Most

Most Obraz w Infoboksie. Most umożliwiający przejście linii C metra Rotterdam w Capelle-sur-l'Yssel ( Holandia ).

Mostek ma konstrukcję, która umożliwia, aby przejść przez naturalną lub sztuczną przeszkodę ( depresja , cieku wodnego , szlak komunikacyjny , doliny , wąwóz , Canyon ) w trakcie przechodzenia przez nią. Przeprawa umożliwia przejście ludzi i pojazdów w przypadku mostu drogowego lub wody w przypadku akweduktu . Jako ekodukt lub ekopont oznaczamy również przejścia zbudowane lub „zarezerwowane” w rozwiniętym środowisku, aby umożliwić gatunkom zwierząt, roślin, grzybów itp. pokonywania przeszkód zbudowanych przez ludzi lub wynikających z ich działalności. Mosty są częścią rodziny konstrukcji . Ich budowa to kwestia inżynierii lądowej .

W Europie ich rozwój technologiczny przebiegał przez dwa okresy: okres rzymski i okres współczesny . Cesarstwo Rzymskie (większość Europy ) opanowali konstrukcję z kamienia półkolistym most łukowy . Po świetności okresu rzymskiego aura mostów osłabła, stając się dziełem rzemieślnika , zbudowanym metodą reprodukcji modeli i sprawdzonymi metodami. Wraz z postępem w wiedzy z zakresu nauk fizycznych i materiałowych most staje się dziełem sztuki dzięki inżynierom. Przez ponad 2000 lat konstrukcja mostów się nie zmieniała. Następnie, wraz z rewolucją przemysłową , rozwój wymiany handlowej wymusił rozwój kolei , dróg i mostów, gdzie jednocześnie wiedza teoretyczna poczyniła znaczne postępy. Od około 200 lat mosty stalowe, mosty betonowe zbrojone, a następnie sprężone , mosty wiszące o dużych rozpiętościach i mosty wantowe są możliwe dzięki wprowadzeniu stali . Architekci, z cofniętymi ograniczeniami technicznymi, mogą teraz puścić wodze fantazji w tworzeniu dzieł sztuki. W tym samym czasie, gdy ten rozwój, most został po raz pierwszy dostrzeżony symbolicznie w literaturze i popularnych wyrażeniach i dopiero późno był traktowany jako główny temat w sztuce.

Kształt mostków częściowo zależy od dostępnego materiału (do XXI p  kamienia wieku i stal). Wraz z rozwojem metod i środków obliczeniowych pojawiły się nowe materiały. W prototypach wykorzystano beton o ultrawysokiej wydajności, którego wytrzymałość na ściskanie sięga 200 MPa . Mostki z materiałów kompozytowych , połączenia żywic i włókien węglowych , które są w stanie wytrzymać duże siły, pozwalają na tworzenie nowych kształtów, które będą dalej ewoluować.

Pięć mostów klasy są definiowane w zależności od ich struktury: na łukowe mosty , na mosty dźwigarów Z łukowate mostki , na mosty i mostki wantowy . Określone kryteria prowadzą dla każdej z tych klas do zdefiniowania typu, który jest dla niej specyficzny. Użyty materiał jest jednym z kryteriów różnicowania wspólnych dla wszystkich klas. Projekt, konstrukcja, monitorowanie i konserwacja różnią się w zależności od materiału. Każdy rodzaj mostu jest odpowiedni do szeregu zakresu , zawiesiny łączy w większe mioty. W 2018 roku najdłuższy most morski na świecie łączył Hongkong i Makao z Chinami na ponad 55 kilometrów, mobilizując milion metrów sześciennych betonu i 420 000  ton stali.

Historia

Prehistoria i protohistoria

Pierwsze mosty

Sztuka budowania mostów sięga czasów starożytnych. Pierwszy most był prawdopodobnie drzewo przewrócone przez wiatr nad strumieniem lub skalny , wykute w skale przez erozję , jak stwierdzono w Ardeche we Francji lub w parku narodowego Arches , Utah , Zachodnia . Następnie, za pomocą coraz bardziej wyrafinowanych narzędzi i maszyn, Człowiek musiał naturalnie naśladować te prymitywne mosty, ścinać drzewa, aby umieszczać je w poprzek rzek , po odpowiednim ich ukształtowaniu, ustanawiać pośrednie punkty podparcia, gdy wymagała tego szerokość koryta i stopniowo prowadzić do budowa prawdziwych mostów ramowych w miarę ich późniejszego wykonywania.

Mosty lian (lub linowe) prawdopodobnie również poprzedzały pierwszy łuk murowany. Elementami nośnymi prymitywnych mostów podwieszanych były liny uformowane z lian , bambusa lub plecionych traw, przymocowane na obu końcach do skał, kamiennych kotwic lub pni drzew (jako mosty z liny inkaskiej ).

Zespół szorstkich skał zwieńczonych płytą , w swojej szczątkowej formie, znajduje się za lub przed prehistorycznym drewnianym mostem  ? Nie ma śladu po współczesnych drewnianych mostach tych kamiennych mostów płytowych , Schodach Tarra zbudowanych na początku I tysiąclecia p.n.e. AD , w hrabstwie Somerset , w południowo-zachodniej Anglii .

Zgodnie z tradycją pierwszy most – we współczesnym znaczeniu tego słowa – został zbudowany na Eufracie około 800 roku p.n.e. AD przez Semiramis , królową Babilonu . Jej chodnik o szerokości około dziesięciu metrów wykonano z desek cedrowych i cyprysowych. Aby ją zbudować, bieg rzeki - jak mówią - został zmieniony - w celu postawienia fundamentów z bloków kamiennych spiętych żelaznymi prętami.

Mosty łukowe

Pierwsze sklepienia składają się z poziomych kamieni wystających jeden nad drugi, w tzw.  układzie wspornikowym . W Abydos , w pałacu Ozymandiasa , którego panowanie datuje się na około 2500 lat p.n.e., odnaleziono skarbiec tego typu. Ten sam układ znajdujemy w Tebach , w świątyni Amona-Re . Jednak najpiękniejszym starożytnym łukiem tego typu jest prawdopodobnie Skarbiec Atreusa , imponujący grobowiec w tholos znajdujący się w Mykenach w Grecji i zbudowany około 1250 roku p.n.e. AD Tworzą ją pół-podziemna płaszczyzna kołowa pomieszczenia o ostrołukowym przekroju pokrywy. Dzięki wysokości wewnętrznej 13,5  mi średnicy 14,5  m była to najwyższa i najszersza kopuła na świecie przez ponad tysiąc lat, aż do budowy Łaźni Merkurego w Baïes i Panteonu w Rzymie .

Sklepienia zbieżne, to znaczy, których łączenia są prostopadłe do powierzchni intrados , typowe dla murowanych mostów , w rzeczywistości istnieją już w różnych zabytkach starożytnego Egiptu . W Nubii , w jednej z piramid w Meroe , znajduje się prawdziwe sklepienie półkoliste, składające się z regularnie sparowanych segmentów. W Gebel Barkal , przykryte są dwa portyki dające dostęp do piramid , jeden sklepieniem ostrołukowym , drugi sklepieniem półkolistym, oba wykonane z veussuirów o zbiegających się stawach. Sklepienie kolebkowe eliptyczny, wykonany w cegieł jest postrzegana w grobie z Amenhotepa I st i daty należy zatem około osiemnaście wieków przed naszą erą.

W ostatnim czasie w Europie, można znaleźć na ścianach etruski z miasta Volterra , pochodzący z III E i II th  wieku przed naszą erą. AD , Porta all'Arco przejmuje tę zasadę budowy łuku.

W Argolidzie na Peloponezie zachowały się trzy mosty, w tym mykeński most Kazarma , zbudowany według techniki sklepień wspornikowych , przy użyciu stosu dość grubo oszlifowanych kamieni. Mosty te zostały zbudowane prawdopodobnie około -1300, w okresie mykeńskim ( epoka brązu ), a dokładniej z okresu helladzkiego IIIb (około -1340/-1200), dla drogi łączącej wielkie mykeńskie miasta Mykeny , Argos i Tiryns w port Palea Epidavros.

antyk

mosty rzymskie

To Rzymianom zawdzięczamy wznowienie techniki sklepienia , jego doskonalenie i stosowanie w całej Europie do budowy mostów. Tak rozległe imperium zakładało niezawodny system drogowy , przejezdny o każdej porze roku, o solidniejszych konstrukcjach niż proste drewniane mosty . Przyjmuje się, że najstarszym rzymskim dziełem sklepionym jest kanał zwany Cloaca Maxima wykonany za panowania Tarquina Starszego , którego budowę podjęto około 600 roku p.n.e. AD .

Mosty rzymskie są mocne, półokrągłe , czyli ze sklepieniem łukowym, wspartym na grubych filarach , o szerokości równej około połowie otwarcia sklepienia. Jednym z najstarszych osiągnięć rzymskich dróg jest most Mulwijski , zbudowany nad Tybrem przez konsula Kajusza Klaudiusza Nerona w -206 roku . Położony 3  km od Rzymu , gdzie Via Flaminia i Via Cassia spotykają się, aby przeprawić się przez rzekę, był podstawowym punktem dostępu do Rzymu dla każdego podróżnika przybywającego z północy. Ze względu na swoje strategiczne położenie Most Mulwiański był miejscem wielu zmagań. To tam w 312 roku cesarz Konstantyn pokonał swojego rywala Maksencjusza w starciu, które stało się znane jako bitwa pod mostem Mulwijskim .

To właśnie w Hiszpanii i Portugalii można zaobserwować niektóre z najbardziej spektakularnych dzieł, takie jak most rzymski w Meridzie w Estremadura , a zwłaszcza most Alcántara , wzniesiony na Tagu w 103 i 104 r. n.e. J.-C..

W III p  wieku pojawiają mostków niskiemu łuku lub segmentowych mostów. Limyra Most , położony w pobliżu Limyra w Licji , region dzisiejszej Turcji , jest jednym z pierwszych przedstawicieli świata. Most ma 360 metrów długości i 26 łuków odcinkowych oraz dwa łuki półokrągłe.

Mosty w Azji

W Azji , sklepienie spiczasty przeważa. Most Zhaozhou , zbudowany około roku 605 , jest kamienny most z łukiem odcinkowym i tympanonem otworzył najstarszy na świecie. Jest to również najstarszy nadal używany most w Chinach . Znajduje się on w dzielnicy Zhao części miasta prefektury z Shijiazhuang w prowincji Hebei .

Średniowiecze

Średniowieczne mosty na Zachodzie

Kilka mosty wybudowane w Zachodu przed XI -tego  wieku , ale średniowiecze widzi budowy znaczną liczbę prac w różnych kształtach i pogrubione. Dzieła te składają się z łuków często bardzo nierównych, których sklepienia są w łuku lekko obniżonym, półkolistym lub ostrołukowym , przy czym ta ostatnia forma umożliwia redukcję napór; opierają się na grubych pryzmach z bardzo wydatnymi końcami przynajmniej w górę rzeki. Szerokości między ścianami są niewielkie, a przejście zawsze ma bardzo strome podjazdy i skarpy. Kamienne mostki mogą według XI TH - XII th  wieku, jako most Odona w Tours .

We Francji wśród najbardziej godnych uwagi średniowiecznych mostów można wymienić most Saint-Bénézet w Awinionie nad Rodanem ( 1177 - 1187 ), stary most Carcassonne na Aude ( 1180 ), Petit-Pont w Paryżu nad Sekwaną ( 1186 ), most Valentré w Cahors nad Lotem ( 1231 ), most Saint-Martial w Limoges nad Vienne ( 1215 ).

Od renesansu do XVIII -tego  wieku

W Azji chińskie mosty łukowe osiągają szczyt swojej świetności w Fujianie z bardzo cienkimi łukami. Xiao mostu zbudowanego w 1470 r. ma wysokość wolną 7,2  m przy łuku o grubości zaledwie 20  cm , czyli połowie normalnego łuku. Jest nadal w eksploatacji i obsługuje bieżący ruch. Innym godnym uwagi mostem z tej epoki jest most Gao-po, znajdujący się w Yongding i zbudowany w 1477 roku . Jego zasięg wynosi 20  m, a łuk ma tylko 60  cm grubości, bez żadnej zaprawy klejącej.

Na Zachodzie, między XV th  wieku i XVI -tego  wieku , architekci słynnych mostów Florencji , Wenecji i innych włoskich miastach były inspirowane przez zwykłych form zapożyczonych z przeszłości, ale ich tendencja do prosić więcej artystów niż producenci czasem doprowadziła nadużywać nadbudówek i innych dekoracji. Dwa najbardziej znaczące przykłady to Ponte Vecchio we Florencji i most Rialto nad Canale Grande w Wenecji .

Most staje się centralnym elementem dużych projektów urbanistycznych . We Francji pojawiają się pierwsi znani architekci, jak Androuet du Cerceau, któremu zawdzięczamy rozpoczęty w 1578 roku Pont Neuf w Paryżu, który z powodu wojen religijnych został ukończony dopiero w 1604 roku . Ułatwia przejście między Luwrem a opactwem Saint-Germain-des-Prés , przylega do pomnika wzniesionego ku chwale Henryka IV znajdującego się w dolnym punkcie Île de la Cité i stanowi najstarszy działający most w Paryżu . W tym czasie wprowadzono łuk uchwytu kosza , krzywą o trzech lub więcej środkach, jednak bez zastępowania łuku półkolistego.

Okres pomiędzy XVII XX  wieku do końca XVIII, XX  wieku cechował budowy mostów raczej słaba zarówno artystycznie strukturalnie. Rozwój kolei w XIX XX  wieku doprowadziły do wystąpienia dużych wiaduktów jak beton, Francja, Nimes wiadukt o długości 1569  m , między najdłuższy we Francji, Barentin Wiadukt ( 1844 ) w Seine-Maritime , lub Saint- Wiadukt Chamas ( 1848 ) w Bouches-du-Rhône , ciekawe dzieło wykonane z symetrycznie zachodzących na siebie półkolistych sklepień.

XIX th  century

Pozyskiwanie i upowszechnianie wiedzy teoretycznej Problem stabilności sklepień murowanych

Na początku XIX -go  wieku , że architekci i inżynierowie nabył długiej praktyki budowania mostów z kamienia i drewna. Ale sklepienie z kamienia i zaprawy jest nadal częścią pewnego empiryzmu, co skłania Paula Séjourné w pierwszym zdaniu swojego „Grandes Voûtes”: „Robimy sklepienie z wykonanych sklepień: to jest sprawa. doświadczenia” .

Obecne formuły, wywnioskowane z obserwacji i praktyki, były liczne. Grubość klucza , czyli nerek , filarów lub przyczółków, po prostu odjęto od otworu mostu. La Hire w 1695 r. , a następnie w 1712 r. spróbował pierwszego podejścia do obliczania sklepień, obliczenia, które polega na sprawdzeniu a posteriori , że sklepienie rysunkowe ma pewne szanse na zachowanie stabilności, a materiały, z których się ono składa, nie będą zgnieciony pod obciążeniem. Nie udało mu się uzyskać wyników wystarczających do praktyki, ale mimo to miał zasługę naświetlenia dwóch koncepcji, które sto lat później okazały się niezwykle owocne: krzywa ciśnienia i przerwanie blokady, przy czym sklepienie miało się rozbić na trzy niezależne bloki, które rozdzielają się przez przesuwanie, przy czym tarcie przyjmuje się jako zero. Te fałszywe założenia umożliwiły jednak podejście do obliczania przyczółków.

W 1810 r. Louis-Charles Boistard wykazał , po licznych testach, że pęknięcie sklepień następuje przez obrót czterech bloków. Te wyniki E. Mery opublikowany w 1840 roku jednym z metodyki kontroli sklepienia, które będą wykorzystywane przez cały XIX th  wieku i nadal czasami dzisiaj. W 1867 roku , Durand-Claye poprawiły tę metodę, ale jego propozycja była mniej skuteczne, ponieważ wymaga żmudnych obliczeń.

W ostatnich latach XIX th  wieku , sklepienia były obliczane jako stały „elastyczny”, to znaczy, jak gdyby były metalowe łuki.

