Transport publiczny w Île-de-France

W Île-de-France lekkie linie metra znajdują się na przedmieściach i mają obecnie wyłączną misję obsługi dwóch paryskich lotnisk ( Paris-Charles-de-Gaulle i Paris-Orly ).

Służba de Gaulle Airport Charles , czasami nazywany "Roissy" jest zapewniana przez CDGVAL (dla C tracze D e G aulle VAL ). Jest to automatyczna sieć metra typu VAL zapewniająca bezpłatną obsługę w obrębie lotniska Paryż Północny, położonego dwadzieścia pięć kilometrów na północny wschód od Paryża .

Składa się z dwóch linii eksploatowanych od 2007 roku, które zastępują kilka linii autobusowych na peronie lotniska i zasadniczo wypożyczają infrastrukturę przerwanego i kosztownego projektu transportu hektometrycznego typu SK . Dwie linie, z których jedna działa 24 godziny na dobę, przewożą rocznie dziesięć milionów pasażerów. Oszczędzają dużo czasu zarówno pasażerom Roissy, jak i 85 000 pracowników platformy lotniskowej. CDGVAL jest obsługiwany przez Keolis w imieniu Aéroports de Paris .

Serwis do lotniska Orly jest przez linię Orlyval . Jest to automatyczna linia metra , również typu VAL , zlokalizowana na południe od Paryża . Łączy stację Antony , linią B kolei RER , z lotniskiem w południowym Paryżu (Orly Ouest, a następnie Orly Sud) w sześć minut.

W służbie od 1991 roku, od 1993 roku jest zarządzany przez RATP i od tego czasu odnotowuje stopniowy wzrost pomimo wciąż wysokich cen (8,70 euro w pełnej cenie między stacją Antony a lotniskiem) i niemożliwym dostępem przy zwykłych abonamentach z Ile- de- Sieć francuska , która pozostaje wyjątkowym przypadkiem w Ile-de-France .

Oba metro CDGVAL i Orlyval są wyposażone w urządzenia pneumatyczne zdolne do osiągania prędkości 80  km/h . Stanowią one alternatywę dla obsługi tych lotnisk dla autobusów mieszkowych przegubowych, które również obsługują trasę, takich jak Roissybus i Orlybus .

Kolejka linowa

Tylko jedna linia kolejki linowej działa w regionie Paryża, „  Montmartre Funicular  ”.

Znajduje się w 18 th  arrondissement z Paryża , to jest faktycznie od renowacji w 1991 pochyłej windy automatycznej z dwóch niezależnych pojedynczych kabin. Pozwala wspiąć się na szczyt Butte Montmartre, a tym samym dostać się do Bazyliki Najświętszego Serca .

Otwarte w lipcu 1900 r. , gruntownie wyremontowano w 1935, a następnie w 1991 roku . Sto osiem metrów długości, po trzydziestu sześciu metrach pionowego spadku wspina się w mniej niż półtorej minuty.

Jego prędkość wynosi albo 2 m/s, albo 3,5 m/s w przypadku tłoku (7 lub 12 km/h).

Otwarte siedem dni w tygodniu od 6 pm do 0  h  45 , niesie sześć tysięcy osób dziennie, czyli około dwóch milionów lat. Jego użytkownicy to głównie turyści chcący skorzystać z widoku rozciągającego się na południe terytorium Paryża lub miłośnicy atmosfery Place du Tertre lub pielgrzymi idący do Sacré-Coeur.

Łódź

W Batobus nie służył od 1989 roku regularnie na Sekwanie , dziewięć przystanków w najbardziej turystycznych miejsc w Paryżu. Ich cena jest niezależna od karty Navigo , ale pozwala podróżować po obniżonej cenie.

Ruch drogowy

Frekwencja

W 2010 r. transport publiczny w regionie Ile-de-France umożliwił łącznie blisko 8,3 mln podróży dziennie, czyli o 1,5 mln więcej niż w 2001 r. (+21%). Ponad jedna czwarta podróży środkami transportu publicznego odbywa się w Paryżu (2,2 mln), co stanowi wzrost o 16% w porównaniu z 2001 r., podczas gdy 2,9 mln podróży odbywa się między Paryżem a przedmieściami i 3,2 mln poza Paryż.

Ponadto 51% podróży transportem publicznym odbywa się między domem a pracą lub miejscem nauki, bez udziału we wzroście korzystania z transportu publicznego od 2001 roku. te, które wzrosły najbardziej: podwojenie w ciągu dziesięciu lat. W porównaniu z 2001 r. zużycie sieci znacznie wzrosło w godzinach szczytu. Wzrosła o 4% W okresie porannego szczytu ( 7  rano - 9  rano ), jak podczas szczytu wieczorem gdy silny wzrost (+ 33%) obserwowano w środku dnia ( 9  rano - 4  p.m ) .

