Most Morandi (Wiadukt Polcevera) | ||||
Most Morandi w Genui w 2012 roku, sześć lat przed jego zerwaniem. | ||||
Geografia | ||||
---|---|---|---|---|
Kraj | Włochy | |||
Region | Liguria | |||
Metropolia | Genua | |||
Gmina | Genua | |||
Współrzędne geograficzne | 44 ° 25 ′ 34 ″ N, 8 ° 53 ′ 19 ″ E | |||
Funkcjonować | ||||
Krzyże | Val Polcevera | |||
Funkcjonować | Most autostradowy | |||
Trasa | Autostrada A10 | |||
Charakterystyka techniczna | ||||
Rodzaj | Most wiszący | |||
Długość | 1102,5 m² | |||
Główny personel | 207,9 m² | |||
Szerokość | 40 m² | |||
Wysokość | 90,2 m² | |||
Luz | 45 m² | |||
Materiały) |
Żelbet , fartuch z betonu sprężonego |
|||
Budowa | ||||
Budowa | 1963-1967 | |||
Inauguracja | 4 września 1967 | |||
Uruchomienie | 4 września 1967 | |||
Rozbiórka | 28 czerwca 2019 r. | |||
Inżynier (y) | Riccardo Morandi | |||
Instytucja zamawiająca | Ministerstwo Robót Publicznych | |||
Firma (y) | Società Italiana dla Condotte d'Acqua SpA | |||
Zarządzanie | ||||
Kupiec | Autostrada we Włoszech | |||
Geolokalizacja na mapie: Genua
| ||||
Polcevera wiaduktu (w włoskiej viadotto Polcevera ), bardziej znany jako most Morandi (w języku włoskim Ponte Morandi ) od nazwiska projektanta, z włoskiego inżyniera Riccardo Morandi lub Ponte delle Condotte z nazwą firmy, która ma go. zbudowano most wantowy, który umożliwił autostradzie Flower (A10) przecięcie doliny Polcevera w Genui między dzielnicami Sampierdarena i Cornigliano .
Struktura składa się z a wiaduktu wiązki i cztero- przęsła wielu guy wiadukt . Ten ostatni wyróżniał się małą liczbą odciągów podtrzymujących pokład (dwie pary na pylon ) oraz charakterem odciągów (stalowe liny osadzone w osłonie z betonu sprężonego ), układem charakterystycznym dla mostów wantowych budowanych przez Riccardo Morandiego.
Obiekt oddano do użytku w 1967 roku.
14 sierpnia 2018 r., dwa przęsła wiaduktu podwieszonego nagle zawaliły się - a następnie podpierający je pylon - zabierając ze sobą pojazdy znajdujące się obecnie na pokładzie. Liczba ofiar katastrofy wyniosła 43 zabitych i 16 rannych. Ewakuowano również ponad 600 osób. Rozbiórka mostu została zakończona w dniu28 czerwca 2019 r., aby zrobić miejsce dla nowego wiaduktu Genua-Saint-Georges , którego inauguracja odbyła się3 sie 2020.
Struktura składa się z głównego wiaduktu wspomagającego autostrady A10 i zjazdu z autostrady pomiędzy A10 i A7 łączącej Mediolan do Genui. Ma całkowitą długość 1102,5 m . Oficjalna włoska nazwa głównej budowli to viadotto Polcevera , ale potocznie nazywa się ją „Morandi Morandi”.
Książka składa się z dwóch odrębnych części:
Pokład składa się z kilku segmentów o różnej konstrukcji, w zależności od tego, czy jest to część zachodnia (pirs 1 do 8), odcinek wantowy (konstrukcje 9, 10 i 11) czy elementy pokładowe (tzw. elementy „łączące”). pomiędzy każdą ze struktur.
W konstrukcjach z odciągami 9, 10 i 11 pokład spoczywa zarówno na kozłach w kształcie litery H, jak i na linach odciągowych wspartych na pylonach w kształcie litery A, zwanych „antenami” o wysokości 90,20 m . Te pylony składają się z pochylonych słupów żelbetowych połączonych ze sobą przekładkami io zmiennym przekroju od 4,50 × 0,90 m do 2 × 2,956 m .
Pary odciągów podtrzymujących pokład są w nim zakotwione na końcach za pomocą specjalnej belki poprzecznej i podparte u szczytu pylonów. Każdy odciąg składa się z wiązki 352 specjalnych stalowych drutów o średnicy znamionowej 1,27 cm - każdy o rezystancji 170 kg / mm 2 - i spoczywa na górnej części pylonów na specjalnej żebra utworzone przez arkusze oraz walcowane sekcje zapadające się w betonową masę. Każda wiązka 352 drutów dzieli się na zestaw 16 splotek po 16 drutów i 8 splotów po 12 drutów, wszystkie zamknięte w betonowej powłoce sprężonej zestawem 113 innych drutów o średnicy 1,27 cm .
Elewacja i przekrój konstrukcji nr 9 .
Szczegóły okablowania drutu odciągowego.
Elewacje 3D konstrukcji.
Niewielka liczba odciągów i osadzenie stalowych cięgien w powłoce z betonu sprężonego to specyficzne cechy mostów wantowych zaprojektowanych przez inżyniera Riccardo Morandi .
Konstrukcja zbudowana przez Morandiego w Wenezueli na identycznym modelu mostu General-Rafael-Urdaneta , częściowo zawaliła się w 1964 roku po uderzeniu tankowca . Ponadto most Wadi al-Kuf , bardzo podobny w konstrukcji, zbudowany w Libii w 1972 roku według planów tego samego inżyniera, został na pewien czas zamknięty dla ruchu po inspekcji przeprowadzonej wpaździernik 2017 prawdopodobne pęknięcia w jego strukturze.
We Florencji dwa inne mosty, w projektowaniu których brał udział Riccardo Morandi, ale nie są odciągane, most Amerigo-Vespucci i Ponte di San Niccolò , są przedmiotem szczególnego nadzoru, ze względu na rozpoczęcie podkopywania pali fundamentowych na pierwszy i wspólne problemy na drugim.
Carpineto Most w Potenza , Włochy .
Most Wadi al-Kuf w El Beïda w Libii .