Nauka o wytrzymałości materiału

Aby pojawiły się nowe formy mostów, konieczne było z jednej strony doskonalenie materiałów, az drugiej znajomość tych materiałów. Za sprawą Josepha-Louisa Lagrange'a mechanika przybrała niemal ostateczną formę  ; pozostało zastosować go w praktyczny sposób do konstrukcji. W 1800 r. uzyskano już pewne fragmentaryczne wyniki: Galileo zajmował się wytrzymałością belek konsolowych i belek na prostych wspornikach. Hooke w 1678 r. postawił hipotezę, że poniżej pewnej granicy wydłużenie lub skrócenie pręta żelaznego jest proporcjonalne do przyłożonej do niego siły osiowej. W 1703 roku Jacques Bernoulli ustalił równanie odkształconej krzywej – którą nazwał „krzywą sprężystą” – konsoli. Od połowy XVIII -tego  wieku , pojawiają się nowe cegła obliczenia wytrzymałości materiału. W 1744 roku , Eulera wynika, że kolumna „płomienie” poddany osiowego obciążenia, to znaczy, że faluje jak płomień, a więc jest to dość niestabilne od pewnego „krytycznego obciążenia”, zwanym (dzisiaj) obciążenie Eulera. W 1773 roku Coulomb wskazuje na napór ziem, rzekomo poziomy na górnym poziomie, wzór ustalony później w kategoriach ograniczeń przez Rankine'a w 1857 roku . Pod koniec XVIII -go  wieku , Młody studiował współczynnik proporcjonalności z prawem Hooke'a .

Ale te elementy były nadal zbyt rozproszone, aby budowniczowie, z wyjątkiem kilku, mogli je z powodzeniem zastosować. Dopiero dwadzieścia lat później, że naprawdę zaczął praktykować odporności materiałów , które naprawdę miały kształt z Podsumowanie lekcji podanych w Ecole des Ponts et chaussées sprawie zastosowania mechaniki do zakładu konstrukcji i maszyn , uczy przez Naviera w Paryżu w 1833 roku . Henri Navier , Lamé , Cauchy , Clapeyron , Barré de Saint-Venant , Boussinesq opracowali następnie teorię sprężystości , która określa odporność materiałów (RDM) na solidnych fundamentach.

Upowszechnianie wiedzy

W końcu XIX th  wieku nastąpił rozwój i dywersyfikacja szkolenia, dokumentacji i upowszechniania wiedzy. Do szkoły sztuki i rzemiosła z Angers i Châlons powstały w pierwszej Imperium . Szkoła Sztuk i Manufaktur ( Centrale de Paris ) powstała w 1829 roku . Ujrzała światło dzienne duża liczba publikacji techniczno-naukowych z publikacją periodyczną: Annales des Mines , Annales des Ponts et Chaussées (1831), Roczniki Dróg Lokalnych , Roczniki Budownictwa , Teka Kierowcy , gazeta Le Inżynieria lądowa itp. W ostatnich latach stulecia pojawiły się „kolekcje” prac technicznych: Biblioteka Kierowcy , Encyklopedia Robót Publicznych itp. Wreszcie pod koniec stulecia szkoły aplikacyjne École Polytechnique otworzyły swoje drzwi dla studentów inżynierów, którzy nie są urzędnicy państwowi; powstają inne szkoły inżynierskie.

  • Rozerwanie sklepień na cztery bloki: sklepienia półkoliste, eliptyczne lub koszowe (I) - sklepienia bardzo niskie (II) - sklepienia półkoliste (III) - sklepienia ostrołukowe lub podwyższone (IV), wg Julesa Pilleta (1895).

  • Belka umieszczona na dwóch prostych podporach - Reprezentacja sił - Jules Pillet - 1895

  • Przegląd Roczników Mostów i Dróg . Pierwszy egzemplarz ukazał się w 1831 roku.

Mosty metalowe

Żelazo jest mocniejszym materiałem niż kamień. Jego wytrzymałość na rozciąganie jest niska, ale wciąż znacznie wyższa niż jakiegokolwiek innego materiału dostępnego przed masową produkcją stali. Pierwszy duży żelazny most łańcuchowy zbudowano w Chinach około 600 roku p.n.e. AD Jest to most wiszący Lan Chin w prowincji Yunnan o zasięgu około 60 metrów.

W Europie , pierwsze mosty metalowe odlewane są budowane w Anglii od połowy XVIII -tego  wieku . Pierwszym z nich jest Żelazny Most , zaprojektowany przez Thomasa Farnollsa Pritcharda i zbudowany w 1779 roku przez Abrahama Darby III , nad rzeką Severn . Około trzydziestu prace żeliwne zostały zbudowane w ten sposób w tym kraju przed 1830 , z których najważniejszym jest, że w Sunderland , w 1793 roku , który osiągnął 72  m od rozpiętości . Wszystkie te mosty były ściśle inspirowane kształtami i technikami stosowanymi w przypadku mostów murowanych, ale większość z nich miała bardzo krótką żywotność, ponieważ żeliwo jest delikatnym materiałem. Jednym z pierwszych nowoczesnych mostów wiszących był most wiszący Menai zaprojektowany przez Thomasa Telforda na podstawie patentu Jamesa Findleya w Stanach Zjednoczonych i ukończony w styczniu 1826 roku . Rozpiętość 176  m tej konstrukcji stanowi ważny kamień milowy w budowie mostów. Wiele z tych wczesnych mostów wiszących nie przetrwało próby czasu.

W Stanach Zjednoczonych , kratownice są szybko rozwijającym się, wzorując się drewniane mosty . W Europie pionierskimi dziełami są wiadukty Crumlin w Anglii i Fryburg w Szwajcarii ( 1857 ). Żelaza , który zastępuje żelazo zostało również wykorzystane do budowy łuków, ale to przede wszystkim możliwość stworzenia triangulated łuki, w tym dwóch dużych wiaduktów Eiffel  : The Most Maria Pia w Porto ( 1877 ) i wiadukt garabit na Truyère ( 1884 ) .

Wraz z wynalezieniem konwertera Bessemera w 1856, a następnie procesów Siemens-Martin w 1867 , przemysłowa produkcja stali szybko się rozwinęła. Stali , o znacznie wyższych własnościach mechanicznych do tych z żelaza, stopniowo zastępując żelazo we wszystkich typach prac i pozwala struktury reliefowe. Wiele książek stalowy łuk, zakres sąsiadujących 150  m , zbudowane pod koniec XIX th  century jak moście Aleksandra III w Paryżu, zbudowany na Powszechnej Wystawie 1900 , niezwykłej elegancji jej łuku niż jego dekoracji. W 1890 roku Forth Bridge w Szkocji ( 1890 ) stanowił nowy typ konstrukcji: rozpiętość została przedłużona do 521  m dzięki niezależnemu 107  m rozpiętości wspartej nie na filarach, ale na każdym z ramion 107  m od konstrukcji , który spoczywa na nabrzeżu rzeki .

Mosty żelbetowe

Te cementy naturalne są odkryte pod koniec XVII -tego  wieku i dopiero na początku XIX th  wieku , że sztuczne cementy pojawiają dzięki francuski Louis Vicat i angielskim Joseph Aspdin . Ich produkcja przemysłowa rozpoczęła się dopiero w 1850 roku . Joseph-Louis Lambot dokonał pierwszego znanego osiągnięcia w dziedzinie cementu zbrojonego w 1848 roku . François Coignet zbudował dom z betonu aglomerowanego w 1853 roku . W 1875 roku Joseph Monier zbudował pierwszy żelbetowy most, który przecinał fosę Château de Chazelet. Od 1890 r. pojawiają się pierwsze mosty żelbetowe, po złożeniu w 1892 r. patentu François Hennebique'a, który przedstawia pierwsze prawidłowe ułożenie zbrojenia belki żelbetowej pod nazwą belki strzemionowej. We Francji komisja cementu zbrojonego sporządziła w 1906 r . pierwszy okólnik uzasadniający budowę mostów żelbetowych .

Mosty wiszące

Zawieszenie mostów z początku XIX -go  wieku były kruche i wiele wypadków zdarza się z powodu zbyt dużą elastyczność drewnianych pokładów i korozję przewodów nie jest odpowiednio zabezpieczona. Brooklyn Most wiszący łączący Manhattan do Brooklynu , zaprojektowany przez Johna Augusta Roebling i zbudowany po jego śmierci przez jego syna w 1869 i 1883 roku , znaki comeback mostów wiszących . Przy rozpiętości 487  m był półtora raza dłuższy niż jakikolwiek most zbudowany do tej pory. Miał sześć pasów ruchu i chodnik  ; cztery główne kable układa się w sposób, który później zostanie wykorzystany we wszystkich głównych mostach wiszących budowanych w Stanach Zjednoczonych. Aby uniknąć wypadków wynikających z oscylacji spowodowanych przez wiatr lub ruch uliczny, na całej długości pokładu wbudowano sztywną stalową ramę.

XX th  century

Mosty żelbetowe

W latach 1899 - 1900 François Hennebique zbudował most Camille-de-Hogues w Châtellerault o rozpiętości 50  metrów . W 1911 roku , Hennebique zbudowany Risorgimento mostu Rzym , która wynosiła 100  m w przedziale . Po I wojnie światowej , szczególnie we Francji, pod kierownictwem dwóch wybitnych inżynierów: Alberta Caquot, a przede wszystkim Eugène'a Freyssineta , rozwinęła się konstrukcja wielkorozpiętościowych mostów żelbetowych . Rekordy następują po sobie: Pont de la Caille ( Haute-Savoie ) z 1928 r. z łukiem 137,5  m z litego betonu i majestatyczny Pont de Plougastel ( Finistère ) z 1930 r. z trzema łukami o wysokości 186  m . Wiele małych konstrukcji lub bardzo dużych łuków ze zbrojonego betonu buduje się do dziś, z czasami niezwykłymi śmieciami: most Gladesville w regionie Sydney w Australii , zbudowany w 1964 roku , ma główną rozpiętość 305  m , a zwłaszcza niezwykły Krk Most w Jugosławii , wybudowany w 1980 roku , ma przęsło główne 390 metrów . Budowa łuków, opuszczone do połowy XX th  century ze względu na koszt wieszaku, znalezionego interes ekonomiczny dla przekraczania dużych luk za pomocą metody budowlanej w wsporniku z czasowego usztywnienia.  

Mosty z betonu sprężonego

Badania nad zastosowaniem żelbetu doprowadziły do ​​odkrycia nowego materiału: betonu sprężonego . Eugène Freyssinet zdefiniował podstawowe zasady tego nowego materiału w 1928 roku . Skromne prace prowadzono przed II wojną światową, ale pierwszym dużym mostem z betonu sprężonego był most Luzancy ( Seine-et-Marne ), ukończony w 1946 roku . Ma rozpiętość 55  m i została w całości prefabrykowana z segmentów strunobetonowych, ułożonych mechanicznie bez łuku . Za nią przeszło pięć innych podobnych mostów, również nad Marną , o rozpiętości 74  m .

Odkrycie techniki konstrukcji wspornikowej pozwala na większe rozpiętości. Pierwszy pomost zbudowany przy użyciu tej techniki został zakończony w Worms , Niemcy , w 1953 roku , z bardzo poważnym głównego rozpiętości 114  m . W Europie pod koniec lat 70. sprężony beton rządził prawie wyłącznie w szerokim zakresie przęseł, dochodzących do około 200  m i pokrywający zdecydowaną większość mostów. Rozprzestrzenił się również na inne kontynenty, zwłaszcza Amerykę Południową i Azję . Rekord rozpiętości od dawna jest utrzymywany przez Gateway Bridge w Australii , zbudowany w 1986 roku , o długości 260  metrów . Następnie został pobity przez pięć prac zbudowanych w Norwegii i Chinach. Największym jest obecnie most Shibanpo w Chinach o długości 330  m , wybudowany w 2005 roku .

Mosty wiszące

Stany Zjednoczone jest rozpoczęciem budowy gigantycznych mostów wiszących. W 1931 roku most George-Washington w Nowym Jorku , zbudowany przez inżyniera Othmara Ammanna , o rozpiętości środkowej 1067  m , zwiększył ponad dwukrotnie istniejące wówczas przęsła. Sześć lat później most Golden Gate w San Francisco podniósł ten rekord do 1280  m . Od samego początku, wielka elegancja jego linii, imponujące położenie, wyczyn techniczny reprezentowany przez jego konstrukcję, stawia tę konstrukcję wśród najsłynniejszych mostów na świecie. W Stanach Zjednoczonych zbudowano również wiele innych mostów wiszących o mniejszej rozpiętości, z nieustanną tendencją do zwiększania gładkości pokładu.

W 1940 roku ukończono budowę mostu Tacoma Bridge w stanie Waszyngton , który posiadał szczególnie smukły pokład. Kilka miesięcy po oddaniu do użytku zaczął oscylować i skręcać się pod wpływem umiarkowanego, ale stałego wiatru, aż całkowicie się zawalił. Chodzi o aeroelastyczną niestabilność mostów linowych, to znaczy sprzężenie między właściwymi ruchami pokładu a oddziaływaniem wiatru, a nie o efekt rezonansu, jak się czasem mówi. Od tego czasu przeprowadzono szeroko zakrojone badania aerodynamiczne dla wszystkich głównych mostów.

W ostatnich mostach wiszących stalowy pokład z płytą ortotropową , którego przekrój testowany jest w tunelu aerodynamicznym jak skrzydło samolotu , zastąpił pokład kratowy . Brytyjska technika została wykorzystana przez pewien czas przy budowie mostu Severn ( 1966 ), pierwszego mostu w Stambule ( Turcja ) (1973), a zwłaszcza mostu Humber , ukończonego w 1981 roku . Jednak wszystkie największe mosty wiszące w ostatnich latach pochodzą z Azji, w szczególności most Akashi-Kaikyō , który jest rekordzistą pod względem rozpiętości mostów we wszystkich kategoriach, wynoszącym 1991  m .

Mosty wantowe

Chociaż zasada mostów wantowy jest tak stara jak mosty, konstrukcje te rozwijać tylko w pierwszej połowie XX th  wieku , zwłaszcza w Francji , z mostów zaprojektowanych przez Albert Gisclard i mostu Lézardrieux ( Côtes d „Pancerz” (ten ostatni został przekształcony w 1924 r. z mostu wiszącego w most wantowy bez przerywania ruchu). Pierwsze znaczące osiągnięcia miały miejsce w Niemczech , kiedy to w latach pięćdziesiątych zbudowano trzy mosty w Düsseldorfie . Pierwsze mosty wantowe miały metalowy pokład w celu zmniejszenia masy. Ale włoski inżynier Morandi wykonał kilka konstrukcji z odciągami z betonowymi pokładami, z których najważniejszą jest konstrukcja Maracaïbo w Wenezueli , o kilku rozpiętościach 235  metrów . Mosty wantowe pierwszej generacji charakteryzowały się grubym (a więc sztywnym) pokładem i małą liczbą want.

Francja wydawała się nieufnie podchodzić do rozwoju tej techniki, gdy niemal jednocześnie w połowie lat 70. dwie niezwykłe konstrukcje pobiły rekord świata w swojej kategorii: most Saint-Nazaire w Loire-Atlantique , z metalowym pokładem, z rozpiętość 404  m oraz most Brotonne w Seine-Maritime z betonowym pomostem o rozpiętości 320  m . Ta ostatnia stanowi decydujący krok w dziedzinie mostów podwieszonych z pokładu betonowego.

Wiek wielkich obliczeń

Metoda elementów skończonych , która pojawiła się w latach pięćdziesiątych , pozwala na podejście do obliczeń konstrukcji bliższe rzeczywistości niż klasyczna odporność materiałów . Ta nowa metoda określa strukturę przez skończoną liczbę niewiadomych, w skończonej liczbie punktów zwanych węzłami, z którymi powiązane są elementarne objętości przyjęte za małe: elementy skończone. Zastosowanie do każdego z tych równań mechaniki prowadzi do układu macierzowego, który zawiera bardzo dużą liczbę niewiadomych. Przetwarzanie końcowego systemu, z drobnej siatki węzłów, jest niedostępne ręcznie i wymaga potężnych zasobów obliczeniowych. Metoda ta pozwala w wielu przypadkach uniknąć konieczności uciekania się do testów na modelach zredukowanych, które zawsze są trudne do zaimplementowania, a czasem trudne do interpretacji. Pod koniec XIX -go  wieku , inżynierowie „zostały obliczenia” ich struktury graficznie siatką przy użyciu statycznej graficzny wyniku prac Carla Culmann i Cremona . W ten sposób obliczono wieżę Eiffla , a także wiele ram i mostów. W okresie międzywojennym pojawiły się elektromechaniczne maszyny liczące, które w rzeczywistości były tylko ulepszonymi maszynami Pascala.