Dziesięcioletnie badanie podróży przeprowadzone przez IAU, opublikowane w 2016 r. na podstawie danych z 2010 r., podaje średni czas podróży w transporcie wynoszący 92 minuty (w porównaniu z 83 w 2001 r.) dla mieszkańców Ile-de-France w porównaniu z 66 w Bordeaux (2009 r.). ), 64 w Marsylii (2009) i 58 w Grenoble (2010). Według badania: „Do połowy lat 80. budżet czasu przeznaczany na podróże był zasadniczo stabilny, podczas gdy pokonywane odległości i prędkości rosły (...) [po 1983 r.] wzrastał blisko. o 1% rocznie między 1983 i 1991, aby wzrosnąć do 81 minut (...) Jego wzrost zwolnił w latach 90. (0,3% rocznie), z zaledwie 2 minutami więcej między 1991 a 2001 r., po czym ponownie gwałtownie wzrósł w ostatnim okresie: 1,2% rocznie, czyli o 92 minuty więcej, by w 2010 roku osiągnąć 92” . Czterdzieści z tych 92 minut jest motywowanych pracą lub studiami, a 52 (56%) na inne zajęcia, czyli raport z 1976 r. IAU dostrzega zmiany w stylu życia (starzenie się populacji, 35 godzin), czas poświęcony na wypoczynek od 10 do 15 minut dziennie w latach 2001-2010 (w porównaniu do zaledwie 7 w 1976). Dla aktywnych w badaniu wymieniono 4,2 wyjazdy służbowe wobec 3,8 dla nieaktywnych oraz 113 minut wobec 92 w ciągu dnia tygodnia. Z tych 113 minut osoby pracujące spędzają 56 na podróżach z domu do pracy, a 7 więcej na inne podróże służbowe, czyli 57% swojego budżetu czasowego. Spadek liczby podróży związanych z pracą jest spowodowany uogólnieniem obiadu poza domem z 1,35 podróży dziennie wobec 1,70 w 1976 roku.

W obliczu nasycenia niektórych ciężkich transportów radialnych w godzinach szczytu, system motywacyjny został przetestowany pod koniec 2015 roku z pracownikami Plaine Saint-Denis dla pracowników przybywających do pracy poza godzinami 8:15-21:15 w celu spróbuj wygładzić ruch. End 2018, podobne podejście zaczyna się w La Defense , gdzie 14 przedsiębiorstw zobowiązują się do przesunięcia harmonogramów pracy, promowanie telepracy i promowania aktywnego mobilności w celu zmniejszenia od 5 do 10% liczby podróżnych między 8  godz  30 i 9  godz  30 .

Pomoc w wyborze trasy

Kilka narzędzi ułatwia określenie trasy, którą należy podążać, aby dostać się z punktu początkowego do miejsca docelowego, być może przez cel pośredni.

Na stacjach i na stacjach wyświetlane są lub są dostępne przy kasie:

• mapa sieci metra;
• plan linii RER i sieci Transilien  ;
• mapy linii autobusowych w ciągu dnia i mała mapa autobusów nocnych Noctilien ,
• mapa lokalna okolicy miejsca postoju.

Linie są rozróżniane w sposób praktyczny, numer dla linii metra, ewentualnie poprzedzony literą M, dla linii RER i Transilien literą, dla linii tramwajowych numer poprzedzony literą T, w kolejności odpowiadającej ich uruchomienie.

Autobusy RATP są ponumerowane dwucyfrowo w przypadku paryskich i trzycyfrowe w przypadku pierścienia zewnętrznego. Od lat 80., aby jeszcze lepiej je rozpoznać, każda linia charakteryzuje się innym kolorem.

Aplikacje mobilne zostały opracowane przez operatorów lub firmy prywatne. Aplikacja Citymapper pozywa zatem RATP, którego witryna została kilkakrotnie nasycona w marcu 2016 r. przez żądania prowadzące do odmowy usługi . Następnie RATP zablokował adres IP Citymappera. W obliczu aplikacji, która wymaga natychmiastowego, nieograniczonego i bezpłatnego dostępu do danych o ruchu publicznym , RATP sprzeciwia się inwestycjom, które są niezbędne do stawienia czoła masowi żądań ze strony osób trzecich i opiera się na prawie Macrona, które „przewiduje otwarcie wszystkich pasażerów dane informacyjne dla wszystkich graczy mobilności”, ale także „opłata pobierana w różny sposób w zależności od wielkości graczy korzystających z tego typu danych i liczby wniosków” . ten3 stycznia 2017RATP ewoluuje, udostępniając wszystkie swoje dane o ruchu metra, autobusów i tramwajów w czasie rzeczywistym do limitu 30 milionów zapytań miesięcznie, tj. jedno żądanie co pięć minut na każdej stacji w sieci Ile-de-France, jedno żądanie wyższe bycie przedmiotem tantiem.

Ceny i finansowanie

Transport publiczny w Île-de-France korzysta z systemu opłat według stref koncentrycznych, na mieszanym nośniku papierowym i inteligentnym, którego właściwości i cenę określa regionalny organ organizujący transport , Île-de-France. France Mobilités (dawniej SZTYWNY).

Bilet t + pozwala na jednorazowy przejazd bez względu na odległość, z jednym lub więcej możliwych połączeń z innych linii autobusowych i tramwajowych na okres maksymalnie 1  godzinę  30 minut pomiędzy pierwszym i ostatnim walidacji. Z drugiej strony bilet skasowany w autobusie nie pozwala na przejazd metrem ani kolejką RER . W Orlybus i Roissybus linie , świadczące usługi lotniskowe, mają specyficzną ale ceny są dostępne ze zwykłymi subskrypcji.

Finansowanie eksploatacji linii (koszty utrzymania, wyposażenia i personelu) zapewnia operator. Jednak ceny biletów i abonamentów, których wysokość jest ograniczona decyzją polityczną, nie pokrywają rzeczywistych kosztów transportu. Niedobór jest rekompensowany przez organ organizujący, Île-de-France Mobilités , któremu przewodniczy od 2005 r. przewodniczący rady regionalnej Île-de-France i składa się z lokalnych urzędników wybieranych. Określa ogólne warunki eksploatacji oraz czas trwania i częstotliwość usług. Bilans finansowy działalności zapewnia coroczna globalna alokacja dla przewoźników w regionie dzięki opłatom transportowym płaconym przez firmy i składkom władz publicznych.