Most General-Rafael-Urdaneta w Wenezueli .
Rozpoczyna się konkurs ofert 9 lipca 1959przez ANAS, aby połączyć autostradę Genua-Savona (A10) z autostradą „Mediolan-Genua” (A7). Trudność polegała przede wszystkim na pokonaniu dwóch dużych parków kolejowych, rzeki Polcevera i terenów już wybudowanych bez tworzenia nowych przeszkód, nawet w trakcie budowy, oraz bez zajmowania zbyt dużej powierzchni naziemnej pod pylony. Dostosowując innowacyjne rozwiązania techniczne, z którymi już wcześniej eksperymentował, w szczególności w Wenezueli, inżynier Riccardo Morandi wraz z firmą Condotte wygrywa konkurs.
Budowa wiaduktu wzbudza entuzjazm we włoskiej prasie i opinii publicznej: 1 st marca 1964, La Domenica del Corriere publikuje rysunek mostu na Polcevera pod tytułem „Genua, aby rozwiązać problem ruchu”. Konstrukcja została zbudowana w latach 1963 i 1967 przez Societa Italiana per Condotte d'Acqua . Został zainaugurowany w dniu4 września 1967przez Prezydenta Republiki Giuseppe Saragat .
Most w budowie w 1966 roku.
Prezydent Giuseppe Saragat podczas inauguracji4 września 1967.
Wśród najnowszych interwencji, w 2014 roku „rutynowej” pracy przez Société des Autoroutes została przeprowadzona, a także w 2016 roku pracy bezpieczeństwa dla aktualizacji wszystkich konstrukcji betonowych i wymiana parapetów w obu kierunkach drogi. Obiegową.
1992: interwencje na obiektach 9, 10 i 11Ciągły nadzór narodził się we Włoszech po zawaleniu się wiaduktu Ariccia (it) .18 stycznia 1967. To właśnie podczas jednej z tych kampanii obserwacyjnych w 1992 r. odkryto wady na szczycie odciągów konstrukcji nr 11, przy czym część stali wykryto na około 30% lin. Jest to spowodowane słabą powłoką betonową kabli na szczycie pylonu, co prowadzi do penetracji wilgotnego i zasadowego powietrza oraz korozji stali. W związku z tym w nagłych wypadkach przeprowadzono ważną interwencję konserwacyjną podczas międzynarodowej wystawy w Genui w 1992 roku znanej jako „Colombiadi”, która była momentem wielkiego obiegu dla stolicy Ligurii. Wymieniono dwie odciągi konstrukcji 11. Ingerencje lokalne są przeprowadzane na konstrukcjach 10, a interwencje ochrony betonu wykonywane są na wieżach konstrukcji 9, 10 i 11.
2016 - 2018: alerty i przerwana interwencjaW 2016 roku Antonio Brencich , profesor nadzwyczajny konstrukcji betonowych na wydziale inżynieryjnym w Genui , opublikował notatkę na temat słabości pracy: „Wiadukt Morandi od razu wykazał kilka awarii konstrukcyjnych [...] błąd inżynierski polegający na nieprawidłowej ocenie skutków skurczu betonu po wytworzeniu niepoziomej płaszczyzny drogowej” . Deformacja mapy drogowej powodowała odczuwanie wybojów na torze już w latach 80. u użytkowników mostu. Podejmowane są prace nad korektą płaskości w celu zmniejszenia zasięgu zjawiska. Z drugiej strony, ze względu na koszty utrzymania, Antonio Brencich w tym samym artykule deklaruje, że „za kilka lat koszty utrzymania przewyższą koszty odbudowy mostu: wtedy nadejdzie czas. na rozbiórkę mostu i jego odbudowę ” . Takie wyburzenie mogło zbiec się z nadchodzącą budową gronda di Genova , dużego projektu obwodnicy .
14 sierpnia 2018 r.Na 11 h 36 czasu lokalnego ( 9 H 36 GMT ), a cały obszar zostanie uderzony przez gwałtownych burz, A rozpiętość o całkowitej długości od 200 do 250 metrów, a wieżę ( N O 9, samolot w widoku ) zwinięty, przewożący 38 pojazdów, w tym trzy ciężarówki. Zawalona część płyty postojowej znajduje się częściowo na linii kolejowej i Via Walter Fillak w Rivarolo , przemysłowej dzielnicy Genui. Trwały prace konsolidacyjne na pokładzie wiaduktu i zainstalowano suwnicę, aby umożliwić prowadzenie prac konserwacyjnych. A świadek twierdzi, że widział bandaży złamać jednocześnie i następnie spaść na drogę kołowania. Ten ostatni zostałby następnie podniesiony, a następnie zerwanie przęsła. Inni świadkowie również widzieli, jak piorun uderza w filar. Liczba ofiar śmiertelnych to 43 zabitych i 16 rannych.
Dla Jean-Michela Torrenti – dyrektora działu „Materiałów i Konstrukcji” we Francuskim Instytucie Transportu, Planowania i Nauki i Technologii Sieciowych (Ifsttar) – udzielił wywiadu dzień po katastrofie na temat korozji sprężonego liny linowej, nie wykryty z powodu położenia ukrytego pod betonem, mógł spowodować jego pęknięcie i spowodować katastrofę. Rzeczywiście, jeśli wiele mostów wantowych (ze stali) jest w stanie zachować swoją integralność w przypadku zerwania jednego z nich, most z „dwoma prętami kotwiącymi z betonu sprężonego” jest mniej odporny .
Zawalona część mostu jest tutaj pokazana na czerwono.
28 czerwca 2019 r., ostatnie dwa stosy mostu są niszczone za pomocą materiałów wybuchowych. Zastąpi go nowe dzieło zaprojektowane przez włoskiego architekta Renzo Piano .
Zespoły ochrony ludności z Lombardii i Piemontu są mobilizowane natychmiast po uruchomieniu alarmu. Niektóre drony służą do mapowania obszaru katastrofy i sprawdzania, czy któryś z rannych, nawet w wciąż niedostępnych częściach pojazdów ratowniczych. Na budowie pracuje prawie tysiąc osób, w tym cały zaangażowany personel (strażacy, policja, Czerwony Krzyż itp.).
