalon-sur-Saône : 2 pasy wyposażone w IPCS utworzone w 2003 r. przy okazji zastąpienia dwóch podstacji mechanicznych typu CSEE w Chalon-sur-Saône przez PAI .
Chalon-sur-Saône - Saint-Germain-au-Mont-d'Or : 2 trasy

- Ta sekcja linii posiada: - w Chalon-sur-Saône: Stacja Chalon-sur-Saône jest stacją węzłową dla dwóch kierunków Verdun-sur-le-Doubs ( linia z Seurre do Chalon-sur-Saône ) i Saint-Marcel ( Saône -et- Loire) ( linia z Chalon-sur-Saône do Bourg-en-Bresse ) obsługiwana dla towarów. Ma trzy główne nieoznaczone tory nieparzyste zwane tor A (krótki, używany do początków i zakończeń TER), tor C i tor D; tor D służy głównie do przyjmowania obsługujących pociągi pasażerskie. Po stronie parzystej stacja ma trzy główne tory: 2 Bis, E i F; tor 2 Bis służy głównie do odbioru obsługujących pociągów pasażerskich. Stacja posiada również, na terenie Saint-Côme, na południe od stacji, dwa zestawy torów serwisowych i dwie równe tory bocznicowe. - w Sennecey-le-Grand : bocznica parzysta (pas 2 Bis), - w Tournus : bocznica nieparzysta (tor 1 Bis) i tor parzystoboczny czterostronny, - w Uchizy: na Km 416 , bocznica parzysta (pas 2 Bis), - w Fleurville Pont-de-Vaux: nieparzysty garaż trójstronny, - w Senozan: Stacja Senozan nie ma już żadnej instalacji bezpieczeństwa. Obie bocznice, parzysta i nieparzysta oraz tory serwisowe zostały usunięte podczas prac modernizacyjnych i wymiany UTV przez IPCS (2012/2013). - w Pontanevaux : bocznica dla każdego kierunku ruchu.

Odcinek linii Chalon-sur-Saône został wyposażony w 2012 i 2013 roku w system IPCS, który zastąpił UTV. Trasa między Chalon-sur-Saône na południe a Mâcon na północ (około 55 km ) została podzielona na 3 stopnie IPCS, z odpowiednimi kursami w przeciwnych kierunkach o długości 13 km i dwukrotnie 21 km . Punkty zmiany pasa ruchu znajdują się w:

- Chalon-sur-Saône (strona Mâcon), Sennecey-le-Grand , Uchizy ( km 418,5 ). Instalacje tych punktów zmiany pasa ruchu IPCS są zdalnie sterowane z PAI w Chalon-sur-Saône.

Stacja Mâcon jest stacją węzłową w kierunku Bourg-en-Bresse, Ambérieu ( linia z Mâcon do Ambérieu ) i Genewy ( linia du Haut-Bugey ). W kierunku nieparzystym ma tor 1 Bis, nieoznakowany tor A, a po stronie parzystej tor 4 garażowy dostępny dla pociągów z Bourg-en-Bresse. Instalacje bezpieczeństwa w rejonie stacji Mâcon są sterowane z centralnego słupa w Mâcon za pomocą przełącznika dźwigniowego, identycznego jak słupki, które sterowały środkami bezpieczeństwa w Dijon-Ville . Centralny posterunek w Mâcon kontroluje również, za pośrednictwem PRS, skrzyżowanie północnych i południowych połączeń TGV.

Stacja Belleville-sur-Saône posiada elektromechaniczne zamki do kontroli instalacji bezpieczeństwa w jej obszarze działania.
Stacja Villefranche-sur-Saône steruje instalacjami bezpieczeństwa za pomocą 60-dźwigniowej mechanicznej rozdzielni typu Saxby.
Saint-Germain-au-Mont-d'Or - Collonges : 4 trasy
Collonges - Lyon: 2 sposoby

Niektóre widoki instalacji bezpieczeństwa na odcinku linii
Tabela wejściowa w VUTP.
Elektromechaniczny zamek „Jeumont” do małej stacji.
Tutaj Gevrey-Chambertin.
Stacja dźwigni trasy identyczna jak ta w Mâcon.
Tutaj stara stacja 2 Dijon-Ville.

Z Lyonu-Perrache do Marsylii-Saint-Charles

Lyon - Chasse-sur-Rhône : 4 trasy
Chasse-sur-Rhône - Marsylia: 2 trasy

Odstępy ruchu

Na całej trasie rozstaw pociągów zapewnia automatyczna blokada świetlna (BAL).

Ograniczenia prędkości

Ograniczenia prędkości na linii w 2013 r. dla pociągów AGC i V 160, w kierunkach nieparzystych i na torach bezpośrednich, z Paryża-Gare de Lyon do Marsylii-Saint-Charles przez Lyon-Perrache przedstawiono na poniższych wykresach; jednak pociągi niektórych kategorii, takie jak wagony na przedmieściach Paryża lub pociągi towarowe, podlegają niższym ograniczeniom prędkości.