Cena biletu t+ wzrosła o 13% w listopadzie 2019 r., z 14,90 do 16,90 euro. Według przewodniczącej regionu Valérie Pécresse wzrost ten powinien zostać wykorzystany do promowania korzystania z biletów „zdematerializowanych”.

Kontrola biletów

Jeśli chodzi o pociąg lub TGV, kontrole są przeprowadzane regularnie w pojeździe lub na stacjach, powodując mandat, jeśli podróżny nie ma biletu odpowiadającego podróży, w zależności od przypadku mniej lub bardziej ważnego.

W 2018 r. roczna kwota oszustw dotyczących samych praw drogi SNCF szacowana jest na 63 mln euro.

Sprzedaż biletów i bram automatycznych

Przed 1969 r. i początkiem RER bilety na metro, zwane „biletami”, były sprzedawane pojedynczo, ale można było też kupić bilet tygodniowy. Uderzenie (spopularyzowane przez słynną piosenkę Serge'a Gainsbourga Le Poinçonneur des Lilas z 1958 r. ) przebiło je szczypcami przed wejściem na perony, ponieważ bramki obrotowe i bramki nie istniały. Duże automatyczne drzwi na zawiasach zamykały się, gdy na stację wjechało metro, ze względów bezpieczeństwa, aby pasażerowie nie wpadali do pociągów w ostatniej chwili.

Bilety autobusowe miały postać małych biletów o wydłużonej wysokości, złożonych w harmonijkę w książeczki po dziesięć sztuk, które inspektor kompostował za pomocą korby, którą nosił przy pasku. Regulował również przepływ podróżnych, a w autobusach z otwartym dachem zakładał łańcuch zabezpieczający podróżnych przed upadkiem na jezdnię oraz obsługiwał rączkę do dzwonka odjazdowego dla kierowcy autobusu, który był odizolowany od podróżnych w oddzielnej kabinie.

W 1969 r. RER A jako pierwszy wprowadził automatyczne bramki obrotowe z wejściem biletu do przeznaczonego do tego celu slotu, a także automaty sprzedające, czasem mylące dla nieprzyzwyczajonych użytkowników. Te następnie stopniowo rozszerzyły się na metro.

W przypadku autobusów Renault, Saviem czy Chausson z lat 50. i 60. podróżni wspinali się od tyłu i przechodzili przed specjalną budką, w której siedział kontroler odpowiedzialny za zakup i kasowanie biletów.

Z nowych autobusów z lat 70. wjazd odbywał się jak zawsze od frontu, pokazując lub kupując bilet bezpośrednio kierowcy, który jednocześnie pełnił funkcję kontrolera.

Pierwsza klasa

Pierwsza klasa była wygodniejsza w starszych metrach Sprague, które miały drewniane ławki drugiej klasy i wyściełane siedzenia pierwszej klasy.

W metrze pneumatycznym wszystkie siedzenia były początkowo amortyzowane w obu klasach, aż do stopniowej zmiany sztywnych, formowanych siedzeń z powodu zbyt częstego wandalizmu niszczenia poduszek, jedyną zaletą samochodów pierwszej klasy jest ich mniejsza liczba. wyższa opłata. Pierwsza klasa na starcie została zauważona przez żółte samochody, druga była jasnoniebieska.

Pierwsza klasa była również obecna w pociągach RER i podmiejskich. Nadal istnieje w pociągach linii głównej i TGV, z dywanem oraz szerszymi i wygodniejszymi siedzeniami. Pociągi z minionych lat miały nawet niewygodną, ​​ale ekonomiczną trzecią klasę.

Został porzucony od 1 st sierpień 1991 w metrze potem z 1 st wrzesień 1999w pociągach RER i pociągach podmiejskich, gdzie ustanowiono jedną klasę na całej sieci kolejowej Île-de-France . Od tego czasu wszystkie siedzenia metra i RER są amortyzowane.

Karta nawigacyjna

Przed 1974 r. dla stałych podróżnych udających się z domu do pracy istniała tylko opcja tygodniowych biletów na konkretną podróż, tańszych i bardziej praktycznych niż bilety jednorazowe.

W 1975 r. stworzono tygodniową lub miesięczną kartę Orange , umożliwiającą każdemu podróżnemu korzystanie z biletu transportowego obejmującego dwa do pięciu obszarów Île-de-France, w coraz większym stopniu w zależności od liczby obszarów.

Następnie została ona rozszerzona do ośmiu stref, aw ostatnich latach przeszła ponownie do pięciu stref. Z kolei powstała karta roczna, która następnie stała się automatycznym odnawianiem, pozwalającym zachować ten sam kupon. Od 2001 roku kupon ten był stopniowo zastępowany karnetami zbliżeniowymi, kartą Navigo , podobnymi do tych, z których korzystają już firmy.

W 2014 roku dezonowanie umożliwiło wszystkim posiadaczom karty Navigo od 2 do 5 stref podróżowanie po 5 strefach w weekendy i święta. To usuwanie stref jest stosowane przez cały rok od września 2015 roku.

Inwestycje

Każdego roku dwaj główni operatorzy, RATP i SNCF, inwestują ponad miliard euro w utrzymanie sieci.

W 2014 roku RATP planuje zainwestować 1,6 mld euro w sieć Ile-de-France.

Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo na kolei

Ochrona publiczna

Codzienne praktyki mobilności mieszkańców Ile-de-France są niezwykle uwarunkowane poziomem bezpieczeństwa usług transportowych, z których korzystają. Zwłaszcza kobiety, jako główni użytkownicy transportu publicznego, są bardziej narażone na szykany i napaści, które mają miejsce zarówno w przestrzeni publicznej, jak i na dworcach, na peronach metra oraz w miejscach publicznych – autobusach, tramwajach i wagonach metra.