Według Obrony Cywilnej, gdy most się zawalił, w tranzycie znajdowało się około trzydziestu pojazdów i dziesięć pojazdów ciężarowych . Najpierw z gruzów wydobyto żywcem cztery osoby. 14 sierpniapiętnastu rannych, w tym dziewięciu w trybie pilnym, zostaje skierowanych i dzielonych między szpital San Martino (it) , szpital Galliera (it) i Villa Scassi.
Akcje poszukiwawcze i ratownicze są przerywane w dniu 19 sierpnia 2018. Skrzypienie resztek mostu autostradowego słyszeli mieszkańcy wschodniego odcinka w nocy z niedzieli 19 na poniedziałek20 sierpnia i doprowadzić do czasowego przerwania bieżących operacji rozliczeniowych.
15 sierpnia 2018 r.The Włoski rząd deklaruje miasto Genua w stanu wyjątkowego na okres 12 miesięcy.
Liczba ofiar śmiertelnych w wyniku zawalenia wynosi 43 zabitych i 16 rannych hospitalizowanych.
17 sierpnia, ordynator Międzyszpitalnego Oddziału Ratunkowego Szpitala San Martino deklaruje, że rannych hospitalizowano w sumie 16, a dopiero po trzech dniach jest ich 8, w tym 4-5 osób, które będą wymagały dłuższego powrotu do zdrowia.
Narodowość | Nie żyje |
---|---|
Włochy | 30 |
Francja | 4 |
Chile | 3 |
Albania | 2 |
Kolumbia | 1 |
Moldova | 1 |
Peru | 1 |
Rumunia | 1 |
Całkowity | 43 |
Według włoskich urzędników lokalnych i krajowych budynki pod mostem są potępione. Po katastrofie 632 osoby mieszkające pod mostem Morandi i w jego pobliżu zostały ewakuowane ze swoich domów. W celu udzielenia pomocy ofiarom rząd zwalnia18 sierpnia 2018sumę 28 milionów euro, oprócz 5 milionów już przyznanych w fazie kryzysowej. Tak więc ludzie, którzy ze względów bezpieczeństwa zostali zmuszeni do opuszczenia swoich domów po zawaleniu się mostu Morandi w20 sierpnia w 2 wrześniamogą wziąć darmową taksówkę do domu, gdy tylko będą musieli odebrać rzeczy osobiste. Operacje te przeprowadzane są pod eskortą ochrony ludności i strażaków. Administracja miasta i spółdzielnia genueńska firma taksówkarska udostępniły również numer telefonu do kontaktu w razie potrzeby.
PrzeprowadzkiMatteo Salvini , włoski minister spraw wewnętrznych, zobowiązał się następnego dnia po katastrofie do zapewnienia relokacji przesiedleńców przed końcem 2018 roku.
20 sierpnia 2018Prezydent Ligurii Giovanni Toti w towarzystwie burmistrza Genui Marco Bucci dostarczył pierwsze mieszkania przesiedleńcom. W operacji uczestniczą również radni z regionu Liguria, Marco Scajola i Ilaria Cavo, oraz z gminy Genua, Francesca Fassio. Gubernator Giovanni Toti określa na swojej stronie społecznościowej „Au20 wrześniadzięki wkładowi Cassa depositi e prestiti dostarczymy 40 dodatkowych domów . We wrześniu wyremontowanych zostanie 100 innych mieszkań, prace rozpoczną się już w ciągu tygodnia, a 150 kolejnych przybędzie ”. Opracowany został specjalny algorytm umożliwiający przydział mieszkań. Klasyfikacja opiera się na systemie punktowym, który pozwala faworyzować osoby niepełnosprawne, rodziny z dziećmi uczęszczającymi do szkoły, a następnie w wieku od 3 do 14 lat, starając się ich jak najmniej uczęszczać do szkoły.
Po zawaleniu się mostu Morandi w samym mieście powstają objazdy drogowe, które wydłużają trasę do 150 km, szczególnie dla pojazdów ciężarowych, które nie mogą poruszać się objazdem miejskim.
Ruch kolejowy i port w GenuiTe linie kolejowe z Genui - Acqui Terme i Genua - linie ARQUATA SCRIVIA przejść pod Morandi Bridge, ale poza tym odcinku, który upadł. Ruch kolejowy został wstrzymany na kilka godzin po zawaleniu się mostu.
Wraz z wpływem na ruch drogowy, wpływ na port Genua jest znaczny. W rzeczywistości każdego roku przez ten port przepływa 69 mln ton towarów, a 2,6 mln kontenerów przewozi 25,5 mln pojazdów. Firma Autostrade per l'Italia, która zarządza autostradą i mostem Morandi, przewidywała przed zawaleniem się mostu Morandi 30% wzrost ruchu w latach 2018-2050.26 września, wiceminister transportu Edoardo Rixi informuje, że linia kolejowa łącząca port w Genui z zapleczem, która została przerwana po zawaleniu się mostu, ponownie otwiera4 października 2018 r., który powinien usunąć z dróg Genui co najmniej dwa tysiące pojazdów przemysłowych dziennie, czyli sześćdziesiąt pociągów prowadzących do portu przed zawaleniem się mostu Morandi. Ponowne otwarcie ruchu kolejowego powinno ożywić hipotezę tworzenia stref przeładunkowych kontenerów za Genuą, z pociągami wahadłowymi zastępującymi ciężarówki, co sprawi, że wypłyną i przybędą do wewnętrznego portu, a nie do miasta.
Zaledwie 48 godzin po tragedii na moście Morandi, bez przeprowadzenia należytego dochodzenia, rząd wyznacza jako odpowiedzialną spółkę Autostrade per l'Italia, zarządcę części włoskiej sieci autostrad, której częścią jest most Morandi, oraz ogłasza zamiar rozwiązania umowy koncesyjnej. Spółka zależna Atlantia, która zarządza 3000 km autostrad we Włoszech, potwierdza otrzymanie listu rządowego ogłaszającego w piątek 20 wszczęcie postępowania o cofnięcie koncesji.