Na początku lat 60. pojawiły się pierwsze komputery , rozwinęły się obliczenia naukowe . Dzięki szybkim komputerom metoda elementów skończonych umożliwia zwiększenie pola badań, podejście i prawidłowe rozwiązywanie układów dwu- lub trójwymiarowych. Wreszcie dochodzimy do projektowania wspomaganego komputerowo (CAD), które pozwala szybko wykonać i udoskonalić nieuniknione iteracje poprzedzające definicję i weryfikację dowolnego projektu. Wraz z mikrokomputerami, coraz większą miniaturyzacją i ciągłym wzrostem mocy obliczeniowej, duże obliczenia są teraz w zasięgu wszystkich biur projektowych.

XXI th  century

Nowe materiały

Badania eksperymentalne nad betonem podjęto dopiero po 1940 r. , na podstawie praw Féreta. Beton zwykły składa się ze spoiwa , piasku i żwiru. Z teoretyzowania składu betonu z lat 40. wiemy, że aby uzyskać beton lepszej jakości, konieczne jest zminimalizowanie procentu pustych przestrzeni. W latach 80. odkryliśmy sposób na zmniejszenie tych pustych przestrzeni poprzez dodanie mikrocząstek i dodatków, takich jak plastyfikatory: tak narodził się beton o wysokiej wydajności . Wytrzymałość na ściskanie tych betonów może wynosić od 50 do 100 MPa . Nowy przełom technologiczny nastąpił na początku lat 90-tych wraz z rozwojem betonów o wytrzymałości 200 MPa na ściskanie i 40 MPa na zginanie.

Stale poprawiane są również parametry użytkowe stali. Te postępy pozwalają na zmniejszenie kosztów transportu i budowy dzięki oszczędności materiału: obecnie konstrukcja z cieńszych blach wymaga mniej spawania i mniej malowania, a powierzchnia jest zmniejszona do tej samej grubości. Zmniejszenie ciężaru własnego pozwala na wyższe koszty eksploatacji. Jednocześnie stale te pomagają zmniejszyć wpływ na środowisko dzięki mniejszemu zużyciu materiału do danej funkcji. Podczas gdy stal kałużowa wiaduktu Garabit miała granicę plastyczności 100 MPa , stale stosowane obecnie są odporne na 350 MPa, takie jak kładka Simone-de-Beauvoir (2006) w Paryżu. Stal wykorzystywana do pokładu z wiaduktu Millau jest barwa S460; w przypadku mostu Akashi-Kaikyo , która przechowuje rekord światowy dla zakresu z 1,991  m , odpornego na 780 MPa.

Materiały kompozytowe, takie jak polimery wzmacniane włóknami (FRP) zawierające włókna węglowe ( CFRP ) lub włókno szklane (FRP) to najnowsze osiągnięcia w dziedzinie materiałów, które otwierają drogę do nowych możliwości. Stosowane jako wzmocnienia do radzenia sobie z patologiami konstrukcji betonowych lub drewnianych, mają wiele zalet; badania laboratoryjne na słupach, płytach i belkach żelbetowych owiniętych FRP (węgiel lub szkło) oraz systemem przeciwpożarowym wykazały odporność ogniową co najmniej czterech godzin; utrzymywały niskie temperatury w zbrojeniu betonowym i stalowym, pomagając utrzymać wytrzymałość tych materiałów nośnych podczas testów. Przedstawiono również kryterium ekonomiczne: prace inżynieryjne zostały w ten sposób zmodernizowane po kosztach około 40 do 60% w porównaniu z konwencjonalnymi rozwiązaniami. .

Zastosowanie tych nowych materiałów nie ogranicza się tylko do rehabilitacji strukturalnej; PRFV ma moduł sprężystości bardzo zbliżony do modułu sprężystości betonu, dzięki czemu zapewnia bardzo dobrą kompatybilność z tym ostatnim. Poddane cyklicznym obciążeniom w laboratorium, pręty PRFV wykazywały dwudziestokrotnie większą odporność na zmęczenie niż konwencjonalne pręty stalowe oraz dłuższą żywotność. Postęp w ostatnim czasie ( 2007 ) umożliwił budowę przęsła mostu o długości 24,5  m i szerokości 5  m , w całości z materiałów kompozytowych, trzydziestokrotnie lżejszych od betonu.

Nowe struktury

Dostępność do dużych obliczeń i pojawianie się nowych materiałów pozwalają architektom nie ograniczać się już w projektowaniu i puścić wodze fantazji. Santiago Calatrava projektuje w ten sposób wiele mostów o skomplikowanych kształtach, używając materiałów konstrukcyjnych poddawanych zginaniu i skręcaniu, takich jak pochyłe łuki mostu Bac de Roda w Barcelonie w 1992 r. lub Pont de l'Europe w Orleanie w 2000 r. pozostały mosty o odważnych kształtach, takie jak Puente de la Mujer w Buenos Aires w 2001 roku czy most Assut de l'Or w Walencji w 2008 roku .

Wysokowartościowe betony zbrojone włóknami umożliwiają osiągnięcie wyczynów technologicznych. Kładka Sherbrooke w Kanadzie , zbudowana w 1997 roku i o rozpiętości 60 metrów, składa się z płyty żebrowanej, której górna płyta UHPC ma tylko 30 mm grubości  . W 2002 r. pomost kładki w Seulu miał również 3 cm grubości,  ale rozpiętość wynosiła 120  m .

Klasyfikacja

Klasyfikacja według struktury

Pięć klas

Z analizy anatomii wszystkich konstrukcji na świecie wynika, że ​​zasadniczo istnieją trzy rodzaje elementów konstrukcyjnych: te, które przenoszą siły osiowo, poprzez zginanie lub przez krzywiznę. Elementem w kratownicy jest element przenoszący siły osiowo, belka elementem zginającym, a łuki mostów łukowych lub liny mostów wiszących elementami krzywizny. Każda konstrukcja jest kombinacją tych trzech rodzajów elementów. Niektóre elementy mogą mieć jeden typ jako funkcję podstawową, a drugi jako funkcję drugorzędną, na przykład pokład mostu wantowego. Pełni on przede wszystkim rolę elementu do przenoszenia siły osiowej, ponieważ przenosi siły na odciągi, ale siły przenoszonych obciążeń powodują również odkształcenie tego elementu poprzez zginanie.

W zależności od charakteru sił przenoszonych na podpory lub przyczółki mosty można podzielić na trzy kategorie:

  • mosty kablowe z poziomym elementem rozciągającym;
  • mosty dźwigarowe, wywierające pionowe działanie ściskające na ich podpory;
  • mosty łukowe, przedstawiające ukośny element ucisku, który ma tendencję do odsuwania łącznika.

Inne podejście (w zależności od charakteru sił w nośnym elemencie konstrukcyjnym ) prowadzi do klasyfikacji mostów na pięć kategorii:

  • mosty łukowe i mosty łukowe: siły ściskające;
  • mosty dźwigarowe: siły zginające;
  • Mosty wantowe i wiszące: siły rozciągające.

Element nośny jest często łatwy do zidentyfikowania (belka, łuk lub kabel), ale istnieją konstrukcje, w których siły można rozłożyć na kilka elementów nośnych należących do różnych klas. Są to więc struktury kompozytowe. Na przykład Passerelle des Arts w Paryżu jest zatem zarówno mostem łukowym, jak i mostem belkowym. Lézardrieux most w 1925 roku wersji był most zawieszenie usztywnione za pomocą kabli pobytu.

Pięć rodzin mostów Mosty łukowe

Mosty łukowe to mosty należące do klasy mostów łukowych. Budowano je z kamienia przez ponad 2000 lat, co przyniosło im zwykłą nazwę murowanych mostów. Wtedy żelbet zastąpił kamień, ale szybko mosty metalowe, pozwalające na większe rozpiętości, zastąpiły mosty łukowe, które pozostały ograniczone tylko do małych przęseł .

Mosty łukowe można rozróżnić kilkoma kryteriami: kształt łuku , rodzaj okucia łuku, rodzaj przodu lub tyłu. W ten sposób sklepienie może być półkoliste (półkole idealne), łukowe (odcinek łuku), łuk ostrołukowy, uchwyt kosza lub elipsa. Urządzenie sklepienia, czyli sposób wykonania sklepienia, może być w pełnej grubości, z kilkoma wałkami, z guzkami, z zestawionymi pierścieniami. Dzioby mogą być trójkątne, w kształcie migdałów, prostokątne lub okrągłe.

Mosty łukowe pokrywają przęsła od 2 do 100 metrów. Przy bardzo małych rozpiętościach przepusty łukowe pełne i półkoliste, stosowane głównie jako konstrukcje odpływu hydraulicznego, są raczej konstrukcjami rustykalnymi, ale stanowią proste i solidne rozwiązanie. Cienkie konstrukcje sklepień, składające się z prefabrykowanych elementów betonowych lub metalowych, są często stosowane w konstrukcjach wspólnych z otworami do 9 metrów, pod warunkiem, że wysokość zasypki pozostaje mniejsza niż 7 metrów, a stosunek ich wysokości przy otworze jest pomiędzy 0,6 i 1. Poza konstrukcjami stosowanymi obecnie w dziedzinie mostów łukowych są wykonane z betonu zbrojonego.

Największy most w średniowieczu było to, że od Trezzo , Włoszech , zbudowany w 1377 roku , którego otwarcie 72 metrów znacznie przekroczone niczego, co zostało zrobione do tej pory. Został zniszczony podczas lokalnej wojny w 1416 roku . Most Vieille-Brioude nad Allier we Francji, z jego 54-metrowym otworem, stał się na ponad cztery stulecia największym sklepieniem na świecie. Zawalił się w 1822 r. z powodu braku konserwacji.

W XX -go  wieku , największy kamienny most wybudowany w Zachodzie jest most Syratal w Plauen , który ma zasięg 90 metrów. Przewyższa o 5 metrów most Adolphe , znany jako most Séjourné , zbudowany za panowania Wielkiego Księcia Adolfa i oddany do użytku w 1903 roku . Pojawienie się nowych technik budowlanych wykorzystujących stal, takich jak mosty wiszące czy żelbetowe, oznaczało gwałtowny koniec budowy mostów murowanych w świecie zachodnim.

W Chinach , duży zakres mostów murowanych zostały zbudowane w XX -tego  wieku . Absolutny rekord został osiągnięty w lipcu 2000 z Dahne Bridge, na Jin-Jiao Highway , w chińskiej prowincji Shanxi , o rozpiętości 146 metrów.

Mosty dźwigarowe

Mosty dźwigarowe oznaczają wszystkie mosty, których elementem nośnym jest jedna lub więcej belek prostych. Wywierają one jedynie reakcję pionową na podpory pośrednie lub końcowe, a siły generowane w konstrukcji to głównie siły zginające. Rozróżnienie wiązek umożliwiają dwa kryteria: kształt lub materiał, ich skrzyżowanie umożliwia wyznaczenie dużej liczby wiązek. Istnieją cztery kształty belek: stały internetowej belek, box belki, belki kratowe, a bow string belki . Materiał składowy strumienia (s) może być metalowe, żelbetowe , naprężony beton , drewno , czy ostatnio, materiałów kompozytowych. Wśród drewnianych mostów belkowych szczególną uwagę zwracają mosty kryte, ponieważ drewniana rama i dach całkowicie pokrywają konstrukcję. Pojawiające się w XII th  wieku w Europie , głównie w Szwajcarii , aw Azji są opracowane głównie w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie w XIX th  wieku .

Belki metalowe można umieścić pod jezdnią lub po obu jej stronach. Obecnie najszerzej stosowane są pełne belki środnikowe, ponieważ ich produkcja jest stosunkowo łatwa. Dźwigary skrzynkowe mają lepszą odporność na skręcanie niż dźwigary z litego środnika. Kratownice, składający się z metalowych prętów poziomych, pionowych lub ukośnych, zwane ramki, szeroko stosowane w XIX th  wiek lub mostów kolejowych. Stosuje się je dziś tylko wtedy, gdy ograniczenia konstrukcyjne nie pozwalają na montaż belek pod jezdnią. Belek cięciwowych nie należy mylić z belkami kratownicowymi o zmiennej wysokości. Zewnętrznie przypominają go, ale jest to rzeczywiście łuk, którego dolna belka łącząca służy jako drążek kierowniczy.

Belki żelbetowe są równoległe pod jezdnią, prawie zawsze z pełnym rdzeniem, połączone poprzecznie ścianami żelbetowymi tworzącymi przekładkę . Dach (płyta) to płyta żelbetowa, która pełni rolę górnego pasa łączącego belki. W zależności od odpowiednich wymiarów i sposobu łączenia tych dwóch elementów, istnieją trzy rodzaje żelbetowych pomostów mostowych: płyta pomostowa z płytami żebrowymi, pomosty rurowe (oprócz płyty górnej występuje płyta dolna, możemy również mówić kesonu) i litych płyt (brak belki). Te mosty są odlewane na miejscu. Tego typu jest wiele mostów o średniej rozpiętości przecinających drogi i autostrady. Belki strunobetonowe służą do budowy konstrukcji o rozpiętości co najmniej 30 lub 40 metrów. Wachlarz rozwiązań obejmuje: płyty żebrowe, mosty z belkami sprężonymi przez sprężenie, mosty skrzynkowe montowane przez wciskanie i wreszcie te budowane w konstrukcji wspornikowej, powszechnie dopuszczające duże rozpiętości około 130 lub 140 metrów, których zakres zastosowania rozciąga się do 200 metrów przęsła głównego i wyjątkowo do 300 metrów.

Wspornikowe mostki dźwigar , to znaczy zawierająca przedział na poparcie dla rozpiętości wspornikowych dwa elementy pozwalają na bardzo dużej rozpiętości. Największym mostem dźwigarowym jest metalowy most wspornikowy, Pont de Québec , w Quebecu , zbudowany w 1917 roku i od tego czasu utrzymujący rekord rozpiętości wynoszący 549 metrów. Największym mostem z dźwigarów strunobetonowych jest most Shibanpe, zbudowany w 2005 roku w Chinach .

Most w kształcie łuku

Wraz z poprawą właściwości stali i możliwości projektowych pojawiają się mosty łukowe. W moście łukowym rzeka lub wyłom jest przecinany jednocześnie przez pojedynczy łuk, podczas gdy w moście łukowym pokład opiera się na filarach pośrednich. Mosty łukowe łączą kompresję z zgięciem. Charakteryzują się tym, że wywierają ukośną siłę na przyczółki, dążąc do oddzielenia punktów podparcia. Można je rozróżnić w zależności od rodzaju materiałów konstrukcji (metal, żelbet, drewno), konstrukcji lub położenia pomostu (nośny, podwieszany lub pośredni).

Konstrukcja umożliwia rozróżnienie głównie trzech typów mostów łukowych:

  • mosty osadzone na ich punktach podparcia. Konstrukcje te mogą być wykonane tylko wtedy, gdy grunt jest bardzo wytrzymały, ponieważ wywierają one znaczne napory na ich przyczółki, a najmniejsze ich przemieszczenie naraża konstrukcję na niebezpieczeństwo;
  • mosty przegubowe w dwóch punktach podparcia i pośrodku otworu;
  • mosty przegubowe tylko w dwóch punktach podparcia.

Ostatnio pojawił się inny typ mostu: CFST ( Beton Filled Steel Tubular Arch Bridges ), który łączy kilka rodzajów konstrukcji i materiałów. Łuk tych mostów jest wykonany z kratownicy z metalowych rur wypełnionych betonem. Pozwalają one na bardzo ważne przęsła dla mostów łukowych, ponieważ największe przekraczają 400 metrów rozpiętości.

Chaotianmen mostu w Chinach , wyposażony w metalowej konstrukcji kratowej łuku, to największy łuk mostka o rozpiętości 552  m . Za nim znajduje się Most Lupu , most, którego łuk jest metalowym kesonem, o rozpiętości 550 metrów.