Świadome tych zagrożeń, kobiety rozwijają poczucie (nie)bezpieczeństwa związanego z różnymi rodzajami transportu i dostosowują swoje nawyki związane z poruszaniem się, aby uniknąć sytuacji uważanych za bardziej niebezpieczne.

Jak wskazano w tej interwencji, szczególnie problematyczne są godziny wieczorne i nocne: 80% zgłoszonych przypadków przemocy dotyczy podróży w godzinach szczytu wieczornego , powiedziała Valérie Pécresse w komentarzu dla France Inter .

Czuję się niepewnie

Według badania przeprowadzonego przez IAU opublikowanego w 2017 r. 56,3% kobiet deklaruje, że obawia się zwrotu transportu w porównaniu z 26,7% mężczyzn. Czterokrotnie częściej (6,2%) twierdzą, że unikają przynajmniej jednego środka transportu publicznego w obawie przed napadem lub kradzieżą niż mężczyźni (1,7%), co stanowi przeszkodę w korzystaniu z transportu publicznego. Najwięcej strachu wzbudza sieć RER (35,1%) przed metrem (30,6%), pociągiem (26,6%), autobusem (18,7%) i tramwajem (13,7%).

Nowe badanie Instytutu Regionu Paryskiego we współpracy z Île-de-France Mobility i Narodowym Obserwatorium Przestępczości Transportowej wpaździernik 2019z ponad 50 000 abonentami Navigo i Imagine R dostarczają nowych informacji na temat przyczyn poczucia niepewności w transporcie Ile-de-France. Badanie pokazuje wyraźny trend w geograficznym położeniu takiego postrzegania niepewności. Użytkownicy paryskich środków transportu wskazują na dominację strachu w metrze i we wnętrzu pojazdu (tramwaj, wagon metra itp.) częściej niż na peronie: 65% kobiet określa pojazd jako miejsce najbardziej wywołujące niepokój. Wyniki te można powiązać z ulepszeniami wprowadzanymi przez operatorów transportu w infrastrukturze stacji.

Rozwiązania oferowane przez operatorów

Operatorzy proponują kilka sposobów działania, takich jak wyłączenie na żądanie .

Problem z graffiti

Przez kilkadziesiąt lat, szczególnie w latach 80. i 90., sieć Ile-de-France ulegała licznym celowym degradacjom przez podróżnych: napisy wygrawerowane w szybach wagonów lub namalowane na bokach pociągów, wewnątrz pociągów, a także na korytarze i na peronach stacji.

RATP i SNCF wdrożyły środki mające na celu ograniczenie tego trendu, takie jak skuteczne środki czyszczące do metek, ściany z wzorami lub arabeskami lub farby lub kleje, na których pisanie markerem lub sprayem może się nieznacznie przykleić, co skutkowało dodatkowymi kosztami dla obu firm.

Utworzono również komórki antytagowe, które systematycznie składają skargi i zapewniają odwoływanie się do „podpisów” i monitorowanie ich w celu wydania wyroków skazujących, w tym współpracę międzynarodową.

Planowane zmiany

Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny i mogą ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.

Aby sprostać rosnącej populacji ofle-de-France i dostosować istniejącą ofertę transportu publicznego do rzeczywistych potrzeb, wiele inwestycji (nowe linie lub przedłużenia istniejących linii) jest planowanych z datami otwarcia do 2030 roku.

Grand Paris Express

W Île-de-France głównym projektem mającym na celu stworzenie nowych ciężkich linii metra jest Grand Paris Express . W ramach Grand Paris , Grand Paris Express jest wynikiem umowy zawartej w dniu26 stycznia 2011między Radą Regionalną Île-de-France a państwem , po publicznych debatach na temat ich dwóch projektów obwodnic metra, sieci transportu publicznego Grand Paris i Arc Express .

Będzie się składać z czterech automatycznych linii metra objeżdżających Paryż – linii 15 , 16 , 17 i 18 – oraz przedłużeń dwóch istniejących linii metra, 14 i 11 . Przy całkowitej długości 200 kilometrów musi być realizowany wspólnie przez Société du Grand Paris (SGP) i Île-de-France Mobilités (wcześniej STIF).

Celem Grand Paris Express jest ograniczenie korzystania z samochodu na rzecz transportu publicznego, wspieranie rozwoju gospodarczego, łączenie różnych biegunów Île-de-France między nimi bez konieczności przejeżdżania przez Paryż, ułatwianie wymiany i umożliwić lepszy dostęp do zatrudnienia, jak również do obszarów działalności lub zamieszkania. Otworzy terytoria, które są dziś osłabione społecznie, wyposażając je w ciężki środek transportu publicznego i będzie uczestniczyć w zrównoważonym rozwoju poprzez jego indukowane oddziaływanie na ruch drogowy, ochronę środowiska i poprawę jakości transportu. powietrze.