18 sierpnia, podczas konferencji, firma autostradowa Autostrade per l'Italia, zarządca mostu, deklaruje, że chce udostępnić miastu Genua 500 mln euro na pomoc w budowie nowego mostu stalowego, jednocześnie realizując prace rekonstrukcyjne trwające 8 miesięcy; opcja ta jest odrzucana przez rząd włoski, który chce cofnąć koncesję spółce.
Wiele gazet, jak Il Foglio , potępia „populistyczną” reakcję rządu, tę chęć znalezienia winowajcy przed jakimkolwiek dochodzeniem. Podkreślają również komplikacje prawne i koszt manewru.
Ze swojej strony Il Fatto Quotidiano , blisko Ruchu Pięciu Gwiazd , poświęca sprawę koncesjonariuszowi należącemu do rodziny Benetton , a także systemowi prywatyzacji, który pozwala koncesjonariuszom na pobieranie opłat za przejazd, a wolą inwestować za granicą niż w utrzymaniu włoskiej sieci. „Płacimy, wasze mosty się zawalają i stają się bogatsi”.
Antonio Polito, felietonista „ Corriere della Sera” , podkreśla, że ta katastrofa jest symbolem stojącego w martwym punkcie kraju. „Włochy to kraj zbudowany w latach 60. , opuszczony od lat 90., który zaczął się upadać dziesięć lat temu. A to dlatego, że przestaliśmy wierzyć w postęp. Wszystko inne jest w naszych oczach na pierwszym miejscu: środowisko, oszczędności, komitety obywatelskie, trybunały rachunkowe, polowanie na marnotrawstwo publicznych pieniędzy i walka z korupcją. Zawsze mamy dobry powód, by nic nie robić. I kontrowersje, które wybuchły w czasie, gdy wciąż [wydobywaliśmy] ciała z gruzów [Most Morandi, który zawalił się14 sierpnia, zabicie 43] jest smutnym świadectwem tego strukturalnego zawalenia się.” Przypomniał, że projekt obwodnicy Genui, „Gronda di Ponente”, który miałby skorygować anomalię mostu Morandi, autostrady przechodzącej nad głowami mieszkańców, istnieje od bardzo dawna. A jednak, podobnie jak inne projekty, takie jak linia TGV Lyon-Turyn (TAV) lub Terzo Valico [linia Genua-Tortona], ta z „Grondy” przerodziła się w gorące i niekończące się kontrowersje między tymi, którzy chcą „zakazać koszt projektu i jego wpływ na środowisko i zdrowie] oraz tych, którzy chcą, aby projekt odniósł sukces [w celu promowania rozwoju gospodarczego i ruchu].
Po katastrofie w Genui pojawiają się obawy o stan infrastruktury w wielu krajach zachodnich, w tym w Stanach Zjednoczonych, a eksperci biją dzwony alarmowe o końcu życia wielu konstrukcji i niewystarczających budżetach na utrzymanie lub wymianę mostów i innych. stare struktury, problem, który pogłębił się po kryzysie finansowym z 2008 roku .
NiemcyW Niemczech raport Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) z 2017 r. wykazał, że tylko 12,4% mostów drogowych w kraju było w złym stanie, w porównaniu do zaledwie 12,5% uznanych za dobre. Wiele mostów zostało zbudowanych w latach 60. i 70. XX wieku i nie zostało zaprojektowanych z myślą o dzisiejszym ruchu ciężarówek.
Raport mówi, że infrastruktura we wschodnich Niemczech jest generalnie w lepszym stanie, ponieważ duże części zostały wymienione w ramach dużego programu remontowego w latach 90. i 2000. po zjednoczeniu Niemiec . Mosty zachodnioniemieckie były znacznie starsze i podlegały większym obciążeniom i wzmożonemu ruchowi. Pojazdy ciężarowe są już zakazane na wielu mostach, w tym na moście Leverkusen nad Renem na północ od Kolonii , który po wykryciu pęknięć od 2012 roku jest zamknięty dla pojazdów ciężarowych. Planowana jest jego wymiana do 2024 roku.
Chociaż sieć drogowa Niemiec stosunkowo odpowiada europejskim standardom, kraj ten jest często krytykowany za niepełne wykorzystanie infrastruktury regionalnej. Według Federalnego Instytutu Badań Drogowych, z 39 621 mostów monitorowanych przez rząd federalny 10,6% jest w złym stanie, a 1,8% jest w stanie „nieodpowiednim”, wymagającym pilnych napraw. Ale Niemcy mają rygorystyczny system inspekcji, który jest przestrzegany przez rząd centralny, z każdym mostem sprawdzanym co najmniej raz na trzy lata i dokładną inspekcją co sześć lat.
BułgariaW Bułgarii władze ogłaszają w czwartek 16 sierpnia 2018 r.plan renowacji ponad 200 mostów, z których większość została zbudowana w wieku od 35 do 40 lat i uważa się, że są w złym stanie. Kraj jest najbiedniejszym członkiem Unii Europejskiej i otrzymał pomoc finansową z Europy na modernizację swojej infrastruktury.
HiszpaniaPo katastrofie w Genui hiszpańska publikacja internetowa El Confidencial donosi, że rząd wielokrotnie odmawiał ujawnienia informacji na temat konserwacji mostów, a media walczą o uzyskanie tych informacji. Felix Alonso Cantorné , Tarragona MP dla EUiA , w szczególności zwrócił się do rządu o podanie szczegółów na niektórych mostach i tunelach kraju. Przytacza raport hiszpańskiego stowarzyszenia użytkowników dróg, którego członkami są zarządcy dróg, wskazujący, że Hiszpania ma zaległości w utrzymaniu prac, które kosztowałyby 6,6 miliarda euro. Jednak wiele hiszpańskich mostów jest stosunkowo nowych, zbudowanych lub odnowionych po przystąpieniu Hiszpanii do Unii Europejskiej w latach 80 - tych . A urzędnicy państwowi wielokrotnie zapewniali, że w ciągu ostatnich pięciu lat skontrolowano 22 500 mostów w kraju.
FrancjaWe Francji katastrofa rzuca światło na raport z audytu zewnętrznego przeprowadzonego przez Nibuxs i IMDM, dwie szwajcarskie firmy doradcze, na temat stanu nielicencjonowanej francuskiej sieci dróg krajowych (12 000 km , czyli 1,2% francuskiej sieci drogowej) przedstawiony przez Ministerstwo Transportu wlipiec 2018. Wydaje się, że z 12 000 mostów w tej sieci jedna trzecia wymaga naprawy. Najczęściej są one niewielkie i konieczne, aby zapobiec pojawieniu się degradacji konstrukcji, ale „w 7% przypadków uszkodzenia są poważniejsze, co ostatecznie wiąże się z ryzykiem zawalenia się, a tym samym z dużym prawdopodobieństwem prewencyjnego zamknięcia tych mostów w przyszłości. pojazdów ciężarowych lub wszystkich pojazdów ”. 22 sierpnia 2018, przy okazji Rady Ministrów , rzecznik Benjamin Griveaux zapewnia, że stan mostów we Francji w sieci drogowej bez koncesji nie jest stanem wyjątkowym. Władze przypominają o roli społeczności lokalnych w utrzymaniu dróg i budowli, które odpowiadają za 98,8% sieci drogowej nie analizowanej w raporcie, i zapraszają je, w celu przejrzystości stanu infrastruktury, do uzupełnienia puli. danych odnoszących się do głównych struktur tak szybko, jak to możliwe. Jacques Rapoport, przewodniczący międzyresortowej misji ds. wydatków samorządowych na drogi, również nie był niespokojny, gdy pod koniec 2017 r. podczas konferencji wypowiadał się na temat stanu sieci samorządowych. Uważał, że sytuacja nie jest alarmująca, ale wezwał do zachowania szczególnej czujności wobec tych starzejących się struktur.
WłochyW notatce od 14 sierpnia 2018 r., dzień zawalenia, Antonio Occhiuzzi, dyrektor Instytutu Techniki Budowlanej, przypomina, że ta katastrofa nastąpiła po serii kilku zawaleń włoskich konstrukcji, których „prawidłowość” może budzić niepokój. W Corriere della Sera listy tymczasem 10 załamuje się w ciągu ostatnich pięciu lat, w tym:
Wspólnym elementem tych wydarzeń jest wiek prac. Znaczna część włoskiej infrastruktury drogowej (mosty drogowe) ma ponad 50 lat, co odpowiada żywotności związanej z konstrukcjami żelbetowymi budowanymi w technologiach dostępnych po II wojnie światowej (lata 50. i 60. XX wieku). W praktyce dziesiątki tysięcy mostów we Włoszech osiągnęły już żywotność, dla której zostały zaprojektowane i zbudowane, równoważąc koszty i potrzeby odbudowy kraju po II wojnie światowej i trwałość prac. W wielu przypadkach przewidywalne koszty nadzwyczajnej konserwacji wymaganej dla tych mostów przewyższają koszty związane z ich rozbiórką i odbudową. Ponadto zrekonstruowane konstrukcje byłyby dostosowane do obciążeń obecnych pojazdów, znacznie większych niż te obecne na włoskiej sieci drogowej w połowie ubiegłego wieku.
Problem jest na dużą skalę. Koszt mostu to około 2000 euro/ m² . Zakładając średnią powierzchnię pokładu 800 metrów kwadratowych i liczbę mostów 10 000, koszt modernizacji mostów drogowych we Włoszech byłby wyrażony w dziesiątkach miliardów euro. Antonio Occhiuzzi opowiada się za wprowadzeniem swego rodzaju „ Planu Marshalla ” dla włoskiej infrastruktury drogowej, opartego na wymianie większości włoskich mostów na nowe, charakteryzujące się 100-letnią żywotnością. Stwierdza, że taki plan miałby, podobnie jak w latach 1950 i 60, pozytywne reperkusje dla gospodarki narodowej, ale uznaje, że istotny byłby również wpływ na zadłużenie.
Włoska Narodowa Rada Inżynierów przypomina ze swojej strony, że we Włoszech istnieje 1608 mostów i wiaduktów autostradowych na długości 1013 km z łącznej sieci autostrad wynoszącej około 6 000 km . Ale na łącznej długości 255 000 km włoska sieć drogowa obejmuje około 61 000 mostów i wiaduktów, wspierając drogi krajowe, regionalne, wojewódzkie i gminne na łącznej długości 38 000 km . Dane, które wskazują na problemy, jakie stwarza złożoność orografii kraju. Krajowa Rada Inżynierów zamierza przedstawić propozycje zaradzenia tej sytuacji awaryjnej, aw szczególności wieloletni krajowy plan weryfikacji infrastruktury, poparty krajowym rejestrem obiektów inżynierskich .
NorwegiaOd początku 2000 roku Norweski Zarząd Dróg, odpowiedzialny za budowę i utrzymanie dróg, wdrożył system informatyczny zastępujący papierowe dokumenty dotyczące stanu mostów. Powinno to ułatwić kontrolę, ale w niektórych przypadkach informacje nie zostały wprowadzone poprawnie, aw innych ostrzeżenia w systemie nie zwróciły uwagi personelu. Tak więc w 2017 r. dochodzenie ujawniło, że „krytyczne degradacje” odkryto w 21 mostach, ale jeden z raportów pozostał niezauważony przez 20 lat, inny przez 15 lat. Trude Tronerud Andersen, dyrektor Urzędu Nadzoru Dróg, mówi, że administracja drogowa za bardzo wierzy w wadliwy system informacyjny. Zarząd Dróg ponownie przeprowadza inspekcję wszystkich norweskich mostów, a rząd dał jej do końca 2018 r. aktualizację systemu informatycznego.
HolandiaW Holandii The Dutch transportu lobby TNL obawia się o stan mostów drogowych prowadzonym przez władze lokalne i wojewódzkie, ale stosunkowo zadowoleni z sytuacji struktur pod kontrolą państwa. Według gazety Het Financieele Dagblad uważa się, że 14 holenderskich mostów stanowi „niedopuszczalne ryzyko zawalenia się” w samej prowincji Noord-Holland .
18 sierpnia 2018jest ogłoszony przez rząd włoski dniem żałoby narodowej . Pogrzeb państwowy są zorganizowane w Fiera di Genova (it) , A Genueńczyków rzucić działając kaplicę .
Prawie połowa rodzin ofiar rezygnuje z udziału w oficjalnej ceremonii.
16 sierpnia 2018 r., Dwa profesjonalne kluby piłkarskie Genui, UC Sampdoria i Genoa CFC ogłosić odroczenie ich meczów pierwszego dnia we włoskim Championship . Decyzje te są akceptowane przez Włoski Związek Piłki Nożnej (FIGC). Zwolennicy Genui ogłosili również w piątek24 sierpnia 2018 że będą obserwować w niedzielę 26 sierpnia„43 minuty ciszy” ku pamięci 43 ofiar podczas meczu ich drużyny z klubem piłkarskim Empoli , pierwszym od czasu katastrofy na stadionie Luigi-Ferraris .
Armando Zambrano, przewodniczący Włoskiej Narodowej Rady Inżynierów (CNI), również wyraża w imieniu tego stowarzyszenia komunikat prasowy z 20 sierpnia 2018„Kondolencje i udział w cierpieniach ofiar tej strasznej tragedii. Rada Narodowa, interpretując odczucia wszystkich inżynierów, wyraża swoją bliskość z rodzinami ofiar i rannych”.
Włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu zakłada, dekretem14 sierpnia 2018 r., Komisji Dozoru Technicznego odpowiedzialnej za wykonywanie badań i analiz technicznych związanych z zawaleniem się wiaduktu. Ta komisja początkowo składa się z sześciu członków:
Dekret wyraźnie określa, że koncesjonariusz musi dostarczyć całą dostępną dokumentację dotyczącą budowy dzieła i jego utrzymania oraz wszelkie informacje niezbędne do dokładnego odtworzenia sekwencji zdarzeń. Komisja musi sporządzić szczegółowy raport w ciągu 30 dni od jej powołania.
Jednak konflikty interesów szybko się ujawniają i prowadzą do odwołania przez Ministra Infrastruktury i Transportu przewodniczącego Komisji Roberto Ferrazzy oraz rezygnacji Antonio Brencicha w sprawie 24 sierpnia 2018. Rzeczywiście zostało wykazane, że Roberto Ferrazza i Antonio Brencich podpisali, jeden jako przewodniczący, a drugi jako mówca, protokół sprawozdania z1 st lutego 2018w której Komitet Techniczno-Administracyjny Departamentu Międzyregionalnego Ministerstwa Infrastruktury i Transportu zaopiniował przyjęcie prac remontowych wiaduktu. Na stronie 5 raportu czytamy: „Z obszernej bazy danych pomiarów, które są obecnie dostępne, znaleziono konsensus co do stanu zachowania obiektów 9 i 10. Jednak wyniki badań reflektometrycznych wykazały zaawansowaną degradację kabli (ze zmniejszeniem całkowitej powierzchni o 10 do 20%) i dlatego klient uznał za celowe rozpoczęcie badań mających na celu wzmocnienie kabli pali 9 i 10. „Słusznie więc można się zastanawiać, dlaczego nie podjęto decyzji o zamknięciu wiaduktu dla ruchu. Ci, którzy wyrazili zgodę na powrót do służby dzieła, które uznali za wadliwe, nie mogą teraz przystąpić do jego oceny. Antonio Brencich deklaruje, że podjął decyzję bez żadnej presji, aby komisja mogła pracować w pełnym spokoju.
Nowym prezydentem-elektem został Alfredo Principio Mortellaro, dyrektor Urzędu Robót Publicznych.
Sprawozdanie Komisji TechnicznejKomisja przekazuje swój raport Ministerstwu Infrastruktury i Transportu, które publikuje go dnia 25 września 2018 r.. Zdaniem ekspertów, przyczyny zawalenia się mostu Morandi należy upatrywać nie tyle w zerwaniu jednej lub kilku odciągów, ile w uszkodzeniu jednego z elementów konstrukcyjnych (belek lub elementów pokładu), których przetrwanie było szczególnie utrudnione przez ich zaawansowany stan korozji. Oględziny gruzu wykazują zawalenie z silnymi niesymetriami w stosunku do pionowych płaszczyzn symetrii układu zrównoważonego nr 9, co skłoniło Komisję do wysunięcia trzech hipotez kinematyki:
Komisja precyzuje, że bezpośrednie badania stanu korozji betonu były niezbędne od lat i że ta potrzeba była znana koncesjonariuszowi. Nieprawidłowe wtryskiwanie bandaży zostało więc zweryfikowane w testach pośrednich, bez przeprowadzania pełnego, bezpośredniego badania. Wskaźniki degradacji były całkowicie nie do przyjęcia i powinny były doprowadzić do przyjęcia odpowiednich środków bezpieczeństwa.
Komisja podkreśla również niskie inwestycje w wydatki strukturalne koncesjonariusza, ponieważ był on odpowiedzialny za prace. 24.610.500 euro zostało zainwestowanych w koszty utrzymania struktury w latach 1982-2018, z czego 98% wydano przed 1999 r. (rok prywatyzacji Autostrade) i tylko 2% po 1999 r. Średnia roczna inwestycja wyniosła 1,3 mln euro dla w latach 1982-1999, za ten okres 17 lat i do około 23 000 € między 1999 asierpień 2018, na łączną kwotę około 470 000 EUR w ciągu 19 lat.
Koncesjonariusz oświadcza w nocie, że wnioski Komisji można uznać jedynie za prostą hipotezę, którą należy zweryfikować i wykazać, biorąc pod uwagę, że jej zachowanie zawsze było w pełni zgodne z prawem i całkowicie przejrzyste dla koncesjonariusza. Jeśli chodzi o rzekomo niski poziom ingerencji w konstrukcję wiaduktu po 1994 r., po przeprowadzeniu bardzo znaczących ingerencji w poprzednich latach, koncesjonariusz przypomina, że interwencje przeprowadzone przed 1994 r. zasadniczo poprawiły błędy w projekcie i budowie. . Od tego czasu sytuacja jest stale monitorowana przez struktury techniczne i w 2015 roku doprowadziła do realizacji projektu modernizacji mostu.
Sprawozdanie Trybunału ObrachunkowegoW grudzień 2019, Trybunał Obrachunkowy przedstawia raport 22 firmom autostradowym w kraju. Raport potępia poświęcenie interesu publicznego na rzecz sektora prywatnego, takie jak znaczne podniesienie cen opłat, a tym samym osiągnięcie znacznych zysków, a wszystko to bez zapewnienia utrzymania i utrzymania bezpieczeństwa sieci, ponieważ inwestycje zmniejszyły się o połowę w pięć lat, ale też brak kontroli, brak personelu, a bardziej ogólnie nieprzejrzystość systemu z koncesjami przyznawanymi bez przetargu z naruszeniem norm krajowych i europejskich .
Prokuratura w Genui wszczyna śledztwo wkrótce po katastrofie, stawia most pod zarząd komisaryczny i mówi sobie, że20 sierpnia 2018gotowy do autoryzacji zniszczenia mostu „w przypadku konkretnego niebezpieczeństwa”. Prokurator naczelny Francesco Cozzi początkowo zamierza uratować zebrane dowody, aby rzucić światło na przyczyny załamania. I dopiero „zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego” mogło przyspieszyć prace związane z niszczeniem resztek mostu i budowę nowego mostu. W każdym razie każda sprawa Autostrade per l'Italia zaplanowana przez władze lokalne musi uzyskać zgodę prokuratora.
Wstępne śledztwoWstępne dochodzenie musi zostać zakończone w ciągu 60 dni od jego rozpoczęcia, aby umożliwić późniejsze prace rozbiórkowe. Początkowo prokurator generalny Genui Francesco Cozzi sporządza wstępną listę 22 podejrzanych, którą później może uzupełnić 40 innych osób, które prawdopodobnie zostały poinformowane o krytyczności pracy.
17 wrześniazespół śledczy pod kierownictwem Piergiorgio Malerby i Renato Burattiego na polecenie Prokuratora Generalnego pobiera próbki konstrukcji i analizuje je w bunkrze znajdującym się w czerwonej strefie. Uwaga skupiona jest głównie na konstrukcji odciągów pylonu 9, który według raportu ma mniejszą liczbę stalowych lin w betonie niż oczekiwano w pierwotnym projekcie. Ponadto prawie nie ma powłoki ochronnej tych kabli, co prawdopodobnie wskazuje na całkowite zniszczenie użytych materiałów, które musiały być złej jakości. Z kontynuacji dochodzeń wynika również, że w latach 2000-2014 nie zlecono żadnego badania stanu mostu, po okresie całkowitej ciszy nastąpiła duża liczba prac konserwacyjnych: trzy w ciągu dwóch lat .
Pierwsze przesłuchanie podejrzanych i krewnych ofiar przez ekspertów i konsultantów odbywa się we wtorek 2 października. Kolejna rozprawa zaplanowana jest na 17 i18 grudnia.
22 kwietnia 2021 roku, po trzech latach śledztwa, włoska prokuratura przekazuje swoje wnioski. 69 oskarżonych osób proszono o przedstawienie uwag w ciągu trzech tygodni przed ewentualnym skierowaniem sprawy do sądu.
Ankieta we FrancjiCzterech Francuzów z Oksytanii pojawiających się wśród zmarłych ofiar, paryska prokuratura otwiera15 sierpnia 2018 r.śledztwo w sprawie zabójstwa .
W obliczu skali kontrowersji spółka autostradowa publikuje 27 sierpnia 2018 r.tekst umowy koncesji podpisanej pomiędzy Autostrade per l'Italia a Ministerstwem Infrastruktury i Transportu oraz wszystkie dokumenty regulujące tę koncesję, w tym plan finansowy. Większość z tych dokumentów została już zamieszczona na stronie ministerstwa w dniu2 lutego 2018, podczas gdy wszystkie dokumenty zostały udostępnione już w poprzedniej kadencji (maj 2017) członkowie Senackiej Komisji Robót Publicznych. Żadne przepisy wewnętrzne ani praktyka międzynarodowa nie przewidują publikacji tych dokumentów dotyczących koncesji autostradowych.
Przesłuchany przed Komisją Środowiska Izby Poselskiej, a następnie przez Komisję Robót Publicznych Senatu ds. 27 sierpnia 2018 r.Minister Infrastruktury Danilo Toninelli piętnuje działania koncesjonariusza, ale także poprzednich rządów i różnych ustaw, które sprywatyzowały cały system autostrad. Według niego "upadek Genui nie jest wynikiem tragicznego wypadku, ale jest wydarzeniem, które w spektakularny sposób potwierdza to, co ten rząd i to ministerstwo wspierały od czasu ich wyboru". Dodaje, że krajowi potrzebny jest imponujący i instytucjonalny plan zwykłej i nadzwyczajnej konserwacji terytorium i istniejącej infrastruktury. Krytykuje też zyski firm autostradowych, które wypracowały 7 miliardów obrotów, z czego 5,7 miliarda pochodziło z opłat autostradowych. Precyzuje, że system autostrad opiera się na sześciu rodzajach umów z sześcioma różnymi systemami taryfowymi i że dominują dwie grupy:
Zapowiada, że rząd zrobi wszystko, aby całkowicie zrewidować system koncesji i zobowiązań traktatowych, oceniając w każdym przypadku, czy interes narodowy jest lepiej chroniony przez formy nacjonalizacji, czy też poprzez renegocjację istniejących umów, tak aby były mniejsze dysproporcje między koncesjonariuszem a społeczeństwem. władze.
Wiceminister Infrastruktury i Transportu Edoardo Rixi zapowiada26 sierpnia 2018Rozbiórka wiaduktu powinna rozpocząć się na początku września. Zastosowana technika byłaby „mieszanką użycia wybuchowych mikroładunków z demontażem konstrukcji”. Przypomina, że gdyby istniało zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego, prace zostałyby wstrzymane. Tym bardziej, że zła pogoda zwiększa obawy o odcinek zachodni, który uważany jest za w „poważnym, jeśli nie bardzo poważnym” stanie.