Linia z Paryża-Lyonu do Marsylii-Saint-Charles przez Lyon-Perrache
Ograniczenia prędkości w nieparzystym kierunku
Odcinek linii z Paryża do Lyonu do Dijon

Odcinek linii z Dijon do Valence

Odcinek linii z Valence do Marsylii-Saint-Charles

Z drugiej strony, TGV mogą jeździć z prędkością 200 km/h na trzech zmodernizowanych odcinkach: od Donzère do PK 696,4 , następnie od Orange ( PK 713.8 ) do PK 737,8 i wreszcie od PK 757,8 do PK 804, 6 . Kontynuują PK 807,1 przy ograniczeniu prędkości 180 km/h . Strefy te były dozwolone przy prędkości 200 km/h od lata 1983 roku, tylko dla TGV i w przypadku opóźnień. Od następnej zimy strefy te zostały sformalizowane i pozwoliły zaoszczędzić piętnaście minut na wyścigach Paryż – Marsylia.

Węzły kolejowe w Dijon, Lyonie i Marsylii

Dzieła sztuki

Linia jest usiana licznymi dziełami sztuki ze względu na skrzyżowane płaskorzeźby. Posiada dwa tunele o długości ponad 4 km (wśród najdłuższych tuneli znajdujących się w całości na terytorium Francji): tunel Nerthe o długości 4638 m, który przecina masyw Estaque oraz tunel Blaisy-Bas o długości 4112 m, który przekracza dział wodny między Sekwaną a Saona .

Niektóre widoki infrastruktury

Niektóre widoki infrastruktury
Węzeł Villeneuve-Saint-Georges . Lewe pasy prowadzą w kierunku Melun przez Combs-la-Ville , prawe pasy w kierunku Corbeil-Essonnes .
Wiadukt Saint-Mammès .
Przejście TER do Dijon na Dheune przy wyjeździe z Chagny .
Stacja Chalon-sur-Saône , stary dworzec rozwidlenie miał dużych obiektów kolejowych na początku XX -go wieku .
Most nad Rodanem w Lyonie.

Budynki pasażerskie

Pierwsze stacje z Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon zostały zaprojektowane przez architekta Alexis Cendrier (1802-1893), podczas gdy te z Compagnie du Chemin de fer de Lyon à la Mediterranee zostały zaprojektowane przez Leon-Charles Grillot. ( 1827-1899). Po utworzeniu Compagnie du PLM powierzyła swoje główne stacje Julesowi Bouchotowi (1817-1907).

Niektóre widoki obecnych budynków pasażerskich głównych stacji linii:

Główne stacje linii
Dijon-Ville,
w km 315 .
Chalon-sur-Saône,
w km 382 .
Mâcon-Ville,
w km 439 .
Valence-Ville,
w km 616 .

Awinion-Centrum,
w km 741 .
Arles,
w km 776 .
Marsylia-Saint-Charles,
w km 862 .