Linia nr	Liczba stacji	Oczekiwany ruch	Ekwipunek	Sekcja	Długość	Data otwarcia
Nowe linie
	36	300 000 / dzień (południe)	składy pociągów o długości 108 m, szerokości > 2,8 m	Południe (Pont de Sèvres – Głośne Pola)	33 km pod ziemią	około 2025
		Brak oszacowania		Zachód (Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel)	21 km pod ziemią	około 2030
				Wschód (Saint-Denis Pleyel – Champigny Center)	26 km pod ziemią	około 2030
	9	150 000 / dzień	-	Saint-Denis Pleyel w Le Blanc-Mesnil	29 km pod ziemią	około 2024
				Le Blanc-Mesnil w Clichy-Montfermeil		około 2025
				Clichy-Montfermeil do Noisy-Champs		około 2030
	9	15 000 / godzina szczytu	-	Saint-Denis Pleyel w Mesnil-Amelot	25 km z czego 5,5 jest dzielone z linią 16	od 2024 do 2030
	11	100 000 / dzień	składy od 3 do 4 wagonów o szerokości 2,45 m, zasilane przez trzecią szynę	Orly w Orsay - Gif	37 km w tym 22 pod ziemią	około 2027
				Orsay - Gif w Wersalu		około 2030
				Wersal do Nanterre-la-Folie		po 2030
Rozszerzenia
	4		składy 5 wagonowe, rozstaw metra	Rosny-Bois-Perrier do Noisy-Champs	10 km	niedatowany
	7	300 000 / dzień	8-wagonowe składy pociągów, skrajnia metra	Igrzyska Olimpijskie – Lotnisko Orly	14 km pod ziemią	około 2024

RER

Po opuszczeniu baru Gonesse na RER D, rozszerzenie RER E na zachód jest jedynym realizowanym projektem rozbudowy sieci Transilien.

Linia nr	Liczba stacji	Oczekiwany ruch	Ekwipunek	Sekcja	Długość	Data otwarcia
	13 w tym 3 nowe stacje	620 000 / dzień	RER NG	Haussmann Saint-Lazare w Nanterre-La Folie	47 km w tym 8 km pod ziemią	Połowa 2023
				Nanterre-La Folie do Mantes-la-Jolie		2024

Metro

Planowanych jest pięć rozbudowy istniejących linii metra.

Linia nr	Liczba stacji	Oczekiwany ruch	Ekwipunek	Sekcja	Długość	Data otwarcia
	3	110 000 / dzień	składy 6-wagonowe, rozstaw metra	Château de Vincennes w Val de Fontenay	6/7 km	2035
	2	37 900 / dzień	składy 6-wagonowe, rozstaw metra	Montrouge do Bagneux	1,9 km	2021
	6	85 000 / dzień	składy 5 wagonowe, rozstaw metra	Ratusz Lilas w Rosny-Bois-Perrier	6 km	2023
	2	34 300 / dzień	składy 5 wagonowe, rozstaw metra	Front Ludowy w Ratuszu Aubervilliers	2 km	2021
	5	12.500 / godzina szczytu	8-wagonowe składy pociągów, skrajnia metra	Saint-Lazare do Saint-Denis Pleyel	5,8 km²	2020-2024

Tramwajowy

Planowana jest nowa linia tramwajowa i kilka rozbudowy.

Linia nr	Liczba stacji	Oczekiwany ruch	Ekwipunek	Sekcja	Długość	Data otwarcia
Nowe linie
	14	30 000 / dzień	Citadis X-05	Antoniusz w Clamart	8,2 km	2023
Rozszerzenia
jest	15	-	-	Noisy-le-Sec do Val-de-Fontenay	7,7 km	2023 (częściowo)
Gdzie jest	12	-	-	Asnières do Colombes	6,4 km²	2023
Gdzie jest	13	-	-	Colombes w Rueil Malmaison	-	2030
	6	7600 / dzień	-	Porte d'Asnières do Porte Dauphine	3 km	2023
	11	37 000 / dzień	-	Bondy w szpitalu w Montfermeil	6,5 km	2020.
	6	48 000 / dzień	-	Athis-Mons do Juvisy-sur-Orge	3,7 km	niedatowany
	10	-	-	Saint Denis do Rosa Parks	6 km	horyzont 2026

ekspresowy tramwaj Tra

W Île-de-France realizowane są trzy projekty mające na celu utworzenie pierścieniowych linii tramwajowo-kolejowych na zewnętrznych przedmieściach Paryża.

Na północ od Paryża projekt o nazwie T11 Express planuje połączyć stację Sartrouville ( Yvelines ) ze stacją Noisy-le-Sec ( Seine-Saint-Denis ). W 2016 r. po raz pierwszy połączy stację Épinay-sur-Seine ( RER C ) ze stacją Bourget ( RER B ). Linia ta, obsługiwana przez SNCF , będzie miała 28 km długości i powinna przewozić codziennie 150 000 pasażerów.

Na południu projekt o nazwie T12 Express planuje połączyć stację Essonnienne w Évry-Center (obecnie Évry-Courcouronnes ) ze stacją Massy-Palaiseau . Uruchomienie linii doprowadziłoby do usunięcia oddziału RER C o nazwie C8, który łączy Juvisy-sur-Orge z Versailles-Chantiers . Tramwaj-pociąg miałby łączyć się z RER C na stacji Épinay-sur-Orge na wschodzie i na stacji Massy - Palaiseau na zachodzie. Linia ta, obsługiwana przez SNCF , będzie miała długość 20,7 km i powinna przewozić codziennie 30 000 pasażerów. W 2017 roku rozpoczęto prace, oddanie do eksploatacji zaplanowano na 2022 rok dla pierwszego etapu.

Wreszcie, w zachodniej części Paryża, w ramach projektu o nazwie T13 Express składa się początkowo łączenia, w 2018 roku The RER stacja z Saint-Germain-en-Laye do RER C stacji w Saint-Cyr . Drugi etap przewiduje przedłużenie linii do Achères ze stacji Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture . Obsługiwany przez SNCF będzie miał 19 kilometrów długości.