Mosty wiszące

Mosty podwieszane mają formę konstrukcji składającej się z pomostu stalowego lub betonowego, zapewniającego ciągłość podpieranego toru i rozkładu obciążeń oraz elementów nośnych: wieszaków , lin i pylonów . Wieszaki podtrzymują pokład i przenoszą obciążenia na liny nośne. Te ostatnie, o parabolicznym wyglądzie, przenoszą pionową reakcję na pylony oraz siły rozciągające w linach oporowych zakotwiczonych na blokach kotwiących, z wyjątkiem konstrukcji tzw. W przypadku konstrukcji wieloprzęsłowych siły rozciągające wywołane przez obciążenia toczne są przenoszone na liny oporowe za pomocą lin przymocowanych do siodeł lub wózków ruchomych na szczycie pylonów i zwanych „linami czołowymi”. Generalnie liny mocujące, znajdujące się pomiędzy zakotwieniami a pylonami, nie przenoszą żadnego obciążenia. Wieszaki pionowe można uzupełnić pochyłymi wantami, które zmniejszają odkształcenia pomostu.

Mosty podwieszane, dzięki swojej zasadzie działania oraz właściwościom użytych materiałów, pozwalają na przekroczenie najważniejszych przęseł. Most Akashi-Kaikyō , most wiszący zbudowany w Japonii , to most o najdłuższej rozpiętości na świecie: 1991  m .

Mosty wantowe

Mosty wantowe występują w postaci konstrukcji składającej się z pomostu stalowego lub betonowego oraz elementów nośnych: pylonów stalowych lub betonowych pracujących na ściskanie oraz lin skośnych, zwanych odciągami, pracujących przy rozciąganiu. Mosty wantowe są zróżnicowane głównie ze względu na liczbę pylonów. Rozróżnia się zatem mosty symetryczne o trzech przęsłach, mosty z pojedynczymi pylonami i mosty o wielu przęsłach wantowych. Pierwsza rodzina jest najliczniejsza. W takich mostach odciągi znajdujące się najbliżej przyczółków nazywane są odciągami podtrzymującymi. Nadają strukturze większość jej sztywności. W przypadku konstrukcji z pojedynczymi pylonami może być centralna, obramowana dwoma przęsłami o równej długości lub w pozycji przesuniętej. Obiekt może, ale nie musi być otoczony wiaduktami dojazdowymi. Konstrukcje wantowe z wieloma przęsłami umożliwiają ograniczenie, w porównaniu z bardziej konwencjonalnym rozwiązaniem, liczby fundamentów, które są generalnie drogie.

Wiadukt Millau jest mostem z najd pokładu w świecie: 2,460 metrów i siedmiu pylonów. Posiada również najwyższy pylon na świecie (343 metry) i najwyższy fartuch (270 metrów). Przekracza Tarn we Francji . Most Rion-Antirion ma drugą najdłuższą długość pokładu wiszącego o długości 2352 metrów. Przecina Przesmyk Koryncki w pobliżu Patras w Grecji . Sutong Most w Chinach ma najdłuższe przęsło na świecie od30 czerwca 2008 : 1088 metrów.

Zakresy rozpiętości według typu

Wykres obok pokazuje zakresy przęseł, dla których każdy z przedstawionych powyżej typów mostów jest najbardziej odpowiedni. Są to optymizmy finansowe, które można kwestionować ze względów estetycznych lub technicznych.

Łukowe mosty, mosty lub murowane, przyjmuję tylko krótkie przęsła od łuku mostu w Trezzo, Włoszech , zbudowany w 1377 roku z otworem 72 metrów, która odbyła rekord świata aż 19-ci wieku.  Wieku . Dziś rekord należy do mostu Danhe w Chinach o rozpiętości 146 metrów, a tylko 18 murowanych mostów na świecie ma rozpiętość ponad 100 metrów.

Rekord świata dla mostów dźwigarowych należy do mostu Rio-Niterói w Brazylii , wybudowanego w 1974 roku , o rozpiętości 300 metrów. We Francji most Cornouaille w Bénodet (1972) jest rekordzistą z 200-metrowym przęsłem głównym. Jest to najpopularniejsza metoda budowy dla zasięgu od 5 do 200 metrów.

Szczególnie odpowiedni do bardzo dużych rozpiętości, most wantowy niekoniecznie jest nieobecny na polu innych rozpiętości. Rekord jest utrzymywany przez most Suzhou (lub most Sutong) z 1088 metrami. Przy rozpiętości od 100 metrów do 1991 metrów mostu Akashi Strait Bridge (lub mostu Akashi-Kaykio), most wiszący jest niezbędny, gdy konieczne jest przekroczenie bardzo dużych wyłomów.

Inne klasyfikacje

Obrana trasa może być kryterium zróżnicowania. Mówimy o mostem drogowym lub mostu drogowego, kolejowego mostu lub mostu kolejowego , na mostku , akwedukt most , a kanał most , na moście samolot ,  etc. Mobilność lub brak części konstrukcji pozwala odróżnić mosty stałe od ruchomych . Te ostatnie obejmują mosty widłowych , The Most obrotowy lub mosty na prom , których konstrukcja metalowa umożliwia przejeżdżających pojazdów i ludzi z jednego brzegu na drugi w łodzi przez tłumaczeniu poziomej. Do mostów ruchomych należą również mosty zwodzone i pływające .

Most tymczasowy daje możliwość tymczasowego rozwiązania przeprawy przez cieki wodne lub różnicy poziomów skrzyżowań, stosunkowo stosowanych w inżynierii wojskowej  : przykładami są mosty Baileya lub niektóre „saneczki”.

Zamieszkany most dozwolone średniowiecza do niektórych użytkowników obudowie, zapewnia bardziej ogólnie pewne funkcje związane z miastem.

Projekt

Projekt mostu jest na ogół częścią ogólnego podejścia do projektu drogowego lub kolejowego, biorąc pod uwagę coraz bardziej szczegółowe ograniczenia środowiskowe i funkcjonalne na każdym poziomie zaawansowania. Czterem głównym etapom projektu, tj. wstępnym studium, wstępnemu projektowi, projektowi i budowie mostu odpowiadają następujące etapy: wybór rodzin rozwiązań i wstępne wymiarowanie, następnie wstępne dzieło projektowe, projekt i wreszcie realizacja. W zależności od otoczenia wybór konstrukcji może wpłynąć na sam projekt.

Lokalizacja i charakterystyka konstrukcji

Lokalizacja konstrukcji inżynierskiej jest często narzucona przez projekt infrastrukturalny , z wyjątkiem przypadków skrzyżowań o szczególnych cechach, gdzie wybór między kilkoma rozwiązaniami trasowania zależy zasadniczo od wyboru konstrukcji. Jeżeli trasa nie obejmuje żadnych wyjątkowych prac, waga finansowa mostów jest w zasadzie niska w porównaniu z robotami ziemnymi . W przeciwnym razie należy dokładnie rozważyć lokalizację konstrukcji i wybór jej rodzaju, aby zoptymalizować wszystkie ograniczenia środowiskowe, techniczne i finansowe. I tak analiza skrzyżowań przez dolinę Tarn w Aveyron (Francja) lub przez dolinę Loing w Loiret dla autostrady A19 doprowadziła do budowy najdłuższych w swojej kategorii obiektów w skali kraju, wiaduktu wieloczłonowego dla jednego oraz most kompozytowy stalowo-betonowy dla drugiego.

Charakterystyki geometryczne zależą zasadniczo od charakteru prowadzonego toru, ale mogą być nieznacznie zmodyfikowane w celu uproszczenia konstrukcji mostu, poprawy jego działania mechanicznego lub zaoferowania większej swobody w wyborze rodzaju konstrukcji, której tryb wykonania ma wymagania. Zasadniczo duże konstrukcje powinny być, w miarę możliwości, rzutowane prosto: odchylenie, nawet umiarkowane, komplikuje wykonanie i wywołuje operację mechaniczną, która może znacznie odbiegać od modeli do obliczania wytrzymałości materiałów. zwykle, zwłaszcza gdy chodzi o duże konstrukcje budowane etapami. Wraz z postępem w realizacji robót ziemnych może pojawić się kwestia długości , a nawet zastąpienia mostu nasypem , przy braku większych ograniczeń estetycznych lub hydraulicznych , zwłaszcza z ekonomicznego punktu widzenia. Wał jednak neutralizuje pas ziemi, im większa jest jego wysokość, co może powodować problemy, jeśli dany grunt ma wysoką wartość rolniczą. Dlatego lepiej jest zaprojektować wiadukt o umiarkowanych rozpiętościach.

Dane środowiskowe

Topografia

Pierwszym krokiem jest stworzenie możliwie najdokładniejszego badania topograficznego . Badany obszar musi być na tyle duży, aby po pierwsze uwzględnić wszystkie możliwości robót, a po drugie określić możliwości dostępu, obszary dostępne dla instalacji na miejscu, magazynowania lub innych instalacji pomocniczych.

Hydraulika i środowisko

W przypadku przekraczania cieku wodnego , reżim hydrauliczny musi być dokładnie określony: częstotliwość i wielkość powodzi , przepływ stały , możliwy przewóz ciał pływających mogących uderzyć w pirsy . W nowoczesnym podejściu do projektowania mostów, studium hydrauliczne jest na ogół przeprowadzane przed prądem. We Francji celem niniejszego opracowania jest ocena wpływu budowy na zasoby wodne, środowisko wodne, przepływ, poziom i jakość wody, ale także zrozumienie wpływu cieku wodnego na konstrukcję i określenie wszystkich dane niezbędne do jego projektowania i wymiarowania oraz powiązanych obiektów. Musi również określić środki ochrony ekosystemów wodnych i jakości zasobów wodnych.

Obecność konstrukcji w poprzek cieku wodnego powoduje pojedynczy spadek ciśnienia , który ma wpływ na wysokość wody i prędkość przepływu. Odpowiednikiem tego rozpraszania energii jest dla konstrukcji siła oporu, która w przypadku niedostatecznej wytrzymałości konstrukcji może doprowadzić do jej ruiny. Te mostki murarskie miały masywnych mola. Pustki ( skrzela ), które powstały w błonie bębenkowej, pozwalały na swobodny przepływ wody, a tym samym zmniejszały obciążenie hydrauliczne konstrukcji.

Obecnie most jest projektowany na tzw. powódź projektową, następnie projekt jest weryfikowany pod kątem wyższej powodzi . Most musi zatem ograniczyć swoje oddziaływania hydrauliczne do wartości dopuszczalnych dla powodzi odniesienia zagrożenia powodziowego, czyli PHEC (największe znane wody), jeśli wartość przepływu odpowiada okresowi nawrotu wynoszącemu co najmniej sto lat. Należy również zweryfikować, że nie jest możliwe pogorszenie ryzyka powodziowego przez obecność konstrukcji lub jej awarię podczas powodzi wyjątkowych przekraczających powódź projektową. Do tej kontroli zwykle stosuje się wartość natężenia przepływu odpowiadającą okresowi powrotu od 200 do 500 lat. Oprócz wstrząsów, największe zagrożenie dla współczesnych mostów tkwi w wymyciach, które w przeszłości były najczęstszą przyczyną zawalenia się mostu nad ciekiem wodnym , jak miało to miejsce w przypadku Pont de Tours ( Francja ) w 1978 roku . Nowoczesne techniki fundamentowania pozwalają uniknąć tego typu wypadków, ale znajomość możliwej wysokości podmycia w pobliżu podpór jest niezbędna do ich wymiarowania. Aby zminimalizować to ryzyko, ale także zredukować koszty, projektanci na ogół ograniczają liczbę podpór wodnych.

Geotechnika

Rozpoznanie geotechniczne odbywa się najpierw na podstawie mapy geologicznej i pomaga dokonać pierwszego wyboru rodzaju konstrukcji. Niektóre ankiety są następnie wykonywane na prawo od potencjalnego wsparcia. Obejmują one wiercenie rdzeniowe z pobraniem próbek, badania ciśnieniomierzowe i badania penetrometryczne . Elementy te muszą umożliwiać definitywne ustalenie projektu konstrukcji. Szczególną uwagę należy zwrócić na możliwą obecność uskoków lub krasu w podłożu, które mogłyby przyczynić się do osłabienia, a nawet zniszczenia konstrukcji.

Dane funkcjonalne

Dane funkcjonalne, które należy zebrać w celu prawidłowego zwymiarowania konstrukcji, to: plan toru, przekrój poprzeczny z ewentualnym uwzględnieniem późniejszego poszerzenia, przekrój podłużny , obciążenia eksploatacyjne (normalne i wyjątkowe); luzy i otwory książka (drogowy, kolejowy, wodny), jakość architektoniczna, ograniczenia konstrukcyjne.

Ruchu wywołanej na drogi mosty obciążeń pionowych, poziomych sił, zmęczenie obciążenia, przypadkowych działań, działań na barierki i nasypów giełdowych. Te same efekty generują piesi i jednoślady, ale formalnie uwzględnia się je tylko w kontekście prac im dedykowanych ( kładki ) lub fragmentów robót. Dla Europy , w europejskiej normy EN 1991-2, Eurokodzie 1 , określa sposoby przyjmowania tych opłat eksploatacyjnych pod uwagę. Po zdefiniowaniu liczby i szerokości pasów ruchu brane są pod uwagę cztery dynamiczne modele obciążenia: system główny (model 1), kontrole lokalne (model 2), wyjątkowe konwoje (model 3) i obciążenie tłumem (model 4). W odniesieniu do mostów kolejowych w normie EN 1991-2 podano pięć modeli obciążenia.

Rozmiary

Wymiarowanie mostu polega na wstępnym doborze głównych elementów konstrukcji (fundamenty, podpory, elementy nośne) poprzez zastosowanie zasad wytrzymałości materiałów, a następnie sprawdzenie konstrukcji i części konstrukcji pod kątem stanów granicznych pod określone standardowe warunki obciążenia.

Podwaliny

W zależności od nośności gruntu, na którym znajdują się podpory, projektant będzie musiał wybrać między posadowieniem płytkim a głębokim . Fundamenty płytkie spoczywają na ziemi lub są w niej luźno osadzone. Działają dzięki odporności gruntu, na którym są oparte. Głębokie fundamenty zazwyczaj przechodzą przez ubogą glebę i są osadzone w jednolitej glebie. Działają poprzez boczne tarcie gruntu o jego elementy. Można podjąć dodatkowe działania w celu wzmocnienia nośności gruntu, takie jak wtłaczanie zaczynu cementowego do gruntu. Jakość i precyzja badań geotechnicznych są zatem niezbędne do prawidłowego zaprojektowania fundamentów konstrukcji.

Obsługuje

W mola działa głównie na ściskanie, a także na zginanie pod wpływem dynamicznego wiatru na pokład i innych elementów mostkowych nadbudówki, zwłaszcza dla wysokich mostów. Po filary mostowe murowane łukowe mosty i prace baterii metalu z XIX th  wieku , nowoczesne baterie są na ogół w zbrojonego betonu. Niektóre z nich mogą być wstępnie sprężone w pionie na odcinku lub na całej wysokości, właśnie w celu zwalczania tych sił zginających. Wymiarowanie polega więc na określeniu, w funkcji przyłożonych obciążeń, przekroju pala oraz rodzaju i rozmieszczenia wzmocnień stalowych.

Elementy nośne

W przypadku mostów belkowych ważnym parametrem jest wysokość belek . Należy wziąć pod uwagę kilka kwestii dotyczących ich doboru zgodnie z charakterem materiałów. W przypadku prefabrykowanych belek strunobetonowych , jeśli ich wysokość jest zbyt duża, mogą nie mieć stabilności, gdy nie są jeszcze zabezpieczone, oraz mieć zbyt duży opór wiatru . Z drugiej strony zmniejszenie wysokości szybko prowadzi do znacznego wzrostu ilości stali sprężającej, a nawet kształtowników betonowych. W przypadku metalowych dźwigarów mostowych liczba dźwigarów bezpośrednio warunkuje ich wysokość. Od początku lat 90. obserwuje się tendencję do zmniejszania liczby belek pod jezdnią, jednak przyjęcie konstrukcji dwubelkowej nie jest jednak systematyczne. Wiele parametrów, takich jak waga stali , transport czy montaż, może działać na korzyść konstrukcji z więcej niż dwoma belkami.

W przypadku mostów wiszących pierwotnie badanie mostu dotyczyło izolowanego kabla, przy czym największe siły w tym kablu to siły całkowitego obciążenia, a ich obliczenia były natychmiastowe. Z kablem asocjacyjnym - wiązką sztywności badanie było bardziej złożone. W tym przypadku lina jest kolejką linową obciążeń przenoszonych na nią przez wieszaki , której boki są styczne do paraboli. W przypadku belki o sztywności (pokładu) przekrój jest ogólnie stały, a maksymalny moment zginający znajduje się około jednej czwartej (25%) rozpiętości.