Zapytany o sposoby wyburzania, Ivan Poroli, inżynier i koordynator komisji technicznej Nad, włoskiego stowarzyszenia wyburzeniowego, wyjaśnia, że istnieje kilka możliwych metod, od materiałów wybuchowych po rozbiórkę na miejscu. Precyzuje, że oprócz biurokratycznych aspektów autoryzacji materiału wybuchowego, należy wziąć pod uwagę prace przygotowawcze (np. wiercenie otworów w celu umieszczenia ładunków), operacje, które potrwają kilka tygodni. Dodaje, że według niego żadna konstrukcja ze sprężonego betonu nigdy nie została rozebrana. Biorąc pod uwagę niektóre metalowe elementy rozciągnięte wewnątrz betonu, może wystąpić niełatwe do przewidzenia zwiększenie i uwolnienie energii, co może prowadzić do rozpryskiwania betonu na znacznych odległościach.
Gruz z mostu jest identyfikowany i składowany w magazynie w pobliżu miejsca katastrofy. Wśród nich strażacy podobno znaleźli ślady azbestu , materiału używanego w budownictwie do końca lat 90. XX wieku . W liście skierowanym do dyrektora wojewódzkiego i regionalnego związek strażaków Genui wzywa:30 sierpnia 2018do stosowania protokołu ochrony zdrowia pracowników na gruzach mostu Morandi, w szczególności w celu zmniejszenia ich ryzyka narażenia na działanie azbestu. Zwraca się również do Marco Bucci , burmistrza Genui, o ustanowienie ciągłego monitorowania stanu zdrowia pracowników pracujących na miejscu.
Dwie główne baterie zostały zniszczone materiałami wybuchowymi w piątek 28 czerwca 2019 r.o 09:37. 4500 ton betonu i stali z dwóch pirsów podwieszonych zawaliło się w siedem sekund po ewakuacji prawie 4000 mieszkańców.
Prezydent Republiki Sergio Mattarella podpisuje28 września 2018 r. dekret nadzwyczajny, znany jako „dekret z Genui”, zatwierdzony dnia 13 wrześniaprzez Radę Ministrów, która zawiera m.in. przepisy dotyczące mostu Morandi, ale także inne sytuacje nadzwyczajne, takie jak te związane z trzęsieniami ziemi w środkowych Włoszech w latach 2016 i 2017 (te z 24 sierpnia , 26 października 2016 r., stycznia isierpień 2017). Art. 1 dekretu z mocą ustawy stanowi, że komisarza nadzwyczajnego ds. odbudowy powołuje się dekretem Prezesa Rady Ministrów w terminie dziesięciu dni od dnia wejścia w życie dekretu nadzwyczajnego. Jego kadencja trwa dwanaście miesięcy i może zostać przedłużona lub odnowiona maksymalnie o trzy lata od daty pierwszego powołania. We wszystkich procedurach może polegać na strukturach administracyjnych regionu Liguria , biurach technicznych i administracyjnych Gminy Genua ds. Robót Publicznych, ANAS, władzach okręgowych, a także, na podstawie umowy, koncesjonariuszach usług publicznych i przedsiębiorstwach z udziałem publicznym lub publicznym kontrola.
W celu realizacji prac związanych z przebudową infrastruktury i związanej z nią sieci drogowej Rzecznik zwróci się do jednego lub kilku wykonawców bez bezpośredniego lub pośredniego udziału w koncesjonariuszach dróg płatnych lub przez nich kontrolowanych lub w każdym przypadku w bezpośrednich połączeń, w celu uniknięcia nadmiernej przewagi konkurencyjnej w systemie koncesji autostradowych. Tym samym Autostrade per l'Italia, obecny koncesjonariusz, nie odbuduje konstrukcji. Uważany za odpowiedzialnego za wypadek, musi natomiast ponieść koszty odbudowy i przekazać niezbędne sumy w ciągu trzydziestu dni od zarządzenia Nadzwyczajnego Komisarza. W przypadku opóźnienia lub braku zapłaty przez firmę audytor „może wskazać podmiot publiczny lub prywatny, który przewiduje kwoty niezbędne do pełnego wykonania pracy. Aby zapewnić szybkie rozpoczęcie czynności audytora, w przypadku niepowodzenie lub opóźnienie w płatności ze strony koncesjonariusza, koszt 30 mln euro rocznie od 2018 do 2029 jest finansowany przez państwo.
Claudio Andrea Gemme, 70-letni business manager, dyrektor działu Systems and Components w Fincantieri , jest bezpośrednio zaangażowany w wypadek, ponieważ jego rodzina ma dom na via Porro, w okolicy czerwonej, gdzie on sam mieszkał przeszłości, potem Stefano Cingolani. Ale ostatecznie stanowisko to powierzono Marco Bucci , burmistrzowi Genui. W swoim pierwszym publicznym oświadczeniu po nominacji Marco Bucci deklaruje, że most można odbudować w ciągu „12, 15 lub 16 miesięcy”.
Nowy wiadukt Genua-Saint-Georges , zastępujący most Morandi, został zaprojektowany przez architekta Renzo Piano . Składa się z przęseł, z których trzy największe zostały ukończone w miesiącumarzec 2020. Ułożono pierwsze przęsło1 st październik 2019. Wzniesione na wysokość ponad 40 metrów konstrukcje o długości 100 metrów i wadze 1800 ton przecinają rzekę Val Polcevera i stanowią centralny element nowej konstrukcji, której długość osiągnie 800 metrów, z 18 betonowymi filarami podtrzymującymi metalowe przęsła 50 metrów (100 m dla części centralnej). Przed pandemią koronawirusa, która przerwała prace, prawie 80% całej konstrukcji było już gotowe, co odpowiadało 6000 ton stali przepracowanej w fabrykach grupy Fincantieri . Ostatni kawałek jest umieszczony na28 kwietnia 2020 r. na inaugurację w dniu 3 sie 2020.
(fr) Florent Bussy, Le pont, route de la niezbędność, Carnets Nord, 2019. Opowieść literacka poświęcona historii mostu i katastrofy. Z punktu widzenia projektantów, ofiar, świadków, mieszkańców itp. http://florentbussy.canalblog.com/archives/2019/11/20/37805193.html http://www.lamarseillaise.fr/culture/livres/78476-wykład-florent-bussy-disseque-la-tragedie-du -pont-morandi