Linia nr	Liczba stacji	Oczekiwany ruch	Ekwipunek	Sekcja	Długość	Data otwarcia
	14	150 000 / dzień	Citadis Dualis	Épinay - Le Bourget	28 km	1 st lipca 2017
				Le Bourget - Noisy-le-Sec		horyzont 2024
				Épinay-sur-Seine — Sartrouville		horyzont 2027
	22	30 000 / dzień	Citadis Dualis	Massy — Évry-Courcouronnes	20 km (10 km nowych torów)	2023
				Massy – Wersal	14,6 km (przejmij odnogę RER C)	horyzont 2025
	15	-	Citadis Dualis	Saint-Germain-en-Laye - Saint-Cyr-l'Ecole	29 km (istniejąca infrastruktura) + rozbudowa Cergy	lato 2022
				Saint-Germain-Grande-Ceinture - Achères-Ville		horyzont 2026
				Achères-Ville - Cergy-le-Haut		horyzont 2030

Studia

Kilka projektów transportu publicznego jest w trakcie badań.

Metrokabel / Kolejka linowa

W 2016 roku w regionie zbadano 12 projektów kolejek linowych. Projekt kolejki linowej między Paris-Gare-de-Lyon a stacją Paris-Austerlitz został porzucony .

Istnieją dwa projekty w Essonne , pięć w Yvelines , jeden w Val-d'Oise , dwa w Hauts-de-Seine i dwa w Seine-Saint-Denis .

W regionie paryskim analizowane są dwa projekty linii „  metrolabel  ” (lub „  kolejka linowa  ”).

Pierwszy, zwany kabel A, składa się z podłączeniem Pointe du Lac stacja metra , znajduje się w Créteil i południowo-terminalnego linii 8 do Villeneuve-Saint-Georges , w Val-de-Marne , przez 2020 - 2022 , a następnie 2023-2024 .

Drugi, zwany Kolejką Linową Bagnolet, ma na celu połączenie stacji metra Gallieni z wysokościami Bagnolet (dzielnica Noue 48 ° 51 ′ 55 ″ N, 2 ° 25 ′ 46 ″ E ). Jego realizacja jest przewidziana przez gminy z Bagnolet w celu skrócenia czasu przejazdu do dwóch minut zamiast autobusu sieci badanym powolny i nieskuteczny. Znany jest również pod nazwą Métrocâble de Bagnolet .

Ekspresowe CDG

Projekt nowej linii kolejowej CDG Express ma na celu bezpośrednie połączenie Gare de l'Est w Paryżu z lotniskiem Paris-Charles-de-Gaulle , aby zapewnić alternatywę dla pasażerów, którzy unikają RER (19% udziału modalnego) i którzy kończą w taksówkach lub autobusach stojących w korkach na autostradzie A1 lub A3 . Linia skierowana jest w szczególności do klientów biznesowych i turystów. Zarządzany przez prywatnego dostawcę usług, jego cena byłaby wysoka i niedostępna przy zwykłych abonamentach Ile-de-France.

Po przerwaniu pierwszego przetargu premier Manuel Valls wznowił projekt w listopadzie 2014 r. W 2018 r. rząd musiał wybrać między dwoma kandydatami do obsługi tej linii i wybrał konsorcjum utworzone przez RATP DEv i Keolis, które zaproponowało sprzęt Alstom . Infrastruktura musi być realizowana przez SNCF Réseau, Aéroports de Paris, a wsparcie Caisse des Dépôts powinno zostać zrealizowane do końca 2023 roku.

ten 29 maja 2019 r., Elisabeth Borne The Minister Transportu , ogłasza odroczenie CDG Express, do końca roku 2025. Decyzja ta jest uzasadniona przez pragnienie, aby nie wpływać zbytnio na mieszkańców północnych przedmieściach Paryża z bardzo ciężkiej pracy nad kolejnym Parę lat.