Uwagi i referencje

odcinka między Paryż i Montereau teraz pracować jako linia D z RER i jako linia R w Transilien sieci .
Wydaj stacje i linie północ pod redakcją COPEF (Cercle Parisien West Railway Studies) w 1985 r.
Mathieu-Georges May, Historia kolei z Paryża do Marsylii, w przeglądzie geografii alpejskiej, 1931, tom 19, nr 2. str. 473 pełny tekst (dostęp 26 czerwca 2010).
„Liczba koni, które giną na drodze, a których widzimy smutne szczątki, jest bardzo duża. To prawdopodobnie miejsce we Francji, gdzie widzimy najwięcej dużych wozów. Wszystkie mydła, wszystkie oleje, wszystkie suszone owoce, którymi Południe zaopatruje Paryż i Północ, przecinają tę drogę. Weź pod uwagę, że żegluga Rodanu jest rzadko używana; ta rzeka jest zbyt szybka, aby się nią wpłynąć. Dlatego właśnie w tym punkcie we Francji należy uruchomić kolej. "
Zobacz artykuł Prawo dotyczące budowy głównych linii kolejowych we Francji .
Hyacinthe Bruchet, kolej z Paryża do Lyonu przez Burgundię. Spokojna linia , patrz Gallica .
Jean Cuynet i Gaby Bachet, Historia kolei w Burgundii , s. 14-17. Belvedere Press, 2007, ( ISBN 9 782884190961 )
Jean-François Bazin, Historia departamentu Côte-d'Or , edycje Jean-Paul Gisserot, ( ISBN 978 287747 777 2 ) .
Książki Google
Jean Cuynet i Gaby Bachet, Historia kolei w Burgundii , s. 17.
Dziennik Kolei , 1849, s. 531, Dokument Google Books dostępny online
Jean-François Bazin, Historia departamentu Côte-d'Or , s. 52, jako datę inauguracji podaje datę 9 września 1849 roku.
Jean Cuynet i Gaby Bachet, Historia kolei w Burgundii , s. 19.
" N° 12108 - Prawo dotyczące kolei z Paryża do Lyonu iz Lyonu do Awinionu: 16 lipca 1845 ", Biuletyn praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, IX, t. 31 N O 12231845, s. 204 - 244 ( przeczytaj online ).
" N° 12785 - Zarządzenie króla zatwierdzające orzeczenie wydane 10 czerwca 1846 r. w sprawie koncesji na kolej z Lyonu do Awinionu, z odgałęzieniem w Grenoble: 11 czerwca 1846 ", Biuletyn praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, IX, tom. 32, n o 1.3011846, s. 428 - 429 ( czytaj online ).
" N° 21480 - Zarządzenie króla upoważniające spółkę akcyjną utworzoną w Lyonie pod nazwą Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon: 2 stycznia 1847 ", Biuletyn praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, IX, tom. 24 „dodatkowe strona” N O 8871847, s. 161 - 177.
„ nr 3393 - Prawo na linii kolejowej z Lyonu do Awinionu: 1 st grudnia 1851 ,” Biuletyn prawa Republiki Francuskiej , Paryżu, Imprimerie Nationale, x, lotu. 8, N O 4661851, s. 1003 - 1022 ( czytaj online ).
" N° 3510 - Dekret zatwierdzający orzeczenie wydane 3 stycznia 1852 r. dla koncesji na kolej z Lyonu do Awinionu: 3 stycznia 1852 r. ", Biuletyn praw Republiki Francuskiej , Paryż, Imprimerie Nationale, x , tom. 9 N O 4781852, s. 32 - 36 ( czytaj online ).
" N° 6423 - Dekret upoważniający spółkę akcyjną utworzoną w Paryżu pod nazwą Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon: 27 marca 1852 ", Biuletyn praw Republiki Francuskiej , Paryż, Imprimerie Nationale, x , lot. 24 "dodatkowa partia" n o 234,1852, s. 289 - 303.
Kompletny zbiór ustaw, dekretów, rozporządzeń, rozporządzeń i opinii Rady Stanu, rok 1855, s. 19.
„ N ° 4252 - Prawo odnoszące się do linii kolejowej z Marsylii do Awinionu: 08 lipiec 1852 ”, Biuletyn prawa Republiki Francuskiej , Paryżu, Imprimerie Nationale, x, t. 10, n o 5581852, s. 105 - 125 ( przeczytaj online ).
„ Orange in Marseille – WikiPLM ” , na wikiplm.railsdautrefois.fr (dostęp 11 lipca 2020 r. )
„ Lyon à Orange – WikiPLM ” , na wikiplm.railsdautrefois.fr (dostęp 11 lipca 2020 r. )
" N° 10785 - Ustawa o utworzeniu linii kolejowej z Marsylii do Awinionu: 24 lipca 1843 ", Biuletyn praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, IX, t. 27 N O 1.0251843, s. 86 - 106 ( czytaj online ).
" N° 17797 - Rozkaz króla upoważniający spółkę akcyjną utworzoną w Marsylii do wykonania i eksploatacji linii kolejowej z Marsylii do Awinionu: 29 sierpnia 1843 ", Biuletyn praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, IX, tom. 24 "dodatkowe strona" N O 679,1843, s. 169 - 197.
" N° 918 - Dekret o sekwestracji linii kolejowej z Marsylii do Awinionu: 21 listopada 1848 ", Biuletyn praw Republiki Francuskiej , Paryż, Imprimerie Nationale, x, t. 2 N O 96,1848, s. 693 - 694.
" N° 1773 - Prawo dotyczące kolei z Marsylii do Awinionu: 23 października, 10 listopada i 19 listopada 1849 ", Biuletyn praw Republiki Francuskiej , Paryż, Imprimerie Nationale, x, tom. 4, n O 2121849, s. 454 - 456.
" N° 4393 - Dekret znoszący sekwestrację kolei z Marsylii do Awinionu: 5 sierpnia 1852 ", Biuletyn praw Republiki Francuskiej , Paryż, Imprimerie Nationale, x, t. 10, n o 5731852, s. 434 - 435 ( czytaj online ).
Elektryfikacja doliny Rodanu , na rail-en-vaucluse.blog4ever.com , dostęp 9 września 2015 r.
Jean Cuynet i Gaby Bachet, Historia kolei w Burgundii , s. 84 .
Daty Power-up. Według Jean Cuynet, Trakcja elektryczna we Francji: 1900-2005 , Paryż, Les Éditions La Vie du rail ,Kwiecień 2005, 143 s. ( ISBN 2-915034-38-9 ).
SNCF Réseau , „ Lista podstacji: linia 830000 ” , na SNCF Open Data ,24 lipca 2019 r.(dostęp 24 kwietnia 2020 r. ) :„85 rejestracji”.
Republikański Wschód , maj 1913.
„ Czas podróży pociągów na przesiadkę: PARIS-Marseille, 1938, szacowany czas w minutach: 580 (tj. 9 rano 20 ) ”, na SNCF Open Data (dostęp 19 lipca 2018 r . ) .
kilka minut na „le Rhodanien”, który obejmuje samochody drugiej klasy i nie zatrzymuje się w Lyonie.
Rozkład jazdy pociągów Paris Gare de Lyon - Marseille Saint-Charles , na stronie horairetrain.net , konsultacja 7 lutego 2014 r.
„ Miesięczna regularność TGV przez link: czerwiec 2018, PARIS LYON / MARSEILLE ST CHARLES ” , na otwartych danych SNCF (konsultacja 11 września 2018 ) .
Od Villeneuve-Saint-Georges do Melun, cesarska arteria jest podwojona przez linię z Villeneuve-Saint-Georges do Montargis i linię z Corbeil-Essonnes do Montereau , co daje 6 użytecznych tras z Villeneuve do Melun.
Od Melun do Montereau, arteria cesarska jest podwojona przez linię z Corbeil-Essonnes do Montereau , co daje 4 użyteczne trasy - po 2 na każdym brzegu Sekwany - z Melun do Montereau.
Podstacja Perrigny 1 została zburzona po uruchomieniu po uruchomieniu scentralizowanego systemu sterowania dla sieci Bourgogne-Franche-Comté (CCR)
W terminologii SNCF bocznica jest traktowana z punktu widzenia urządzeń bezpieczeństwa jako tor główny (ciągłość blokady, blokady itp.). Zobacz przypis 2 Siding
Od Collonges na południe od Perrache arterii cesarskiej podwaja trasa objazdowa omijająca Perrache, wykorzystująca tunel Cuire i linię z Lyonu do Genewy, co daje 4 pasy użytkowe na całej długości trasy.
Z Chasse-sur-Rhône do Nîmes linia jest podwojona o linię z Givors-Canal do Grezan , znaną jako linia prawego brzegu Rodanu , która daje 4 użyteczne trasy - po 2 na każdym brzegu Rodanu - na tej trasie.
„Pociągi TGV Sud-Est: lata trzydzieste dużych prędkości” w Rail Passion nr 189, s. 58, lipiec 2013
François Poupardin " Budynki pasażerskie zbudowane wzdłuż linii cesarskiej " Revue d'histoire des koleje , n o 38,2008, s. 59-71 ( ISSN 0996-9403 , czytaj online ).

Bibliografia

Mathieu-Georges May , „ Historia kolei z Paryża do Marsylii ”, Przegląd geografii alpejskiej , tom. 19 N O 21934, s. 473-493 ( czytaj online )
Lucien Maurice Vilain , Ewolucja taboru silnikowego i taboru Cie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM): od początków (1857) do SNCF (1938) , Paryż, Dominique Vincent,1973, 2 II wyd. ( 1 st ed. 1971), 576 , str.
Jean Chaintreau , Jean Cuynat i Georges Mathieu , Les Chemins de fer PLM , Paryż / Chanac, La Vie du Rail / La Régordane, coll. „Duże sieci”,1993, 384 s. , 30 x 22 cm ( ISBN 978-2-906984-16-5 )
Le Train, PLM od 1857 do 1868 , wydanie specjalne tom 1, 2008.
Hyacinthe Bruchet, Chemin de fer z Paryża do Lyonu przez Burgundię. Serene Line , patrz Gallica
Jean Cuynet i Gaby Bachet, Historia kolei w Burgundii , Presse du Belvédère, 2007, ( ISBN 9 782884190961 )
Jean-François Bazin, Historia departamentu Côte-d'Or , Éditions Jean-Paul Gisserot ( ISBN 978 287747 777 2 )

Linia z Paryża-Lyonu do Marsylii-Saint-Charles

Historia

Tworzenie linii

Elektryfikacja linii

Pierwszy rekord prędkości kolei

Chronologia czasów podróży

Ślad

Paryż do Dijon

Dijon do Marsylia

Infrastruktura

Paryż do Dijon

Z Dijon-Ville do Lyon-Perrache

Z Lyonu-Perrache do Marsylii-Saint-Charles

Odstępy ruchu

Ograniczenia prędkości

Węzły kolejowe w Dijon, Lyonie i Marsylii

Dzieła sztuki

Niektóre widoki infrastruktury

Budynki pasażerskie

Uwagi i referencje

Bibliografia

Zobacz również

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne