Linia lotnicza oznacza działalność związaną z pasażerami i ładunkami przewożonymi drogą powietrzną, a także sektor gospodarczy grupujący główne rodzaje działalności lub uzupełniający ten rodzaj transportu.
W 2012 r. codziennie odbywało się około 80 000 lotów komercyjnych (w tym 28 000 w Europie), czyli 29,2 mln lotów rocznie.
We Francji przewozi się 170 mln pasażerów (+18% od 2012 r.) i 2,6 mln ton ładunków w 2017 r. Globalnie Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych prognozuje podwojenie ruchu pasażerskiego w latach 2019-2037.
Transport lotniczy realizowany jest głównie przez linie lotnicze obsługujące samoloty pasażerskie krążące w górnej troposferze (10 km wysokości), pomiędzy lotniskami tworzącymi sieć destynacji. Niewielką część stanowią helikoptery, a nawet wcześniej sterowce . Usługi komercyjne świadczone pasażerowi lotniczemu przez różnych dostawców zajmujących się sprzedażą biletów, odprawą, wejściem na pokład, komfortem kabiny pasażerskiej itp.
Z prawnego punktu widzenia transport lotniczy jest jedną z trzech klas działalności lotniczej podlegającej określonym regulacjom, a firmy otrzymują świadectwo operacyjne lub licencję wydaną przez rządowy organ nadzoru. Działalność wojskowa i lotnictwo ogólne podlegają innym przepisom. Niektóre zajęcia sportowe lub rekreacyjne nie zawsze podlegają tym przepisom i stanowią de facto czwartą rodzinę zajęć.
Transport lotniczy to działalność gospodarcza polegająca na przewozie lotniczym pasażerów lub ładunku na podstawie umowy reprezentowanej w przypadku pasażerów biletem. Samolot pasażerski składa się z kabiny dla pasażerów i ładowni na bagaż lub ładunek. Niektóre modele dostępne są tylko w wersji frachtowej.
Głównym graczem w transporcie lotniczym są linie lotnicze . Obsługują samoloty generalnie przeznaczone wyłącznie do tego użytku w liniach lotniczych między dwoma portami lotniczymi. Wszystkie linie obsługiwane przez tę samą firmę stanowią jej sieć destynacji. Istnieje kilka firm obsługujących helikoptery, ale wysoki koszt biletów ogranicza tę działalność do kilku prestiżowych miejsc. Kiedy sieć destynacji i rozkłady jazdy są ustalone, mówi się, że te firmy są „regularne”, transport „na żądanie” jest domeną firm „czarterowych” lub taksówek powietrznych.
Drugi gracz składa się z lotniczych producentów samolotów pasażerskich. Jest to bardzo konkurencyjny rynek, zwłaszcza że w większości segmentów ofertę reprezentuje tylko dwóch lub trzech producentów.
Trzeci aktor to lotniska i ich zarządcy. Ruch na lotnisku jest związany z atrakcyjnością gospodarczą lub turystyczną obsługiwanego przez nie regionu, ale istnieje silna konkurencja między lotniskami wykorzystywanymi jako punkt połączeń w ramach tej samej sieci lub między sieciami. Podczas pierwszej połowy XX -tego wieku, linie lotnicze zostały zobowiązane do korzystania z przystanków technicznych w celu przezwyciężenia braku linii osiągów; teraz praktycznie zniknęły.
Czwarty gracz tworzą organizacje kontroli ruchu lotniczego .
Ostatnimi graczami są podwykonawcy producentów (producenci silników, dostawcy specjalistycznego sprzętu) i linii lotniczych (do obsługi samolotów, obsługi naziemnej, cateringu pokładowego itp.). Złożoność techniczna i międzynarodowy wpływ transportu lotniczego sprawiają, że odwoływanie się do podwykonawstwa jest zasadniczym elementem ekosystemu, ponieważ skumulowana siła robocza podwykonawców często jest większa niż ich pierwszorzędnych wykonawców .
Samoloty, podobnie jak przed chwilą sterowce i balony, były początkowo używane głównie do szpiegowania linii wroga czy kierowania wyrzutniami armat, więc nie mogliśmy mówić o misji transportowej jako takiej. Uzgodniono, że pierwsza misja cywilnego transportu lotniczego pojazdu silnikowego odpowiada przewozowi poczty w dniu18 lutego 1911z Allahabadu do Naini w Azji około 15 kg poczty lub 6500 listów jest przewożonych dwupłatowcem firmy Sommer, który pokonuje 10 kilometrów w 27 minut podczas międzynarodowej wystawy poświęconej nauce i transporcie. Od22 lutego, francuski lotnik Henri Péquet i angielski kapitan WG Windham zapewniają regularne usługi przez cały czas trwania wystawy między tymi dwoma miastami.
To doświadczenie miało wpływ na całym świecie, na całym świecie widzieliśmy mnóstwo testów linii pocztowych transportu lotniczego i gazety: w Danii w2 września 1911, w Anglii dnia9 września 1911( Londyn - Windsor ), w Maroku dnia13 września 1911( Casablanca - Rabat ) oraz w Stanach Zjednoczonych pomiędzy17 września i 10 grudnia 1911na wschodnim wybrzeżu. Pokonywane odległości pozostają krótkie, ograniczone zasięgiem działania samolotów, inne eksperymenty miały miejsce w Niemczech w dniu19 maja 1912 r. Pierwsza regularna poczta lotnicza odbyła się w Stanach Zjednoczonych w dniu15 maja 1918 rmiędzy Nowym Jorkiem a Waszyngtonem .
Pierwsza wojna światowa stosunkowo opóźniła cywilne zastosowania transportu lotniczego w Europie, jednak pod koniec wojny na starym kontynencie powstała znaczna liczba linii poczty lotniczej, w szczególności między różnymi stolicami europejskimi; Należy również zauważyć, że dzięki I wojnie światowej pierwszy twardy pas startowy do lądowań i startów został zbudowany przez Michelin na lotnisku Clermont-Ferrand Auvergne w 1916 roku. Wśród tych ostatnich znajdziemy zakład równie szalony jak śmiałość mała prywatna francuska firma (Latécoère), która połączy dwa europejskie miasta bez przechodzenia przez stolice dzięki mitycznej Aéropostale, która uruchomiła regularne połączenia Tuluza - Barcelona . Pierwszywrzesień 1919Didier Daurat inauguruje regularne usługi transportu pocztowego Tuluza - Rabat przez Barcelonę i Malagę . Ta sama linia została później przedłużona do obsługi Ameryki Łacińskiej przez Dakar .
Tony Jannus inauguruje pierwszą regularną linię lotniczą w dniu1 st styczeń 1914między miastami St. Petersburg i Tampa na Florydzie (Stany Zjednoczone). Pilotuje wodnosamolot Benoist typu XIV, który może przewozić pilota i 1 pasażera. Linia pozostawała w deficycie i trzy miesiące później zaprzestano jej eksploatacji.
Pod koniec I wojny światowej dostępna była duża liczba pilotów i powstało kilka firm w Europie. Najpierw użyli bombowców szybko przerobionych, aby umożliwić transport pasażerów, zanim producenci zaczęli produkować specjalne samoloty dla tego nowego środka transportu. To właśnie w Niemczech powstała pierwsza z tych regularnych linii lotniczych; Deutsche Luft Reederei inauguruje linię pomiędzy Berlinie i Weimarze na5 lutego 1919. We Francji Farman opracowuje F.60, który może przewozić dwunastu pasażerów w dwóch zamkniętych kabinach. Nazywany Goliatem, zostanie użyty do pierwszego lotu międzynarodowego między Paryżem a Londynem 8 lutego 1919, a następnie Paryżem i Brukselą 22 marca 1919 . Pierwsza brytyjska linia lotnicza, AV Roe, lata1 st maja 1919między Manchesterem a Blackpool . Firma została rozwiązana we wrześniu po wykonaniu 194 lotów. Inna firma, Air Transport and Travel Ltd, inauguruje pierwszą codzienną usługę międzynarodową między Londynem-Hounslow a Paryżem-Le Bourget w dniu25 sierpnia 1919.
Odlatuje pierwszy lot z Paryża do Brukseli 10 lutego 1919na pokładzie Caudron i wiózł pięciu dziennikarzy i fotografa.
Dekada 1920-1929 jest to, że powstawanie dużych linii lotniczych, z których niektóre nadal istnieją w XXI -go wieku.
W Europie rządy angażują się w rozwój transportu lotniczego, główna firma staje się firmą narodową i nosi barwy flagi. Od 1926 r. większość krajów europejskich miała narodową firmę: we Francji CMA przekształciło się w Air Union w 1923, co dało początek Air France w 1933; w 1923 roku na osi Bruksela – Paryż zadebiutowała belgijska firma SABENA ; w 1926 roku połączenie dwóch firm zaowocowało powstaniem Deutsche Lufthansa w Niemczech. Najstarszą firmą, która zachowała swoją nazwę, jest prawdopodobnie holenderska firma KLM , założona w 1919 roku, która zainaugurowała swoje usługi na linii Amsterdam – Londyn.
Zupełnie inaczej wygląda rozwój linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych, gdzie przeważa prywatna inicjatywa. Już w 1926 r. istniało 420 linii lotniczych, z których większość trwała krótko, zanim zbankrutowała lub została wchłonięta przez jedną z pięciu głównych firm, które zdominowały rynek od 1930 r.: American Airlines , United Air Lines , Eastern Airlines , Transcontinental & Western Air – lepiej znane pod skrótem TWA – oraz Pan Am, które wkrótce stanie się największą międzynarodową firmą. W 1930 roku amerykańscy przewoźnicy obsłużyli 170 000 pasażerów, ponad dwukrotnie więcej niż wszystkie inne linie lotnicze.
Jest to okres luksusowego transportu lotniczego wraz z rozwojem usług pokładowych. To także moment pierwszego zderzenia dwóch samolotów pasażerskich:7 kwietnia 1922Koło Beauvais, A Farman Goliat z Compagnie des grand wyrazić Aires spadł do de Havilland DH.18 (In) w Daimler Airway (IN) . Widoczność była słaba, a dwaj piloci prowadzili się nawzajem po torach. Ten wypadek pokaże pilną potrzebę wdrożenia międzynarodowych organów regulacyjnych i pomocy nawigacyjnych.
Trzymając się ścisłego znaczenia przewoźnika lotniczego, pierwszą linią lotniczą byłaby DELAG, Deutsche-Luftschiffahrt-Aktien-Gesellschaft (niemiecka spółka akcyjna sterowców), utworzona 16 listopada 1909używać sterowców Zeppelin . Pierwsze urządzenia okazały się zawodne i choć DELAG umożliwił kilkutysięcznym pasażerom odbycie rejsu lotniczego, to nie był w stanie zapewnić prawdziwej regularnej obsługi. Po I wojnie światowej próby budowy sztywnych sterowców podjęły trzy kraje: Niemcy, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone. Niemiecka firma żeglugowa HAPAG operowała Zeppelinami na liniach transatlantyckich do Brazylii od 1933 roku, a następnie do Stanów Zjednoczonych w 1936 roku. Wypadek Hindenburga ,4 maja 1937 kiedy przybył do Lakehurst w stanie New Jersey, era sterowców dobiegła końca.
Dwie dekady poprzedzające II wojnę światową to te, w których transport lotniczy stał się poważnym konkurentem dla pociągu, a zwłaszcza dla liniowca oceanicznego dla bardziej szczęśliwych pasażerów. Budowane są nowe samoloty, szybsze, z większym zasięgiem, a przede wszystkim bardziej przestronne i komfortowe. Pod koniec tego okresu przekraczamy 300 km/h i 2000 km do przewiezienia dwudziestu pasażerów z obsługą pokładową, którą można uznać za pierwszą klasę. Te spektakle pozwalają przede wszystkim europejskim, brytyjskim i francuskim liniom lotniczym obsługiwać odległe kolonie Azji i Afryki oraz umożliwiają rozwój transportu międzykontynentalnego w Stanach Zjednoczonych.
Imperium Brytyjskie obejmuje pięć kontynentów, a Imperial Airways opracowuje cotygodniowe luksusowe usługi do RPA lub na Daleki Wschód. W 1933 roku dotarcie do celu zajęło dziesięć dni, wliczając w to międzylądowanie w dobrych hotelach. W 1936 roku Imperial Airways przewoziło 68 000 pasażerów na dystansie 7 000 000 km, a także codziennie obsługiwało europejskie stolice.
Sieć Air France obejmuje 37 000 km od momentu jej utworzenia w 1933 roku z czterech największych istniejących firm. Najdłuższa trasa dociera do Hongkongu z przystankami w Neapolu, Korfu, Atenach, Bejrucie, Damaszku, Bagdadzie, Bouchehr i Jask w Iranie, Karaczi, Jodhpur, Allahabadzie, Kalkucie, Sitwe w Birmie, Rangunie, Bangkoku, Sajgonie i Hanoi. W 1939 roku firma przewiozła ponad 100 000 pasażerów i zaczęła badać możliwości lotów transatlantyckich .
W Stanach Zjednoczonych na początku lat 30. sytuacja była chaotyczna ze względu na mnogość małych firm. Niezwykła interwencja rządu prezydenta Hoovera w 1934 roku doprowadziła do powstania trzech dużych firm: United Airlines, American Airlines i TWA. W tym samym czasie rozwijają się amerykańscy producenci samolotów , a samoloty Douglas , Boeing i Lockheed stają się standardem, który będzie eksportowany do Europy i który zapewni dominację amerykańskich standardów i praktyk wszystkim światowym firmom spoza bloku komunistycznego. Firma United Airlines jako pierwsza wprowadziła stewardesy do swoich lotów w 1930 roku, a obsługa pokładowa była jednym z elementów rywalizacji między firmami.
Druga wojna światowa przerwała ten rozwój, także w Stanach Zjednoczonych, gdzie wysiłki skierowano na produkcję wojskową.
Idea wylądowania samolotu i wykorzystania go do przewozu pasażerów wiąże się z pierwszymi wspomnianymi wcześniej lotami rozkładowymi. Przy tej samej ładowności wodnosamolot jest lżejszy, ponieważ nie wymaga podwozia, ma bardzo długi „pas startowy” nad wieloma jeziorami, zatokami, odnogami rzeki itp. Większość najbardziej zaludnionych miast znajduje się na zbiorniku wodnym lub w jego pobliżu. W ciągu dwóch dekad poprzedzających II wojnę światową obserwuje się rozwój wodnosamolotów pozwalających na realizację przepraw transoceanicznych w warunkach porównywalnych z liniowcami.
Panamerykańska firma pozostaje symbolem tej przygody, nawet jeśli duże europejskie firmy, takie jak Imperial Airways w Wielkiej Brytanii, Air France i Lufthansa, podążają za tym ruchem. Pan Am i producent Sikorsky pracują wspólnie nad stworzeniem sieci, która w szczytowym momencie będzie obsługiwać przede wszystkim Amerykę Środkową i Południową. Istnieją połączenia transatlantyckie i transpacyficzne, ale wodnosamoloty o wystarczającej autonomii będą istnieć dopiero pod koniec dekady, a rozwój zostanie przerwany przez wojnę.
II wojna światowa nie przerwała całkowicie komercyjnego ruchu lotniczego, ale zatrzymała produkcję nowych samolotów. Wręcz przeciwnie, potrzeby wojskowe prowadzą do rozwoju bombowców o dużej pojemności i dalekiego zasięgu. To właśnie te samoloty, przerobione na standardy cywilne, będą wyposażać linie lotnicze po zakończeniu działań wojennych. Ponieważ europejski przemysł lotniczy walczy o przetrwanie, amerykańscy producenci, którzy pracowali na pełnych obrotach w czasie wojny, zwracają się do linii lotniczych i oferują im pochodne bombowców i samolotów transportowych produkowanych dla USAAF , głównie Douglas DC-3 i DC-4 . Trzej producenci zdominowali wówczas rynek światowy, Boeing ze swoim Stratocruiserem , Douglas, którego DC-6 i DC-7 przejmą wojenne produkcje, a zwłaszcza Lockheed z Constellation, a następnie Super-Constellation, który jest uważany za ostateczną ewolucję samolot napędzany silnikiem tłokowym. Samoloty te mają jednak pojemność poniżej 100 pasażerów i dopiero najnowsze produkcje pozwalają na przepłynięcie kontynentu amerykańskiego bez międzylądowań. Przejście transatlantyckie, uważane przez wszystkie linie lotnicze za najbardziej prestiżową linię, wymaga jeszcze dwóch przesiadek i około dwudziestu godzin.
W czasie II wojny światowej amerykański przemysł lotniczy udoskonalił silnik spalinowy, który napędzał duże bombowce i samoloty transportowe i oczywiście kontynuował tę drogę. To właśnie w Wielkiej Brytanii opracowano silnik odrzutowy od pierwszych produkcji wojskowych, a od 1949 r. firma De Havilland obleciała prototyp Cometa, który w 1952 r. był pierwszym samolotem pasażerskim odrzutowym, który wszedł do służby. Przemysł brytyjski wyprzedzał wtedy swoich konkurentów o pięć lat, ale dwa wypadki nagle przerwały ten start. W 1954 dwie komety eksplodowały w locie, wypadki prawdopodobnie z powodu zmęczenia konstrukcyjnego kadłuba. Boeing w Stanach Zjednoczonych nie planował zbudować silnika czteroodrzutowego do 1952 r., a Model 707 odbył swój dziewiczy lot w 1954 r. Zdolny do przewozu 130 pasażerów na dystansie 7500 km z prędkością 970 km/h Boeing 707 interesuje linie lotnicze, ale także Siły Powietrzne USA, które odgrywają dużą rolę w ich rozwoju. Firma Pan Am jako pierwsza zamówiła samolot w 23 egzemplarzach i wprowadziła go do służby w 1958 roku na swoich liniach transatlantyckich. Dwadzieścia pięć lat później 707 zostanie zbudowany w ponad 1000 egzemplarzy, a 600 z nich będzie nadal w służbie. Boeing 707 jest uważany za samolot, który otworzył drogę do podróży lotniczych dla ogółu społeczeństwa. Jego konkurent, Douglas DC-8, wszedł do służby w 1958 roku, a Pan Am ponownie był firmą startową. DC-8 nie odniesie takiego sukcesu jak 707, mniej niż 600 egzemplarzy, ale te dwa samoloty dadzą amerykańskim producentom wirtualny monopol na samoloty dalekiego zasięgu , który przetrwa prawie 25 lat.
W Europie warto wspomnieć o dwóch innych samolotach. Caravelle zbudowany przez Sud-Aviation znaków odrodzenie francuskiego przemysłu lotnictwa cywilnego. Ten krótki i średni dystans może przewieźć około 75 pasażerów na odcinku 1600 km . Sukces komercyjny będzie mieszany, 280 egzemplarzy sprzedanych głównie w Europie. Tu-104 jest produkowany w ZSRR i zostanie wprowadzony do użytku przez Aeroflot jak również przez firmy z krajów bloku sowieckiego. Opracowany w tajemnicy, wszedł do służby w 1956 roku i przez prawie dwa lata był jedynym cywilnym samolotem odrzutowym w służbie komercyjnej, między zakończeniem eksploatacji komety a przybyciem 707. Liczbę egzemplarzy szacuje się. .
Samolot turbośmigłowy pojawił się w tym okresie jako słaba relacja napędu. Maksymalna prędkość przelotową około 450- 500 km / h , spycha samolotów, które są wyposażone w roli krótko-, dodatkowym powietrzem lub linii zasilających w bardzo niskiej gęstości. Projekty samolotów o dużej pojemności nie będą kontynuowane, a sukces odniosą tylko samoloty przewożące kilkudziesięciu pasażerów na dystansach rzędu 1000–1500 km . Dwa samoloty zostaną zbudowane w kilkuset egzemplarzach, Avro 748 (przejęty przez Hawker-Siddeley, a następnie przez British Aerospace) w Wielkiej Brytanii oraz Fokker 27 , świadek renesansu budowy samolotów w Holandii, który wejdzie do USA market, wyprodukowany na licencji Fairchild. Należy wspomnieć o trzecim urządzeniu, Ilyushin 18 wyprodukowanym w ZSRR, ale dane na jego temat pozostają nieprecyzyjne.
Pod koniec tego okresu, w 1978 roku, pięcioma największymi liniami lotniczymi pod względem liczby pasażerów × kilometry były United Airlines, American Airlines, TWA, Pan American i Eastern Airlines. Duże firmy europejskie, British Airways, Air France i Lufthansa, czy firmy azjatyckie, Japan Airlines , znajdują się w pierwszej dziesiątce, ale łączny ruch firm europejskich i azjatyckich stanowi tylko 50% łącznego ruchu firm amerykańskich. Dominacja na rynku jest całkowita zarówno w odniesieniu do linii lotniczych, jak i samolotów.
Na początku lat 60. ruch lotniczy kwitł, a główni amerykańscy, radzieccy i europejscy producenci mieli projekt naddźwiękowego samolotu pasażerskiego . Koszty rozwoju zachęcają władze amerykańskie do rozpoczęcia konkursu, który prowadzi do wyboru Boeinga 2707 , samolotu o zmiennej geometrii, który może przewozić do 300 pasażerów. Pierwszy szok naftowy w 1971 roku będzie jednym z czynników zaniechania projektu, który nie wyjdzie poza etap deski kreślarskiej.
Związek Radziecki będzie pierwszym krajem, który będzie latał naddźwiękowym samolotem pasażerskim Tupolew Tu-144 ,31 grudnia 1968. Będzie on od czasu do czasu wprowadzany do służby na trasie Moskwa - Alma Ata od 1975 roku, ale nigdy nie będzie używany w regularnych kursach.
Francja i Wielka Brytania, Aérospatiale i British Aircraft Corporation w przypadku płatowca, Rolls-Royce i SNECMA w przypadku silników postanawiają połączyć siły w celu opracowania Concorde zdolnego do przeprawy przez Północny Atlantyk ze 100 pasażerami z prędkością 2 machów.2 marca 1969 nastąpi uruchomienie komercyjne w dniu 21 stycznia 1976przez Air France i British Airways, jedyne dwie firmy, które nabyły samolot. Sukces techniczny nigdy nie zostanie uwzględniony w planie ekonomicznym, a epopeja zakończy się w 2003 roku, krótko po wypadku Concorde of Air France w 2000 roku .
Covid-19 pandemia ogłoszony w 2020 roku ma znaczny wpływ na ruch lotniczy, działanie linii lotniczych, jak również, że z lotnisk. W zależności od regionu świata, w 2020 r. ruch spadł o 60 do 70%. Podróże w klasie biznes, które zwykle stanowią 80% zasobów firm, są prawie w bezruchu. Podróżni wolą loty lokalne niż loty międzynarodowe. Rzeczywiście, liczba pasażerów spadła o ponad 74%, czyli o 1,4 miliarda ludzi mniej niż w 2019 r. [1]
Niektóre linie lotnicze, takie jak Flybe, bankrutują. Firma Norwegian jest objęta ochroną upadłościową w Norwegii. Kilka krajowych firm, takich jak AirBaltic , Air France , Alitalia , Iberia , KLM , Lufthansa , Scandinavian Airlines System , Aeroflot , American Airlines , Delta Air Lines , United Airlines czy SWISS otrzymuje pomoc z kraju pochodzenia.
Branża transportu lotniczego według DARES (2014) zatrudnia 85 200 pracowników, z czego 41% to kobiety .
Składa się ona z :
Dla pasażerów nazwa ta obejmuje sprzedaż biletów indywidualnych na przejazdy realizowane według stałych rozkładów i tras.
W przypadku frachtu nazwa ta obejmuje dostawę paczek pomiędzy określonymi obszarami iw gwarantowanych terminach.
W 2016 r. we Francji przewieziono 150 mln pasażerów (+11% od 2011 r.) i 2,5 mln ton towarów.
Zwykłe firmyNiektóre firmy klasyfikują jako:
Możemy również rozróżnić firmy według ich klientów (firmy pasażerskie, firmy cargo), ich floty i oferowanych tras (firma krótkodystansowa/średniodystansowa, firma długodystansowa) lub charakteru marketingu lotów (firma klasyczna regularna, firma niskokosztowa, firmy czarterowe).
Komercyjny transport lotniczy jest praktykowany między portami lotniczymi wyposażonymi w specjalne urządzenia do obsługi pasażerów i towarów. Stara się pokonywać warunki pogodowe: loty odbywają się pod kontrolą lotniczą iz wyjątkami w warunkach lotu bez widzialności ( IFR ). Działalność jest ściśle uregulowana, piloci to profesjonaliści podlegający planowemu odnowieniu licencji, urządzenia są certyfikowane i podlegają okresowym kontrolom, a lot odbywa się we współpracy z kontrolerami ruchu lotniczego z zachowaniem zaplanowanych tras.
SojuszeOd późnych lat 90. wiele linii lotniczych zawarło sojusze. Celem było zmniejszenie kosztów poprzez połączenie, w każdym kraju lub przy każdym międzylądowaniu, usług kilku firm: agencji sprzedaży, rezerwacji, konserwacji samolotów, okienek na lotniskach. W zasadzie sojusze są tworzone w taki sposób, aby oferować komplementarne sieci obejmujące cały świat. Te sojusze pozwoliły znacznie obniżyć koszty operacyjne linii lotniczych.
Te sojusze łączą swoje programy lojalnościowe : niezależnie od firmy pożyczonej w ramach tego samego sojuszu, pasażerowie gromadzą punkty uzyskane poprzez zakup biletów. Otrzymane bilety bonusowe są ważne we wszystkich firmach sojuszu.
Dla pasażera korzyść jest dwojaka. Zwielokrotnienie liczby platform połączeń („ hubów ”) pozwala podróżować po świecie z regularnymi połączeniami oferowanymi przez różne linie lotnicze, zjednoczone (poprzez współdzielenie kodu lub sojusze) pod tą samą marką handlową.
Firmy o niskich kosztachPoczątkową koncepcję przypisuje się amerykańskiej firmie Southwest Airlines . Ograniczając usługi na pokładzie do dystrybucji paczki orzeszków ziemnych, tanie firmy zyskały przydomek „ linie lotnicze orzechowe ” ( „ orzechowe ” lub „orzechowe” oznaczające w angielskim slangu „niewiele”).
Jednakowe dla wszystkich firm przepisy dotyczące załóg i materiałów, firmy „low cost” uzyskują redukcję kosztów poprzez:
Pozwalają sobie na pewne praktyki reklamowe, które zmniejszają pozorne koszty:
Oprócz redukcji kosztów, ceny stosowane przez firmy niskokosztowe różnią się od „tradycyjnych” firm:
Tanim reprezentowane 18,5% ruchu w 2007 roku i 19,9% w 2009 roku, 4 600 lotów dziennieListopad 2008, po 4900 calach listopad 2007. Przy wzroście na poziomie 8% w 2008 r. to właśnie sektor transportu lotniczego doświadcza najsilniejszego wzrostu, chociaż dotknął kryzys pod koniec 2008 r.
Firmy wirtualneCzarter jest do sprzedania kompletny lot (maksymalna liczba pasażerów) w terminie i miejscu przeznaczenia. Lot jest zazwyczaj kupowany przez organizatorów podróży, którzy odsprzedają go „na sucho” lub częściej towarzyszą mu inne usługi (hotel, obwód itp .). Działalność ta podlega, z prawnego punktu widzenia, takim samym ograniczeniom, jak zwykły transport lotniczy. Aby obniżyć koszt biletu, firmy stosują te same zasady, co firmy niskobudżetowe. Pozostaje jedna ważna różnica: firmy czarterowe nie sprzedają biletów bezpośrednio, a pasażerowie często nie wiedzą, do których firm będą podróżować. Taka praktyka zachęca organizatorów wycieczek do korzystania z przewoźników, których wiarygodność i bezpieczeństwo są czasami postrzegane jako niepewne. Chociaż w tej działalności powstają duże firmy, są też mniejsze firmy z różnych krajów, które obsługują niektóre starsze samoloty.
To pytanie nie pojawiało się w Europie od kilkudziesięciu lat, ponieważ tam przepisy lotnicze są bardzo rygorystyczne, określone z takim samym rygorem dla wszystkich operatorów przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i stosowane przez europejskie władze krajowe pod jej zwierzchnictwem. Utworzenie europejskiej czarnej listy linii lotniczych umożliwiło wykluczenie z terytorium Europy firm pozaeuropejskich uznanych za niebezpieczne.
W 2007 roku 6,5% ruchu było obsługiwane przez czartery w strefie europejskiej. W 2008 roku jego udział wzrósł do 6,4%. Udział w rynku ruchu czarterowego znacznie się zmniejszył wraz z pojawieniem się tanich firm, które przejęły duży udział w ruchu turystycznym.
Załoga techniczna, zwana również techniczną załogą lotniczą (PNT), zostaje zredukowana do jednego pilota, gdy samolot nie przewozi więcej niż dziewięciu do trzynastu pasażerów. Zwykle składa się z pilota i drugiego pilota i może być wzmocniony na bardzo długie loty (ponad 9,5 godziny). Automatyzacja urządzeń nawigacyjnych i radiokomunikacyjnych oraz metody pracy wyeliminowały w lotnictwie cywilnym funkcje inżyniera pokładowego, nawigatora, stewardesy i radia.
O komfort i bezpieczeństwo pasażerów dba personel pokładowy , zwany także Cabin Crew Members (Cabin Crew ). Te ostatnie świadczą również usługi pokładowe. Przepisy narzucają członka personelu pokładowego na każde 50 pasażerów od dwudziestego pasażera, ale może być ich więcej ze względów komercyjnych.
Od czasu ataków z 11 września 2001 r. w skład niektórych załóg wchodzą „oficerowie bezpieczeństwa pokładowego” (ADSE lub SURAF), których zadaniem jest zapobieganie rozwojowi aktu terrorystycznego na pokładzie, a nawet ograniczanie jego skutków, gdy jest to możliwe. . Mogą również interweniować w kontroli niesfornego pasażera (PAXI). Funkcjonariusze ochrony mogą być uzbrojeni w specjalną amunicję niepenetrującą. (Przykład Izrael, Iran, Stany Zjednoczone itp .). W niektórych przypadkach ich misją jest przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa przed wejściem na pokład w przypadku wadliwych międzylądowań (Afryka, Haiti, Afganistan, Pakistan itp. ) lub wzmocnienie kontroli dokumentów przed wejściem na pokład w krajach, w których przeprowadzane są kontrole migracji.
Ponieważ międzylądowania są słabo wyposażone w części i wykwalifikowaną siłę roboczą, mechanik jest czasami kojarzony z załogą na pewne rotacje. Jego rolą jest wykonywanie różnych czynności konserwacyjnych podczas postoju za pomocą pakietu pokładowego (kontener AK wraz z kołem zapasowym, narzędziami, podnośnikami itp .).
Celem programu lotów jest to, aby samolot latał jak najwięcej i jak najlepiej go wypełnił, z ograniczeniami dotyczącymi czasu rotacji (obrót), rozkładów lotów i wszelkich slotów przydzielonych przewoźnikowi (sloty). Na przykład dla rotacji między Paryżem a Nowym Jorkiem :
Otwarcie lotniska i ograniczenia czasu lotu oznaczają możliwy czas odlotu z Paryża między 6 rano a 22:00, aby przybyć do Nowego Jorku między 8 rano a północą. W drugą stronę można wylecieć z Nowego Jorku wczesnym rankiem między 6 a 11, by przylecieć do Paryża wieczorem między 19:00 a północą, a nawet wylecieć wieczorem między 17:00 a północą na samolot noc przyjazd rano od 6:00 do 13:00.
Wyjazd z Paryża | Przylot Nowy Jork |
---|---|
6:00-22:00 | 8:00 - 12:00 |
Wylot z USA | Przyjazd do Europy |
6:00 - 11:00 | 19:00 - 12:00 |
17:00 - 12:00 | 6:00 - 13:00 |
Aby zmaksymalizować wykorzystanie urządzenia, wykonując jedną podróż w obie strony dziennie, możliwych jest kilka programów lotu:
Wyjazd z Europy | Przyjazd do USA | Wylot z USA | Przyjazd do Europy |
---|---|---|---|
6:00 - 7:00 | 8:00 - 9:00 | 10:00 - 11:00 | 23:00 - 12:00 |
8:00 - 15:00 | 10:00 - 17:00 | 17:00 - 12:00 | 6:00 - 13:00 |
21:00 - 22:00 | 23:00 - 12:00 | 6:00 - 7:00 | 19:00 - 20:00 |
To rozumowanie jest słuszne w przypadku korekt dotyczących lotów transatlantyckich między stolicami Europy Zachodniej a miastami wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych z Bostonu do Miami i do Chicago. Dotyczy to również lotów między wschodnim a zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych . Obie grupy wierszy są najważniejsze linie pasażerskiego x km na początku XXI th century .
Jednym z czynników, których szuka potencjalny pasażer, jest zwięzłość podróży. Dlatego woli bezpośrednie loty między lotniskiem wylotu a lotniskiem docelowym. Gdy ruch jest wystarczający, firmy oferują tzw. loty „bezpośrednie”.
Między średniej wielkości a dużym miastem, a fortiori między dwoma średnimi miastami, ruch nie zawsze jest wystarczający, aby uzasadnić połączenie lotnicze. Pasażer jest wówczas zobowiązany do wykonania jednego lub nawet kilku połączeń.
Linie lotnicze zdały sobie sprawę, że mają interes w przyciągnięciu tych pasażerów w celu zwiększenia rentowności swoich bezpośrednich linii poprzez zapewnienie im ciągłej obsługi między portem lotniczym odlotu, portem lotniczym łączącym i portem docelowym. Powstała koncepcja nosi nazwę „ hub ” w języku angielskim (dosłownie „hub”, francuskie tłumaczenie „ platforma korespondencyjna ” jest mało używane).
Pierwszych firm, które korzystają z tej koncepcji są firmy amerykańskie w końcu XX th wieku były niemal wszystko „ Piasta ”. Na przykład firma TWA (obecnie nieistniejąca już) korzystała z międzynarodowego lotniska Saint-Louis , położonego we wschodniej części Stanów Zjednoczonych. Około 20 samolotów z północno-wschodniej dzielnicy (z Bostonu do Miami ) przyleciało niemal w tym samym czasie do St. Louis, podczas gdy identyczna grupa przyleciała z południowego i zachodniego wybrzeża ( Dallas do Seattle ). Wszystkie te loty przylatywały i odlatywały w przedziale czasowym wynoszącym około 90 minut, powtarzanym cztery razy w ciągu dnia. Umożliwiło to firmie opublikowanie harmonogramu obejmującego kilkaset „zaplanowanych” połączeń przesiadkowych.
Sieć firm amerykańskich jest silnie uzależniona od jednego lub więcej „ hubów ”. Największe porty lotnicze w Stanach Zjednoczonych są węzłem dużej firmy: United Airlines w Chicago , Delta Air Lines w Atlancie to najlepsze przykłady. W Europie niektóre firmy próbują wdrożyć tę koncepcję; Air France na Paris-CDG , British Airways na London-Heathrow , KLM w Amsterdamie , Lufthansa we Frankfurcie i Monachium , Iberia w Madrycie ...
Regularny transport towarowy również w dużym stopniu opiera się na koncepcji „ hubu ”. We Francji La Poste obsługuje sieć La Postale de nuit, która na początku nocy kieruje pocztę z prowincji do Paryża. Przeładunek worków odbywa się w Paryżu, a pod koniec nocy samoloty odlatują na prowincję. Zasadniczo poczta wysyłana do dowolnego punktu na terytorium w dniu D jest dostarczana do dowolnego innego punktu w dniu D+1. W Stanach Zjednoczonych firma Federal Express jako pierwsza uogólniła koncepcję na bardzo dużą skalę. Posiada centrum wysyłkowe w Tennessee. Firma gwarantuje dostawę paczki w ciągu 24 godzin pomiędzy dowolnymi dwoma punktami w kontynentalnych Stanach Zjednoczonych.
W tłumaczeniu z angielskiego „ code sharing ”, pojęcie code sharing obejmuje w rzeczywistości dwie różne taktyki biznesowe.
Transport lotniczy przyczynia się do globalizacji gospodarki , ułatwiając handel na duże odległości.
Pod względem opłacalności ekonomicznej firmy transportu lotniczego zarabiają średnio 8,53 euro na pasażera dla firm w Zatoce Perskiej, 7,33 euro w Stanach Zjednoczonych, 5,59 euro dla firm europejskich i 3,76 euro dla firm w regionie Azji i Pacyfiku strefa (dane IATA za 2014 r.).
Boom w ruchu lotniczymRuch lotniczy rośnie bardziej niż w przypadku innych głównych środków transportu : liczba międzynarodowych pasażerów lotniczych podwaja się co dziesięć do dwudziestu lat, z 262 milionów w 1989 r. do 998 milionów w 2010 r. według ICAO – ale liczba ta maskuje nierówności tego środka. transport.
Zdominowany przez długi czas przez Amerykę Północną , ruch lotniczy stał się silnie zdemokratyzowany od lat 2010. Tak więc w 2004 r. Ameryka Północna, w szczególności Stany Zjednoczone, stanowiła dwa razy więcej ruchu niż Stany Zjednoczone. (Japonia, Korea Południowa, Australia itd. ) . To wyjaśnia, dlaczego wszystkie przepisy i koncepcje handlowe są pochodzenia amerykańskiego. Na przykład sojusze lotnicze były początkowo tworzone z duetu między firmą amerykańską a firmą europejską. W 2017 r. na kontynent północnoamerykański nadal przypadało 28% odległości pokonywanych samolotami, zaledwie 5% ludności świata, a Europa odpowiednio 25% za 10%. W 2019 roku kontynent azjatycki wyprzedził poprzednie dwa, ale reprezentuje 60% światowej populacji.
Odwrotnie, w 2005 r. kontynent afrykański był prawie całkowicie nieobecny pod względem ruchu wewnętrznego i pojawił się tylko w handlu między Europą a Afryką Północną .
Te nierówności związane z bogactwem występują w populacjach. W 2006 roku instytut badawczy Worldwatch oszacował, że tylko 5% mieszkańców planety kiedykolwiek latało samolotem. We Francji w 2019 roku, zgodnie z Dyrekcją Generalną Lotnictwa Cywilnego , połowa pasażerów należą do wyższych klas, które stanowią 28% populacji, podczas gdy pracownicy stanowią 2% pasażerów do 11,8% populacji. Populacji .
1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Pasażerowie (miliony) | 642 | 1,025 | 1,674 | 2 707 | 3,558 | 3 797 | 4071 | 4300 |
Roczny wzrost (%) | 4,8 | 5.0 | 4,9 | 5,6 | 6,7 | 7,2 | 5,6 | |
pasażerokilometr (miliardy) | - | - | - | 4 922 | 6 643 | 7133 | 7 699 | 8200 |
Roczny wzrost (%) | 6,2 | 7,4 | 7,9 | 6,5 |
1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Tonokilometr (Miliardy) | 27 | 56 | 118 | 182 | 188 | 195 | 214 |
Roczny wzrost (%) | 7,5 | 7,8 | 4.4 | 0,7 | 3,8 | 9,5 |
W strefie Eurocontrol w 2010 r. ruch wyniósł 9,5 mln lotów, co oznacza wzrost o 0,8% w ciągu roku, pomimo następstw erupcji Eyjafjöll w 2010 r. w ruchu lotniczym , po spadku o 6,6% w 2009 r. podczas kryzysu gospodarczego lat 2008-2009 . W 2009 r. samolotami przewieziono 751 mln pasażerów w 27 krajach Unii Europejskiej , co oznacza spadek o 6% w porównaniu z 2008 r. również z powodu kryzysu gospodarczego, co oznacza spadek po raz pierwszy od 2002 r. po zamachach z 11 września 2001 r . Według Komisji Europejskiej sektor lotniczy w 2005 r. odpowiadał za 3% wszystkich emisji gazów cieplarnianych w UE.
Transport lotniczy szkodzi środowisku globalnie i lokalnie. Ogólnie rzecz biorąc, emisje lotnicze przyczyniają się do wzrostu efektu cieplarnianego, a tym samym do globalnego ocieplenia (patrz następna sekcja). Są również źródłem sztucznego zmętnienia . Lokalnie rotacja samolotów na lotniskach powoduje hałas i zakłócenia wizualne oraz przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza .
W związku z szybkim wzrostem ruchu lotniczego działania podejmowane przez branżę transportu lotniczego nie są w stanie zrekompensować zwiększonej uciążliwości.
Wpływ transportu lotniczego na klimat wynika głównie ze spalania nafty w silnikach lotniczych. Odpowiada za emisję dwutlenku węgla (CO 2), gaz cieplarniany, który akumuluje się w atmosferze i którego emisje stanowią od 3 do 4% światowych emisji , a także inne krótkotrwałe emisje, których wkład w efekt cieplarniany nie jest oceniany tak dokładnie. Są to w szczególności emisje tlenków azotu (NO x), które pośrednio powodują ocieplenie klimatu, a zwłaszcza smugi kondensacji i sztuczne chmury cirrus, które tworzą się w określonych warunkach .
W 2018 roku samoloty opuściły 918 mln ton CO 2na niebie. Loty ze Stanów Zjednoczonych odpowiadają za jedną czwartą tych wydań, a loty krótkodystansowe za jedną trzecią.
Aby skonsolidować wpływ wszystkich antropogenicznych emisji na klimat, IPCC stosuje wymuszanie radiacyjne , które mierzy konsekwencje przeszłych i obecnych działań na globalną temperaturę. Oszacował, że wymuszanie radiacyjne w lotnictwie stanowiło 4,9% całkowitego wymuszania radiacyjnego w latach 1790-2005, około trzy razy więcej niż wpływ samego CO 2 .. Przy szybkim i ciągłym wzroście transportu lotniczego (od 6 do 7% rocznie od 2015 r.) oraz niezdolności sektora do wyrównania go w tym samym tempie poprzez ulepszenia techniczne lub operacyjne, jego wpływ na klimat nadal rośnie. Według prognoz obecnego trendu udział emisji CO 2 2 lotnictwa może wzrosnąć do 22% światowych emisji gazów cieplarnianych do 2050 roku.
Emisji dwutlenku węgla o przelotu samolotu nie jest ograniczony do CO 2emitowane przez reaktory. Do tego należy dodać produkcję i dystrybucję nafty oraz krótkotrwałe emisje (od kilku minut do kilku dni), których efekt będzie odczuwalny tak długo, jak na niebie będą samoloty. We Francji czynniki emisji z bazy Carbone podawane przez Ademe wykorzystywać czynnik 2,2 w wyniku której CO 2 emisji należy pomnożyćw celu uwzględnienia innych emisji. Według tych obliczeń podróż powrotna z Paryża do Nowego Jorku odpowiadałaby około jednej czwartej całkowitego rocznego śladu węglowego Francuza.
Połowę emisji dwutlenku węgla związanych z transportem lotniczym generuje zaledwie 1% światowej populacji. Te „super-nadajniki” stanowią część 11% światowej populacji, która w ciągu roku korzysta z samolotu.
Po ponad piętnastu latach negocjacji osiągnięto globalne porozumienie w sprawie zmniejszenia wpływu transportu lotniczego na klimat 6 października 2016pod egidą Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Ma na celu wypełnienie braku środków dotyczących transportu lotniczego w porozumieniu paryskim z 2015 roku oraz osiągnięcie celów wyznaczonych przez organizację w 2010 roku: poprawa efektywności energetycznej o 2% rocznie i stabilizacja emisji CO 2do poziomu, jaki osiągną w 2020 roku. W tym celu ustanawia system kompensowania emisji CO 2za część emisji, która przekroczyłaby poziom osiągnięty w 2020 r. pomimo przyjętego w tym samym czasie „koszyka środków technicznych”. System ten będzie skutkował zakupem kredytów węglowych przez linie lotnicze z innych sektorów za pośrednictwem giełdy, na zasadzie dobrowolności od 2021 r., a następnie przymusowo od 2027 r. Wiele głosów, w szczególności organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną środowiska (ENGO). , potępił brak ambicji tej umowy.
W EuropieEurocontrol , organ odpowiedzialny za żeglugę powietrzną , odnotował w 2012 r. 9,55 mln lotów IFR w Europie. Zużyto 46 mln ton paliwa , czyli średnio 4,8 tony na lot, generując 3,5% emisji CO 2w Europie. Z tej całkowitej konsumpcji 2,5 miliona ton przypada na transport:
W ilości 3,81 kg CO 2na kilogram spalonej nafty emisja wyniosła 175 milionów ton CO 2 w 2016 r. Zanieczyszczenie dwutlenkiem węgla spowodowane europejskim ruchem lotniczym wzrosło o 26,3% w latach 2014-2019.
We FrancjiW 2012 roku sektor transportowy odpowiadał za 36% emisji CO 2z Francji, w tym 21,4 mln ton (Mt) na transport lotniczy, czyli 5,9% emisji Francji, 16,4% transportu. Wzrosły o 62% od 1990 r. (13,3 Mt ), podczas gdy liczba przewiezionych pasażerokilometrów wzrosła o 159%, co oznacza wzrost efektywności energetycznej o 32%. Ruch międzynarodowy (początkowo) odpowiadał za 16,3 Mt emisji w 2012 roku (4,5% całości, 12,5% transportu). Jest to niewielki spadek (-7%) po osiągnięciu szczytowego poziomu 17,6 Mt w 2008 r., z 9,0 Mt w 1990 r., co stanowi wzrost o 96%. Ruch wewnętrzny spowodował 5,1 Mt emisji w 2012 roku (1,4% całości, 3,9% transportu), z czego 49% było spowodowane usługami zagranicznymi. Emisje te wzrosły z 4,3 Mt w 1990 r. do 6,2 Mt w 2000 r. (+44%), a następnie spadły o 18% ze względu na wzrost efektywności energetycznej i przesunięcie modalne na korzyść TGV .
W 2018 r. emisja CO 2Francji dla transportu lotniczego wyniósł 22,7 Mt według szacunków TARMAAC (Obróbka i analiza uwolnień emitowanych do atmosfery przez lotnictwo cywilne) z DGAC .
Według badania przeprowadzonego w 2019 r. dla Krajowej Federacji Stowarzyszeń Użytkowników Transportu , spośród 86 lotnisk otwartych dla lotnictwa komercyjnego we Francji kontynentalnej, mniej niż piętnaście ma taki ruch, który pozwala im być rentownym. Pozostałych 70 osób pozostaje uzależnionych od dotacji publicznych.
Marc Barthélémy, badacz z CEA i wspólnego zespołu CEA- CNRS - Indiana University, który modelował rozprzestrzenianie się epidemii na podstawie baz danych IATA , doszedł do wniosku w 2008 r., że „samolot jest kluczowym czynnikiem rozprzestrzeniania się ( epidemii ) na całym świecie. [...] Linie, na których są duże potoki pasażerów, tworzą preferencyjne ścieżki dla choroby. SARS przybył do Francji i Kanady z lotów z Hong Kongu. " Szacuje jednak, że "nawet gdybyśmy zmniejszyli ruch lotniczy o 90% - co wydaje się iluzoryczne, nie ograniczyłoby to liczby przypadków infekcji" .
Ruch lotniczy w znacznym stopniu przyczynił się do szybkiego rozprzestrzeniania się pandemii Covid-19 .
Wraz z rozwojem transportu lotniczego, to w latach 30. pojawiły się pierwsze akty terroryzmu. Pierwsze akty nielegalnej interwencji miały miejsce w Peru, gdzie w 1938 roku amerykański pilot i jego samolot zostali porwani przez uzbrojony gang. Celem tego aktu było zrzucanie ulotek nad miastem LIMA w celach politycznych. Operacja, która zakończyła się sukcesem, została powtórzona następnego dnia.
Podczas zimnej wojny samoloty zostały porwane przez ludzi chcących uciec z bloku wschodniego na Zachód. Istnieje ponad piętnaście przypadków porwań w latach 1948-1960. W tym samym okresie około 20 porwań samolotów zostało popełnionych przez osoby, które chciały opuścić wyspę Kubę i udać się do oddalonych o kilka kilometrów Stanów Zjednoczonych.
Od lat 60. porwania miały bardziej przestępczy cel. W USA w 1971 roku Dan Cooper porywa samolot, aby zażądać okupu. Uzyskuje ją, zmusza załogę do ponownego startu iw locie skacze na spadochronach. Sprawa została zamknięta przez FBI w 2016 roku, po 45 latach śledztwa. Dan Cooper jest nadal oficjalnie w biegu. W latach 70. dochodziło do jednego porwania na tydzień.
W latach 1980-1990 terroryści zdetonowali samoloty przewożące pasażerów w locie. Tak jest w przypadku lotu Air India 182 w 1985 roku, Pan Am 103 w 1988 roku czy lotu UTA 772 w 1989 roku.
Wraz z atakami z 11 września 2001 roku transport lotniczy wszedł w nową erę samolotów używanych jako broń masowego rażenia .
Od czasu rozwoju transportu lotniczego ewoluowały metody stosowane przez grupy terrorystyczne. Środki zapobiegawcze mające na celu zwalczanie tych aktów znacznie się rozwinęły. Od ataków terrorystycznych w Europie w 2001 r. Komisja Europejska ustaliła standardy obowiązujące we wszystkich państwach członkowskich.
Poza przepisami krajowymi, transport lotniczy jest nadzorowany przez dwie organizacje międzynarodowe z siedzibą w Montrealu : ICAO o charakterze bardziej technicznym oraz IATA o charakterze bardziej komercyjnym.
W IR-OPS (zasady realizujące operacje Aériennes), wymagania określone przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), reguluje operacji lotniczych.
Międzynarodowy transport lotniczy (pasażerowie i towar) podlega zbiorowi zasad wywodzących się z konwencji międzynarodowych i umów między przewoźnikami IATA. Trzy główne konwencje to:
Wykonywanie działalności transportu lotniczego jest ściśle regulowane i kontrolowane. Dlatego we Francji wymagana jest koncesja (A, B lub C).
Linia lotnicza musi uzyskać CTA, certyfikat przewoźnika lotniczego (wydany przez DSAC, urząd certyfikacji DGAC), aby móc obsługiwać swoją flotę lotniczą w różnych otwartych liniach lotniczych.
Według Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) wskaźnik katastrof lotniczych wyniósłby jeden wypadek na 1,5 miliona lotów w 2006 r. w przypadku lotów obsługiwanych przez zachodnie samoloty. W 2006 roku miało miejsce 77 wypadków w porównaniu do 111 w 2005 roku. Magazyn Atlas Magazine , specjalizujący się w ubezpieczeniach, wskazuje, że w latach 2010-2014 średnia roczna wypadków na świecie wzrosła do 90. W 2015 roku liczba ta spada do mniej niż 70.
We Francji układ zbiorowy nr 3177 reguluje stosunki między pracodawcami a personelem naziemnym, pracownikami firm i zakładów prowadzących działalność związaną z branżą transportu lotniczego. Ma zastosowanie do przedsiębiorstw prowadzących działalność związaną z obsługą naziemną w portach lotniczych przez przedsiębiorstwa transportu lotniczego. Zawarta jest na czas nieokreślony. Powołano krajową komisję mieszaną.