Uwagi i referencje

1. [PDF] Omnil - „Global Transport Survey 2010”, s.  12-13 .
3. Claude Cottour, „  Plan generalny dla regionu Île-de-France z 1994 roku  ” , na stronie development-durable.gouv.fr ,wrzesień 2008(dostęp na 1 st listopada 2018 )
4. Mapa przyszłej sieci Voguéo [PDF]
5. Le Figaro - "Paryski projekt vaporetto Voguéo rozbił się", artykuł z 10 lutego 2013
6. "  Transdev i Keolis atakują transport w Wielkim Paryżu  " , lejournaldugrandparis.fr,4 kwietnia 2017 r.(dostęp 26 maja 2018 r . ) .
7. [PDF] "  Obrady - 2019/215: Udzielenie zamówienia na tramwaj DSP 9 - Bord de l'Eau  " ,2 lipca 2019(dostęp 23 lipca 2019 )
8. „  Sprawozdanie z działalności 2014 Stif (2014)  ” , Syndicat des transports d'Île-de-France (dostęp 29 stycznia 2016 )
9. STIF – Transport publiczny w liczbach: „Sieć” (2011) , dane uległy zmianie od tego czasu.
10. Eksploatacja linii A i B RER jest dzielona między SNCF i RATP
11. "  Rozbudowujemy naszą sieć kolejową  " , na ratp.fr , artykuł w18 kwietnia 2018(dostęp 3 maja 2018 r . ) .
12. prędkość handlowa na wikiterritorial.cnfpt.fr , obejrzano 1 st czerwiec 2015.
13. Macki metra na blog.science-infuse.fr , 26 maja 2011, obejrzano 1 st czerwiec 2015.
14. Clive Lamming, niezwykłe metro
15. Jean-Gabriel Bontinck, „  Tramwaje w Ile-de-France, to jeszcze nie koniec!  » , Na leparisien.fr ,14 lutego 2019 r.(dostęp 16 grudnia 2020 r . ) .
16. Pociągi Citadis 402 linii T3, o szerokości 2,65 m, są zbyt szerokie dla linii T1 i T2, przeznaczone dla materiału o szerokości 2,30 m. Infrastruktura oraz składy pociągów Translohr STE 3 i 6 linii T5 i T6 są całkowicie niekompatybilne z innymi liniami ze względu na sposób podróżowania, który jest niespotykany w regionie Paryża: walcowanie pneumatyczne.
17. Jean-Gabriel Bontinck, „  Epinay - Le Bourget: T11, pierwszy tramwaj-pociąg w Île-de-France, wjeżdża na stację  ” , leparisien.fr,30 czerwca 2017 r.(dostęp 2 lipca 2017 r . ) .
18. Sebastian Compagnon, „  Metro, RER, droga i rower: nowości nowego roku szkolnego w Ile-de-France  ” , na leparisien.fr ,1 st wrzesień 2019(dostęp na 1 st września 2019 )
19. tym linia T Zen
20. „  CDGVal, pierwszy w Europie z Keolis  ” , na keolis.com , Keolis (dostęp 27 marca 2011 ) .
21. „  CDGVAL: za kulisami automatycznego metra  ” , na stronie http://www.tourisme93.com , Seine-Saint-Denis Tourisme (konsultacja 27 marca 2011 r . ) .
22. Oficjalna strona Orlyval - Ceny , konsultowane na15 sierpnia 2013 r.
23. Dominique Buffier, Kolejka linowa Montmartre wznowiona , w Le Monde , 8 lipca 2007 (fragment), konsultacja 15 grudnia 2011 r.
24. Marc Fressoz, „  Île-de-France: czas spędzony w transporcie bije rekordy  ” , mobilicites.com,19 kwietnia 2016(dostęp 19 kwietnia 2016 )
25. Florence Guernalec, „  La Plaine Saint-Denis eksperymentuje z transportem według rozłożonych rozkładów  ” , mobilicites.com,17 listopada 2015(dostęp 25 marca 2016 )
26. "  La Défense -- eksperyment na desaturację transportu publicznego  " , na echoidf.fr ,29 listopada 2018 r.(dostęp 4 grudnia 2018 r . ) .
27. Soazig Le Nevé, „  The English Citymapper próbuje„ przejąć ”na paryskich danych transportowych  ” , Aktorzy publiczni,18 kwietnia 2016(dostęp 19 kwietnia 2016 )
28. Soazig Le Nevé, „  RATP ożywia swój wizerunek otwartych danych  ” , Aktorzy publiczni,5 stycznia 2017(dostęp 6 stycznia 2017 r . ) .
29. Finansowanie transportu publicznego w Ile-de- France , na iledefrance-mobilites.fr .
30. Jean-Gabriel Bontinck, „  Ile-de-France: metro, autobus… 1 listopada książka biletowa wzrasta o 2 euro  ” , na leparisien.fr ,30 października 2019 r.(dostęp 31 października 2019 ) .
31. Jean-Gabriel Bontinck, „  Paryż: w najbliższy poniedziałek na stacji Saint-Lazare jest to obowiązkowy bilet lub przepustka Navigo  ” , na leparisien.fr ,14 lipca 2019 r.(dostęp 14 lipca 2019 r . ) .
32. Odpowiedź z Ministerstwa Equipment, opublikowane w Dz.U. Senatu 05/12/1991, str.  2709 na pytanie pisemne n o  16839 Pierre-Christian Taittinger (dostęp 02 stycznia 2016).
33. Tabor RER , na symbioz.net , dostęp 2 stycznia 2016 r.
34. "  Zniknięcie Maurice'a Doubleta  " , lemoniteur.fr,27 kwietnia 2001(dostęp 10 września 2017 )
35. Bertrand Schneider, „  Karnet Navigo w jednej cenie to już sukces  ” , Le Parisien ,15 września 2015(dostęp 16 września 2015 r . ) .
36. Antoine Guerrier, „  Jak RATP stopniowo modernizuje swoją sieć (metro, RER, autobus, tramwaj)  ” , na challenge.fr ,3 lipca 2014(dostęp 13 lipca 2014 r . ) .
37. „  Pierwsze wyniki  ” , na www.omnil.fr (dostęp 17 marca 2021 )
38. „  Raport o kobietach i przestrzeniach publicznych – 2018 r. | Centre Hubertine Auclert  ” , na www.centre-hubertine-auclert.fr (dostęp 17 marca 2021 )
39. Rebecca-Alexie Langard , „  Przeciwko nękaniu wzmocniono środki bezpieczeństwa w transporcie publicznym w Île-de-France  ” , na www.franceinter.fr ,8 marca 2021(dostęp 17 marca 2021 r . ) .
40. Grégory Plesse, „  Co druga kobieta boi się w transporcie publicznym  ” , leparisien.fr,17 kwietnia 2017(dostęp 17 kwietnia 2017 ) .
41. „  Poczucie braku bezpieczeństwa w transporcie publicznym w regionie Ile-de-France  ” , na L'Institut Paris Region (konsultacja 17 marca 2021 r . ) .
42. „  PSHHH – Aresztowany za prawie 2000 tagów w pociągach SNCF  ” , w Big Browser (dostęp 24 września 2015 r. )
43. "  WIDEO. Taggerzy aresztowani w Paryżu za „stowarzyszenie przestępcze” i „dobrowolną degradację  ” , na francetv info (konsultacja 24 września 2015 r. )
44. "  Król tagu aresztowany w Paryżu  " , na Europe 1 (konsultacja 24 września 2015 )
45. „  Czterech tagerów aresztowanych, podejrzanych o milion euro szkód – metronews  ” (dostęp 24 września 2015 r. )
46. "  WIDEO. XIV-wieczny artysta graffiti grozi dziesięć lat więzienia w USA  ” , na leparisien.fr (konsultacja: 24 września 2015 r. )
47. "  10 lat więzienia za taggera?  » , W Europie 1 (dostęp 24 września 2015 )
48. [PDF] Protokół między państwem a regionem dotyczący transportu publicznego w Ile-de-France - Ministerstwo Miasta
49. [PDF] Wkład Państwa i Regionu w debaty publiczne - Mapa sieci transportu publicznego - Ministerstwo Miasta
50. Ratp.fr - „The Grand Paris Express: Łączymy dziś i jutro”
51. Iledefrance.fr - „Grand Paris express, sieć przyszłości”
52. Societedugrandparis.fr - „Często zadawane pytania dotyczące projektu: Jakie są cele nowego automatycznego metra? "
53. „  Spotkanie od 12 maja do 12 czerwca 2015, aby dowiedzieć się więcej  ” , Société du Grand Paris,16 maja 2014 r.
54. Sébastien Thomas, „  Neuilly-sur-Marne: przyszła gigantyczna prywatna dzielnica metra?  » , Na leparisien.fr ,22 listopada 2017 r.(dostęp 26 maja 2018 r. )
55. "  Harmonogram i koszt | Przedłużenie linii metra 1 do Val de Fontenay  ” , na val-de-fontenay.metro-ligne1.fr (konsultacja 6 kwietnia 2021 r. )
56. "  Val-de-Marne: Fontenay trochę bardziej uspokojony o przybyciu metra 1  " , na Les Echos ,29 grudnia 2020 r.(dostęp 6 kwietnia 2021 )
57. „  Grupa> In ile-de-France> Rozszerzenie sieci> Metro> Rozszerzenie M4  ” , RATP (konsultacja 5 sierpnia 2015 r . ) .
58. "  Grupa> W Île-de-France> Rozbudowa sieci> Metro> przedłużenie M12  " , RATP (konsultacje na 5 sierpnia 2015 ) .
59. "  Grupa>In ile-de-France>Rozbudowa sieci>Metro>Rozbudowa M14  " , RATP (konsultacja 05.08.2015 )
60. "  Grupa>In ile-de-France>Rozbudowa sieci>Tramwaj>T1 est  " , RATP (konsultacja 05.08.2015 )
61. Grégory Plesse, „  Odłączenie T4 w Montfermeil: dwie stacje mniej w 2020 roku  ” , leparisien.fr,14 czerwca 2017 r.(dostęp 15 czerwca 2017 )
62. Laurent Degradi, „  Juvisy-sur-Orge: żądają przedłużenia tramwaju T7  ” , leparisien.fr,21 czerwca 2019 r.(dostęp 14 lipca 2019 r . ) .
63. [PDF] "Informacja  prasowa SNCF  " , strona internetowa SNCF ,1 st lipca 2008(dostęp 6 lipca 2008 r . ) .
64. Pociąg tramwajowy Évry-Massy w skrócie
65. Ramowy protokół finansowania budowy T12 Express , na iledefrance.fr , dostęp 26 maja 2018 r.
66. STIF - Prezentacja projektu
67. [PDF] STIF – Komunikat prasowy Rady z 11 kwietnia 2012 r.: „Faza 1 przedłużenia stycznego Zachodu na północ i południe: Rada STIF głosuje nad konkretnym postępem”
68. Laure Parny, „  13 projektów kolejek linowych w trakcie badań w Ile-de-France  ” , na leparisien.fr ,11 lipca 2016(dostęp 15 grudnia 2020 r . ) .
69. „  Val-de-Marne: kolejka linowa została zatwierdzona przez komisję dochodzeniową  ” , na stronie france3-regions.francetvinfo.fr ,11 czerwca 2020 r.(dostęp 15 grudnia 2020 r. ) 0
70. Marie-Pierre Bologna, „  Projekt kolejki linowej w sercu Bagnolet: Aby dotrzeć do dzielnicy Noue, położonej na wyżynach miasta, Bagnolet poważnie rozważa instalację miejskiej kolejki linowej u podnóża metra Gallieni.  » , Na leparisien.fr ,3 stycznia 2008(dostęp 15 grudnia 2020 r . ) .
71. „  Wysoki urzędnik odpowiedzialny za wznowienie projektu połączenia ekspresowego Paryż-Roissy  ” , memberspublics.com,10 listopada 2014(dostęp 19 kwietnia 2015 r . ) .
72. Lionel Steinmann, „  Ostatnia linia prosta w przetargu CDG Express  ” , na lesechos.fr ,11 listopada 2018 r.(dostęp 11 listopada 2018 r . ) .
73. Valérie Collet, „Keolis i RATP zrywają kontrakt CDG Express” , Le Figaro , 19 listopada 2018 r.
74. Grégoire Allix , „  Przyszła linia pociągów CDG Express ostatecznie nie będzie obsługiwana podczas Igrzysk Olimpijskich 2024  ”, Le Monde ,29 maja 2019 r.( przeczytaj online , konsultacja 30 maja 2019 r. )
75. „  CdG Express przesunięty na „koniec 2025 roku”, zapowiada Minister Transportu  ” , na FIGARO ,29 maja 2019 r.(dostęp 30 maja 2019 )

• Wydanie specjalne „Île-de-France Special” , kol.  "Kolejowa pasja",Listopad 2006

1. s.  60

Zobacz również

Powiązane artykuły

• Wspólna mobilność