W przypadku mostów wantowych wielkość pomostu jest podyktowana poprzecznymi naprężeniami zginającymi, przejmowaniem sił punktowych w strefie kotwienia cięgien oraz, w przypadku pomostów zawieszonych osiowo, ograniczeniem odkształceń przy skręcaniu pod wpływem mimośrodowych obciążeń roboczych.

Weryfikacja stanu granicznego

Przez cały okres eksploatacji konstrukcja musi zapewniać wystarczające bezpieczeństwo, aby z jednej strony uniknąć jej zniszczenia lub zniszczenia jednego z jej elementów, a z drugiej strony zapobiegać zachowaniom podczas użytkowania, które mogłyby wpłynąć na jej trwałość, wygląd lub komfort. użytkowników. Sprawdzenie konstrukcji odbywa się zatem poprzez obliczenia w stanach granicznych. Weryfikacje muszą być przeprowadzone dla wszystkich sytuacji obliczeniowych i wszystkich odpowiednich przypadków obciążeń, dla dwóch typów stanów granicznych: użytkowanego stanu granicznego (SLS) i stanu granicznego nośności (ULS).

Stany graniczne użytkowania odpowiadają warunkom konstrukcji powodującym jej ograniczone uszkodzenie lub warunkom, powyżej których wymagania użytkowe określone dla konstrukcji lub elementu konstrukcji nie są już spełniane (eksploatacja konstrukcji, konstrukcja lub elementy konstrukcji, komfort osobisty, aspekt budowy). Dotyczą one aktualnych kryteriów użytkowania: odkształceń, drgań , trwałości . Przekroczenie ich może spowodować uszkodzenie konstrukcji, ale nie jej ruinę. Dotyczą one ograniczenia naprężeń, kontroli pękania, ograniczenia ugięć .

Stany graniczne nośności dotyczą bezpieczeństwa ludzi, konstrukcji i mienia. Mogą to być stany poprzedzające zawalenie lub awarię konstrukcji. Odpowiadają one maksymalnej nośności konstrukcji lub jednego z jej elementów poprzez utratę równowagi statycznej , nadmierne zniszczenie plastyczne lub odkształcenie lub niestabilność formy ( wyboczenie itp.). Kontrole stanu granicznego nośności obejmują zginanie, ścinanie , skręcanie, przebijanie i zmęczenie.

Modelowanie konstrukcji

Mosty poddawane są działaniom dynamicznym, charakteryzującym się zmiennymi w czasie parametrami. Obciążenia drogowe lub kolejowe należą przede wszystkim do tej kategorii: naprężenia, jakie wywołują w sekcjach pokładu, są funkcjami czasowymi, które zależą między innymi od charakterystyki drgań i tłumienia ciężkich pojazdów lub pociągów oraz pokładu. Zastosowane modele są kalibrowane w celu uwzględnienia dynamicznych skutków rzeczywistego ruchu . Skutki wiatru lub trzęsień ziemi są trudniejsze do zrozumienia, szczególnie w przypadku konstrukcji elastycznych, takich jak mosty kablowe. Dlatego często konieczne jest odwołanie się do numerycznego lub fizycznego modelowania konstrukcji lub jednej z części konstrukcji w celu zdefiniowania tych skutków i sprecyzowania konstruktywnych postanowień, które z nich wynikają. Pierwszym krokiem w numerycznej analizie dynamicznej konstrukcji jest stworzenie reprezentatywnego modelu. Model ten jest na ogół opracowywany przy użyciu ogólnych programów obliczeniowych opartych na metodzie elementów skończonych. Tak więc pomost w postaci dźwigara skrzynkowego o przekroju, który można uznać za nieodkształcalny, często modeluje się za pomocą prętów. Z drugiej strony, fartuchy o małej bezwładności skrętnej muszą być przedmiotem modelu odzwierciedlającego jak najwierniej cechy mechanicznego funkcjonowania fartucha. Następnie konstrukcja poddawana jest losowym naprężeniom.

Modele fizyczne umożliwiają wizualną reprezentację efektów. W zależności od kierunku studiów stosuje się różne narzędzia. Dlatego wpływ trzęsień ziemi na konstrukcję lub jej fundamenty często bada się za pomocą wirówki, w której umieszczony jest model. Współczynnik redukcji skali modelu jest równy przyłożonemu do niego przyspieszeniu odśrodkowemu , które może wynosić do 200 g . Masy gruntowe muszą mieć takie same właściwości mechaniczne, jak te z funduszy, w których zostanie zlokalizowana konstrukcja. Oddziaływanie wiatru jest z kolei badane w tunelu aerodynamicznym , instalacji tego samego typu, co stosowane do badania modeli samolotów . Millau wiadukt , narażonych na silne wiatry badano w szczególności w CSTB klimatycznej tunelu aerodynamicznym w Nantes . Oddziaływanie mostu na prądy sedymentologiczne wymaga zastosowania kanału hydraulicznego, w którym odtwarzane jest dno morskie w odcinkach powyżej i poniżej konstrukcji. Jeśli chodzi o trzęsienia ziemi, konieczne jest, aby agregaty użyte do modelu były idealnie zbliżone do badanego gruntu.

Terminologia

Most składa się z trzech odrębnych części:

  • pokład , struktura, w którym ruch odbywa się na szczeblu lub na wystarczająco niskim spadku być dopuszczalne dla pieszych, zwierząt lub pojazdów (samochody, pociągi, samoloty, etc.) pomiędzy jej dwoma końcami. Pomost zawiera jedno lub więcej przęseł, które są częściami pomostu między filarami lub między filarem a przyczółkiem . W przypadku mostów wiszących i wantowych , pomost jest podtrzymywany przez wieszaki lub liny odciągowe przymocowane do pylonów;
  • że wsporniki podtrzymujące pomost: łączniki na obu końcach i pomostami pośrednimi lub łącznika mola jeśli pokładu nie jest ciągła;
  • te fundamenty , które umożliwiają przenoszenie sił ze struktury do podłoża.

Schemat obok przedstawia most z ciągłą prostą belką na podporze. Można podać następujące dodatkowe definicje:

  • otwór jest wolna przestrzeń między stosami;
  • całkowitego otwarcia jest odległością pomiędzy prostymi ścianami (pirsy) występów oporowych;
  • zanurzenie jest wolna wysokość pod struktury;
  • nawigacja miernik jest wolne miejsce wymagane do przejść pod lub nad strukturą.

Budowa

Wykonanie mostu obejmuje chronologicznie montaż terenu, ogólne roboty ziemne, następnie wykonanie fundamentów, przyczółków, filarów i wreszcie elementów nośnych (pokład, łuk lub podwieszenie). Techniki stosowane w każdej fazie różnią się w zależności od użytych materiałów i konfiguracji pomieszczeń, z mniejszym lub większym wykorzystaniem prefabrykacji. Poniżej przedstawiono bardzo krótki przegląd najczęściej stosowanych technik według rodzaju konstrukcji.

Mosty łukowe i mosty łukowe

Te łukowe mosty w murze lub betonu zbrojonego , podobnie jak łukowe mosty do pewnego stopnia , są zbudowane za pomocą wieszaków . Rusztowania te umożliwiają tymczasowe podparcie materiałów tworzących sklepienie lub łuk, o ile konstrukcja nie posiada własnej spójności, zapewniając jednocześnie, że geometria wewnętrznej krzywizny łuku jest zgodna z zaprojektowaną przez twórców . Drewno jest materiałem, który był głównie używany do budowy tych rusztowań, ale wykorzystano inne materiały: metalową ramę, zakrzywione szyny, szynę i ramę, zdejmowaną ramę rurową, metalowe legary. Zastosowano kilka metod konstrukcji sklepienia : konstrukcję o kolejnych grubościach, zwaną konstrukcją walcową, oraz konstrukcję przekrojową. Stosowana już przez Rzymian konstrukcja wałkowa ma tę zaletę, że ujednolica grubość spoin pomiędzy górną i dolną powierzchnią , w szczególności w przypadku sklepień murowanych. Jednak niektórzy autorzy odradzali to, obwiniając go o słabe rozłożenie obciążenia, pierwszy walec przenosi prawie wszystko, pozostałe pełnią jedynie rolę blokującą. Budowa sekcje polega na podzieleniu sklepienia na sekcje z zachowaniem pustych połączeń w pewnych kluczowych miejscach, co pozwala uniknąć lub przynajmniej ograniczyć pękanie sklepienia.

Pewne fazy są krytyczne, w szczególności decentracja. Gdy skarbiec jest gotowy i opiera się na wieszaku, dość mocno ten wieszak obciąża i trudno jest zdemontować drewno bez ryzyka znacznego osiadania w momencie, gdy zaprawa jeszcze nie zastygła. W tej fazie zastosowano kilka metod, z których najnowsza to użycie wtyczek.

Oprócz metody konstrukcji łukowej , mosty łukowe mogą być również budowane za pomocą wsporników. Podobnie jak w przypadku mostów dźwigarowych, łuk jest budowany w sekcjach, które są umieszczane za pomocą odciągów za pomocą dźwigów. Inna, rzadsza metoda, polega na zbudowaniu łuku w pionie o połowę, a następnie obrocie na złączu obniżającym go do poziomu podpory.

Mosty dźwigarowe

Budowa żelbetowych mostów dźwigarowych obejmuje montaż na placu budowy, rusztowania i szalunki , zbrojenie i betonowanie. Rusztowanie jest stropem dla stropów pełnych, mostów płaskodennych, płaskich belek żebrowych, to znaczy systemu podpór i belki podtrzymującej płyty szalunkowe lub na podstawie formy z żeber.

Mosty metalowe z dźwigarem pełnym lub skrzynkowym pod jezdnią najczęściej wykonywane są z dużych elementów, wykonywanych w fabryce, transportowanych rzeką i montowanych za pomocą potężnych stropu pływającego dla konstrukcji pozwalających na to lub transportowanych wyjątkowymi konwojami lądowymi lub kolejowymi dla innych. Montaż odbywa się poprzez spawanie na miejscu. Innym ciekawym rozwiązaniem jest wykonanie montażu na miejscu za pomocą śrub o dużej wytrzymałości, dokręcanych na zadaną wartość za pomocą pneumatycznych kluczy udarowych, co pozwala uzyskać podobne poprzeczne napięcie wstępne montażowe, jak w przypadku nitów . Konstrukcję kładzie się następnie poprzez uruchomienie, operację polegającą na wciągnięciu całości lub części konstrukcji nośnej poprzez jej toczenie się na rolkach lub przesuwanie na płozach.

Do mostów betonowych sprężonych są tańsze i szybsze w budowie. Można je zbudować za pomocą wspornika, wodowania lub pchania. W pierwszym przypadku most budowany jest odcinkami, zwanymi voussoirami , od pirsów. Mogą być one prefabrykowane i umieszczane na miejscu za pomocą dźwigu lub odlewane na miejscu za pomocą samonośnych wieszaków wykonanych z metalowych belek spoczywających na końcowych filarach i umożliwiających utrzymywanie ciężaru betonu produkowanego przęsła. Po sprężeniu cały łuk zostaje przesunięty do sąsiedniego przęsła. W przypadku wodowania, cały pokład jest prefabrykowany na obszarze prefabrykacji, a następnie przenoszony na miejsce docelowe. Można to zrobić za pomocą wieszaka wyrzutni lub przez pchanie za pomocą podnośników.

Mostki kablowe

Konstrukcja mostów wiszących i mostów wantowych stanowi powszechną trudność: instalację i napinanie lin lub lin wantowych. W przypadku mostów wiszących kable składają się ze splotek, które są układane oddzielnie, a następnie montowane na każdym końcu. Te linie są następnie jeden po drugim, z których każdy na swoim miejscu, dzięki wędrującego koła pasowego. Wreszcie pomost jest skonstruowany symetrycznie z każdego wspornika, aby zapewnić rozkład obciążenia w kablach. Na mostach wantowy , istnieją dwie możliwości: napięcie kabli pobyt jest regulowana po zakończeniu pokładu lub pobytu kabli są bezpośrednio regulować, na etapie budowy, tak, że ich ostateczny naciąg uzyskuje się w jednym zamachem po zainstalowaniu kable. sprzęt. Ta druga opcja jest generalnie stosowana tylko w przypadku mostów z dźwigarów betonowych, ze względu na niską wagę nadbudówek w porównaniu z pokładem.

Patologia i naprawa

Patologia

Natychmiast po oddaniu do użytku mosty są poddawane wielokrotnym naprężeniom i atakom, które mogą powodować problemy. Im starszy most, tym większe ryzyko pojawienia się zaburzeń. Jednak czasami powtarzające się obciążenia, takie jak ruch poza progami uwzględnionymi podczas projektowania, mogą szybko doprowadzić do zaburzeń.

Mosty murowane

Prace murarskie na ogół pozostają w dobrym stanie przez bardzo długi czas. Są to bardzo solidne konstrukcje, ale awaria uszczelek powoli prowadzi do degradacji przez wodę materiałów tworzących mur. Można spotkać rozbieżności między kamieniami czy osiadanie podpór, ze względu na niepewne fundamenty w miejscach wodnych (stąd znaczenie konserwacji w celu utrwalenia konstrukcji). Wreszcie pojawiają się również problemy z niewystarczającą wytrzymałością konstrukcji na zginanie lub ścinanie .

Mosty metalowe

Stal jest atakowany przez środowiska utleniacza . Większość patologii, które ich dotykają, jest dziś znana. Problemy z korozją występują w konstrukcjach metalowych, których farba była źle konserwowana. Pęknięcia zmęczeniowe obserwuje się również w niektórych ortotropowych pokładach płyt. Pęknięcia należy naprawić. W najbardziej krytycznych przypadkach konstrukcja musi zostać wymieniona. Konieczne jest również regularne malowanie.

Mosty żelbetowe

Betonowe i stalowe materiały ulegają naturalne zjawiska starzenia. Bardzo dobrze sprawdzają się w środowisku stabilnym, jednak zanurzone w środowisku agresywnym pewne reakcje chemiczne pod wpływem obecności dwutlenku węgla i chlorków w naturalny sposób prowadzą do degradacji. Zatem główną przyczyną choroby jest korozja zbrojenia z betonem , gdy powłoki są słabo przestrzegane, lub w odpowiedzi na ataki z powodu soli z zimowego utrzymania .

Obserwujemy również patologie betonu z alkaliczną reakcją konstrukcji z lat 70. i 80., wewnętrzną reakcją siarczanową : jest to pęcznienie betonu w wyniku nadmiernego nagrzewania się podczas jego wiązania. Zamrażanie i rozmrażanie powoduje również odpryskiwanie betonu np. na gzymsach lub wspornikach barier ochronnych .

Mosty z betonu sprężonego

Najczęstszą awarią jest korozja kabli sprężających w konstrukcjach z betonu sprężonego. Wiele prac w Wielkiej Brytanii skonfrontowano w latach 80. z tym problemem. Mały most (Ynys-y-Gwaes) w ten sposób zawalił się w rzece na4 grudnia 1985, z powodu korozji kabli sprężających, które nie zostały odpowiednio zabezpieczone. Wydarzenia te nie zostały odpowiednio przewidziane. Obecnie techniki te umożliwiają ochronę kabli wewnątrz osłon, z kontrolowanym ponownym wtryskiem, dzięki czemu siły sprężające są trwałe.

Podwaliny

Awaria fundamentów przez osiadanie z powodu uszkodzenia podłoża nośnego lub przez czyszczenie z powodu przepływu wody jest patologią wspólną dla wszystkich typów mostów. We Francji przykładem związanym z zagrożeniami naturalnymi jest zawalenie,25 lutego 2007, od mostu na rzece Saint-Étienne na wyspie Reunion . W rzeczywistości wezbrana rzeka wykopała grunt pod podporę mostu. To w końcu ustąpiło i wszystkie przęsła kolejno opadły.

Techniki naprawcze

Mosty metalowe

Każda naprawa struktury musi być poprzedzona diagnozą struktury i napotkanych zaburzeń. Wszystkie techniki i metody budowy konstrukcji są wykorzystywane w naprawach, zarówno w warsztacie przy przygotowywaniu elementów, jak i na miejscu do łączenia tych elementów z konstrukcją na miejscu.

W celu wymiany uszkodzonych elementów należy zastosować tymczasową konstrukcję wsporczą, aby wymiana pręta lub siatki drucianej nie zagrażała konstrukcji. Konstrukcję metalową można wzmocnić zwiększając przekrój jej najsłabszych elementów dodając profil lub blachę . W przypadku konstrukcji nitowanych, które są bardzo obciążone, należy wymienić najbardziej uszkodzone nity , w przypadku spawanych stosuje się specjalne techniki.

Mosty murowane lub betonowe

Obróbkę pęknięć w betonie lub moście murowanym można przeprowadzić na kilka sposobów: albo poprzez wstrzyknięcie uszczelniacza zapewniającego połączenie mechaniczne i/lub hydroizolację, albo poprzez uszczelnienie, polegające na uszczelnieniu ich na określonej głębokości za pomocą elastycznego produktu, albo przez mostkowanie i ochronę lokalną, albo wreszcie przez ochronę uogólnioną, jak w przypadku betonu natryskowego.

Koniec życia

Żywotność mostów wynosi 46-76 lat dla mostów stalowych, 47-86 lat dla mostów żelbetowych. W wyniku regularnej konserwacji, napraw i poważnych modyfikacji części mostów stalowych mogą przetrwać 100 lat lub dłużej. Pierwszy most z betonu sprężonego w Stanach Zjednoczonych został ukończony dopiero w 1951 roku, a to właśnie budowa autostrady międzystanowej doprowadziła do dominacji betonowych mostów drogowych w Stanach Zjednoczonych. Sześć czynników innych niż pogoda wpływa na żywotność mostów: (1) powódź; (2) ogień; (3) wiatr; (4) czyszczenie fundamentów; (5) wojna i (6) kolizja. Przewyższając je wszystkie, przy rosnącym ruchu i zmieniających się wymaganiach społecznych, funkcjonalna przestarzałość , a nie czas, sprawia, że ​​każdy rodzaj mostu staje się przestarzały na długo przed jego strukturalną awarią. Praktyka polega na tym, że stalowe mosty są wycofywane z eksploatacji nie dlatego, że belki osiągnęły kres swojej trwałości konstrukcyjnej, ale z powodu funkcjonalnej przestarzałości. Zmiana natężenia ruchu, obciążeń lub wzorców może wymagać szerszego, mocniejszego, wyższego i dłuższego mostu. Często główne pasy ruchu odchodzą od mostu. Na odległych terenach, gdzie uratowały je starania o zachowanie zabytków, wiele stalowych mostów nie jest rozbieranych , ale pozostawianych na miejscu, zamkniętych dla ruchu. W niektórych przypadkach, w przypadku mniejszych mostów, nadbudówka jest ponownie wykorzystywana w innym miejscu, gdzie stara konstrukcja mostu jest wystarczająca dla ruchu lokalnego. Jest to pozytywne ponowne wykorzystanie belek stalowych. Jeśli nie zostaną pozostawione na miejscu lub ponownie użyte, ponieważ mogą być surowcem do produkcji nowej stali, przestarzałe belki stalowe są poddawane recyklingowi . Możliwości mostów betonowych lub murowanych są mniej rozbudowane.

W przypadku początkowej budowy równoważnych projektów dla określonej lokalizacji, most żelbetowy (stalowy) na ogół ma mniejszy wpływ na środowisko niż most stalowy. Niepewność co do trwałości mostu i związane z nią niepewności w danych utrudniają dokonywanie rocznych porównań w oparciu o skutki środowiskowe. Korzystne wskaźniki ponownego wykorzystania i recyklingu mostu stalowego mogą skutkować niższym rocznym wpływem na środowisko. Jednak w szczególnych zastosowaniach jeden materiał może być preferowany w stosunku do drugiego ze względu na kryteria techniczne, estetyczne lub ekonomiczne, niezależnie od ogólnych skutków środowiskowych.

Wielkie katastrofy mostowe

Mosty to konstrukcje składające się z fizycznych elementów zmontowanych w celu praktycznej funkcji. Elementy te oddziałują na siebie i w niektórych przypadkach jeden lub więcej z nich może być wadliwy lub system mechaniczny może sam przestać pełnić oczekiwaną funkcję i prowadzić do zniszczenia konstrukcji jako całości. W związku z tym w przeszłości miały miejsce poważne katastrofy mostów, które czasami powodowały dużą liczbę ofiar.

Jeżeli drewniane mosty i mosty kamienne , najstarszy, kruche z projektem i nie zawsze są prowadzone w warunkach dobrych, często zwinięte lub zostały zniszczone przez zjawiska naturalne, takie jak fiaskiem z ostrymi zimami i pożarów, niektóre z tych katastrof pozostawały w ludzkiej pamięć. Wiadomo, że tylko most Sterling Bridge w Szkocji w 1297 roku lub pierwszy wielki pożar na moście londyńskim w 1212 roku spowodował dużą liczbę ofiar.

Te najbardziej spektakularne katastrofy dotyczą głównie mosty metalowe . Dla niektórych rezonansowych zjawisk w pracy zostały obciążone. Dotyczy to w szczególności mostu Angers we Francji w 1838 roku , mostu w Sankt Petersburgu w 1905 roku i mostu Tacoma (Stany Zjednoczone) w 1940 roku . Zamiast tego współczesna ekspertyza wskazuje na wady materiałowe lub szczególne zjawiska fizyczne, takie jak aeroelastyczne sprzęgło pokładowo-wiatrowe dla mostu Tacoma. Dla wielu zjawiska naturalne (burze, trzęsienia ziemi czy lawiny błotne) są przyczyną katastrof.

Zawalenie się mostu Morandi to awaria podwieszonej konstrukcji z betonu sprężonego.

W większości przypadków przyczyny tkwią w wadach materiałów lub konstrukcji. Błąd ludzki jest systematycznie obecny, czy to z powodu wady projektowej, czy na poziomie wdrożenia, czy wreszcie braku monitorowania lub alertu.

Niezwykłe mosty

Duże mosty

Duże mosty charakteryzują się całkowitą długością , wysokością lub rozpiętością .

Dłuższe długości
Najdłuższe mosty (klasyfikowane według ich całkowitej długości)
Most Danyang-Kunshan (164 800  m ) • Wielki most Weinan Weihe (79 732  m ) • Droga ekspresowa Bang Na (54 000  m ) • Grobla Lake Pontchartrain (38 422  m ) • Most Bagna Manchac (36 710  m ) • Most Zatoka Hangzhou (36 000  m ) ) • Most Runyang (33 660  m ) • Most Donghai (32 500  m ) • Most Bagienny Atchafalaya (29 290  m ) • Most Transportu Masowego Tianjin Binhai nr 1 (25 800  m ) • Tunel Chesapeake Bay Bridge (24 140  m )
Większe rozpiętości
Rodzaj mostów Największe mosty (sklasyfikowane według ich przęsła głównego)
Wiszący most Akashi-Kaykyo (1991  m ) • Xihoumen (1650  m ) • Most Wschodni Wielki Bełt (1624  m ) • Most Yi Sun-sin (1545  m ) • Most Runyang (1490  m ) • Czwarty Most Nanjing (1418  m ) • Most Humber (1410  m ) • Most Jiangyin (1385  m ) • Most Tsing Ma ( 1377  m ) • Most Verrazano ( 1298  m )
Most wiszący Yavuz Sultan Selim Bridge (1408  m ) Most Russky (1104  m ) • Most Sutong (1088  m ) • Most Kamieniarzy (1018  m ) • Most Edong (926  m ) • Most Tatara (890  m ) • Most Normandyjski (856  m ) • Most Jingyue (816  m ) • Most Incheon (800  m ) • Most Zolotoï Rog (737  m ) • Most Chongming (730  m )
Metalowy most łukowy Chaotianmen (552  m ) • Lupu ( 550  m ) • New River Gorge Bridge (518  m ) • Bayonne Bridge (504  m ) • Harbour Bridge (503  m ) • Wushan (460  m ) • Mingzhou (450  m ) • Zhijinghe (430  m ) m ) • Xinguang (428  m ) • Caiyuanba (420  m )
Drutowy most kratownicowy Quebec Bridge (549  m ) • Forth Bridge (521  m ) • Minato Bridge (510  m ) • Commodore Barry Bridge (501  m ) • Crescent City Connection (480  m ) • Howrah Bridge (457  m ) • Veterans Memorial Bridge (445  m) ) • Most Tokyo Gate (440  m ) • Most San Francisco-Oakland Bay (427  m ) • Ikitsuki (400  m )
Betonowy most łukowy Most Wanxian (425  m ) • Most Krk (390  m ) • Most Zhaohua (364  m ) • Most Jiangjiehe (330  m ) • Obwodnica Hoover Dam (329  m ) • Most Yongjiang (312  m ) • Most Gladesville (305  m ) • Ponte da Amizade (290  m ) • Most Infante D. Henrique (280  m ) • Most Bloukrans (272  m )
Most z dźwigarów strunobetonowych Most Shibanpo (330  m ) • Most Stolmasundet (301  m ) • Most Raftsundet (298  m ) • Most Sundoy (298  m ) • Most Humen-2 (270  m ) • Most Sutong-2 (268  m ) • Most Honghe (265  m ). m ) • Most Brama 1 (260  m ) • Most Varodd ( 260  m ) • Most Brama 2 ( 260  m )
Niektóre mosty o dużej rozpiętości:

Zarejestrowane lub sklasyfikowane mosty

Niektóre dzieła o dużym znaczeniu historycznym, artystycznym i architektonicznym są chronione na poziomie międzynarodowym lub krajowym w niektórych krajach.

Światowe dziedzictwo

Lista Światowego Dziedzictwa ustala Światowego Dziedzictwa Komitet z Wychowania ONZ, Nauki i Kultury (UNESCO). Celem programu jest skatalogowanie, nazwanie i zachowanie tzw. obiektów kulturowych lub przyrodniczych mających znaczenie dla wspólnego dziedzictwa ludzkości . Program został ufundowany Konwencją o Ochronie Światowego Dziedzictwa Kulturalnego i Naturalnego , która została przyjęta na Konferencji Generalnej UNESCO w sprawie16 listopada 1972. Konwencję ratyfikowało 186 państw członkowskich (kwiecień 2009). W 2018 r. ta lista światowego dziedzictwa obejmowała 1092 nieruchomości, ale wpisano na nią niewiele mostów. Bośnia i Hercegowina składa się z dwóch oddziałów: Mehmed Pasha Sokolović Most z Wyszehradzkiej (2007) oraz dzielnicę z Old Bridge w starej części miasta Mostar (2005). W Hiszpanii wpisany jest Most Biskajski (2006). We Francji zarejestrowane są dwie budowle: Pont du Gard i Pont d'Avignon . W Wielkiej Brytanii, kanał most Pontcysyllte (2009) jest zarejestrowana.

Niektóre mosty wpisane na listę światowego dziedzictwa: Dziedzictwo Stanów Zjednoczonych

Amerykanin dziedzictwo historyczne , chronione prawem znanej jako Narodowy Historic Preservation Act ogłoszona w 1966 roku , ma na celu inwentaryzacji interesujących miejsc. Dziś w Stanach Zjednoczonych wymieniono dziesiątki tysięcy miejsc. Istnieją trzy poziomy klasyfikacji: prosta rejestracja w Krajowym Rejestrze Miejsc Zabytkowych, która zakazuje niszczenia budynku i oferuje lokalne dotacje na utrzymanie budynku, dziedzictwo uznane za ważne dla państwa, które jest również wpisywane do Krajowego Rejestru Miejsc Zabytkowych oraz korzysta z dotacji federalnych i National Historic Landmark, który dotyczy 2500 ważnych budynków, takich jak budynki kapitolu, muzea, rezydencje gubernatorów itp. Brooklyn Bridge (New York) jest więc zarejestrowana zgodnie z niniejszym liście.

francuskie dziedzictwo narodowe

Spośród 42 000 zabytków 939 mostów zostało sklasyfikowanych jako zabytki w bazie Mérimée przez francuskie Ministerstwo Kultury , Dyrekcję Architektury i Dziedzictwa .

Niektóre mosty zarejestrowane w dziedzictwie narodowym:

W sztuce

Obraz

Oprócz praktyczności mostów, elegancja i sława, jakie przyniosły te prace, były źródłem inspiracji dla wielu malarzy na przestrzeni czasu i w czterech zakątkach świata. Ich szczególna, często skomplikowana architektura i wiele użytych materiałów dają początek efektom świetlnym, które malarze byli w stanie uchwycić.

Odnajdujemy wiele przedstawień mostów w nurcie impresjonistycznym, który stara się dzielić z nami emocje odczuwane poprzez elementy życia codziennego, artyści tacy jak Claude Monet , Vincent van Gogh czy William Turner , wielkie postacie tego nurtu artystycznego, malowali wiele płócien z mostami. Jako przykład możemy przytoczyć obraz Claude'a Monneta Nymphéas, accorde verte , inspirowany jego ogrodem w Giverny , który przedstawia kładkę zwaną mostem japońskim nad strumieniem porośniętym liliami wodnymi, ukazującą ciszę i spokój tego ogród wodny. Camille Pissarro, a następnie Paul Cézanne odtworzyli sceny z życia wokół mostów, w krajobrazach wiejskich lub miejskich, takich jak Le Pont Boieldieu w Rouen .

W tym samym duchu sławni obecnie artyści, tacy jak Hokusai czy Hiroshige, podczas swoich podróży malowali wiele mostów. Jeśli pewne prace są integralną częścią niezwykłych pejzaży, malarze nie ignorowali ich i nie kryli podziwu dla tych konstrukcji. W ten sposób Hiroshige wyprodukował ważną kolekcję prac, w tym malownicze mosty podczas swoich podróży po Japonii , w szczególności serię pięćdziesięciu trzech stacji Tōkaidō .

Mostki w mieście Wenecji z XVIII -tego  wieku zostały uwiecznione przez Canaletto przez kanały panoramach, które przyczyniły się do jego sławy. Pokazał znacznie wierniejsze odwzorowanie perspektywy niż wspomniani wyżej koledzy i dbał o detal, widoczny w większości jego dzieł, charakterystyczny dla nurtu baroku . To samo zrobił w Anglii z wieloma płótnami z londyńskich mostów , gdzie jego talent był bardzo ceniony.

Filatelistyka

Wierny przedstawiciel miejsc i epok, filatelistyka nie zaniedbywała tematu mostów i wiaduktów, co oferuje silną symbolikę wokół spotkania mężczyzn, doskonale wpisującą się w ideę podróżowania inspirowaną znaczkami. Znaczki, podobnie jak pocztówki, zawierały ilustracje i fotografie przedstawiające nie tylko niektóre dzieła, ale także pejzaże, znane miasta. Prosta wzmianka o jednym z tych dzieł nieodwołalnie przywołuje miasto, w którym się znajduje, znaczki przyczyniają się do poznania i sławy niektórych miejsc na całym świecie.

Wizerunek mostu może być również alegoryczny i służyć jako pamiątkowe znaczki. Po upadku muru berlińskiego wydano znaczek opowiadający o zjednoczeniu narodów wschodnich i zachodnich Niemiec, symbolizowany przez łuk w barwach niemieckiej flagi przymocowany do schematów mostów .

Numizmatyczny

Motyw mostów numizmatycznych pojawia się na monetach i banknotach , często kojarzonych z postaciami, typowymi krajobrazami lub niezbędnymi wynalazkami. Europejska ewolucja architektoniczna jest reprezentowana na banknotach euro poprzez rozwój drzwi, portali i okien, symbolizujących otwartość na froncie, a także postęp, jaki dokonał się na przestrzeni wieków w dziedzinie mostów na odwrocie, uosabiając ponowne zjednoczenie Europejczyków. Pokazane schematycznie różne typy mostów symbolizują siedem głównych stylów konstrukcji, które miały miejsce w historii kultury europejskiej, od najstarszego do najnowszego, w zależności od wartości banknotów, jednak bez przedstawiania poszczególnych dzieł, a jedynie rodziny dzieł, przy czym zamiar uniknięcia przyszłych sporów o prymat państwa nad wspólną walutą oraz w imię neutralności.

5 banknotów euro pokazuje starożytnego wodociągu, typowym dla architektury Imperium Romanum i banknotów euro 10 dysponuje stylu romańsko-kamienny most z półokrągłych łuków i forpiku. Na banknocie 20 euro przedstawiono sztukę gotycką i rozwinięcie sklepienia ostrołukowego na Zachodzie , widoczne są luki strzelnicze na wysokości przednich dziobów stosów. Nota 50 euro symbolizuje odrodzenie z łuku kosz-rączki i kształty są wyrafinowane i style architektoniczne doskonalić z innym łuku kosz-uchwyt, typowym dla XVIII -tego  wieku i XIX th  wieku , do przybycia sztuki barokowej na banknot 100 euro . 200 € banknot znakowania ery przemysłowej i początek nowej sztuki ze stali Arch Bridge pojedynczego przęsła, a wreszcie uwaga 500 euro składa się z kabla pozostał most na XX th  century , urzeczywistniającym nowych współczesnych technik budowlanych.

Symbolika mostu

Most, jako symbol, po raz pierwszy pojawia się w mitologiach i religiach jako reprezentujący przejście do Zaświatów . Ta reprezentacja ma swoje źródło w mitologii irańskiej. Most Cinvat lub Tchinoud, to świetlny most, który wystaje drzwi piekła i który wszystkich dusz musi krzyża. Most Sirat religii muzułmańskiej jest również mostem przecinającym podziemia, przez który muszą przejść wszystkie dusze, aby dotrzeć do Zaświatów. W mitologii nordyckiej most przybiera wygląd tęczy , Bifröst, który pełni rolę mostu między Ziemią ( Midgard ) a Niebem (miasto-twierdza Bogów: Ásgard ). W religii chrześcijańskiej most kojarzy się wreszcie z czyśćcem .

Poza męką przejścia od życia do śmierci , most symbolizuje w wielu legendach i literaturze różne próby lub różne etapy życia. Jest to szczególnie widoczne w legendzie arturiańskiej . Most pod wodą The Bridge of the Sword albo dziewięć mostów dotarcia do Graala Zamek są wszystkie testy dla bohaterów , którym trudność często zależy od subiektywnej percepcji, że te ostatnie mają z nim.

We współczesnej literaturze Le Pont sur la Drina , napisany przez Ivo Andrica i opublikowany w 1945 roku lub Le Pont de la rivière Kwaï przez Pierre'a Boulle , opublikowany w 1952 roku, przedstawiają most, wokół którego rozwijają się fragmenty życia i historii. Przygody Indiany Jonesa to także epopeja, w której przejście przez most jest zawsze testem.

W wyobraźni starożytnej Japonii most reprezentuje raczej przestrzeń graniczną. Wreszcie w psychoanalizie i według Ferencziego i Freuda , jeśli woda reprezentuje matkę, most, męski członek, staje się przejściem z Zaświatów (stanu, w którym się jeszcze nie narodziłem, ciała macierzyńskiego) do życia, to na odwrót do śmierci.

Etymologia i wyrażenia pochodne

Etymologia słowa most jest wyraźnie określona. To słowo pochodzi od indoeuropejskiego rdzenia * pent- co oznaczało „drogę przejścia, ścieżkę”. W języku greckim forma patos oznaczała „drogę”. Wtedy w łacinie forma pons , pontis miała znaczenie w obecnym języku francuskim. Jest to w rzeczywistości forma biernika pontem , który dał most w języku francuskim .

Dla języków germańskich The etymologia obecnej nazwy Brücke ( niemieckiego ) i mostu ( angielski ) jest trudniejsze do wyjaśnienia. W językoznawcy uważają znalezienie pochodzenie w głównym Celtico-niemiecko-słowiańskich rozumieniu pnia drzewa , na deskę . Pierwotny most będący prostym pniem drzewa i pierwsze drewniane mosty wydają się być fundamentami tego pochodzenia.

Wyrażeń związanych ze słowem most jest wiele. Wywodzą się z początków języka. Dwa główne okresy oznaczyć ich rozwój w okresie klasycznym, z XVII th  wieku , w czasach nowożytnych XIX th  century . Jednak większość tych wyrażeń jest już nieaktualna, a nawet przestarzała. Niewiele z nich wydaje się pochodzić z zastosowania, które nie straciło zbyt wiele, aby można je było zrozumieć. Niektóre są rozumiane tylko przez niektórych specjalistów, jak np. most osioł przez nauczycieli matematyki , most w zapasach , mały most czy wielki most w piłce nożnej . Bycie na moście , używanym przez pokolenie lat 50., ma tendencję do zanikania. Z drugiej strony, kończenie pod mostami , o których bywało zapomniane, nabrało nieco życia wraz ze wzrostem niepewności społecznej . Przecinanie mostów jest częścią tej samej niepewności. Wypełnianie luki stało się również bardzo powszechne wraz ze wzrostem urlopów związanych z organizacją czasu pracy . Co za tym idzie, inne wyrażenia przypominają tworzenie wiaduktu .

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. Mosty z płyt kamiennych budowano również później, w średniowieczu , jak np. Anping Bridge w Chinach o długości około 1000,  2223 m czy Postbridge Bridge w Anglii (patrz Klakier pomostowy )
  2. Krzywa ciśnienia jest obwiednią wypadkową działań wywieranych na dowolne połączenie sklepienia

Użyte prace

Przepust 2 (PSF) .png
  1. s.  15
  2. str.  18
  3. s.  19
  4. str.  21
  5. s.  24
  6. str.  26
  1. s.  58
  2. str.  63
  3. str.  65
  4. str.  67
  1. s.  171
  2. str.  172-173
  3. s.  178-179
  4. str.  26
  5. str.  27
  6. s.  28
  7. s.  29
  8. str.  40
  9. str.  79
  1. str.  22
  2. s.  23
  3. s.  29
  4. s.  26
  5. str.  28
  6. s.  30
  7. s.  31
  8. s.  40
  9. s.  210
  10. str.  208
  11. str.  43
  12. str.  266
  13. str.  268
  14. str.  36
  15. s.  37
  16. str.  38
  17. str.  86
  18. str.  209
  19. str.  286
  20. str.  301
  21. str.  302-340
  22. str.  249-257
  23. str.  154-159
  24. str.  191-197
  25. str.  296

Innych źródeł

  1. Niektóre mosty mogą przerwać ciągłość ekologiczną i fizyczną brzegów i ich otoczenia, a w konsekwencji ekologiczną i funkcjonalną integralność cieku wodnego jako korytarza biologicznego , w szczególności w ramach zielonej i niebieskiej siatki ). Proste rozwiązania ( ławki roślinne ) pozwalają czasem na poruszanie się dzikich zwierząt i pieszych (z mniejszym ryzykiem kolizji z pojazdami) .
  2. BatiActu (2018) Chiny: Najdłuższy most na świecie
  3. Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004) , s.  16
  4. "  Tarr Steps  " , obrazy Anglii (dostęp na 1 st marca 2010 )
  5. "  Powódź w Tarr Steps  " , Exmoor National Park (dostęp na 1 st marca 2010 )
  6. Od kiedy? P. Germa, Paryż 1982 Berger Levrault
  7. Skarb Atreusa
  8. Mosty murowane (1982) , s.  5
  9. "  Pont Milvius  " , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  10. Colin O'Connor, Roman Bridges , Cambridge, Roman Bridges,1993( ISBN  0-521-39326-4 )
  11. "  Roman Bridge of Merida  " , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  12. „  Most Alcantara  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  13. (w) Charles S. Whitney, Bridges of the World: Their Design and Construction , Mineola, New York, Dover Publications,1929, 75–79  s. ( ISBN  0-486-42995-4 )
  14. „  Most w pobliżu Limyra  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  15. Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine Brücke bei Limyra in Lykien , Berlin, Niemiecki Instytut Archeologiczny ,1978, 288–307  s. ( ISSN  0003-8105 )
  16. "  Pont du Zhaozou  " , na Structurae ( dostęp 10 marca 2010 )
  17. Stan światowego dziedzictwa w Azji i Pacyfiku, 2003 (dokument UNESCO), s.  11
  18. (w) Most Zhaozhou na ctrip.com
  19. „  Pont Saint-Benezet  ” na Structurae (dostęp 10 marca 2010 r. )
  20. „  Pont-Vieux de Carcassonne  ” na Structurae (dostęp 10 marca 2010 r. )
  21. „  Petit-Pont à Paris  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 r. )
  22. "  Pont Valentré in Cahors  " , na Structurae ( dostęp 10 marca 2010 )
  23. „  Pont Saint-Martial in Limoges  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 r. )
  24. (w) Z. Or, B. Chen, „  Kamienne mosty łukowe w Fujian, Chiny  ” na mostach łukowych – Uniwersytet Fuzhou ,2005(dostęp 5 maja 2010 r. ) s.  268
  25. „  Ponte Vecchio  ” , na Structurae (dostęp 11 marca 2010 )
  26. „  Most Rialto  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  27. Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004) , s.  20
  28. „  Pont-Neuf (Paryż)  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  29. Victor R. Belot , Le Pont-Neuf: historia i opowiadania , Nouvelles Éditions Latines, 1978
  30. Auguste Jouret, „  Paul Séjourné  ” [ archiwum ] , na sippaf.ish-lyon.cnrs.fr (dostęp 2 marca 2010 ) , s.  6
  31. Eugène-Emmanuel Viollet-le-Duc, Proceedings of the International Colloquium Viollet-le-Duc , Paryż, Nowe wydania łacińskie,1980, s.  76
  32. Zbiór eksperymentów i obserwacji dokonanych na różnych pracach
  33. Jules Pillet (1895) , str.  429
  34. Joseph Navier, „  Podsumowanie lekcji udzielonych w szkole Ponts et Chaussées, na temat zastosowania mechaniki do tworzenia konstrukcji i maszyn  ” , Dunod (dostęp 4 marca 2010 )
  35. Joseph Needham, Nauka i cywilizacja w Chinach: Fizyka i technologia fizyczna , Tom 4 , Cambridge, Cambridge University Press,1971, 2120  s., s.  197
  36. (en) Tang Man-Chung, „  Ewolucja technologii mostów  ” , na iabse.ethz.ch/ ,2007(dostęp 16 kwietnia 2010 ) s.  5
  37. Marcel Prade (1988) , s.  66
  38. Marcel Prade (1990) s.  454
  39. Marcel Prade (1988) , s.  289
  40. "  Brooklyn Bridge  " na Structurae ( dostęp 11 marca 2010 )
  41. (w) „  Brooklyn Bridge  ” , na New York Roads Department (dostęp 11 marca 2010 )
  42. „  Risorgimento Bridge  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  43. str.  26
  44. „  Pont de la Caille  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 r. )
  45. Bernard Marrey (1995) , s.  58-60
  46. "  Pont Albert Louppe  " , na Structurae ( dostęp 10 marca 2010 )
  47. „  Pont de Gladesville  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  48. "  Bridge of Krk  " na Structurae ( dostęp 10 marca 2010 )
  49. „  Pont de Lusancy  ” , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 r. )
  50. "  Nibelungenbrücke  " na Structurae ( dostęp 10 marca 2010 )
  51. "  Gateway Bridge  " , na Structurae (dostęp 10 marca 2010 )
  52. (en) Juhani Virola, „  The Shibanpe Bridge  ” (dostęp 16 marca 2010 )
  53. (w) "  George Washington Bridge  " na Wydziale Dróg w Nowym Jorku (dostęp 11 marca 2010 )
  54. "  Upadek mostu Tacoma  " , Laboratorium hydrodynamiki politechniki ( dostęp 28 kwietnia 2010 )
  55. Marcel Prade (1990) , s.  278
  56. Marcel Prade (1990) , s.  280
  57. "  Akashi Strait Bridge  " , na Structurae (dostęp 11 marca 2010 )
  58. „  Historia mostu Lézardrieux  ” , na stronie poświęconej historii bretońskich dróg (konsultacja 11 marca 2010 )
  59. „  Maracaïbo Bridge  ” na Structurae (dostęp 11 marca 2010 r. )
  60. Marcel Prade (1990) , s.  28
  61. Marcel Prade (1990) , str.  29
  62. Jean-Louis Andrieu, Akwedukt rzymski , Roczniki literackie Uniwersytetu Besançon, 1990, s. 104, [PDF]
  63. „  Beton o wysokich parametrach  ” na IUT Grenoble (konsultacja 9 marca 2010 r. )
  64. „  Ultrawydajne betony zbrojone włóknami  ” , na IUT Grenoble (konsultacja 9 marca 2010 r. )
  65. Jean-Michel Vigo, „  Les Hautes Aciers wyborem Przedstawienia  ” ( Archiwum • wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , On Spotkania na dziełach sztuki - Francja (konsultacje na 11 marca 2010 )
  66. „  Odporność ogniowa elementów konstrukcyjnych wzmocnionych FRP  ” , na CNRC National Research Council Canada (dostęp 18 marca 2010 )
  67. „  Postępy w materiałoznawstwie i konstrukcjach innowacyjnych  ” , na temat Isis Canada (dostęp 18 marca 2010 )
  68. „  Przęsło mostu kompozytowego z największego włókna węglowego na świecie będzie w JEC w Paryżu  ” w Newshire (dostęp 11 marca 2010 r . ) .
  69. "  Pont Bac de Roda - Barcelona  " , na galinsky.com ( dostęp 9 marca 2010 )
  70. Jean-Bernard Datry Xavier Cespedes, Sylvie Ezran i Robert Taravella, Le Pont de l'Europe à Orléans , w czasopiśmie przygotowawczych , n o  782, lipiec 2002 r. W
  71. "  Puente de la Mujer - Buenos Aires  " , na galinsky.com ( dostęp 9 marca 2010 )
  72. "  El puente más esperado  » na levante-emv.com/ (dostęp 9 marca 2010 )
  73. „  Struktury i wstrząsy  ” , na stronie CNRS (konsultacja 9 marca 2010 r. )
  74. (en) Tang Man-Chung, „  Ewolucja technologii mostów  ” , na iabse.ethz.ch/ ,2007(dostęp 16 kwietnia 2010 ) s.  1
  75. "  Jak pokonać istotną przeszkodę?  » ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , Na assetec.free.fr/ (dostęp 16 kwietnia 2010 )
  76. „  Le Pont de Lezardrieux  ” , na stronie histoire.bretagne.free.fr/ (dostęp 16 kwietnia 2010 )
  77. Marcel Prade (1986) , s.  20
  78. Marcel Prade (1986) , s.  32
  79. Guy Grattesat, Ponts de France , 1982.
  80. Marcel Prade (1990) , s.  123
  81. Most Adolfa w Luksemburgu
  82. Charles Abdunur, ARCH'01 - 3 th  Conference on mostów łukowych , Prasy Krajowej Szkole Dróg i Mostów, Paryż (Francja) ( ( ISBN  2-85978-3474 ) ), 2001; str.  667 do 670
  83. Most Shanxi Danhe w Chinach
  84. Gaetan Las, „  Rama z zadaszonym mostu ,  ” na http://www.angelfire.com/ angelfire.com/pq/sqpc/page05.htm (dostęp 29 kwietnia 2010 )
  85. "  Kryte mosty  " [ archiwum z24 lutego 2012] , na Ministère des Transports du Québec (konsultacja w dniu 29 kwietnia 2010 r. )
  86. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych - Tom III , Paryż, Librairie Aristide Quillet,1952, 1016  s., s.  466
  87. Marcel Prade (1992) , s.  58
  88. Jean Resal (1885) , Tom I, s.  309
  89. (w) „  Przykłady stalowych rurowych mostów łukowych wypełnionych betonem  ” na Międzynarodowym Kongresie dotyczącym mostów łukowych (dostęp 17 marca 2010 )
  90. (w) „  Key technologu for design of Lupu Bridge  ” , na Międzynarodowym Kongresie Mostów Łukowych (dostęp 17 marca 2010 )
  91. SETRA, Instrukcja techniczna z dnia 19 października 1979 r. dot. monitoringu i utrzymania obiektów inżynierskich - zeszyt 34 - Mosty podwieszone i podwieszone , Bagneux, SETRA,1979, 46  s., s.  7
  92. SETRA, Instrukcja Techniczna z dnia 19.10.1979 dla monitoringu i utrzymania obiektów inżynierskich - zeszyt 34 - Mosty podwieszone i wantowe , Bagneux, SETRA,1979, 46  s., s.  26
  93. "  Viaduc Millau  " Travaux , N O  816Luty 2005 Strona tytułowa wydania Konsultowane 19 maja 2009 r.
  94. Struktury N O  47 - listopad 2004 - SETRA
  95. „  Największy na świecie most wantowy oficjalnie otwarty dla ruchu w Chinach  ” w China News (dostęp 17 marca 2010 r. )
  96. Guy Grattesat (1982) , strona 15
  97. III Międzynarodowa Konferencja Mostów Łukowych (2001) , s.  667
  98. Most Rio-Niteroi na Structurae
  99. Techniki inżynierskie, Mosty metalowe - Projekt ogólny , Jean-Pierre Ducout
  100. Najpiękniejsze mosty we Francji , Serge Montens, Wyd. Bennetona, 2001
  101. Transversale, dziennik A19, nr 5 , Orlean, ARCOUR,październik 2007
  102. Rzeki i mosty (2007) , s.  13
  103. SETRA, "  Przewodnik metodologiczny dla pilotowanie studia hydrauliczne  " ( Archiwum • wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , On Ministerstwo Rozwoju Zrównoważonego (obejrzano 1 st maja 2010 )
  104. Rzeki i mosty (2007) , s.  22-24
  105. Rzeki i mosty (2007) , s.  20
  106. (w) „  Zawalenie się mostu Towers (1978)  ” , na General Council of Archives Indre-et-Loire (dostęp 20 marca 2010 )
  107. „EUROCODE 1 – Oddziaływania na budowle, Część 2: Oddziaływania na mostach spowodowane ruchem”, strony 36-41
  108. „EUROCODE 1 – Oddziaływania na budowle, Część 2: Oddziaływania na mostach spowodowane ruchem”, s. 70-73
  109. Roger Frank, „  fundacje Shallow  ” , na techniki inżynierii ,1998(dostęp 24 marca 2010 )
  110. Jean-François Corte, Zbrojenie metodą iniekcji zaczynu cementowego , Paryż, LCPC,maj 1984
  111. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych – Tom III (1952) , s.  629
  112. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych – Tom III (1952) , s.  630
  113. "  Zastosowania Eurokodu 2 - Obliczanie budynków betonowych  " [PDF] , na "Paris Tech wolnej wiedzy" - materiały szkoleniowe - tezy (dostęp 21 marca 2010 ), s.  19
  114. NF EN 1990: Structural Eurokodów - zasady projektowania konstrukcji
  115. "  Zastosowania Eurokodu 2 - Obliczanie budynków betonowych  " [PDF] , na "Paris Tech wolnej wiedzy" - materiały szkoleniowe - tezy (dostęp 21 marca 2010 ), s.  18
  116. „  Wirówka geotechniczna  ” , na Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (dostęp 23 marca 2010 )
  117. „  Mosty dobrze na wietrze  ” , na Centrum Naukowo-Technicznym Budownictwa (dostęp 26.03.2010 )
  118. „  Klimatyczny tunel aerodynamiczny Juliusza Verne'a  ” , w Centrum Naukowo-Technicznym Budownictwa (dostęp 23 marca 2010 )
  119. „  Badania sedymentologiczne na modelu fizycznym z ruchomym dnem  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , On Sogreah (dostęp 25 marca 2010 )
  120. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych – Tom III (1952) , s.  426
  121. Mosty murowane (1982) , s.  53
  122. Mosty murowane (1982) , s.  54
  123. Mosty murowane (1982) , s.  49
  124. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych – Tom III (1952) , s.  496
  125. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych – Tom III (1952) , s.  491
  126. Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych – Tom III (1952) , s.  532-533
  127. Thierry Kretz Christian Tridon "  Jak utrzymać starzenia dziedzictwa inżynierii cywilnej  ", Travaux , n o  860,kwiecień 2009 str.  9
  128. Thierry Kretza Christian Tridon "  Jak utrzymać starzenia dziedzictwa inżynieryjnego  " Travaux , N O  860kwiecień 2009 str.  11
  129. Thierry Kretz Christian Tridon "  Jak utrzymać starzenia dziedzictwa inżynierii cywilnej  ", Travaux , n o  860,kwiecień 2009 str.  13
  130. [PDF] „  Naprawa i renowacja konstrukcji metalowych  ” , na www.strres.org ,grudzień 2008(dostęp 8 kwietnia 2010 ) s.  40
  131. [PDF] „  Naprawa i renowacja konstrukcji metalowych  ” , na www.strres.org ,grudzień 2008(dostęp 8 kwietnia 2010 r. ) s.  43
  132. [PDF] „  Naprawa i renowacja konstrukcji metalowych  ” , na www.strres.org ,grudzień 2008(dostęp 8 kwietnia 2010 r. ) s.  49
  133. [PDF] „  Leczenie pęknięć przez uszczelnianie  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , Na www.strres.org ,grudzień 2008(dostęp 8 kwietnia 2010 r. ) s.  43
  134. Stal kontra stalowych rereinforced mostów betonowych: assessemant środowiska przez Arpad Horvath i Chris Hendrickson. Czytaj online
  135. „  The European magazine and London review, Volumes 57-581810  ” , Towarzystwo Filologiczne,1810(dostęp 6 kwietnia 2010 )
  136. Archiwa departamentalne stanu Maine-et-Loire
  137. (w) „  The Egyptian bridge  ” na gotosaintpetersburg.com/ (dostęp 7 kwietnia 2010 )
  138. Pascal Hémon, „  Upadek mostu Tacoma  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , O Laboratorium Hydrodynamiki Politechniki Paryskiej ,2009(dostęp 7 kwietnia 2010 )
  139. H. Niandou (2009), s.  15-17
  140. (w) Juhani Virola (Laboratorium Inżynierii Mostowej), „  Najdłuższe na świecie przęsła mostowe  ” , na Politechnice Fińskiej ,1998(dostęp 24 marca 2010 )
  141. „  Lista światowego dziedzictwa  ” , pod adresem https://whc.unesco.org/f (dostęp 19 września 2018 r. )
  142. Oficjalna lista światowego dziedzictwa
  143. Frédéric Martel , Kultura w Ameryce , Paryż, Gallimard, 2006, ( ISBN  2070779319 ) , s.  204
  144. Frédéric Martel , Kultura w Ameryce , Paryż, Gallimard, 2006, ( ISBN  2070779319 ) , s.  205
  145. "  Baza Mérimée: karta techniczna  " ,28 listopada 2005(dostęp 28 października 2009 ) .
  146. „  The Japanese Bridge  ” pod adresem http://givernews.com/ (dostęp 25 marca 2010 r. )
  147. „  Impresjonizm, nowoczesność i tradycja  ” (dostęp 25 marca 2010 )
  148. „  Hiroshige: serial grawer  ” , na http://www.estampes-japonaises.org (dostęp 25 marca 2010 )
  149. „  Antonio Canal (Canaletto)  ” , na http://www.insecula.com (dostęp 25 marca 2010 )
  150. „  Alegorie i symbole  ” , na www.timbresponts.fr (dostęp 16 marca 2010 )
  151. „  Banknoty euro  ” , na www.ecb.int (dostęp 16 marca 2010 )
  152. „  Mosty i euro  ” , na Asco-travaux-publics.org (dostęp 16 marca 2010 )
  153. Jean-Paul Roux, „  Mazdaism, the religion of the Magi  ” , na http://www.clio.fr/ ,wrzesień 2008(dostęp 13 maja 2010 )
  154. "  Mityczny Alborz i świat irański  " , na http://www.teheran.ir/ ,wrzesień 2008(dostęp 12 maja 2010 )
  155. „  Bifrost  ” , na http://racines.traditions.free.fr/ (dostęp 12 maja 2010 )
  156. Silvère Menegaldo (2008) , s.  113
  157. Sándor Ferenczi, „  Symbolika  mostu ” na http://www.megapsy.com/ (dostęp 14 maja 2010 )
  158. Michèle Bertrand (1994) , s.123-124
  159. Danièle James-Raoul, Claude Thomasset (2008) s.  315-317

Zobacz również

Bibliografia

Wiele prac zostało napisanych na mostach. Poniższa lista zawiera najważniejsze i te, które posłużyły za źródło artykułu.

Historia
  • Charles Duplomb, Ogólna historia mostów Paryża , Paryż, Impr. Mersch,1911
  • Éric Maré, Mosty Wielkiej Brytanii , Londyn, BT Batsford,1954
  • Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine Brücke bei Limyra in Lykien , Berlin, Niemiecki Instytut Archeologiczny ,1978, 288–307  s. ( ISSN  0003-8105 )
  • Mao Yisheng, The Bridges of China , Pekin (Chiny), Wydania obcojęzyczne,1980
  • Pod kierownictwem Guy Grattesat, Ponts de France , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1982, 294  s. ( ISBN  2-85978-030-0 )
  • Jean Mesqui, Le Pont en France avant le temps des ingénieurs (Wielcy Manuel Picard), Paryż, Picard, 1986, s. 304, 300 il.
  • Marcel Prade, Les Ponts, Zabytki historyczne , Poitiers, Brissaud,1986( ISBN  2-902170-54-8 )
  • Marcel Prade, mosty i wiadukty w XIX th  century , Poitiers, Brissaud1988, 407  s. ( ISBN  2-902170-59-9 )
  • Marcel Prade, Wielkie mosty świata , Poitiers, Brissaud,1990( ISBN  2-902170-68-8 )
  • Marcel Prade, Niezwykłe Mosty Europy , Poitiers, Brissaud,1990( ISBN  2-902170-65-3 )
  • Bernard Marrey, Nowoczesny Mosty - XX th  century , Paryż, Picard,1995, 280  pkt. ( ISBN  27084-0484-9 )
  • Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana, Mosty , Paryż, Gründ,Sierpień 2004, 184  s. ( ISBN  2-7000-2640-3 )
  • Zbiorowa, III Międzynarodowa Konferencja Mostów Łukowych , Paryż, Presses des Ponts et Chaussées,2001, 360  pkt. ( ISBN  9782859783471 )
Projekt
  • Jean-Baptiste Rondelet, Teoretyczny i praktyczny traktat o sztuce budowania , Paryż, autor, 1802-1817.
  • Emiland Gauthey, Traktat o budowie mostów , Paryż, Didot, 1809-1816.
  • Louis Bruyère, Studia dotyczące sztuki budowlanej , Paryż, Bance, 1823-1828.
  • Joseph Cordier, Pamiętnik o robotach publicznych , Paryż, Carilian-Gceury & V. Dalmont, 1841-1842.
  • Romain Morandière, Traktat o budowie mostów i wiaduktów , Paryż, Dunod, 1874.
  • Philippe Croizette-Desnoyers, Cours de construction des bridges , Paryż, Dunod, 1885.
  • Jules Pillet, Traktat o stabilności konstrukcji , Paryż, Baudry et C tj ,1895
  • Maurice Koechlin, Zbiór typów mostów drogowych , Paryż, Librairie Béranger, 1905.
  • Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych - Tom I , Paryż, Librairie Aristide Quillet,1952, 989  s.
  • Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych - Tom II , Paryż, Librairie Aristide Quillet,1952, 1035  s.
  • Praktyczna Encyklopedia Budownictwa i Robót Publicznych - Tome III , Paryż, Librairie Aristide Quillet,1952, 1016  s.
  • Y Rocard, Niestabilność w mechanice , Masson,1954
  • Roger Valette, Budowa mostów. , Paryż, Dunod, 1958.
  • Derrick Beckett, Mosty , Londyn, Paul Hamlyn, 1969.
  • Mosty murowane , Bagneux, Ministerstwo Transportu, Departament Dróg,1982, 333  pkt.
  • Guy Grattesat, Projekt mostu , Eyerolles,1984
  • A. Pecker, Dynamika gleby , Presses des Ponts et Chaussées,1984
  • JA Calgaro, M. Virlogeux, Projekt i budowa mostów , Paryż, Presses des Ponts et Chaussées,1989
  • AFPS 90 "rekomendacje - tomy 1 i 2 , Presses des Ponts et Chaussées,1992
  • Anne Bernard-Gély, Jean-Armand Calgaro, Bridge design , Paryż, Presses des Ponts et Chaussées,1994, 360  pkt. ( ISBN  2-85978-215-X )
  • Jean-Armand Calgaro, Projekt i budowa mostów , Paryż, Presses des Ponts et Chaussées,1 st listopad 2000, 458  s. ( ISBN  2-85978-327-X )
  • Przewodnik techniczny, Rzeki i mosty , Bagneux, SETRA,2007, 170  pkt. ( ISBN  978-2-11-094626-3 )
Estetyka mostów
  • Jacques Pilpoul, Estetyka mostów. , Paryż, Editions du Moniteur, 1931.
  • Jean Démaret, Estetyka i konstrukcja dzieł sztuki. Paryż , Dunod, 1948.
  • Pod kierownictwem JP Teyssandiera i J. Claude, Architectures - Raison et désmesure , Nathan,1988
  • Poradnik estetyki wspólnych konstrukcji , SETRA,1969
  • A. Picon i M. Yvon, artysta inżynier , Presses des Ponts et Chaussées Paris,1989
Mosty murowane
  • Tony, Fontenay, Książę Lubomirski, Budowa wiaduktów, mostów akweduktowych, mostów murowanych i przepustów , Paryż, Carilian-Goeury & Victor Dalmont, 1852.
  • Eugène Degrand, Jean Resal, Mosty murowane - tom 2 - Budowa , Paryż, Baudry et Cie,1887, 662  s.
  • Ferdinand Dartein , Badania kamienne mosty niezwykłe dla ich dekoracji przed XIX th  wieku. , Paryż, Politechnika Beranger Księgarnia,1912
  • Paul Séjourné, Grandes Vaults , Bourges, Impr. Vve Tardy, 1913-1916.
  • Auguste Jouret, Paul Séjourné , Lyon, impr. ponownie zjednoczony, sdv 1946.
Mosty betonowe
  • François Lebrun, Praktyczny traktat o sztuce budownictwa z betonu. , Paryż, Carillan-Goeury, 1843.
  • J. Mathivat, Konstrukcje wspornikowe mostów z betonu sprężonego , Eyrolles,1978
  • J. Chatelain i J. Bruneau, Segmenty segmentów w mostach strunobetonowych , Annales de l'IBTP,1985
  • Sprężanie zewnętrzne - Poradnik techniczny , Bagneux, SETRA,1 st lutego 1990( ISBN  2-11-085674-2 )
  • R. Lacroix, J. Perchat, R. Chaussin, A. Fuentes, The prestressing , Paris, Presses des Ponts et Chaussées,1 st grudzień 1992( ISBN  2-85978-180-3 )
Mosty metalowe
  • starszy Seguin, Iron Bridges , Paryż, u Bacheliera, 1824.
  • Jean Résal, Metaliczne mosty , Paryż, Baudry et Cie, 1885.
  • Ernest Aragon, Most z drewna i metalu , Paryż, Dunod, 1911.
  • Georges Boll, Metaliczne mosty , Paryż, Eyrolles, 1957.
  • Przewodnik projektanta, Mieszane dwudźwigarowe mosty stalowo-betonowe , Bagneux, SETRA, marzec 1990.
Mosty wantowe
  • René Walther, Bernard Houriet, Walmar Isler, Pierre Moïa, Mosty wantowe, Prasy Polytechniques Romandes,1985( ISBN  2-88074-091-6 )
Symbolizm
  • Danièle James-Raoul ( reż. ) And Claude Thomasset ( reż. ), Les Ponts au Moyen Age , Paryż, Presses de l'Université Paris-Sorbonne,2008( ISBN  2-84050-373-5 ) , „Most w lokacjach: przegląd w językach europejskich”
  • Jacqueline Champeaux, „Mosty, fragmenty, religia w Rzymie”, w Les Ponts au Moyen Age pod kierunkiem Danièle James-Raoul i Claude Thomasset, Presses de l'Université Paris-Sorbonne, Paryż, 2008, ( ISBN  2-84050- 373-5 )
  • Silvère Menegaldo , „Prosty most i wielokrotne mosty w średniowiecznej powieści arturiańskiej: przykład Fergusa i Perlesvausa” , w Danièle James-Raoul, Claude Thomasset, Les Ponts au Moyen Age , Paryż, Presses de l'Université Paris-Sobonne ,2008, 338  s. ( ISBN  2-84050-373-5 ) , s.  109-117
  • Michèle Bertrand, Ferenczi, pacjentka i psychoanalityczka , L'Harmattan,1994( ISBN  2-7384-2406-6 )

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne