Drewno morskie

W granatowy używane łodzie, które zostały wykonane z drewna , aż do lat 1855-1870. Pod nazwą drewno konstrukcyjne lub drewno morskie oznaczamy drzewa i drewno, które ich konfiguracja i właściwości nadają się do budowy statków , a także masztów i rej .

Proste drewno, długie drewno, skręcone drewno

Gdy stolarskie z glinianych budynków wybrał proste belki ziarna dla elementów belkowych i prostych stanowisk, marynarki stolarskie wybrał belki, których nigdy nie było ściśle ziarna prosto, a także poskręcane drzewa dla elementów konstrukcyjnych., Maszty oczekiwane, które nigdy nie były idealnie proste. Jako materiał anizotropowy , wytrzymałość drewna zmienia się znacznie w zależności od kierunku przyłożonej siły, to znaczy równoległej, promieniowej lub stycznej do słojów drewna . Drewno jest najsilniejsze przy naprężeniu w kierunku słojów, rozciąganiu lub ściskaniu. Ta właściwość jest dobrze wykorzystywana w drewnianych słupach umieszczonych „  drewno stojące  ” oraz w budownictwie morskim, gdzie zakrzywiony kształt kadłuba determinuje orientację linii sił.Drewno jest naturalnie zakrzywione, co jest bardziej skłonne do podjęcia wysiłku . Są tylko drzewa w pełnym lesie , drzewa regularnego lasu, które dostarczają pięknych, długich, prostych kawałków drewna; pojedyncze drzewa zapewniają skręcone drewno. Możemy rozróżnić według ich portu :

• pojedyncze drzewa, drzewa pełnym świetle - podlegają one być cięte , sztywno i zwinięte, ponieważ rozciągają się na wiele gałęzi, wkładanie co jest czasami bardzo głęboko w bagażniku; te drzewa są szczególnie uderzane przez wiatr ze wszystkich stron; ich drewno jest jednak mocne, dobrej jakości, doskonałe zwłaszcza do wytrzymywania tarcia w maszynach, w których było używane, oraz do wielu prac wymagających siły; drzewa te dostarczały marynarce wojennej skręconego drewna, „które przez długi czas opierało się zniewagom powietrza”.
• drzewa na skraju i skraju lasów – bardziej przypominają sytuację drzew izolowanych niż we wnętrzu; drzewa krawędziowe często mają pochyły pień i asymetryczną koronę , ich poroże jest zwykle twardsze niż u wysokich drzew i zwykle nie daje dużych, prostych kawałków, ale daje dobre zakrzywione;
• drzewa na rowach otaczających grunty uprawne, wszędzie tam, gdzie nie ma zwyczaju przycinania dębów; w Anglii, preferencje dano szorstkich dęby rosnące w zabezpieczenia , które mają wystarczająco dużo miejsca, aby rozwijać swoje oddziały: to drewno ostatecznie stał się bardzo skąpe tam ze względu na powszechne rozbiórki żywopłotów gdy kukurydza zaczął być uprawiany szeroko późno. XVIII th  wieku; Zalecono wówczas użycie modrzewia jako drzewa zastępczego, aby w jak najkrótszym czasie wyprodukować wystarczającą ilość drewna, dzięki czemu sadzi się miliony modrzewi.
• lasy silnie anemomorficzne , które rosły na glebach narażonych na przeważający wiatr , na terenach przybrzeżnych lub na grzbietach  itp. - charakteryzują się portem pod banderą , nazywają się na arenie międzynarodowej zgodnie z niemieckim wyrażeniem "  krummholz  " (drewno gięte), wyrażenie wywodzące się z użycia w marynarce wojennej do wytwarzania łuków , przyjmują również w języku niemieckim nazwę "  Knieholz  " (drewno kolanowe), które jest uważane za synonim „krummholz”, krzywe są z kolei nazywane po angielsku „  kolano  ” (kolano);
• drewna kompresji , które zazwyczaj tworzą się w części wygiętych lub zakrzywionych prętów i gałęzi rośliny iglaste dąży wznowienie normalnego położenia i reaguje ( reakcji z drewna ). Rosyjskie słowo крень (kren ') oznaczające drewno ściskane oznacza również wyrąb w kadłubie statku ( крень lub кренгование , krengovanie, zob. też leksykon marynarki wojennej w języku rosyjskim ). Preobrazhensky w swoim słowniku etymologicznym języka rosyjskiego również zauważa podobieństwo słowa крень do francuskiego kadłuba . W dialekcie prowincji Archangielska podaje się dodatkowe znaczenia słowa „  крень  ”, rodzaj drewnianego kontrkila iglastego, łyżwy umożliwiającej szybowanie łodzi po lodzie.
• korzenie - to nie było jedyne źródło zakrzywionego drewna, dostaliśmy również korzenie.

Ustanowiono więc rozróżnienie dla drewna dębowego używanego do budowy statków, pomiędzy „prostym drewnem” - a dokładniej „długim drewnem”, ponieważ część drewna, które było zawarte w tej klasie, była nieco zakrzywiona - i skręcona. drewno :

• klasa długie drewniane zawiera części, które są wykonane w kręgle , dzierżawi lub belki , z sternposts Serre bankierów , z dźwigarów , na poszycie , na vaigres ,  etc. ;
• Henri Louis Duhamel du Monceau nazywa skręcone drewno, „wyginanie”, „drewno zakrzywione” lub „drewno skręcone” lub „drewno szablonowe”, „wszystkie te terminy są synonimami”. Antoine Joseph de Fréminville rozróżnia „proste” (od „wysokiego lasu” lub po prostu „z lasu”), „tors” i „krzywe”; na tors i krzywe mieć ogólne oznaczenie zakrzywionej drewna ; każda z tych klas jest podzielona na pięć kategorii, zgodnie z konstrukcjami, do których można je wykorzystać; pierwszym jest to, co jest charakterystyczne dla najsilniejszych statków ; piąty jest używany do łodzi (wzornik drewna to wszystkie części nadające się do wykonania łuków , przeciwłuków, ganków, łuków rufy, łuków i innych, dolnych krawędzi i narożników, tych z porque, girlandy, kończyny jako dolne kolana, pierwsze, drugie i trzecie wyprosty, wyprosty pleców, kłosy, części wieży, punkty przed ciążą  itp .). Znajdujemy również termin „wkręcanie”
• Wśród poskręcanego drewna używanego do budowy naczyń osobną kategorię stanowią krzywe , bardzo rzadkie i poszukiwane. Krzywe są najczęściej używane do powiązania umów najmu z członkami statku; tworzą solidne połączenie ze sobą, kiedy są dokładnie połączone z dzierżawami i żebrami statku, na których są przymocowane, tak że kąt każdej krzywizny jest idealnie zagnieżdżony w kącie utworzonym przez krawędź i dzierżawy; leasingu nie tylko z mostów , ale także fałszywego most i forecastles , pokoi i pokładu . Biorą nazwy „krzywych leasingu” lub „  klinem z Barrot”; po nazwach może następować nazwa pręta, z którym połączone są krzywe „krzywe tilac”, „krzywe komory”, „krzywe mostowe”, „krzywe prognozy”. W zależności od ich położenia krzywe te są również nazywane „pionowymi”, „poziomymi” lub ukośnymi. Tradycyjnie rysujemy krzywizny głowy drzew: najsilniejsza gałąź , az drugiej strony korpus drzewa tworzą krzywiznę, ich połączenie nazywamy „obrożą”.

Drewno bez gałęzi , która jest wypełniona niż jego kory, mówi się, że dziennik ; to, co nie otrzymało żadnej pracy i zostało tylko pozbawione kory, nazywane jest „surowym drewnem”; nici z drewna jest drzewo bez kory i stosowane żadne oddziały w naturalnej wielkości (The drewna jest do kwadratu , ale nie, ponownie podzielone przez piłę); drewna cyny wykorzystywane do wytwarzania puszek ; drewno rozbiórkowe pochodzi od skazanych statków; drewno odpadowe jest to, co jest zabroniony do receptur,  etc. .

Szablon

Budowę statku rozpoczęto od wyboru drewna w lesie, leśnikowi towarzyszył oficer marynarki. Młotkiem - znak zastrzeżeniem, że środki wodne i leśne zwykle zrobić z ich młotkiem na drzewach przeznaczonych do eksploatacji - było dla marynarki tutaj prowadzone przez marynarki agentów, jedynymi, którzy pracowali w portach na budowę statków i jedynymi, którzy posiadają wiedzę o lasach niezbędną do docenienia wszystkich cech, jakie muszą mieć drzewa morskie. Kiedy drzewo zostało uderzone w ten sposób, nie można było zmienić jego przeznaczenia.

Potem następował układ , który można było wykonać w lesie, praktyka zarezerwowana dla dobrze uporządkowanych konstrukcji. W ten sposób każdemu kwadratowi nadano dokładne miejsce przeznaczenia. Ale przez większość czasu nie podano dokładnego miejsca przeznaczenia dla z grubsza wyciętej części. Wszystkie elementy jigowe musiały być proste po dwóch przeciwnych stronach; tylko ich odmienna krzywizna pozwoliła poznać ich zastosowanie: można było z grubsza określić nazwę, przeznaczenie i cenę części, oszacowując ich ugięcie w odniesieniu do ich przekroju i ich długości, za pomocą prostego sznur rozciągnięty bardzo sztywno od jednego końca pokoju do drugiego, który utworzył sznur , którego krzywiznę oznaczał kawałek drewna. Te długie kłody , które zostały dostarczone do portów nie w ciągu dwóch lub trzech cali kwadratowych o ostrych krawędziach.

Gdy w lesie drzewa nie były kwadratowe, szablon wykonywano w arsenale , przewidziano do tego celu pomieszczenie z szablonami .

Obecność bieli na krawędziach gotowej części nie była uważana za absolutną wadę; wręcz przeciwnie, jeżeli biel był tam równomiernie rozłożony na całej długości i w postaci małych graniastosłupów o stałym przekroju, był to dowód, że krzywiznę zbudowano z kawałka surowego o ściśle koniecznym wymiarze, a ponadto , jego pierwotna forma została starannie zachowana. W przypadku idealnie wygiętego kawałka o ostrych krawędziach i bez bieli, było prawie pewne, że pochodzi z kawałka bardzo mocnej próbki , której większa część została na próżno usunięta i w której słoje drewno zostało głęboko ścięte, aby wymusić jego naturalną krzywiznę.

Piłowanie

Powstanie Navy holenderskiego handlu XVI -tego  wieku, pochodzący z okresu prosperity zwanym „  wieku holenderskiego złota  ” jest ogromnie zadłużony wynalazku w styczniu 1595 roku przez Cornelis van Corneliszoon Uitgeest wiatrak pracuje tartak, tartak wiatr , w języku holenderskim houtzaagmolen . Ruch okrężny wału za pomocą wału korbowego jest zamieniany na ruch posuwisto-zwrotny. W 1607 r. istniały dwa tartaki wiatrowe w Alkmaar , aw pozostałej części Holandii siedem lub osiem: cztery w regionie Zaan , być może jeden w Hoorn (1595-1596), jeden w Dordrecht (1607), jeden w Haarlem (1607). Po dziesięcioletnim stypendium przyznanym Cornelisowi liczba młynów wzrosła, zwłaszcza w Zaandam . Stoczniowców po raz pierwszy znaleziono w miastach takich jak Amsterdam , Hoorn, Enkhuizen , Edam , obsługiwanych przez gildie tartaczne przeciwne zakładaniu tartaków wiatrowych, które postrzegali jako zagrożenie dla ich życia. Tartaki wiatrowe, które powstawały na terenach wiejskich nieobsługiwanych przez cechy, doprowadziły do ​​osuszenia całego przemysłu morskiego. Dom cara Piotra Wielkiego w Zaandam rejestruje wizytę cesarza Rosji, który przyszedł, aby dowiedzieć holenderskich technik stoczniową w 1697 roku Jest dobrze wiadomo, że na krótko przed tym czasie piła była nieznana lub nieobecne w Rosji. Tartaki wiatrowe towarzyszyły kolonizacji holenderskiej, odkąd w 1684 r. znaleźliśmy pierwszy na Jawie.

Drewno i kształt statków

Po pierwsze, materiały uwarunkowane kształt statków (Sampans, monoxyl łodzi ,  etc. ); sztuka stolarska objawiła się później. Między rokiem 1600 a 1800 powstały pierwsze traktaty o budowie okrętów , budowa statków stopniowo przechodziła z zakresu kompetencji stolarza morskiego do kompetencji inżynierów okrętowych; we Francji ten fragment jest przejawem państwowego przejęcia przemysłu przez Colberta, a następnie de Seignelay'a . Istnieją jednak nigdy nie była szybka zmiana czasu drewnianego nurkowania: było bardzo mała różnica pomiędzy HMS  Sovereign of the Seas od Phineas Pett  (w), zbudowany w 1637 roku dla statków Pieniądze  (in) Fleet , a ostatni drewniane okręty wojenne. Wynikało to po części z konserwatyzmu, ale przede wszystkim z rodzaju drewna - skręconego drewna - potrzebnego do ich budowy. „  Ograniczenia drzewa udowodniły ograniczenia statku  ”, ograniczenia drzewa zdeterminowały ograniczenia statku, zadeklarował Fred T. Jane ; części ramy statku wymagały już największych dostępnych dębów; tonaż nieco wzrósł. Ale drugi HMS  Royal George z 1788 roku był tylko 12 stóp (3,6576 m) dłuższy i 2 stopy (0,6096 m) szerszy niż HMS  Royal Sovereign z 1719 roku.

Same statki nie były przestarzałe ; jeśli przewidywana długość życia statku nie przekraczała piętnastu lat, wiele statków przeszło remont, naprawy, które przedłużyły ich żywotność ponad pięćdziesiąt lat. HMS Royal William zbudowali arsenał Portsmouth w 1719 roku uczestniczył w ponad sześćdziesięciu lat, zniesienie Komendy Gibraltarze przez Richarda Howe'a w 1782 roku, a on nadal nosi banderę admirał portu  (w) na Spithead w 1805 roku (został zdemontowany w 1813 r.). 1813 teak zbudowany HMS  Cornwallis został złomowany 140 lat po starcie. Zgodnie z Konstytucją USS  , autoryzowaną ustawą o marynarce wojennej z 1794 roku i zachowaną do dziś, 4% drewna na statku jest oryginalne.

Drewno montażowe

Przemysł stoczniowy wprowadził innowacje w zestawach drewnianych, aby uzyskać określone rozmiary drewna przy niższych kosztach. HMS Victory , budowany w latach 1759-1765, jest genialnie złożony z dużej liczby przejezdnych dębów, najmniejszych, a przez to najtańszych. Każda z belek dolnego pokładu ma 17 cali na 20 cali i do 50 stóp długości i zawiera sześć ton armaty. Lasy te, choć bardzo duże, są rzeczywiście wielkości, do której rosły wówczas dęby; jednak każdy jest składany (mówimy, że rozdrobniony) z trzech mniejszych dębów, co pozwala zaoszczędzić około jednej czwartej kosztów jednego dużego drzewa. Zerwały się również maszty.

Korpus masztu był na ogół sosną lub jodłą, a więc z jednego pasma, to znaczy z jednego kawałka, ale maszty na dużych jednostkach pływających, takich jak statki , fregaty i duże korwety (Morel), grotmaszt, przednimaszt prawie wszystkich jednostek, których rozmiar przekraczał brygi 20 dział (Duhamel), był zbyt silny, aby mogło uformować się pojedyncze drzewo, dlatego nadrobiliśmy to przez zgromadzenia .

Pastwiska opisuje „skrzyżowanie dwóch kawałków drewna, które krzyżują się ze sobą przez połączenie całkowicie wzajemnie na siebie”. Tak mówimy łąka werandy z kolanami. Jest to również montaż części stępki lub innych z "luzem". „  Przerwa  ” to miejsce połączenia lub ponownego połączenia dwóch wstępnie uformowanych desek lub innych elementów konstrukcyjnych wykorzystywanych do budowy statku; Na przykład mówimy „rozpiętość”, aby połączyć dwa maszty od końca do końca. Termin „ enture  ” jest dziś czasami preferowany  .

Gatunki w historycznej marynarce wojennej

Théophraste dostarcza informacji na temat wykorzystania gatunków drewna w przemyśle stoczniowym. W języku poetyckim starożytni używają nazwy esencji na określenie statków: dla Wergiliusza pinus staje się synonimem statku; dla Claudien jest to fagus ; dla różnych innych poetów jest to alnus , robur lub quercus i ulmus . W rejonie Morza Śródziemnego sosna (na proste kawałki i maszty), cyprys ( cupressus sempervirens , kształt pradawnego drzewa nie był taki smukły, jaki znamy dzisiaj), wiąz (gnijący słodkowodny), klon , jesion , akacja jodła i modrzew zostały wykorzystane.

W XVII th i XVIII -tego  wieku, gdy żebra statków z francuskiego Royal Navy są zazwyczaj dąb , jak również większość desek . Do granicy z kadłuba , buk jest czasem wykorzystywane  ; a w przypadku górnych części jodła lub inne lekkie drewno. Są jednak statki, które chcemy zrobić bardzo lekkie i które są prawie w całości wykonane z jodły. Cedr jest bardzo dobre drewno. Do wyrobu wioseł używa się buka, jesionu i jodły  ; wiąz na pompach , skrzynkach pasowych , śmiech , barów , wagonów i handspikes  ; Guaiacum dla krążków i rolek; topola do rzeźby; orzech , a nawet mahoń na krawędzi mebli; starszy dla modeli . Sosna i jodła daje znakomite kawałki masztów  ; najlepsze do tego celu są tłuste lasy, które pochodzą z Polski lub Rosji , a szczególnie nazywane są lasami lub „biegunami północnymi”.

Dąb na kadłub

We Włoszech ( Quercus peduncolata , Quercus sessiliflora ), we Francji ( Quercus robur , Quercus petraea i w Pirenejach Quercus ilex ), w Stanach Zjednoczonych ( Quercus virginiana ), w Quebecu ( Quercus alba następnie Quercus rubra ), w Portugalii i Hiszpanii (wg Fernando Olivera , Quercus suber , Quercus ilex , Quercus coccifera ), w Anglii czy Rosji głównym materiałem, który wchodzi do architektury morskiej jest dąb .

Do 1804 r. w Królewskiej Marynarce Wojennej w ramach okrętów królewskich stosowano tylko cztery rodzaje drewna: dąb, wiąz, buk i jodła; wśród nich zdecydowanie najczęściej używano dębu, a gdyby było wystarczająco dużo dębu, nie byłoby chęci używania innego drewna; jak powiedział John Evelyn (1620-1706) w Sylvie , jest „  twarda, dobrze się zgina, mocna i niezbyt ciężka, nie  przepuszcza łatwo wody ”, prawie nie przepuszcza wody). Ale nie wystarczy, że statki budowane są z dębu, to musi być dąb szypułkowy, najlepiej z hrabstw południowo-wschodnich, zwłaszcza Sussex . Osobliwością dębu szypułkowego jest jego niezwykła indywidualność w formie, którą zauważył historyk morski Robert G. Albion : na kontynencie można znaleźć dęby, które rosną tysiącami w rozległych lasach, o pniach prawie jednolicie prostych i smukłych, praktycznie bez gałęzi; z drugiej strony dęby szypułkowe często przybierają różnorodne kształty, niezbędne do uzyskania drewna skręconego; szczególnie chropowate dęby rosnące w żywopłotach , które mają wystarczająco dużo miejsca na rozwinięcie swoich gałęzi. Spekuluje się, że dęby szypułkowe nabierają szczególnej siły poprzez ciągłe kołysanie się na wietrze, co nadaje im dziwne kształty, jednocześnie wzmacniając ich drewno. Pomimo wielu wad wzrostu, dąb szypułkowy produkuje drewno znakomicie dostosowane do potrzeb marynarki wojennej. Jego główną wadą jest powolny wzrost, co wymaga stulecia prognozowania w polityce leśnej; ale ta właśnie powolność wzrostu jest bardzo często elementem siły drewna. Pierwsze dębowe prawa ochronne podjęte przez celownik angielski Parlamentu z XVI -tego  wieku. Krzywa Dąbrowie następnie stać się bardzo rzadko późno XVIII th wieku ze względu na powszechne wyrywania żywopłotów gdy kukurydza zaczął być uprawiany w szerokim zakresie.

Dominujący gatunek we Francji, dąb o różnej jakości: twardy, delikatny i tłusty. Lasy liściaste rosną w krajach południowych: zwłaszcza Quercus ilex to skręcone, rozgałęzione drzewo o niewielkich rozmiarach, które lubi suche i piaszczyste, napowietrzone grunty, w południowej ekspozycji; jego wzrost jest bardzo powolny; jego drewno jest bardzo ciężkie, twarde i zwarte i służy do produkcji szprych kół i drewnianych osi, a także jest używane w marynarce wojennej, zarówno we Francji, jak i Hiszpanii. Dęby w regionach północnych są bardziej miękkie, a te, które pojawiają się na terenach bagiennych, są tłuste; W zatopionych częściach kadłubów używa się drewna tłustego, ponieważ w górnej części kadłuba szybko gnije; lasy południa najlepiej trzymają się w powietrzu. Gatunki dębów, wiązów, kasztanów tak naprawdę rozwijają się tylko na suchych lądach; Quercus robur i Quercus petraea , oba używane w marynarce wojennej, to jedyne dwa, które nie są głównie śródziemnomorskie. Quercus petraea znajduje idealne podłoże w lesie Tronçais zasadzonym przez Colberta, a Quercus robur w dolinie Adour . W Wielkiej Brytanii (The XIX th  century) poszukuje doświadczonych dostawców Quercus robur jako mniej tłuszczu niż często dąb bezszypułkowy .

Od końca XVII th  wieku niedobór drewna zobowiązuje British Navy do importu drewna z Bałtyku ; a od 1806 - blokada kontynentalna ustanowiona przez Napoleona Bonaparte - z Kanady . W 1865 roku, w stoczni Quebec , Quercus alba otrzymuje Quercus rubra w budowie statków, dla mostków licznik, belek, belki i pierwszym mostku. Wiąz i modrzew są używane do ramy i poszycia.

W Stanach Zjednoczonych , Quercus virginiana była i nadal jest używany w wielu remontów na USS  Konstytucji  ; ponieważ jest twardy i odporny, a wysoka zawartość garbników sprawia, że ​​jest odporny na suchą zgniliznę ; jest tak gęsty, że zanurza się w słodkiej wodzie. Konstytucja USS sprzeciwiła się brytyjskim kulom armatnim, które odbijały się od jego muru, z niesłabnącym oporem, dzięki czemu zyskał przydomek Old Ironsides . USNavy wciąż ma rozległe lasy żywej dębu i niektóre drzewa są już zarezerwowane do wyłącznego korzystania z wielu uzupełnień Konstytucji USS.

Ze względu na obecność kwasu garbnikowego w drewnie dębowym, żelazne łączniki w dębie szybko rdzewiały lub korodowały, dlatego części dębowe mocowano śrubami miedzianymi lub cynkowymi.

Sosna na maszty

W XVII th i XVIII -go  stulecia, europejskie masztów okrętowych pochodziły głównie od Bałtyku i Norwegii, a kiedy Anglia będzie wspierać handel ze swoich kolonii początku XVIII -go  wieku w Ameryce Północnej do Anglii. Przybyli też do Holandii ze Schwarzwaldu przez Ren.

„  Maszty północne  ” mają drobne i zwarte ziarno, zwarte włókna, substancja żywiczna jest obfita i rozłożona w regularnych warstwach, mają długą żywotność; często ma ponad trzydzieści lat. Ta najwyższa jakość została kiedyś kupiona w Rydze . „Sosny, które są używane do budowy masztów statków, czasami mają drewno tak nasycone żywicą, że światło słoneczne można zobaczyć przez deskę o grubości prawie pół cala; a w krajach obfitujących w sosny, chłopi nocą zapalają sosnowymi wiórami, które płoną jak pochodnie”.

W holenderskiej marynarce wojennej, w czasach Nicolaesa Witsena, sosna była również wykorzystywana do budowy kadłubów statków handlowych; lżejsze od dębu statki wykonane z tego materiału znajdowały się wyżej na wodzie, co również pozwalało na przewiezienie większej ilości ładunku; drewno sosnowe było trudniejsze do gięcia. Nie był wystarczająco mocny, aby można go było używać na okrętach wojennych, na zewnątrz lub w pomieszczeniach, ani na jakimkolwiek innym statku narażonym na wstrząsy. W szwedzkiej marynarce sosna jest wykorzystywana głównie do lekko zakrzywionych części ramy, desek i masztów. Równie pionowa jak jodła , jest mniej gnijąca i przybiera takie same rozmiary. Jodła ma białawe, drobnoziarniste drewno i jest preferowana do obróbki drewna, ponieważ staje się gładsza pod płaszczyzną niż drewno sosnowe. W przypadku braku tego ostatniego jest używany w marynarce wojennej do robienia jardów i rozpraszaczy.

W Rosji w przemyśle stoczniowym stosuje się kilka odmian sosny: sosna żółta , rosnąca w centralnej Rosji. Ze względu na swoją lekkość, wytrzymałość, wytrzymałość i elastyczność trafia głównie do masztów; Sosna czerwona (ruda) rośnie w północnym pasie Rosji, w suchych, wysoko położonych miejscach. Stosuje się go na deskach i na pokładach; sosna biała (mendovaia) rośnie na terenach bagiennych i zalanych. Służy do prac tymczasowych, które nie wymagają szczególnej wytrzymałości i odporności. Modrzew rosnący na północy Rosji ma większą trwałość niż sosna; nie jest atakowany przez robaki, dłużej jest odporny na gnicie i zapala się trudniej niż inne gatunki. Na statkach drewnianych czasami zastępuje dąb w prostych częściach kadłuba statku: kil, leasing  itp. Akacja rośnie w południowej Rosji; służy głównie do produkcji obrzeży , do mocowania desek.

Porty sprzedające drewno masztowe sprzedają również smołę sosnową , wykonaną z tej samej żywicy , niezbędnej do uszczelniania . Produkty te są zbiorczo określane jako „  amunicja morska  ” ( magazyny marynarki wojennej – maszty, reje i bukszpryt , smoła , smoła i terpentyna ). Unikamy używania tych samych drzew do podbijania i do masztów. Drewno, z którego żywica została całkowicie wydobyta przez stukanie na śmierć, jak to jest praktykowane w Landach, staje się kruche i daje kije gorszej jakości.

W 1640 r. produkcja słupów z sosny białej stała się pierwszym ważnym przemysłem w Nowej Anglii .

Tek

Według Pliniusza, Ptolemeusza i Periplus Morza Erytrei , na wybrzeżu Kanara , podobnie jak Malabar i Konkan , był w starożytnym Rzymie, już miejsce w handlu morskim, także z drewna: drewno sandałowe, drewno tekowe, Blackwood i hebanu. Teak z zachodniego wybrzeża Indii był poszukiwany i szeroko stosowany do budowy statków, zwłaszcza w Zatoce Perskiej . Portugalczycy po podboju Goa szeroko wykorzystywali lokalny drewno tekowe do budowy okrętów aż do przybycia Anglików w 1799 roku. Pierwsze portugalskie traktaty morskie dostarczają informacji na temat jego wykorzystania.

Teak The Tamil tēkku (தேக்கு), drewno rot znacząco w porównaniu do dębu i innych drewna używanego w marynarce jest niezbędna do budowy okrętów, zwłaszcza w wodach tropikalnych z wilgocią i wysoką temperaturą warunki dla gnicia. Teak będzie przedmiotem drapieżników flot kolonialnych: na wybrzeżu Kanara w Indiach przez Brytyjczyków, w Birmie po I wojnie angielsko-birmańskiej  (w)  ; Indonezja przez VOC holenderskim, szczególnie w Javie od 1620. W Javie system pracy przymusowej, w Blandong się we wczesnym XVIII th  stulecia lasów ekstrakt do obszarów morskich. Teak zapewnia lokalnych budowach, to dopiero później w XIX th  century, że przyjdziemy teak w Europie. Teak ma między innymi tę zaletę, że jest nieosiągalny przez suchą zgniliznę , która niszczy flotę europejską; z drugiej strony nie powoduje korozji żelaznych mocowań, co robią garbniki zawarte w dębie. Teak daje pewność zalecić XIX th  wieku do wdrożenia „  Verd” .

Inne gatunki tropikalne

Eusideroxylon zwageri jest nadal używany do budowyindonezyjskiej pinisi .

Wrak San Diego , kupieckiego galeonu zbudowanego na Cebu , największej wyspie Filipin , szybko przekształcił się w Cavite, by 10 grudnia 1600 roku stawić czoła Holendrom, kiedy zatonął w wodach Zatoki Manilskiej , dostarcza informacji o zwyczajach lokalnych konstrukcji Hiszpanów. Próbki drewna z wraku zidentyfikowały sześć lokalnych gatunków drewna, używanych do dziś do budowy statków, w tym Calophyllum inophyllum , zwany Bitaog na Filipinach, używany do stępki i ramy oraz Dipterocarpus grandiflorus , Apitong .

W Malezji XIX th  century, wykonane dla handlu morskiego bintangore , tchingal Mara , tchingal puti (Maszty i drzewca) pénagra (Krzywe) krangie, Marabut, dadarou, jumpeknis, Bougas.

Swietenia macrophylla była prawdopodobnie używana przez hiszpańską marynarkę wojenną w jej amerykańskich posiadłościach. HMS  Erebus od 1826 roku i HMS  Terror od 1813 roku były zarówno zbudowany z mahoniu . W Ameryce Południowej stosowano Chlorocardium rodiei, podobnie jak Mora excelsa .

Juniperus bermudiana , jałowiec bermudzki, zyskał renomę statków zbudowanych na Bermudach ( slup bermudzki  (w) ). HMS Bermuda (1805)  (en) , statek niewolników Barton, 1801  (w) i dobrze znany HMS  Pickle z 1800 roku były cedrem bermudzkim.

El Realejo staje się najważniejszym portem w Nikaragui. Wykorzystywane są cedro ( Cedrela ), Caoba ( Swietenia ), guácimo ( Guazumo ), współczesny Murzyn ( Gliricidia sepium ), palo cuadrado ( Macrocnemum glabresceus ) i sapodilla ( Achras sapota ), słynąca z odporności na teredos.

W Republice Południowej Afryki będzie używany Stinkwood ( Ocotea bullata ), Outeniqua yellowwood ( Afrocarpus falcatus ) i Real Yellowwood ( Podocarpus latifolius ).

Mahoń rośnie na Karaibach i Ameryce Środkowej (Honduras mahoń). Drugi jest mocniejszy, pierwszy piękniejszy, służy do wykańczania łodzi rosyjskich jachtów cesarskich i do deskowania łodzi rozminowych  ( Минный катер (ru) ).

Okres cięcia

Duhamel zapewnia, że ​​w Królestwie Neapolu iw kilku miejscach we Włoszech, także w Katalonii iw Roussillon, cięcie zostało wykonane w lipcu i sierpniu. W innych krajach, według tego samego autora, cięcia dokonywano o każdej porze roku. W niektórych krajach północnych, zwłaszcza we Francji i Anglii , rozwija się silna tradycja zimowa ; co można po prostu wytłumaczyć, w świecie przez długi czas zasadniczo rolniczym: pozyskiwanie drewna było czynnością poza sezonem , praktykowaną przez rolników lub przez zawodowych drwali, którzy latem wynajmowali broń na polach. Zima miała znacznie większy wpływ na ląd i wodę niż w naszych czasach; Mała Epoka lodowcowa że instaluje XIV th  wieku i trwał aż do XIX th  century obejmuje wiele Europejskiej marynarki epopei. Na rzekach i zmarzniętych gruntach ułatwiono ciągnięcie i ciągnięcie kłód (mróz może zwiększyć nośność gleby o 8 lub 10 ); transport pływających rozpowszechniony w Europie i Ameryce Północnej aż do 1950 roku był upadek i gdy rzeki są spuchnięte od wody topnienia . Potrzeby związane z obsługą kłód nie ograniczają sztywno okresu, w którym kłody powinny być ścinane. W końcu kłody mogły być przechowywane już latem, ale można to było zrobić tylko pod warunkiem, że kłody będą mogły być bezpiecznie przechowywane; osłonięte przed atakiem owadów i grzybów, co można zrobić tylko w temperaturze poniżej 0 ° C, lub zanurzone w wodzie, ubój prowadzono zatem w okresie zimowym. Czynnikiem, którego nie można pominąć, jest związek człowieka z „królestwem warzyw”, który czasami kończy się rytualizacją praktyk wyrębu: z wyjątkiem wiecznie zielonych drzew, drzewo zimą w końcu przybiera wszystkie pozory śmierci.

Kwestia „wycinki bez soków” jest oklepanym tematem, nawiązującym do starego i błędnego poglądu, że sok , uważany za przeszkodę w ochronie drewna (po ścięciu drzewa), na zimę schroni się w korzeniach. Ten pierwszy model przepływu roślina jest bardziej aktualna na początku XVII th  wieku, kiedy to założenie panujących jest wzorowany na dziele Williama Harveya , który założył i wykazanej w krwiobiegu ogólnym ( Motu Cordis , 1628). Z pracy Harveya botanicy wywnioskowali, że w roślinach występuje krążenie soku podobne do krążenia krwi u zwierząt: sok przemieszczałby się w górę wewnątrz pnia lub łodygi i w dół na obwodzie pnia. Zimowe pozyskiwanie drzew opierałoby się teraz na poprawionym pojedynczym aksjomie : „Podczas zimy, kiedy roślinność jest odrętwiała, drzewa zawierają mniej soku niż w jakimkolwiek innym sezonie”. ” . Stephen Hales (1677-1761), uczeń Isaaca Newtona , w swoim Plant Statistics jako pierwszy eksperymentalnie bada ruch wody w roślinie, dodając do znanego już ciśnienia korzeni , transpirację liści jako silnika z surowego soku . Duhamel du Monceau (1700-1782) w Fizyce drzew z 1763 r. stawia się jako popularyzator Halesa, prowadzi też różne eksperymenty dotyczące jakości drewna w odniesieniu do okresu jego wyrębu, gardząc przy tym obowiązującymi tradycjami. Odkrył, że zimą w drzewach jest co najmniej tyle soków, co latem. Sam Rumford na podstawie własnych eksperymentów dochodzi do wniosku, że w lecie sok występuje w mniejszej ilości i wydaje mu się to tak dziwne, że ta obserwacja tak obraża otrzymane opinie, że nie bierze jej pod uwagę i woli „przypisywać na jakąś przypadkową i wyjątkową okoliczność” . Aby uzasadnić stosowanie drzew w zimie mówi w 1863 r., Antoine-Auguste Mathieu , inspektor leśny , „nie wypada zatem powoływać się na niższą zawartość soku, ponieważ jest odwrotnie, trzeba polegać na innej jakości tej substancji ” ,  itp. . Kończy się epopeja drewnianej marynarki wojennej. Zrozumienie transportu wody w roślinie , jest naprawdę zrobić, że od początku XX th  wieku. Niezależnie od obowiązującej teorii, stoczniowiec, naukowiec, a nawet drwal, często zamienia się w omen lub Pythię i określa wycinkę zimową oraz lunację , aby uzyskać odporne na gnicie i odporne drewno.

Wśród starożytnych, Hezjod , Theophrastus , Pliniusz i Columella zalecał zimę, Cato koniec lata, a Witruwiusz jesień jak najbardziej korzystny okres na wycinkę drzew.

Wszystkie stocznie angielskie preferowały dąb powalony zimą na okręty wojenne, a powody podawane przez uczonych dla jego wyższości były często takie same, jak te podawane przez badaczy terenowych dla ich preferencji. Ten problem jest stale na pierwszym planie, aż do okresu żelaza. Zwolennicy wyższości wyrębu zimowego, na przykład, kładziemy duży ciężar na rzekomym wykorzystaniu dębu zimowego w HMS  Sovereign of the Seas, zbudowany bardzo powoli od roku 1635 do 1637, z drewna z północy Anglii., Przyjęte przez Pepys i inni być okorowanym i zastrzelonym zimą. Pięćdziesiąt lat później Robert Plot odkrywa, że ​​las jest nadal zdrowy i tak twardy, że ledwo można w niego wbić gwóźdź. Faktem jest, że Encyclopaedia Britannica mówi nam , że był przebudowywany pół tuzina razy, a jedyne stare i oryginalne drewno pozostało w dolnej części jego kadłuba, wciąż zanurzone w wodzie, solone na zewnątrz i myte woda zęzowa w środku. Zabezpieczone w ten sposób przed zagrzybieniem drewno tej części po rozbiciu jest doskonale zdrowe, ale dość czarne, wyglądające jak zwęglone drewno.

HMS Achilles (1757)  (en) , zbudowany z drewna ściętego drzewa zima 1757 jest wciąż zdrowy dwadzieścia lat po jego budowy; w 1784 r. zauważono, że wymaga znacznych remontów, ale wojny nie było widać, został rozebrany. W 1775 r., gdy zimą w stoczni Chatham było wystarczające nagromadzenie ściętego drewna w jego korze , przeprowadzono próbę przy budowie Montague, zwodowanej w 1775 r., a następnie wycofanej z eksploatacji; otrzymuje drobne naprawy w 1782 i 1790 i nie jest oddany do użytku przed 1793: otrzymuje kolejny mały remont w 1795 i jest odrestaurowany do gruntownego remontu w 1800; rozebrano go w 1808 roku. Nie jest to zły wynik, ale niczego nie dowodzi, zwłaszcza że drewno było bardzo suche . O wiele ciekawszym doświadczeniem jest slup HMS  Hawk wprowadzony na rynek w 1793 roku: połowa zbudowana z okorowanego dębu wiosną 1787 i ścięte jesienią 1790, druga połowa ścięte na początku wiosny, całe drewno pochodzi z tej samej domeny; jest dziesięć lat później, w takim stanie rozkładu, że jest zdemontowany; a badanie pokazuje, że obie połówki są zgniłe w ten sam sposób. Raport na początku XIX th  century brytyjskiej Admiralicji o stanie lasów angielskich i zawsze wciąż kładzie nacisk na znaczenie uboju na trwałość drewna .

Ubój zima jest niezmienny praktyka aż do pierwszego roku panowania Jacques I st Stuart w 1604 roku, co potwierdza zimę ubojowej, ale także zachęcić garbowanie wolno zestrzelić między 1 st kwietnia a 30 czerwca (pod karą konfiskaty drzew lub podwojenia ich wartości pieniężnej, z wyjątkiem drewna potrzebnego do budowy statków, młynów i domów należących do króla). Tan przemysł wymaga, że drzewa są zbierane na wiosnę, kiedy kora jeszcze nie zdrewniałe, co plasuje garbarze w swojej praktyce, w bezpośredniej konkurencji z producentami drewna. Samuel Pepys zaprasza Roberta Plota do napisania przemówienia ku zbudowaniu Jego Królewskiej Mości , poruszającego temat najlepszego sezonu na pozyskiwanie drewna. Działka zaleca okorowanie drewna wiosną i pozostawienie nagiego pnia wystawionego na działanie żywiołów przez całe lato:

„Z długiego doświadczenia wynika, że ​​pień i ciało drzew, gdy na wiosnę szczekają i pozostają nagie, przez całe lato wystawione na działanie słońca i wiatru, są tak wysuszone i stwardniałe, że soczysta część w Sposób staje się tak mocny i trwały jak samo Serce. "

Bushey Park zostaje wybrany do eksperymentowania ze słowami Plota, ale eksperyment zostaje porzucony, gdy król zostaje obalony w następnym roku. Władze Portsmouth w 1717 roku zaoferowały nawet 5-procentową premię do ceny dębu ścinanego zimą, aby zrekompensować utratę kory. Jacques: John Burridge autor traktatu o suchej zgniliźnie ( zgnilizna marynarki wojennej ) w 1824 łączy proliferację suchej zgnilizny, aby nowa praktyka polegała na coraz większym ścinaniu drzew podczas korowania (i oferuje alternatywę dla tej praktyki). Według przeglądu kwartalnego , wczesnym XIX th  wieku wysokość cięcia drewna w zimie dostarczone budowach będzie stanowić tylko 5% całkowitej podaży drewna. We Francji Colbert niejednokrotnie wspomina o najkorzystniejszym dla wyrębu okresie: październik, listopad, grudzień, a nie lato. 29 lipca 1679 r. Colbert napisał do namiestnika Lyonu o czasie cięć:

„Napisałeś mi, że najlepszy czas na ścinanie drzew to okres księżyców w styczniu, lutym i marcu. Dlatego jestem zaskoczony, że podczas tego ostatniego księżyca ścięto kilka stóp drzew, ponieważ należy się obawiać, że części, które z niego wyjdą, ulegną zepsuciu, tak że stało się to z tymi, które zostały utracone. - krój z przodu w tym sezonie. "

- Colbert, Dep. stęż. wt fol. 408.

Zarządzenie z 1669 roku , przygotowany pod kierownictwem Colbert artykule 40 w ramach „Platter Balivage” broni do cięcia drewna lasach i zaroślach, po 1 st kwietnia każdego roku. Wykorzystanie i powszechne stosowanie, bez niczego na piśmie, że cięcia drzew odbywa się od 1 st października do kwietnia, siedem miesięcy. Artykuł 7 tytułu II księgi 23 rozporządzenia o armiach morskich i arsenałach morskich z dnia 15 kwietnia 1689 r. wyraźnie zakazuje wycinania drewna w czasie soki. Buffon w 1738 r. zalecił, aby drzewa nie ścinać aż do trzeciego roku po okorowaniu.

Wady, właściwości i charakterystyka drewna

Drewno używane w marynarce wojennej musiało spełniać, poza zwykłymi wymaganiami dotyczącymi drewna, wymagania dotyczące kształtu, wytrzymałości, ciężaru i elastyczności (dwa ostatnie warunki stosowane do masztów). Zasadniczo głównym czynnikiem różnicującym było między drewnem zdolnym wytrzymać kontakt z wodą (a więc poszycie i kil, prawie zawsze w dębie) a resztą, która pozwalała na wiele rozwiązań. Wszystkie główne europejskie floty, od Morza Północnego po Morze Śródziemne, przypisywały dominującą rolę gatunkom dębu, ale nie należy myśleć o zbyt sztywnych rozróżnieniach: wykorzystanie drzew iglastych do poszycia, biorąc pod uwagę dobrą odporność wielu gatunków drewna na długotrwałe udokumentowano również zanurzenie w wodzie morskiej. Głównym problemem była odporność lasów na silne niszczenie spowodowane przede wszystkim atakiem mięczaków, skorupiaków i grzybów, wśród najważniejszych teredini, zwłaszcza limnorii . Znane już Grekom i Rzymianom teredini były uważane za poważny problem ze względu na ich zdolność do budowy wielu tuneli, które całkowicie naruszyły drewnianą konstrukcję. Odporność na agresje wiązała się nie tylko z samoistną trwałością przyjętego gatunku drewna, ale także z zasoleniem, temperaturą wody i nasłonecznieniem, co determinowało istotne różnice w długości pływania łodzi po obszarach tropikalnych, na Morzu Śródziemnym. lub na Morzu Północnym.

We Francji poszukiwano młodych dębów, ale nie dostarczały one niezbędnych próbek do dużych konstrukcji, co wymagało użycia starego drewna, a czasem drewna w drodze powrotnej; również często zdarzało się, że dla dużych części - belki boom, Tylnica , łuk lub części stępki - bardzo niewielu z tych, który pojawił się na miejscu faktycznie mogą być wykorzystane: nie pozorna wada stwierdzono u nich, ale kiedy pracowaliśmy nad nimi, odkryliśmy żyły że przebadaliśmy i „pokój ogłosił się zgniłym do serca”. To sprawiło, że budowa okrętów pierwszego poziomu była trudna do oszacowania. Ilość części, które trzeba było zmontować, była tym większa, że ​​drewno zapewniało mniejszą długość, ponieważ ramy trzeba było pomnożyć, co powodowało, że kadłuby były niezwykle ciężkie. Głównymi wadami drewna były sęki, które były spróchniałe lub mające tendencję do rozprzestrzeniania się zgnilizny, gałęzie, które, złamane lub uszkodzone, ustępowały wodzie, która psuła drewno, oraz odmrożenia . Poważnym zbadano, czy to za pomocą przenośnika ślimakowego lub z ax , toporek, albo dłuta; jeśli pokój sam się posprząta, jeśli zgnilizna się nie rozprzestrzeni, może się przydać. Walcowane drewno było drewno, z którego dzwoni każdego roku były oddzielone i nie tworzą ciało, jeden, który gdy był w SAP, został bardzo pobity i zmęczony przez wiatr, tak że pierścienie wzrostu każdego roku nie nie zjednoczyli się ze sobą; to drewno bez siły nie nadało się do cięcia. Drewno z krajów południowych było podatne na pękanie, pękanie, ale ponieważ wynikało to z wytrzymałości drewna, miało niewiele wad; pomieszczenie było zamknięte w miejscu tych pęknięć za pomocą żelaznych ogniw lub strzemion; zewnętrznie są bardzo dobrze doszczelnione. Bielu był czyszczony.

Stosuje się drewno reakcyjne, które zwykle tworzy się w częściach wygiętych lub wygiętych łodyg oraz w gałęziach; roślina dąży do powrotu do normalnej pozycji poprzez „reagowanie”; powoduje to mniej lub bardziej charakterystyczne cechy anatomiczne; dla dwuliściennych z drewna napięcia i iglastych z drewna sprężania .

Mówiono, że lasy unoszą się lub topią, w zależności od tego, czy same mają właściwość stania na wodzie, czy opadania na dno, w zależności od tego, czy ich ciężar właściwy lub gęstość była mniejsza lub większa, w równej objętości. Z wody; tak więc, wyrażony przez 1, gęstość dębu również zmienia się na 1. Gęstość dębu często bliska większej niż gęstość wody była krytyczna, wiele dębów dryfujących zakończyło swoją wędrówkę na dnie rzeki.

Strony historyczne

Konwersja ze starego systemu jednostek reżimowych: 1 stopa = 0,325  m , 1 cal = 2,71  cm

Budowa statku rozpoczyna się od postawienia stępki na puszkach . Kawałki stępki mają zwykle od 30 stóp (9,75  m ) do 40 stóp (13  m ), a ich kwadratura wynosi 20 cali (54,2  cm ) na 18 cali (48,8  cm ) lub 17 cali (46,1  cm ) na 16 cali (43,4 cm ).  cm ) lub 16 cali na 15 cali (40,65  cm ) lub 15 cali na 14 cali (37,94  cm ), w zależności od wytrzymałości budynków, do których jesteśmy przeznaczeni. Kadłub określa kształt statku. Są regulowane brion , na dziobie  ; a na rufie rufowy . Brion jest wiązany i przypinany do stępki i dziobu za pomocą "mat" podobnych do tych z kawałków kila.

Tylnica pionowy częściowy, który przenosi steru i podtrzymuje łuk , ramy tył zbiornika, zamontowany na podłożu; jest on następnie podnoszony jak w przypadku dziobu za pomocą wiskozów na tylnym końcu stępki lub pięty i jest również podparty za pomocą oparcia (element podtrzymujący). Konstrukcja jest następnie wzmacniana poprzez kontrstępkę, kontr-trzon i kontrrufę; ten ostatni nadal otrzymuje krzywiznę rufy, która łączy rufę ze stępką.

Pary podnoszące są ukształtowane i zmontowane na ziemi i podnoszone jedna po drugiej na stępce i kontrstępce ; za pomocą przesłon mocuje się je w odpowiednim miejscu i podpiera wspornikami, następnie łączy się je ze sobą za pomocą belek konstrukcyjnych , giętkich kawałków drewna ułożonych poziomo, które służą do kierowania pracą par wypełniających ; w tym celu wokół statku umieszcza się słupki wraz z podporami na rusztowanie niezbędne dla pracowników. To są pierwsze kroki w budowie budynku; kiedy pary są na miejscu, statek, który składa się z jego tuszy, jest „w języku marynarzy”, „ze skręconego drewna”. Następnie wywierciłem otwory na gwoździe w dziobie, rufie i kilu.

Budowa statku odbywa się zgodnie z Encyklopedią w 122 krokach.

Przemysł stoczniowy pozwala również na rozległą prefabrykację, ale rzadko w seriach. Kadłub ostatecznie składa się z dużego mechanika, którego montaż był przedmiotem publicznych demonstracji; w Wenecji w 1574 r. szybko zbudowano galea sottile  (it) przed królem Francji Henrykiem III , w czasie jego obiadu, doświadczenie powtórzone w latach 70. XVII wieku przez Colberta, który żałował braku zainteresowania, że ​​Ludwik XIV dla swojego marynarza , w Marsylii, Rochefort, Breście i Tulonie. Arsenał Wenecki, największy wówczas kompleks przemysłowy na świecie, wypracował oryginalny system pracy niemal przy taśmie montażowej . Operacja budowy, która miała miejsce w Marsylii 10 listopada 1678, została ostatecznie wykonana w obecności Jean-Baptiste Colbert de Seignelay i generała galer, księcia Vivonne, Louisa Victora de Rochechouart de Mortemart : ślepy montaż i demontaż , przeprowadzono odwrotne składowanie części i ponowny montaż kuchni, z udziałem całego personelu arsenału, czyli ponad tysiąca osób podzielonych na zespoły w ciągu 24 godzin. Montaż odbywał się przy użyciu istniejącego już we wszystkich arsenałach montażu „kil, dziób, rufa”, co jest szczególnie delikatną pracą, która warunkuje wszystko, co nastąpi, w tym istnienie przyszłego statku i nie da się pogodzić z szybkością wykonania.

Środki do degradacji drewna

Te środki rozkładu drewna są biotyczne lub abiotyczne czynniki, które prowadzą do starzenia lub do zniszczenia drewna. Wśród czynników biotycznych grzyby i owady są nieaktywne w temperaturze otoczenia poniżej 0  °C ; lub gdy drewno jest podmokłe, o niskiej zawartości tlenu, co jest głównym stanem lasów bez dostępu do morza lub prac mieszkalnych . W przypadku niskiej zawartości tlenu królują bakterie, ale ich działanie jest ograniczone. Główną przyczyną degradacji drewna w zanurzonym środowisku morskim są tarety , robaki morskie lub raczej bezgłowe mięczaki, które kopią długie podłużne kanały w lasach, w których się znajdują; przez swoją mnogość i szybkość ich rozwoju niszczą w krótkim czasie lasy o najsilniejszej próbce ; są główną przyczyną niszczenia lasów zatopionych w morzu, poza tym lasy będą wystawione na działanie słońca, wiatrów laminarnych, zmian suszy i wilgoci, gwałtownych naprężeń mechanicznych, które nieuchronnie doprowadzą do statek do jego ruiny: wszystkie lasy są mniej lub bardziej podatne na gnicie, co kończy się zmianami i głębszym rozpadem różnych części statku; Nawet jeśli materiały, z których się składają, pozostałyby nienaruszone, dotarły do ​​pewnego stopnia, zmiana zakotwienia, wynikające z tego rozluźnienie szkieletu, czynią budynek całkowicie niezdatnym do żeglugi. W tym momencie statek może przejść remont, ale częściej jest rozbierany, aby wykorzystać ponownie wykorzystane materiały. Cykl życia drewnianego statku jest ogólnie piętnaście lat.

Zbutwienie

W 1810 r. HMS  Queen Charlotte  (1810) został zwodowany w Deptford, gdy okazało się, że cierpi na suchą zgniliznę . W tym czasie w 1810 r. ukazał się traktat - Traktat o suchej zgniliznie - przetłumaczony na język francuski. Rot sucho w angielskiej suchej zgnilizny jest wyrazem XIX th  century ogólnie opisany, co nazywa się teraz „  brown rot  ” lub „  sucha zgnilizna  ” druzgocący wynik znanych stroczek domowy . Terminu „sucha” użyto ze względu na pozostałą kruchą masę i fakt, że generalnie nie uważano, że rozkład jest spowodowany przez wodę, chociaż uznano, że został on zaostrzony przez zamknięte, gorące i wilgotne sytuacje. Następnie mówiliśmy o „wewnętrznej fermentacji” lub „powolnym spalaniu”, w której ingerują soki, drewno i celuloza. Zidentyfikowano suchą zgniliznę („grzyb suchej zgnilizny”). Jednak niezmienna zgodność obecności borowików lacrymans , suchej zgnilizny płaczącej i rozwoju zgnilizny sprawiła, że ​​obserwator zawahał się: czy to była przyczyna zgnilizny, czy jej konsekwencja? To niefortunne określenie wprowadziło w błąd wielu ludzi, którzy wierzyli, że drewno zgnije; i przez długi czas ignorowano odpowiednie środki ostrożności zapobiegające gniciu, zakładając, że byłyby skuteczne. Koniec XIX th  century idea ta została skorygowana.

Charakterystyczne dla grzybów brunatnej zgnilizny jest to, że rozkładające się drewno ma brązowy kolor (określenia „drewno cynamonowe” i „hiszpański  tytoń ” to inne starożytne nazwy oznaczające suchą zgniliznę). , co powoduje pękanie drewna wzdłuż linii osłabienia. Termin „brązowa zgnilizna” ( brązowa zgnilizna ) odnosi się do charakterystycznego koloru gnijącego drewna, ponieważ masa celulozy i hemicelulozy ulega degradacji, pozostawiając ligninę mniej lub bardziej nienaruszoną w postaci brązowej ramy chemicznie zmodyfikowanej. Grzyby odpowiedzialne za brunatną zgniliznę rozkładają celulozę w procesie utleniania, polegającym na wytwarzaniu nadtlenku wodoru podczas rozkładu hemicelulozy . Będąc małą cząsteczką, nadtlenek wodoru może dyfundować przez ściany komórek drzewiastych, powodując powszechną degradację.

Pochodzenie i rozprzestrzenianie się suchej zgnilizny przypisywano w różnych czasach używaniu drewna niesezonowanego, stosowaniu niektórych gatunków drewna obcego, złej konstrukcji i brakowi wentylacji. Chociaż czasami wszystkie te czynniki mogły przyczynić się do powstania problemu, najbardziej oczywiste przyczyny gnicia można, według Samuela Pepysa, zredukować do dwóch: niesezonowane drewno i brak wentylacji; brak wentylacji wynikał z wadliwej konstrukcji. Zła reputacja drewna obcego wynikała ze złego suszenia; często pływał po rzekach, a następnie natychmiast ładowano go do ładowni statków , co stanowi idealną kombinację czynników atakujących grzyby; kłody były czasami pokryte sporoforami przed dotarciem do stoczni. Natomiast drewno obcego pochodzenia było na ogół używane tylko w sytuacjach awaryjnych, gdzie „nie było możliwości ich wysuszenia” przez wymagany okres; był również używany tylko do naprawy starych statków, których nieuniknioną ruinę prawie zawsze przypisywano użyciu tego drewna.

Pływanie drewna jako okoliczność gnicia drewna jest również opisane przez Duhamela du Monceau w 1764 r. dla konwoju drewna bukowego przeznaczonego do produkcji wioseł, pochodzącego z niemieckiej Lotaryngii ; niewłaściwie wysuszony przed załadowaniem ładunek przybywa do Marsylii powierzchownie spleśniały, zwłaszcza w miejscu styku części; czasami tak spleśniały, że przy lądowaniu kawałki pękają.

Niszczenie budynków na morzu

Gdy budynki są na wodzie, różne części ich szkieletu nie są umieszczone w tych samych warunkach przechowywania, stępka a deski z kadłuba jeszcze zanurzony jest w zasadzie odporny na gnicie (drewno znajduje Au poniżej wodnicy każdym drewnianym łodzi powinna być co najmniej częściowo podmokły po kilku tygodniach, a nawet miesiącach zanurzenia.); poszycie redukujące natomiast narażone na alternatywę suchości i wilgoci jest bardzo na nią narażone, natomiast dobrze wentylowane z zewnątrz osłony okuć są mniej podatne na degradację, pod warunkiem jednak, że ich złącza i ich kotwy są dobrze uszczelnione i nie nie zostawiaj żadnego przejścia dla wody, która przypadkowo je kąpie. Rama górnych pokładów oraz poszycie międzypokładów są również w dobrych warunkach wentylacyjnych i mają niewiele części narażonych na gnicie.

To nie jest taka sama dla ramy z utworów na żywo , ten przeniknął przez wilgoć, który pochodzi albo od styku z poszyciem lub od nieuniknionych sączy poprzez uszczelnienia , wystawione w tym samym czasie do wilgotnego gorąca atmosfera. I stagnacja w ładowni znajduje się w warunkach sprzyjających gniciu, przez co dolna rama kadłuba szybko się rozpada, szczególnie na dużych statkach, gdzie składa się z drewna o mocnej próbce , pochodzącej z bardzo dużych drzew, najczęściej w drodze powrotnej i już mniej więcej zmieniony od początku. Okładziny z ładowni poddawane tym samym wpływom podlega również zostać zaatakowane przez próchnicę. Potrzebna jest dobra wentylacja wszystkich części ładowni.

Budynki stanowiące rezerwę floty są utrzymywane w miejscach, które zostały w pełni ukończone; lub przynajmniej do takiego stopnia zaawansowania, że ​​w krótkim czasie można je wypuścić na morze. Gdyby statki były trzymane w porcie przez taki sam czas, zostałyby znalezione gnijące i niezdatne do użytku. Statek zatrzymany przez dwanaście, piętnaście, a nawet dwadzieścia lat zostanie poddany rodzajowi remontu: sprawdzimy stan jego wręgi, a zwłaszcza wręgi, która jest zawsze najbardziej psującą się częścią, i wymienimy części wadliwe; ale naprawy pozostają minimalne w porównaniu z tymi, które byłyby konieczne po tym samym czasie pobytu na morzu.

Trzymając statek w doku, dbamy o to, aby był odpowiednio balastowany , aby jak najbardziej zatonął w wodzie, zabezpieczając w ten sposób drewno kadłuba przed przegrzaniem i atakiem grzybów.

Koło życia

W połowie XVII -go  wieku, uznano, że termin trzydziestu lat był okres trwania statku; początek XVIII -tego  wieku termin miał zaledwie czternaście lat. Zgodnie z danymi zdobytymi podczas wojen, średni okres eksploatacji statków nie przekraczał ośmiu lat, bez konieczności przeprowadzania poważnych napraw. Drewno teakowe przedłuża żywotność statku do 40 lat.

Po pięciu do siedmiu latach żeglugi drewniany statek przeszedł pierwszy remont, który polegał na jego owiewaniu, czyli uszczelnianiu. Dziesięć czy dwanaście lat po opuszczeniu stoczni przeszedł remont generalny, który polegał na odnowieniu głównych części, które musiały zostać wymienione. Statek po dziesięciu latach został spisany na straty. Czas, który pozostał na powierzchni po tym okresie, był korzystny. Piętnaście czy dwadzieścia lat po opuszczeniu stoczni statek, który przez większość czasu był zbyt zdegradowany, został wymieniony.

Współczesną średnią długość życia statków drewnianych można zmierzyć liczbą lat, przez które firmy ubezpieczeniowe uważają statek za ryzyko pierwszej klasy. Przypisują tę klasyfikację na około 16 lat statkom zbudowanym z najtrwalszych gatunków drewna (takich jak statki z drewna tekowego i dębowego), 12 lat dla najbardziej odpornych gatunków i 6 lat dla najmniej odpornych. Innym standardem był „czas trwania”, okres używany w Admiralicji Brytyjskiej i najwyraźniej liczony od daty wystrzelenia do czasu, gdy roczne koszty naprawy potrzebne ze wszystkich przyczyn sumują się do wysokości nowego okrętu. Według jednego z autorów średnia długość wynosiła od 10 do 20 lat dla różnych okresów dwóch stuleci. Praktyka ta nie musi koniecznie oznaczać, że statek został wycofany z eksploatacji po upływie terminu.

Historyczna ochrona lasów

Drewno jest dozwolone w portach tylko wtedy, gdy jest pozbawione bielu .

W dużych zakładach stałych zostaliśmy zmuszeni do zaopatrywania się z dużym wyprzedzeniem w różne gatunki drewna, aby zawsze mieć szeroki asortyment części we wszystkich konfiguracjach i rozmiarach, które spełniają wszelkie przewidywane i nieprzewidziane potrzeby. Były przechowywane również w czasie pokoju, maszty, które są sprowadzone z zagranicy (Rosja pierwsze kolonie angielskie w Anglii z XVIII -tego  wieku, z Kanady do Francji z XIX th  wieku), i która stała się trudna do uzyskania w czasie wojny. Niezbędne było zatem zbadanie sposobów ich konserwacji do momentu wdrożenia, aw szczególności ich ochrony przed atakami grzybów ksylofagicznych i szkodników .

Wprowadzane są dwa różne sposoby ochrony drewna; pierwszy polega na układaniu ich na wolnym powietrzu, pod dużymi hangarami, które muszą również chronić je przed deszczami i ciepłem słonecznym, jednocześnie pozostawiając swobodny obieg otaczającemu powietrzu, aby zapewnić stałą wentylację; w drugim lasy są po prostu zanurzane pod wodą, albo w zamkniętych zatoczkach, gdzie można uzyskać mieszankę wody słodkiej i słonej, w której nie pozostają tarety, albo na plażach wystawionych na działanie wody. wysokość jest taka, że ​​czas kolejnych zanurzeń i zanurzeń nie jest wystarczająco długi, aby ucierpiały lasy, a jednocześnie wystarczająco długi, aby nie dopuścić do istnienia robaków morskich. Mogły też być umieszczane w zadbanych basenach zwanych „ dołami palowymi  ” iw tym przypadku mówiliśmy o „ enklawacji ”.

W stoczniach drewnianych istnieją dwa sposoby jego wykorzystania, w zależności od tego, czy drewno było przechowywane w stanie suchym, czy namoczone w wodzie . Można zauważyć, że ten stan podmokły jest zbliżony do stanu lasu na statku, który był zanurzony przez pewien czas, masa kadłuba według Fréminville wzrasta o około 10% w porównaniu do masy początkowej. ramy w momencie startu, to znaczy, kiedy drewno jest idealnie suche.

Drewno może być przechowywane przez długi czas w warunkach beztlenowych, podmokłych; wnętrze zatopionego kawałka martwego drewna jest ubogie w tlen, zwłaszcza jeśli drewno jest gęste; w środowiskach beztlenowych dominują bakterie, ale ich aktywność jest ograniczona, a grzyby nie mogą się rozwijać. Zanurzenie lasu w słodkiej lub morskiej wodzie ma zatem wartość konserwatywną; praktykowany także już na mokro przechowywania kłód i Chablis i zanurzonych lasach w takich pracach zaporowych z XX p  wieku odzyskano przez rejestrowanie podwodną . Podmokłych drewno jest materiałem, który jest odzyskiwany w archeologicznych podwodnego i musi być stabilizowany.

W enclavation , słonawej lub rozmieszczeniem boksów, zatem pozwoliły utrzymać tarets dalej.

Gdy drewno było przechowywane pod wodą, często używa się ich bezpośrednio po opuszczeniu enklaw ; po namoczeniu w wodzie drewno jest bardziej miękkie i łatwiejsze w obróbce, co często czyni ten stan lepszym; z drugiej strony siła robocza jest mniej ważna. Kawałki akordów można nawet złożyć nasycone wodą, nie powodując żadnych niedogodności; Wskutek długiego przebywania w wodzie lasy zostały pozbawione soków, które zostały uniesione przez płyn z kąpieli i zastąpione przez wodę, która wyłania się znacznie łatwiej niż sok; i bez strachu widząc, że zgnilizna wybucha, pod warunkiem jednak, że suszenie będzie przebiegać swobodnie; co wymaga, aby po podniesieniu par przepuścić około rok przed montażem poszycia .

Rama musi być przykryta ruchomym dachem, jednak jej montaż jest mniej pospieszny niż w przypadku montażu na sucho, ponieważ dość obojętne jest, że drewno, którego wszystkie pory wypełnione są wodą morską, jest trochę mokre od deszczu; operacje mycia, które wykonują, są nawet uważane za korzystne. Sól jest hydrofilowa i utrzymuje wilgoć w lesie, deszcz usuwa zawarte w niej części zasolone.

Okładzina, która jest nakładana na ramę, musi być ze swej strony idealnie sucha, w przeciwnym razie stracilibyśmy wszystkie korzyści ze środków ostrożności podjętych przy zakładaniu par. Planony, z których pochodzą, są trzymane albo w stanie suchym, albo pod wodą; nie ma nic złego w obciążaniu ich, gdy są świeże; ale prace te muszą być wykonane z odpowiednim wyprzedzeniem, aby nie zatrzymywały już żadnych śladów wilgoci po umieszczeniu; co wymaga utworzenia magazynów wystarczająco przestronnych, aby pomieścić niezbędną dla bieżących potrzeb ilość suchego poszycia.

Tutaj lasy są układane na wolnym powietrzu, pod rozległymi szopami lub „składami”, które muszą je również chronić przed naturalnymi czynnikami klimatycznymi, jednocześnie pozostawiając swobodny obieg otaczającemu powietrzu, aby zapewnić stałą wentylację. Sok ucieka tam przez naturalne parowanie, które odbywa się bardzo powoli i dopiero po dwóch latach cięcia można go uznać za całkowicie skończony. Za każdym razem, gdy kawałek drewna, który jest jeszcze świeży, zostaje uwięziony w konstrukcji w taki sposób, że nie może swobodnie odparowywać soku, wkrótce cierpi na gnicie, co komunikuje się ze wszystkimi kawałkami, z którymi ma kontakt. Jeśli wszystkie części są w walizce, statek po pięciu lub sześciu latach musi zostać zezłomowany. Często łamana zasada polegała na tym, że po podniesieniu par czekamy osiemnaście miesięcy lub rok przed kontynuowaniem budowy.

Po dołożeniu największej staranności o wprowadzenie do ramy statku tylko drewna dobrego gatunku, zdrowego i bardzo suchego, należy jeszcze zachować niezbędne środki ostrożności, aby utrzymać je w takim stanie. W niektórych arsenałach, jeśli to możliwe, drewno jest przynoszone ze sklepu do szop i krytych ładowni . Rama jest tam obrabiana, montowana i podnoszona, chroniona przed wilgocią. Jest to jednak przypadek wyjątkowy i najczęściej pary są przerabiane i składane na świeżym powietrzu, narażone na złą pogodę w bardzo deszczowym klimacie wybrzeży, a dopiero po ich zamontowaniu na kilu przychodzi się kryć z lekkimi daszkami, zwanymi „ruchomymi”, a także z baldachimami i maskami chroniącymi burty statku, niedoskonała ochrona, ponieważ mgły lub zwykła wilgotność powietrza na wybrzeżu wciąż wystarczają, aby przeniknąć do lasu i określić rozkład tam. Jedynym sposobem na zwalczenie „tego niefortunnego wpływu” jest utrzymywanie aktywnej wentylacji we wszystkich częściach oprawy, tak aby cyrkulacja powietrza w dni suche niosła wilgoć, którą osadza się w dni, gdy jest dużo oparów.

Kiedy sama rama jest na miejscu, wentylacja odbywa się w sposób naturalny i nie wymaga żadnego specjalnego zabezpieczenia; ale gdy konstrukcja jest bardziej zaawansowana, od czasu do czasu w pokryciach są rezerwowane puste pasy , zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne, aby powietrze mogło krążyć w oczkach par i odświeżać ich boczne powierzchnie.

Wcześniej wywiercone i pozostawione wolne otwory ściekowe przyczyniły się do cyrkulacji powietrza do wnętrza lasu. Wentylacja wewnętrzna jest nadal uruchamiana za pomocą kilku rękawów wiatrowych , których górny otwór znajduje się nad kalenicą dachu i działa „kiedy stan atmosfery jest. korzystny”.

Wreszcie, gdy budowa jest bardziej zaawansowana, i że wszystkie deski i ich obrzeża są w miejscu, wciąż jest cyrkulacja powietrza w oczkach pod warunkiem, że przerwa zawarte w każdym mostu nie została wypełniona. Między belką a spodem futra rynny , wprowadzenia powietrza przez accotars krąży w siatce, jak w kominie połączeń, wynik jest wentylacja, która, nie będąc równie skuteczne, to jednak korzystne.

Odprowadzanie wody, uszczelnianie statków

Kadłub lub kadłub statku tworzy mniej lub bardziej wodoszczelna obudowa na wszystkich swoich stronach. Jest to w pełni zrozumiałe podczas uboju w kadłubie : na jednym z boków leży statek; zanurzona część kadłuba znajduje się poza wodą i możemy zająć się naprawami, które spowodowały wycinkę; otwory po stronie, która ma być zanurzona, są zamknięte, a wszystkie szwy są uszczelnione i połączone; pompowana jest woda, która mimo wszystko była w stanie przeniknąć w większej lub mniejszej ilości w kadłubie. Nigdy nie uzyskuje się szczelności statku i jego zadaniem jest uszczelnianie (angielski Calker ), konserwacja pomp, blokowanie otworów po kulach na ślepe drogi wodne, w razie potrzeby pokrywanie kadłubów wieńców lub innych preparatów, umieszczanie miedzianej wyściółki, sondować ukąszenia robaków  itp. Deski pasują do siebie z kilem, łodygi i rufa do zagłębienia w rowek przekroju trójkątnym nazwie râblure dla reszty desek są one zmontowane śpiewa w mieszkaniu dołączone , a niektóre opieki, że „bierzemy je pogodzić, ich kontakt nie może być wystarczająco dokładny, aby przeciwdziałać przepływowi wody: konieczne jest zatem uzupełnienie go przez wprowadzenie mocno ściśniętego kabla w szczeliny, które pozostawiają między nimi; uszczelnienie wypełnia połączenia desek sznurami z opakowania lub innym podobnym materiałem, aby zajęły wszystkie puste przestrzenie, aby zamknąć wszelki dostęp do wody; wbijane lub wbijane na siłę, wielokrotnymi uderzeniami młotka w nożyce do uszczelniania, sznury układa się jeden na drugim, aby wypełnić całą głębokość spoin; pomiędzy dwoma deskami kadłuba statku znajduje się do dwudziestu. Unikamy niepotrzebnego powiększania szwów lub spoin, zwłaszcza na mostach, ze względu na pojawiające się zaniedbania lub przestarzałość. Operację kończymy przykryciem holu smołą , co zapobiega jego gniciu przez wodę.

Kształt mostów umożliwia odprowadzanie wody: deszczowej, a także tej, którą wyrzuciły fale. Po bokach statku, otwory dwa lub trzy cale średnicy, wykonane na długości drewnianego celu, „  szpigaty  ” (lub delot), pozwalają na przepływ wody na pokładach . Z maugères lub Mauges - rodzajów stypendiów skóry lub płótna asfalcie, o stopie długi i wyglądają jak otwarte na obu końcach rękawów - są umieszczone na każdej Scupper lub Delot i wzmocnienie systemu: spłaszczyć fale maugere przeciw desek. Te spodnie są umieszczone w punkcie przejścia masztów ( zrębnicy ) od steru ( steru ) zapobiegania przechodzeniu wody,  etc.

Woda w wyniku uszkodzenia poszycia trafia do siatki . Siatka to odległość między parami szkieletu budynku, w marynarce wojennej określona przez wielkość kul armatnich , jest zamknięta od strony zewnętrznej poszyciem , od strony wewnętrznej okładziną ; ta ostatnia ma różne funkcje, w tym zapobieganie przedostawaniu się ładunku do siatki, która tworzy rodzaj wentylowanej zjeżdżalni, która służy również do odprowadzania wody . Dbano o utrzymanie dobrej cyrkulacji powietrza w siatce, a także o to, by woda mogła dostać się do niej przypadkowo, w kluczach łączących par wykonano węgorze - małe kanaliki o przekroju trójkątnym; praktykowano je również na werandzie, aby nawiązać łączność między wszystkimi siatkami mielizny , pozwalając wodzie, która mogła tam przeniknąć na statku, do pomp w celu wyrzucenia ze statku. Z braku węgorzy, oczka płycizny utworzyłyby tyle samo odizolowanych komórek, które wkrótce wypełniłyby się do wysokości szyjki werandy stojącą wodą naładowaną materią organiczną; ulegając zepsuciu, woda ta wytworzyłaby zwłaszcza w gorących krajach „zarazkowe centrum najbardziej katastrofalne dla zdrowia i egzystencji załóg”. Kontakt ładunku z siatką był oczywiście szkodliwy dla jego konserwacji.

Pojawiają się również efekty kondensacji , które zostaną wzmocnione przez żelazną marynarkę wojenną. Gdy temperatura na zewnątrz jest niższa niż w ładowni, para wodna, która nasyca powietrze zawarte w pomieszczeniach wewnętrznych budynku kondensuje na ramach (obficie na blachach żelaznych) i ścieka w wodzie. Skutki kondensacji występują również w przypadku leasingu i są tym bardziej szkodliwe, że krople skroplonej wody spadają bezpośrednio na ładunek; belki ładowni są zatem owinięte w dmuchanie świerku . Pomiędzy pokładami przeznaczonymi na noclegi wentylacja jest lepsza niż w ładowni, ale wilgotność może być tam na tyle wrażliwa, że ​​mieszkanie, zwłaszcza sypialni, może być bardzo nieprzyjemne.

Wentylacja

Na sposoby konserwacji ram wskazują przyczyny, które powodują ich zniszczenie, przede wszystkim wilgoć uwięziona w ładowniach.

Po skrupulatnym wyborze jakości drewna; po całej dbałości o prawidłowe wykonanie ramy, jej połączeń wzdłużnych lub poprzecznych, a wreszcie do kołka, jako wielu środków zapobiegających przesiąkaniu wody, które utrzymują wilgotność drewna, po upewnieniu się, że otwory dwa końce siatek i aby same były idealnie czyste i wolne od wszelkich ciał obcych, w celu ułatwienia cyrkulacji powietrza lub wody, która może do nich dostać się, to nie wszystko, co pozostaje, to dołożyć wszelkich starań, aby utrzymać aktywną wentylację we wszystkich częściach ładowni, zarówno za pomocą jasno rozumianego rozmieszczenia schowków, jak i sztucznych środków wentylacji , zwłaszcza za pomocą skarpet przeciwwiatrowych . Przydatność tych przepisów jest doceniana przez wszystkich, ale nie zawsze jest łatwo wprowadzić je w życie.

Na statkach żaglowych ładownie wchodzą całkowicie zapełnione ładunkiem, a podczas rejsu wentylacja jest prawie zerowa. Na drewnianych statkach handlowych po każdym rejsie, którego czas trwania nigdy nie przekracza kilku miesięcy, cały ładunek był sprowadzany na brzeg, ładownia była całkowicie opróżniana, oczyszczona i przewietrzona przed umieszczeniem tam nowego ładunku; te okresowe wentylacje były wystarczające, aby zapobiec gniciu drewna i zapewniły długość ramy, co było tym ważniejsze, że lasy, z których się składa, były małymi próbkami i pochodziły z młodych drzew. W parowce , statki zbliżył się do handlowych dotyczących czasu trwania ram; wynik ten należy przypisać temu, że cała część ładowni zajmowana przez maszyny, kotły, a nawet bunkry węglowe jest w bardzo dobrych warunkach napowietrzania, ponieważ powietrze jest tam stale odnawiane pod wpływem ciągu parownika (który destyluje wodę morską z ciepła resztkowego pary maszyn); Pomyje, które pochodzą z maszyn penetrujących werandy ze wszystkich stron, również chronią przed gniciem. Niektóre łodzie z kołem łopatkowym mogą przetrwać dwadzieścia i trzydzieści lat i dłużej. Te statki śmigła są w lepszych warunkach niż żaglowców „, ale trudno jest cieszyć się ich czas w ogóle ze względu na wyjątkowe okoliczności, w których wielu z nich zostały założone, a n„nie wolno ich budowy należy przeprowadzić z powolność i zalecane środki ostrożności w celu uzyskania najlepszych wyników. "

Obróbka drewna

Powłoki nałożone na drewno były przeznaczone na zanurzone części kadłuba ( prace pod napięciem ), aby zapewnić ochronę przed świdrami morskimi ( tarety i folady ) i poprawić ślad , obecnie mówi się, że powłoka musi być przeciwporostowa . Kadłub regularnie trzeba było owiewać (w języku angielskim do naprawy , do dokowania , po koreańsku ): naprawiano żywe prace, które polegały na ogrzewaniu, czyszczeniu, wymianie niektórych desek lub innych wadliwych części, uszczelnianiu, kaulacji i dublowaniu. Praca ta odbywała się w basenie, na ruszcie lub na wodzie, po zestrzeleniu kadłuba statku. Dobra powłoka kadłuba musiała zapewnić wodoszczelność szwów kadłuba. Zanurzony po pewnym czasie kadłub, a przynajmniej poszycie , nieuchronnie przesiąkał wodą, co dociążyło kadłub, ale przede wszystkim stworzyło środowisko nasycone beztlenową wodą, w którym nie mogły się rozwijać grzyby.

Nad wodnicą ( martwe roboty ) i wewnątrz statków wszelkie powłoki miały zapewnić ochronę przed atakami drobnoustrojów i drobnoustrojów . Zasada ostrożności, które ma na celu uniknięcie porodzie wilgotności założono, ponieważ opieka nie była podjęta na płaszczu nadmiernie grube naczynia ze smoły, zwłaszcza we wnętrzu „, ponieważ zapobiega wilgotność który uszkodzony drewno rozprzestrzenianiu się. Odparowywać ( Nicolas Aubin , słownik Marynarki Wojennej, 1702). „Powłoka wewnętrzna musiała być w miarę możliwości zgodna z przeznaczeniem statku: nie należy stosować smoły sosnowej do wnętrza statków, które łowiły śledzie, ponieważ smoła w wodzie ostatecznie nadała swój smak rybom śledziowym .

Częste w starożytności mylenie nazw smoły, żywicy , bitumu i ropy naftowej pozbawia nas pewności co do sposobu hartowania Arki Noego , smoły sosnowej czy asfaltu . Jednak wszystkie tłumaczenia Biblii zgadzają się co do tego, że arka była pokryta „od wewnątrz i na zewnątrz”. Historia nie zaakceptowała tego, czy hebrajski termin „  Suseł  ” odnosi się do odmiany drzewa, czy do techniki. W Skandynawii wydaje się, że można ustalić korelację między wielkością pieców smołowych a okresem ekspansji Wikingów .

Używanie smoły w kadłubach i masztach byłoby bardzo niszczące zarówno dla połączeń miedzianych, jak i żelaznych, żadna smoła ani smoła nie powinny mieć z nimi kontaktu. Zamiast smoły Chińczycy używają kiang, który jest kompozycją lipy i kalafonii wydobywającej się z drzewa tonyea; w Suracie zamiast smoły używa się dammar ; w Bengalu używają mieszanki oleju rybnego, limonki i cukru.

Smoła sosnowa Smoły sosnowy , czasami określenie smoła lub boisko jest korzystna jest grubość substancja, lepki i kleisty ogólnie ciemny, wyprodukowany przez pirolizy drewna (tlące się w obecności tlenu), różne gatunki drewna sosnowego . Smoła sosnowa składała się głównie z oleożywicy z drzew zmienionych przez ogień i mniej lub bardziej poczerniałych przez sadzę lampową . Smoła sproszkowano, jak to było w uszczelniające i powłokowe według statku kadłubów . Można go również zagęszczać przez gotowanie, aby uzyskać gęstą smołę zwaną w pewnych okolicznościach „smołą tłuszczową” lub „bray”, nakładaną na gorąco i na suche powierzchnie. Smoły można także mieszać z innymi materiałami (wosk, łój , kalafonii w XIX XX  wieku, gumy ,  itp ), co prowadzi do klasyfikacji różnych miejsc . Najlepsze smoły pochodziły ze Skandynawii, słynna jasna smoła z tendencją do żółknięcia (Stosunkowo czysta oleożywica pozbawiona esencji, kalafonii ?) Pochodziła z Wyborga , w beczkach oznaczonych symbolem W. Smoła sosnowa była częścią tak zwanej amunicji morskiej .Zopissa starożytnego koniec medycyny, rodzaj panaceum oznaczało pobicie statki boiska, a namoczone w wodzie morskiej. Na zopissa wspomina Pliniusz i Dioscorides .Odwaga Courroi jest kompozycją trzech części suchej smoły (kalafonii), dwóch części siarki i jednej oleju rybiego lub łoju, które są pokrywane na gorąco na zewnętrznej powierzchni kadłuba statku w celu zachowania go. robaki, gdy nie jest podwojone w miedzi i zjednoczyć kontury, aby przyspieszyć kilwater . Jeśli statek ma pozostać w porcie, korona składa się tylko z siarki i smoły tłuszczowej. Gdy chcemy uczynić serce bielszym, zwiększamy ilość siarki i czasami mieszamy ją z białym ołowiem i żywicą. Zaproponowano różne powłoki, aby zapobiec katastrofalnym skutkom taretów na kadłubach lub ogólnie na wszystkich drewnach, które są zanurzone w miejsce zwykłych koron , galgale (którym Indianie pokrywają kadłuby swoich statków i które twardnieją w Europejczycy tworzą rodzaj galgale z mieszanką wapna, oleju i smoły), saragousti, „zatruty klej morski” i inne. W tym celu zostanie wykorzystana impregnacja drewna. Galgale Galgale (Barrow, Indie kit rzeczy ) był z powodzeniem stosowany w Azji, szczególnie w Surat zachować naczyń robaków, które niszczą, zwłaszcza w wodach ciepłych; mieszanka wapna i oleju lnianego ; Według Pierre'a Sonnerata (1781) jest to porcja muszli lub limonki koralowej, zredukowana do pasty zmieszanej z porcją oleju i jagry , surowego cukru opuszczającego kadź w obróbce syropu palmowego . Ta pasta jest ubijana do masy szpachlowej, którą można nakładać na deski naczyń po ich podgrzaniu na tyle, aby odciągnęły z nich wilgoć bez szkody dla jakości drewna. Salamgousti lub sarangousti różni się od galgale tylko tym, że do tego ostatniego dodajemy starty bambus ; nakłada się ją jak galgale z ręką w szwach, aby zachować ker , który zastępuje holowanie w tych krajach. Chuna lub Chunam W Brazylii Portugalczycy stosują kompozycję na bazie wapna i oleju rybnego zamiast mieszanki smoły i smoły. Kompozycja o tej samej naturze zwana chunam (chunan lub chuna to pierwszy rodzaj gipsu stosowanego w Indiach, wykonanego z wapienia i piasku) jest używana w Indiach Wschodnich, która reaguje znacznie lepiej niż smoła i smoła, ponieważ konserwanty żelaza i miedzi. Około 1858 r. patamary, statki z Indii i Insulinde, zostały wyłożone drewnem tekowym; ich dno pokryte jest cienkimi deskami i pokryte warstwą chunamu zmieszanego z olejem z orzechów kakaowych i częścią żywicy damarowej . Niektóre z mniejszych klas tych statków, o masie około sześćdziesięciu ton, są szyte z włókna kokosowego, tak jak w przypadku innych rodzimych statków. Sól morska Sól morska służyła również do ochrony poroża przed gniciem; praktyka, która nabrałaby w Rosji pewnego znaczenia; proces ten polega na umieszczeniu małych kupek soli, wspólnych dla wszystkich niedomeblowanych, we wszystkich szczelinach, jakie tworzą armatury par oraz na pozostawieniu budynków narażonych na działanie deszczu, który rozpuszcza sól i sprawia, że ​​wnika ona w masę drzewną ; bardzo stężone roztwory soli morskiej chroniłyby drewno przed gniciem, ale higroskopijna (higrometryczna) sól utrzymuje w ładowni niezdrową dla ludzi wilgotność i szkodzi konserwacji ładunku. Podejmowane będą próby ochrony konstrukcji naczyń przed skutkami suchej zgnilizny prowadzące do tych samych wniosków: „rozpływanie się zwykłej soli morskiej” utrzymuje wewnątrz naczynia wilgotność sprzeczną ze zdrowiem człowieka, konserwację części. przedmioty, uzbrojenie i zaopatrzenie. Zwęglenie Zwęglenie użyto do drewna morskiego leczyć. Kiedy Henri Pig Lapparent (1807-1884) proponuje ponownie tę metodę konserwowania drewna XIX th  wieku, przytacza przykład wyjątkowej długowieczności HMS Royal William 1719, którego poroże zostały zwęglone. Cała rama została zwęglona słomą lub płonącymi wiązkami , a niektóre fragmenty odosobnionej ramy, przez małe ogniska, Lapparent sugeruje zastosowanie do nich gazu zapalającego ( sprężonego gazu przenośnego, ale także ciężkich olejów) pochodni . Okręty, ale także koleje poprzeczne będą traktowane tą metodą. Proces rzeźniczy Proces rzeźniczy , opracowany przez Jean-Auguste Boucherie w 1838 roku, okaże się nieodpowiedni w obróbce drewna morskiego; siarczan miedzi zawarty we włóknach, a nie rozpuszcza się długi, aby całkowicie znika. Spalme Spalme to znak powłoką wynalazł środkowy XVIII th  wieku zastąpić smoły sosnowej do uszczelniania okręty francuskiej marynarki, produkowany przez Królewskiej Fabryki spalme założonego przez pewnego Jana Maille, mieszkańcy Paryża i ustanowiony dokumentu patentowego w 1750 roku .

Miedziana podszewka

W XVIII -tego  wieku, kampanie wojskowe rozciągające chronić narządy z szkodnikom i chronić je przed brudem wodorosty, muszle są pokryte blachą miedzianą; Do podwojenia 74-działowego statku potrzeba było 25 ton miedzi, z czego trzy piąte stanowiły gwoździe i kołki.

Koniec życia, drewno rozbiórkowe

Łódź, która stała się niezdolna do wytrzymania gwałtownych naprężeń morza lub walk, mogła znaleźć poniżający schronienie jako budynek służący ( ponton ). Niektóre statki zostały zrównane z ziemią i przezbrojone. Inne motywacje mogły wchodzić w grę w bardziej zaawansowanej i funkcjonalnej konserwacji statku.

Statki były następnie demontowane i poddawane recyklingowi i produkowano „drewno rozbiórkowe”, „  deski  ” lub „ripwood”, czasami ponownie wykorzystywane w innych statkach, rusztowaniach lub w budowie ziemnych budynków. Często drewno było po prostu używane jako drewno opałowe.

Mówi się, że sklep Liberty przy Regent Street w Londynie został zbudowany z drewna z HMS Hindostan (1841  ) (który był kiedyś częścią Britannia Royal Naval College ) i HMS Impregnable (1810  ) . Mówi  się, że ciężkie dębowe belki w krużganku St Conan's Kirk również pochodzą z Impregnable (HMS Caledonia ) i HMS Duke of Wellington (1852  ) . Część drewna z HMS  Namur z 1756 r. użyto do podparcia podłogi warsztatu kołodzieja w Chatham Dockyard , odkrytego ponownie w 1995 r. i zidentyfikowanego w 2003 r.

• Dom cara Piotra Wielkiego z 1632 roku w Zaandam, od tego czasu zachowany religijnie.

• Kolegium św. Williama ( York ). Zakrzywione drewniane ramy są prawdopodobnie ponownie używanymi krzywiznami statku.

• Dom w Lavenham , Suffolk . Kiedy budowano ten dom, drewno było drogie. Drewno użytkowe ze złomowanych statków zostało poddane recyklingowi do budowy domów. To wyjaśnia pokręcone kształty budynków w Lavenham. W niektórych wewnętrznych lasach zachowały się niewyraźne herbowe malowidła z tego okresu.

• HMS  Namur z 1756 r., szczątki odzyskane z podłogi warsztatu kołodzieja w Chatham Dockyard .

Te wraki są kolejnym źródłem drewna poddanego kiedykolwiek wykonaj odpowiednią przerwę . We Francji rozkaz Colberta z 1681 r. (art. 19 i 20) zarządza odkryciami wraku. W XIX th  century nadal objęte prawem efekty ze katastrofy , a nawet wrak wrak starcie musi być umieszczony w dziedzinie bezpieczeństwa i ogłoszony w ciągu 24 godzin w urzędach administracji morskiej pod groźbą kary jako odbiorniki . Na mocy ustawy z dnia 17 lipca 1810 r. (artykuł 26) drewno budowlane i inne przedmioty specyficzne dla służby mogą po roku i jednym dniu złożenia bez reklamacji zostać nabyte przez administrację marynarki wojennej, która przyjmuje je do oszacowania płacąc za nie. , natychmiast wartość. Głównymi wskazaniami, które w miarę możliwości należy podać w ogłoszeniu o ratunek do drewna w ogóle to: czy surowe lub zgrubnie obrobione z siekierą, podać długość i przyczepność obwodzie 1/6 th długości do drewna okrągłego, na placu drewna, podać długość, szerokość i grubość.

Prawo do zniszczenia, które od średniowiecza określa prawo własności wraku, będzie rzadko przestrzegane. Tak więc w Ouessant szczątki statków wyrzuconych przez morze postrzegane jako dar niebios były przedmiotem prawa do myślenia ; wrak dostarczał wszystkiego, co stanowiło część krajowej gospodarki drzewnej; meble Ouessantine, z drewna różnego pochodzenia, opukiwane przez skałoczepy , zostały pomalowane, aby ukryć wady i degradację związane z mniej lub bardziej długotrwałym przebywaniem w wodzie; i szlachetnego drewna (dąb, mahoń , teak ,  itd. ), udał się do mebli narażonych na brao penn , pokoje odbiór bardziej komfortowych rezydencji.

Symboliczny las

Ponieważ drewno (dąb) było podstawowym materiałem do budowy żaglowców, było postrzegane jako przedmurze narodowe. To symboliczne skojarzenie znajdujemy w mitach i pod piórem poety. Jednym z najbardziej znanych skojarzeń jest wyrocznia „drewnianego muru” podarowana Temistoklesowi , skonfrontowana z flotą perską . Wenecja, podobnie jak później Anglia, przejmie ją.

Royal Navy była często opisywana jako „drewniane mury starej Anglii”. W Sylva, czyli Dyskurs o drzewach leśnych i rozmnażaniu drewna , John Evelyn zaprasza wielkich właścicieli ziemskich ( szlachta ziemska ) do sadzenia drzew w celu zapewnienia drewna, a zwłaszcza dębu, wymaganego przez rozwój Królewskiej Marynarki Wojennej. Sylva zaczyna od ostrzeżenia:

„Nie ma nic bardziej śmiertelnego, co mogłoby zagrozić osłabieniu tego słynnego i kwitnącego narodu niż niszczenie jego drewnianych ścian”

„Nic nie wydaje się zagrażać bardziej fatalnemu osłabieniu tego słynnego i kwitnącego narodu niż gnicie jego drewnianych ścian”.

„  Drewniane mury ” w Sylvie stają się wyrazem obrony narodu poprzez budowę statków; Sylva może być postrzegana jako dzieło botaniki, ale także dzieło propagandy .

To samo skojarzenie znajdujemy dla Wenecji. Baldissera Drachio , gastaldo z Arsenału w liście do Giacomo Foscarini, bez dębu nie ma arsenału, więc nie ma życia:

"Così senza il rovere non è Arsenal, senza Arsenal non v'è preminenza, ne stabilità, ne sicurtà, ne libertà, ne per conseguenza vit"

- Baldissera Drachio, Pensieri, 1596

Jeśli w pismach magistratur weneckich obraz statków (najpierw galer, a później statków) często powraca jako obraz murów miasta, zrodzonego na wodzie, będącego podstawowym narzędziem jego obrony, jego władzy nad morza i jego własnej egzystencji, tutaj identyczną funkcję przypisuje się bezpośrednio drewnu dębowemu, głównemu materiałowi używanemu w przemyśle stoczniowym, oraz drzewu, które je dostarcza.

„  Serce dębu  ”, stara pieśń brytyjskich marynarzy , a do dziś oficjalny pochód Królewskiej Marynarki Wojennej , odnosi się do dębu używanego do budowy kadłubów.

Racjonalny las

Niektóre liczby pokazują znaczenie pozyskiwania drewna przez marynarkę wojenną: za Ludwika XIV pierwszorzędny statek – prawdziwy pływający las – wymaga nie mniej niż 2000 do 4000 kłód, a fregata około tysiąca; i koniec XVIII th  wieku odnowienie floty francuskiej wymaga corocznego budowę co najmniej 350 statków o pojemności około 40000 ton ; połowy XIX th  century, produkcja wiodącego statek zużywa sześć tysięcy metrów sześciennych drewna surowego.

Wynika z tego, że niektóre lasy stają się rezerwatami drewna morskiego, takie jak Wogezów , Asturii , a nawet Tierrafermy , która dostarcza Wenecji niektóre z pożytecznych gatunków, podczas gdy inne pochodzą z lasów alpejskich.

Rozwijały się „szlaki drewniane”, ale także te ze smoły sosnowej , smoły i smoły , niezbędne do uszczelniania statków.

Próbki zmieniające się w czasie

Nie trzeba mieć wielu lasów, aby być narodem o tradycji morskiej, o czym świadczy historia marynarki Grecji czy Holandii . W Wielkiej Brytanii przemysł stoczniowy nie miał stałego wpływu na całe drewno w kraju; Navy nie stała się głównym konsumentem drewna dzięki wzroście międzykontynentalnej handlu i wyścigu zbrojeń z końca XVIII -tego  wieku. Produkcja statków zbudowanych z drewna w latach 1800-1860 prawdopodobnie dorównywała całej reszcie historii (około 1812 r. Royal Navy miała 862 uzbrojone statki).

W Anglii większość drewna do budowy statków, zwłaszcza na duże elementy i specjalne kształty, pochodziła z żywopłotów i parków, a nie z lasów.

Niedobory

Niedobór drewna odnotowano w Europie w XVI -tego  wieku, rzeczywistość była debata wśród historyków pod koniec XX -go  wieku.

Niedawny przegląd dowodów do Wielkiej Brytanii i jej sąsiadów sugeruje, że mogło dojść do niedoborów drewna zlokalizowane, ale ogólny brak było mało prawdopodobne przed XVIII -tego  wieku. W Anglii, w środku z XVII E  wieku szacuje się, że istnieją trzy miliony hektarów lasów, przeciwko co najmniej jednego miliona hektarów na początku XVI E  wieku. W momencie odbudowy istnieje sześćdziesiąt osiem lasów królewskich.

Przekonanie niedobór drewna okrętowego, w zależności od dolegliwości lub braku foreboding z XVI, XX  wieku. Odnoszą się one do drewna do budowy okrętów wojennych i nie należy ich traktować jako wartości nominalnej: w Anglii, gdyby istniały jakiekolwiek trudności w znalezieniu drewna dla małej floty elżbietańskiej, byłoby całkowicie niemożliwe zbudowanie sześćdziesięciokrotnie większej floty, która pokonała Napoleon. Stocznie cywilne były większymi stoczniami niż Marynarka Wojenna, ale kupowały drewno po cenach rynkowych i nie narzekały na trudności w jego pozyskaniu. Stocznie były oszczędne i marnotrawne; brakowało im funduszy, brakowało drzew. Mogły jednak powstać wąskie gardła związane z wojnami, zwłaszcza w odniesieniu do masztów.

Rosnące ceny dębu są często przytaczane jako dowód niedoboru drewna, ale według Rackhama jest to głównie efekt inflacji . W porównaniu do cen w ogóle, ceny dęby rosły bardzo powoli podczas XVIII -tego  wieku. W czasie wojen napoleońskich cena wzrosła prawie dwukrotnie w stosunku do roku 1690, ale dopiero w 1809 roku stocznie zostały ostatecznie zmuszone do użycia innych materiałów, takich jak dąb albański. Wzrost cen nie może jednak wynikać z przemysłu stoczniowego, który trwał po zakończeniu wojen. Można to przypisać budowaniu statków handlowych, które rozwijały się w czasie pokoju; ale znaczna część wzrostu cen drzew była spowodowana korą do produkcji garbników.

Długi okres dojrzałości drzew oznaczał, że rozwiązanie prawdziwego niedoboru drewna mogło zająć dziesiątki lat, a dęby używane w marynarce wojennej od 100 do 150 lat. Obawiać niedoborów drewna lub niedoborów sami zazwyczaj zawartych w okresie od XVI -tego wieku przez wzrost interwencjonizmu państwowego: w Anglii pierwsze prawo zachowania jest przekazywana przez Parlament w 1535 roku za panowania Henryka VIII , we Francji dekret królewski z 1515 roku podjęta François 1 st, a następnie przejęcie państwowej przeprowadzona przez rzędy Colbert XVII th wieku, które można uznać za pierwszych przejawów impulsu ochrony współczesnej. Drewno morskie, materiał strategiczny, zawsze było pierwszym pretekstem do tego przejęcia.

Rozwój leśnictwa

Pod naciskiem żądań marynarki wojennej i handlowej, dostrzegając nieuniknioną zależność arsenałów od lasów, z których pozyskuje się ich surowce, wprowadza się racjonalizację eksploatacji lasów, do Wenecji i Holandii, „ze znaczną opóźnienie Ponadto, szczególnie we Francji, gdzie monarchia w końcu XVII -tego  wieku, nadal ignoruje zasobów drewna obfite kraju. Biorąc pod uwagę krótki okres eksploatacji floty (najlepiej dwadzieścia lat), skuteczna polityka szybko się zwraca. "

W 1464 r. powstały Provveditori sopra legne e boschi , a także szereg drakońskich praw mających na celu zapewnienie dostaw drewna do Wenecji . Pierwsza angielska ustawa o ochronie drewna pochodzi z 1543 roku, czasami znana jako Statut Lasu  : dwanaście drzew na akr musi stać w miejscu , a zarośla muszą być ogrodzone po ścięciu, aby chronić je przed pasącymi się zwierzętami. W epoce elżbietańskiej, w 1488 r., uchwalono ustawę parlamentu zakazującą marnowania drewna jako paliwa w kuźniach przemysłu żelaznego. Stwierdziła ponadto, że wszelkie odpowiednie drewno powinno być pozyskiwane wyłącznie do budowy statków, gdy rośnie w odległości czternastu mil od drogi wodnej. Koncepcja plantacji, która rozwinęła się w Europie, rozprzestrzeniła się na Anglię, aw 1580 roku lord Burleigh zarejestrował pierwszą autentyczną plantację dębu w Anglii : 13  hektarów w Windsor Park .

We Francji, podczas gdy Zachód europejski las już gwałtownie spadła, a wiele zagajniki były nadmiernie eksploatowane w tempie (obrót cięć, czasami mniej niż 5 lat) nie pozwalając ich rentowności, a królewskie rozporządzenie z 1515 roku (autorstwa François 1 st ) narzuca po raz pierwszy bardziej szczegółową regulację wycinki w lesie, aw szczególności wycinki zupełnej . Leśnicy powinni utrzymywać „  co najmniej 8 baliveaux na akr  ” (lub około 16 na hektar ) i nie ścinać tego samego zagajnika częściej niż raz na dekadę. W 1661 r. Ludwik  XIV zareagował na zbliżający się niedobór, powierzając ministrowi Colbertowi reformę francuskiego leśnictwa. Napisane przez Colberta w 1669 roku w nowym kodeksie leśnym , rozporządzenia wzmacniają zasady leśne i uogólniają je na królestwo; w szczególności wymagają utrzymania większej ilości drzew w lesie wysokim podczas ścinki. Rozpoczynając od dokładnej inwentaryzacji obszarów zalesionych, Colbert określa sposób ochrony i rozwoju oraz określa celowość wykarczowania. Wycinka jest ograniczona, sprzedaż jest regulowana, a ilości drewna, które muszą być przechowywane w lesie wysokim, są określone.

We wszystkich aktach reformy zawsze chodzi o maszty podczas wizytacji lasów. Ta reforma zarządzania lasami francuskimi została przyjęta przede wszystkim w celu zaopatrzenia Królewskiej Marynarki Wojennej. Od 1666 r. Louis de Froidour , leśniczy, przemierzał lasy pirenejskie w poszukiwaniu masztów, a pod jego nadzorem otwierano place budowy. Budowa była sporym przedsięwzięciem, będąc w stanie zgromadzić 350 robotników, a także robotników, którzy musieli pogłębiać koryto rzek, które miały transportować maszty płynąc do Garonny . Zaprzęgi składające się z 50 par wołów można było również wezwać do ciągnięcia masztów na specjalnie zaprojektowanych ścieżkach opróżniania. Te kosztowne operacje na drewnie zniekształciły całe sekcje lasu, które miały chronić rozporządzenia, co nie uniknęło roztropności de Froidoura.

Przyjmując opinię Colberta, de Froidour uważał, że król nie miał powodu kupować lasów w celu zdobycia masztów, ale raczej pozwolić ludziom „wiernym i doświadczonym” wybierać przydatne drzewa, oznaczać je i liczyć według lasów. Kwota, która ma zostać zmniejszona co roku przez określony czas, byłaby następnie uzgadniana z właścicielem.

Restrykcje zaproponowane w Rozporządzeniu spotkały się z oporem, podobnie jak wyrąb w celu zdobycia masztów. Ten opór często prowadził de Froidour do nieoficjalnej renegocjacji tekstu normatywnego na korzyść wprowadzonych praktyk rolniczych; układ sił zmienił się jednak na korzyść monarchii, działał absolutyzm , miejscowa ludność grała w Ordynację w obawie przed wyrzuceniem.

Pierwszy traktat, w którym koncepcja zrównoważonej gospodarki leśnej została ogłoszona przez Hansa Carla von Carlowitz w 1713 r., zainicjowany jednak przez wyczerpywanie się lasów wokół terenów górniczych Saksonii ; jest w dużej mierze inspirowany „wielką reformacją leśną” Colberta z 1669 roku. Von Carlowitz kryje się za terminem Nachhaltigkeit , pierwszy teoretycznie opisuje ideę zrównoważonego rozwoju, którą dziś wyraża się na różne sposoby.

Podczas Rewolucji Francuskiej, Grands Maitres des Eaux et Forêts z poprzedniego reżimu wyemigrowali lub mieli tragiczne zakończenia, jak przykład Varenne de Fenille ściętego w 1794 roku. własność właścicieli lasów, do tego stopnia, że ​​kiedy w 1824 r. utworzono szkołę leśną w Nancy i promulgowano kodeks leśny w 1827 r., francuska nauka leśna była niemiecka. Pomimo nacisków wywieranych przez przemysł żelazny, łodzie nadal są wykonane z drewna, zauważa Marie-Césaire du Teil 20 marca 1827 r. Nowy kodeks leśny z 1827 r. , ustanowiony na potrzeby marynarki wojennej, jest tak niepopularny, jak jest pierwszy wywołał „  wojnę Demoiselles  ” w Ariège .

Według kraju

Europa

Baltic Wood

Gdańsk , Królewiec i Ryga miałem, w XV th i XVI th  stulecia wielkie znaczenie dla rozwoju flot holenderskim, angielskim, hiszpańskim i portugalskim.

Handel Bałtyk odbędzie się przez Wikingów i Hanse , wtedy Holendrów i wreszcie Brytyjczyków w XVIII -tego  wieku. To często stawiało kraje europejskie w trudnej sytuacji, jeśli chodzi o dostawy drewna morskiego i smoły sosnowej. Droga morska z Norwegii również stanowiła wąskie gardło, Sund - wąska cieśnina oddzielająca Danię od Szwecji - przejście łatwo blokowane przez nieprzyjacielskie floty, zwłaszcza Holendrów, którzy byli do tego dobrze przygotowani geograficznie. podobnie jak mogli, w mniejszym stopniu, Francuzi.

Pierwsze ustawy leśne wprowadził w Polsce Grigorij Wołowicz w 1558 r. w imieniu Zygmunta II .

W Anglii

Połowy XIX th  century Anglia silny w najpotężniejszym marynarki na świecie, został również uznany za mistrza świata wylesiania; zdewastował swoje własne lasy, te w Irlandii, Afryce Południowej i północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych dla przemysłu stoczniowego, odlewni i rolnictwa. Od 1830 r. otworzyły się przed nią birmańskie lasy tekowe , gdzie niemiecka nauka leśna (w osobie Dietricha Brandisa , inspektora generalnego Cesarskiego Departamentu Lasów) zaoszczędzi czas ten ostateczny zasób.

W czasach średniowiecznych i elżbietańskich budowa statków była nieistotna w porównaniu z innymi zastosowaniami drewna. Dopiero około 1780 r. jego wzrost zaczął doganiać podaż drzew.

Wycinka lasów była konieczna dla rozwoju gospodarczego Anglii, ale pierwszy niedobór drewna odnotowano w 1535 r., przypisywany kasacie klasztorów przez Henryka VIII , kiedy to lasy należące do domów kościelnych zostały wycięte en bloc. Podczas gdy to pierwsze lekkomyślne niszczenie dębów trwało nadal i aby utrzymać tradycyjne czynności związane z lasami („  odpłata i konserwacja domów i statków, jak również dla fewel i fierwood  ”), pierwsze prawo ochrony zostało przyjęte przez parlament w 1535 roku. Henryk jest pierwszy król, który zorganizował marynarkę wojenną jako stałą siłę. Odtworzył Admiralicję, założył Trinity House i Zarząd Marynarki Wojennej oraz stworzył stocznie w Deptford , Woolwich i Portsmouth . Ustawa Preservation of 1535 jest wzmocniona za panowania Elżbiety I ponownie , w 1570 roku 1.580 zapisów pierwszy sadzenia dębu uwierzytelnione przez Lorda Burleigh : 13  hektarów w Windsor Park (Cranbourne pieszo). Kawałki drewna stanowią znaczny wkład waluty dla korony i zawsze należy zadbać o to, by pozostało drewna na potrzeby marynarki wojennej.

Najpierw angielski rewolucja w 1651 roku po raz kolejny lasy tartaczne eksploatowane w nieokiełznanej sposób. Od czasów Tudorów marynarka angielska była zależna od obcych krajów ze względu na swoje maszty; to Zjednoczone Prowincje ciągu brytyjsko-holenderski wojen byli w stanie odciąć dopływ masztów i innych morskich amunicji z Bałtykiem. I wojna angielsko-holenderska (1652-1654) widział nie brakuje masztów i drewna, jak zajęcia terenu Cavaliers osiedli ' i autoryzacji Navy do wykonywania ciężkich rzeź w kilka rezerwatów Korona dostarcza obfity zapas drewna dębowego. Ruch obudów miał znaczący wpływ na lasy, więc do czasu Karol II został przywrócony na tron, nie było wielkim problemem o ich degradacji. Historycy nie zgadzają się, że zanikanie lasów i niedostatek dostaw drewna są tak krytyczne, jak donoszą, a niektórzy sugerują, że sytuacja została wyolbrzymiona przez dworzan, aby skłonić Karola II do działania. W 1664 roku, pisarz angielski, John Evelyn , w swojej pracy Sylva, dyskurs Forest Drzewa , zaprosił wielkich posiadaczy ziemskich ( Szlachta ziemianie i ziemiaństwo ) do sadzenia drzew, aby zapewnić drewno wymaganej przez rozwój marynarki wojennej, jego odwołanie jest śledzony prywatnie, ale czasami także przez rząd.

Orka, przemysł stalowy i szklarski, marynarka wojenna  itp. to sektory, które obciążają rezerwy drewna; a wielki pożar Londynu w 1666 r. prawdopodobnie również zaważył na zasobach drewna, ponieważ żadne drewno oprócz dębu nie zostało zatwierdzone przez ustawę o odbudowie Londynu do rekonstrukcji dachów , ram okiennych i podłóg piwnic zniszczonych domów.

Trzecie brytyjsko-holenderski wojny (1672-1674) wykonane oczywiste niedostatek morskiego i masztów drewna ; statki najbardziej wymagające naprawy muszą zostać rozebrane, aby odświeżyć inne, a wiele statków, takich jak HMS Diamond (1652  ), okazuje się zbyt zniszczone przez rozkład, aby wypłynąć na morze.Traktat Westminsterski z 1674 r. poprzez ponowne otwarcie handlu bałtyckiego odciąża problemy z zaopatrzeniem masztów, ale nadal istnieje krytyczny niedobór dębu. Kilka największych okrętów Marynarki Wojennej gniło i od czasu bitwy pod Solebay nie naprawiono.

W międzyczasie francuska marynarka wojenna rozwinęła się pod zdolnym przywództwem Colberta i aby przeciwdziałać temu nowemu zagrożeniu, angielski parlament w 1677 r. przeznaczył 600 000  funtów na budowę trzydziestu nowych okrętów. Ale kraj jest splądrowany, a lasy pozbawione dębów, co ma wiele oczywistych implikacji na stulecie. Szczególnie rzadkie są cenne drewno i deski, a dąb musi być sprowadzany z Bałtyku. Jest też wielkie zaniedbanie w budowie, co zanotował Samuel Pepys . W 1684 r. inspekcja trzydziestu statków przeprowadzona przez prezesa Towarzystwa Królewskiego wykazała , że statki, które nigdy nie opuściły portu, były zgniłe i gotowe do zatonięcia na nabrzeżu. Sugeruje się, że rozkład był całkowicie związany z pośpieszną budową, „zielonością” materiału i jakością drewna z krajów wschodnich. Pierwszy zarzut został natychmiast odrzucony, ponieważ niektóre statki były w budowie przez dwa, trzy, cztery, a nawet pięć lat, a od niektórych budowniczy zażądał ponad stu funtów na naprawę kadłubów; proste pominięcie zwykłych środków ostrożności niezbędnych do zachowania nowo budowanych statków było ostatecznie przyczyną ich zniszczenia. Pepys zapewnił również, że importowane drewno będzie odtąd pasowało do ram.

Coraz więcej mastheadów pochodzi z kolonii Ameryki Północnej, jednak za panowania Anny (1702-1714) uwagę zwracały także sosny ( scotch sosna , a właściwie sosna sylvestre) i drzewa Szkocji , duże rezerwy szybowe godne masztów, a do produkcji smoły, smoły, kalafonii i innej amunicji morskiej ; położony na niedostępnych terenach, ponieważ na terenach górskich i oddalonych od spławnych rzek stara się udrożnić drogi, przejścia i rzeki.

Pod koniec wojny siedmioletniej praktycznie wszystkie rodzime lasy zostały pozbawione drewna dla marynarki wojennej i dokonano znacznego importu jodły bałtyckiej. W 1759 r. Królewskie Towarzystwo Artystyczne przyznało złote i srebrne medale największym plantacjom drzew i kontynuując tę ​​inicjatywę aż do przełomu wieków, zachęcało do sadzenia milionów drzew. W 1768 r. Zarząd Marynarki Wojennej poinformował Admiralicję o trudnościach w pozyskiwaniu drewna i zażądał podjęcia kroków w celu ich usunięcia. Trzy lata później komisja parlamentarna szczegółowo bada sprawę i stwierdza, że ​​praktycznie nie można uzyskać dużego kawałka rodzimego drewna lub skręconego drewna. Admiralicja ogranicza tonaż statków Kompanii Wschodnioindyjskiej, aby zapobiec konkurencji o większe drewno. Nakazali utrzymywanie przez cały czas trzyletniej rezerwy w stoczniach, a sprowadzając dużą liczbę dębów znad Bałtyku, na jakiś czas złamali monopol na drewno, co utrudniało jego zaopatrzenie. Po raz pierwszy użyto dużo zagranicznego dębu, duże ładunki kupuje się w Szczecinie , Bremie i Rostocku . Niewiele statków zbudowanych jest w całości z tego drewna, ale używa się go do naprawy pospiesznie zbudowanych statków z niesezonowanego drewna.

Podczas amerykańskiej wojny o niepodległość Albion twierdzi, że istnieje bardzo oczywisty związek między utratą dostaw masztów w Nowej Anglii a niepowodzeniem kilku kampanii morskich w tej wojnie. Kiedy Francja przystąpiły do wojny w 1778 roku , było tylko trzydzieści pięć statków linii zgłoszone jako gotowe do morza z ponad stu, a Keppel nagłówkiem do Portsmouth, aby objąć dowództwo na „ Zachodniej Eskadry”. ” Found tylko sześć statków nadaje się do spojrzenia marynarza , stwierdzono, że tylko sześć statków nadaje się do nawigacji. Czynione są starania, aby załatać wystarczającą liczbę gnijących statków, aby utworzyć dwie floty, a najgorsze statki w „Zgniłym Rzędzie” są tymczasowo naprawiane do obsługi domowej. Anglia nie była zaskoczona rewolucją francuską : Charles Middleton , przyszły lord Barham, zauważając, że postanowienie Admiralicji o zatrzymaniu 66 000 dostaw tarcicy dębowej (odpowiednik trzech lat szacowanej podaży z dwudziestu lat) nie zostało uszanowane, udało mu się w tworzeniu rezerwy amunicji morskiej, około 88 000 ładunków rezerwowego drewna, a także kilkuletnim dostawom masztów. W 1790 roku został zmuszony do rezygnacji przez Richarda Howe'a, który uważał go za ekstrawaganckiego. W 1787 r. powołano komisję pod przewodnictwem Middletona, która miała zbadać stan lasów, lasów i dochodów z ziemi korony. W pierwszej serii (1787-93) powstało siedemnaście raportów, a w drugiej (1812-19) trzy; Cennym źródłem informacji jest ta o drewnie morskim opublikowana w 1792 roku, która wraz z załącznikami zajmuje ponad sto stron. Twierdzi on, że drewno w żywopłotach, które jest najcenniejsze dla celów marynarki wojennej, jest najbardziej uszczuplone, a zasoby dużego drewna są tak i generalnie tak uszczuplone, że podaż nie może być kontynuowana. Spadek ten przypisuje się rozszerzeniu orki, koniecznej ze względu na wzrost liczby ludności, oraz poprawę systemu rolniczego, w wyniku której powiększa się pola i wycina żywopłoty . Dąb potrzebuje stu do stu pięćdziesięciu lat, aby osiągnąć wielkość wymaganego przez US Navy i co uprzednio używanego drewna dębowego na skutek marynarce propagandy John Evelyn w XVII -tego  wieku. Chwilowy brak drewna nie mógł być traktowany jak kukurydza przez zwykłe przekształcenie ziemi; Modrzew jest wówczas zalecany jako drzewo zastępcze, aby w jak najkrótszym czasie wyprodukować wystarczającą ilość drewna. W ten sposób sadzi się miliony modrzewi.

W XVIII -tego  wieku, Anglia wyparta Holandię jako głównego nabywcy North Shore Forest Products. Firmy takie jak J. Thomson, T. Bonar & Co , z siedzibą w Londynie i Petersburgu, z XVIII -tego  wieku make fortuny na handlu drewnem na Bałtyku.

Kontynentalne blokada od 1806 ustanowiony przez Napoleona Bonaparte , zmusiła Wielką Brytanię, która zazwyczaj żeruje na Bałtyku, do drewna import z Kanady, stymulując kwadratowego handlu drewnem , szczególnie na rzece Ottawa . Handel ten jest ponownie wspierany przez preferencyjne taryfy.

Od 1820 r. drewno stało się jedną z pierwszych dziedzin zastosowania teorii wolnego handlu . Wynika to po części z uporu potężnych kupców, którzy chcieli przywrócić dawny bałtycki handel.

We Francji

Henryk II dziedziczy po Franciszku I zrujnowaną marynarkę wojenną. Na początku swego panowania, od 1547 r., zdecydował się na obszerny plan konstrukcji morskich; w Marsylii i Tulonie zamawia się dwadzieścia sześć robergów . Flota powierzona Léonowi Strozziemu składa się z trzydziestu galer w Lewancie i dziesięciu galer w Ponant (rezerwy są oszczędzone w taki sposób, że liczbę tę można było powiększyć o kilka galer i galiotów ). I tak Henri pismem patentowym z 29 maja 1547 nakazuje i zezwala na cięcie drewna, które będzie potrzebne do budowy dwudziestu sześciu galer, a Claude de Tende w liście z 20 czerwca daje przewoźnikom zgodę na dysponowanie drewnem. w uprawach nierolniczych i środkach transportu, a wszystko to według zwyczaju „opłacając się radykalnie”. 10 września marsylski notariusz Jean Déolliolis sporządził akt kupna kupcom Claude Montanhe i Pierre Pastre, sprzedającym oraz kapitanowi André de Saxe, przedstawicielowi Leone Strozzi, kupującemu:

„Z dwunastu tysięcy sosnowych goasów escayre dla fornyr na budowę dwudziestu sześciu galer powierzonych do zbudowania przez listy patent króla nostre ojca audytorów pana przeora Cappe. "

Drewno może być ścinane w Prowansji i zostanie wysłane - w połowie grudnia, a druga połowa w lutym 1548 - do Fréjus (pływającego na Argens ?), do Saint-Tropez lub do innego portu, aby następnie przetransportować je do Marsylii . Z  tego czasu pochodzi pierwszy traktat stoczniowy „  stolonomia ”.

Francja Ludwika  XIV boryka się z niedoborem drewna z powodu ponurego zarządzania majątkami królewskimi przez lata. Nadmierna eksploatacja prowadzi do znacznego zmniejszenia powierzchni leśnych. Zgodnie z danymi dostępnymi w okresie między XVI E i XVIII E  wieku, jedną czwartą, a nawet trzecią lasów znikają, wysokie lasy szczególnie zagrożone. W 1661 r. Ludwik  XIV zareagował na zbliżający się niedobór, powierzając ministrowi Colbertowi reformę francuskiego leśnictwa. We Francji nie brakuje dębów, ale drzew iglastych na maszty. Będziemy musieli udać się i znaleźć je w Pirenejach.

De Froidour i jego współpracownicy byli odpowiedzialni za identyfikację i katalogowania drzew nadających się do dokonywania maszty i natychmiast kawałki zostały wykonane, w lesie Aygue-Bonne w Pyrénées-Wschodnie , tych Boutx i Melles w Haute-Garonne. , Te z Aure Dolina , tych Caudies-de-Fenouillèdes ,  etc. Sam las Iraty dostarcza na maszt Bayonne 7000 jodeł. W 1667 podjęto próbę transportu masztów przez Ardèche do Tulonu, ale nie powiodła się. Z protokołu z 8 maja 1670 r. wynika, że ​​z lasu Lys, który znajduje się na końcu doliny Larboust , można wyciągnąć ponad 4000 masztów i wszelkiego rodzaju drewna okrągłego. W 1765 Ludwik  XV stworzył administrację do wycinania drzew morskich i wysyłania ich na maszty Bayonne . Miejsca pracy są otwarte w głównych lasach Aspe i Ossau . Wydobycie tych drzew zobowiązuje do otwarcia w górach dróg, pod kierunkiem Paula-Marie Leroy , inżyniera portów i arsenałów Marynarki Wojennej. Opublikował w 1776 roku pracę na ten temat: Pamiętnik z pracy związanej z eksploatacją masztów w Pirenejach . Chemin de la dojrzałej , która prowadzi do Aspe Dolinie w Fort du Portalet , pokroić w skale, jest symbolem jego pracy.

Las dębów o Troncais plecami do Colbert, który organizuje Ograniczenie i przebudowy w 1670 roku .

W czasach Étienne-François Dralet (1760-1844) przez piętnaście lat tylko dolina Ossau dostarczała jodły (las jodłowy Gabas); drzewa są transportowane do Oloron , gdzie są wrzucane do Gave, by spławiać je w Bayonne . Ekstrakcja rozciąga się na dęby ostrolistne , bardzo twarde i prawie niezniszczalne drewno , do drewna zakrzywionego , buk na wiosła i wiosła oraz bukszpan na osie i koła pasowe.

Połowy XIX th  century obliczu nowego niedobór, Francja została zmuszona do rozszerzenia okręgu wyborczego, gdzie lasy są prowadzone inne niż dorzeczach Saone i Rodanem, albo z Włoch, Hiszpanii, Sardynii Ilirii i innych krajach południowej Europy; dopuszcza się również dobrej jakości drewno z Belgii; bardzo rzadko spotykane krzywe nadal znajdują się na rowach otaczających pola uprawne w okręgach Bretanii, gdzie nie jest się przyzwyczajonym do przycinania dębów, zwłaszcza w okręgu Vitré ; W Vendée i Mayenne zasoby są prawie całkowicie wyczerpane; osobniki niszczą wszystkie swoje lasy, aby zastąpić je zagajnikami w wieku od 6 do 9 lat, gdy nie znikną natychmiast; ale po kilku operacjach, gdy pniaki są zniszczone, właściciele wolą oczyścić ziemię niż zasiedlić drewnem; większość lasów jest w złym stanie.

Zlewnia Renu i Holandii

Dorzecza Renu jest odprowadzana z XV -go  wieku, drewno lasów łęgowych, do Dordrecht w Holandii, która przez przypadkiem fala w 1421 roku , łączy Morze Północne i od tego czasu stał się ważnym ośrodkiem handlu drewna. Drzewa są zbierane w Schwarzwaldzie , transportowane nad rzekę różnymi ścieżkami, a następnie spływają do Mannheim , gdzie Holländer są przywiązywane do drewnianych pociągów Holländer Holz-Floßcompagniën . Holländer to w rzeczywistości nazwa nadana w Niemczech prostemu i długiemu drewnu iglastemu do budowy masztów i pali fundamentowych. W XVII -tego  wieku, Holandii zależą również od drewna od Schwarzwaldu do budowy statków; także na drewno, gdyż od czasu wielkiego pożaru Amsterdamu w 1452 r. i rozporządzenia z 1521 r. wydanego przez Karola V zabrania się budowania w drewnie; paradoksalnie domy murowane, ze względu na niską nośność gruntu, powodują konieczność użycia palików o długości 18 metrów, aby dotrzeć do pierwszej ławicy przez błotnisty torf, na którym zbudowane jest miasto; symboliczna liczba 13 659 palików Paleis op de Dam była znana wszystkim Holendrom; potrzebnych czterdziestu domów.

Dla Ostindienfahrera z Indii Wschodnich potrzeba było około 2000 kłód, na okręt wojenny około 4000 kłód. W 1634 roku flota holenderska liczyła 35 000 statków.

Innym Floß-Holzhandels-Compagien był Calwer lub Wirtemberger; Autoryzowany przez Karola II Wirtembergii , dorobił się fortuny Johann Martin Vischer II „der Fürsichtige” (1751-1801), którego pałac Vischer  (z) w Calw nadal świadczy o jego fortunie. W opowiadaniu Wilhelma Hauffa „Das kalte Herz”, opowiadającym o fatalnej magii pieniądza, jeden z członków grupy, główny bohater, nosi sugestywną nazwę „Holländer-Michel”.

„Auf der andern Seite des Waldes wohnt ein Teil desselben Stammes, aber ihre Arbeiten haben ihnen andere Sitten und Gewohnheiten gegeben als den Glasmachern. Sie handeln mit ihrem Wald; sie fällen und behauen ihre Tannen, flößen sie durch die Nagold in den Neckar und von dem oberen Neckar den Rhein hinab, bis weit hinein nach Holland, und am Meer kennt man die Schwarzwälder und ihre langen Flöße; sie halten an jeder Stadt, die am Strom liegt, an und erwarten stolz, ob man ihnen Balken und Bretter abkaufen werde; ihre stärksten und längsten Balken aber verhandeln sie um schweres Geld an die Mynheers, welche Schiffe daraus bauen. "

-  Wilhelm Hauff „Das kalte Herz”

Pomiędzy XVI th  wieku do początków XIX XX  niedoborów drewna wieku stał się powracającym tematem w literaturze niemieckiej. Niedobór drewna jako taki nie był długo dyskutowany, jednak w 1986 roku, za sprawą historyka środowiska Joachima Radkaua , trwała kontrowersja badawcza („  Holznotdebatte  ”) dotycząca istnienia, zasięgu, przestrzennych i społecznych skutków niedoboru drewna. .

Aż do XIX -tego  wieku, Murg w Badenii-Wirtembergii jest ważnym szlakiem handlowym dla pływających ze Schwarzwaldu . Kupcy drewna i właściciele tartaków w dolinie Eberstein (obecnie Baden-Baden ) połączyli się, tworząc spółkę handlową Murgschifferschaft  (de) , której pierwsze przepisy pochodzą z 1488 roku.

Według Aubina najbardziej cenione są proste kawałki drewna, które płyną nad Renem, a wśród kawałków zakrzywionych najbardziej poszukiwane są te z Westfalii .

Basen Adriatyku

Adriatyk graniczy z lasami i Wenecji na dnie Adriatyku, dreny handlu z bogatej lasów lądu. Wenecja sprzyjała swoim klimatem, deszczami obfitszymi i lepiej rozłożonymi niż na innych wybrzeżach, cieszyła się roślinnością drzew liściastych i iglastych między równiną Padu a Alpami i górzystym zapleczem, poprzecinanym żeglownymi rzekami, bez trudu kończącymi się w lagunie Wenecji . Venetian Arsenal został założony w 1104. Wenecja potem miał cały szereg zastosowań dla drewna, z ogrzewania do gotowania i przemyśle, do budowy pale, miasto było wykonane z drewna. W Arsenale produkuje się również armaty i kule armatnie, broń i racje pokładowe, aby nakarmić marynarzy potrzebujących drewna opałowego. Venetian Arsenal będzie początkowo dostarczane przez małe lasu w Cadore , często wykorzystywane do wypasu, krajobraz zdominowany przez uprawianych obszarów, w których lasy są sporadyczne obecność. Gospodarka drewnem do celów stoczniowych będzie ściśle powiązana z innymi ekonomicznymi funkcjami lasu, czasami uzupełniającymi, takimi jak wypas , w innych konkurencyjnych przypadkach, jak produkcja węgla drzewnego lub stosów. Obecność dębu szypułkowego odnotowuje się na różnych obszarach Włoch, od północy do południa półwyspu, ale potrzeba znalezienia drewna dla marynarki wojennej doprowadzi do powszechnej eksploatacji włoskiego drewna, niezależnie od odległości od stoczni. Oprócz dębu 40% potrzebnego drewna stanowiły drzewa iglaste, zwłaszcza świerk pospolity (Picea excelsa) i modrzew (Larix decidua, pozostałe 10% to buk, używany na wiosła. Modrzew mógł osiągnąć 20-25% udziału drzew iglastych, jeśli było to możliwe, a nawet więcej, biorąc pod uwagę ich mrozoodporność i lepszą odporność na wilgoć.Iglaki pochodziły z obszarów alpejskich, zwłaszcza tyczki z Haut Belluno , Friuli i Trentino , pochodziły również z Apeninów Toskania-Romania, natomiast buk pochodził z Prealp Belluno.

Przemysł morski, który ustał wraz z upadkiem Cesarstwa Rzymskiego , został definitywnie wznowiony w średniowieczu . La Sérénissime tworzy organizację przemysłu stoczniowego i gospodarki leśnej, która nie miała sobie równych w średniowieczu w Europie. Wola doży Tommaso Mocenigo w 1423 roku, informuje, flotę 300 dużych statków, 300 małych, 30 galer, zespołu budynków wymagających zachowania 3.000 stolarzy i tyle klejami. Przemysł stoczniowy wymaga dębu w kawałkach prostych lub zakrzywionych, modrzewia na długie belki, jodły na drzewce i maszty; wiosła były z buku, kabestany z wiązów, a stery z orzecha włoskiego.

Ustalenia dokonywane są przez Maggior Consiglio i XV -go  wieku, Senatu i Rady Dziesięciu , bezpośrednio związanej z dostarczaniem drewna do Arsenału, mając zarówno na regulowaniu drzew iglastych długo ruchu drewna lub ochrony Terraferma lasów , szczególnie gaje dębowe . W 1464 roku utworzono Provveditori sopra legne e boschi , a także szereg drakońskich praw mających na celu zapewnienie dostaw drewna do Wenecji.

W X TH i XI th  stulecia, wenecki Handel drewnem morskich do arsenałów muzułmanów było ważnym ruchem przemyt dopóki państwo wspierane przez Kościół, aż drewno Spośród towarów zabronione niewiernymi , lub podlegać ścisłej kontroli.

{{Powiązany artykuł | Marineria veneziana} | Arsenał wenecki}

Portugalia i Hiszpania

Pierwsze traktaty stoczniowe są zawarte w języku portugalskim. Pierwsza, Instrucción náutica, para el buen uso y regimiento de las naos, su traca, y su gobierno zgodnie z altura de México autorstwa Diego García de Palacio  (es) została opublikowana w Meksyku w 1588 roku.

Rozdziały drugi i trzeci, z traktatu Liuro da Fabrica das Naos o budowie statków, autorstwa ojca Fernando Olivery , około 1580 roku, dotyczą wyłącznie rodzajów drewna i ich zastosowania w różnych częściach statku, w porze roku, w której muszą być cięte i obrabiane w taki sposób, aby zachować jak najlepsze właściwości. W portugalskim budownictwie okrętowym podstawowe znaczenie mają dwa rodzaje drewna: Quercus suber ( souaro w starym portugalskim, sobreiro w nowoczesnym portugalskim), którego mocne i trudne do wyschnięcia drewno jest idealne na ramę statku ( liame ); i bardziej miękka sosna ( pinho ), dla granic ( tabuado ). Najwyraźniej w końcu XVI -tego  wieku, dąb korkowy zaczyna stają się rzadkością, ponieważ Fernando Oliveira ostrzega wielokrotnie - "Gastem mieć souereyras em Caruao, nem Casca z cortidores, nem Outra cousa Algua menos necessaries że Nossa fabrica naual" - nie marnować drewno niezbędne dla portugalskiego przemysłu stoczniowego. W przypadku niedoboru dąb korkowy , Quercus ilex ( azinho , azinheiro ) może być wykorzystywane do tego samego celu. Podobnie dąb iberyjski jest używany do budowy par ( cavername , varangues), chociaż jest to drewno dość przepuszczalne dla teredo. Z drugiej strony w deskach nie należy stosować bardziej miękkiego i grubszego dębu północnoeuropejskiego. Drewno kasztanowe, choć nie jest idealne do budowy statków, ponieważ łatwo się łamie, może być używane zarówno do obramowania, jak i do poszycia w przypadku braku innych gatunków. Innymi gatunkami użytymi do wykonania szkieletu są Quercus coccifera (carrasco), Quercus ( carvalho ), Castanea ( castanho , castanheiro ); oraz do desek statków Pinus pinea ( pinho , pinheiro manso , sosny używane w martwych wyrobach , także maszty i reje ), Castanea , Pinus larix ( lerez , larício ), Cedrus ( cedro ), Populus ( alemo , Álamo ) , Cupressus , ( aciprestre , cipreste ), Abies alba ( abeto ).

Założona przez Abd ar-Rahman III , arsenał Tortosa działa lokalny sosnowego lasu w X XX  wieku.

W Hiszpanii Juan de Goyeneche (1656,1735) ustanowił zaopatrzenie hiszpańskiej marynarki wojennej w drewno z Pirenejów , przez Ebro do Tortosy . Połączeni ze sobą tworzymy tratwy lub  kłody „  almadía ” wrzucane do rzeki. W sercu Pirenejów znajdują się trzy fabryki: w górach Laspuña, prowadzących od brzegów Cinca aż do rzeki Ebro; w Valle de Echo iw Forêt de Oza drewno jest transportowane do Aragonii, a następnie do rzeki Ebro; w dolinie Roncal i Valle de Belagua przez Aragonię są kierowane do rzeki Ebro. Fabryki smoły i smoły, niezbędne w transporcie morskim, powstają również w kilku regionach Królestwa Aragonii i Katalonii, a w szczególności w górach Tortosa , gdzie ze względu na dużą ilość sosen fabrykę można rozbudować do dowolnych potrzebna kwota. Z Tortosy lasy są transportowane do arsenałów Królestwa.

Rosja

Aż do XVII th  wieku piły jest nieznany lub nie występują w Rosji, rejestracja odbywa się z siekierą, a domy budowane z bali ułożonych , las zainteresowany pierwszym rosyjskim w zakresie łowiectwa i pszczelarstwa . Również pierwsze rosyjskie łodzie są bardzo proste; dziedziczek z najlepszych tradycji tradycyjnego rosyjskiego przemysłu stoczniowego, kajaki Kozaków między XVI th  wieku i XVIII -go  wieku, zwany dąb (дубовка, w stosunku do materiału, z którego są wykonane), są wykopywane lub mieszany, składający się z pół tułowia całego dębu, otoczony deskami sosnowymi; mimo pozornej prymitywności kajaki te potrafią pływać nie tylko po rzekach, ale także po morzu: w rzeczywistości Zaporokowie odbywają długie rejsy na morzu i odważnie walczą z dużymi tureckimi statkami i pokonują je.

Handel produktami leśnymi, w tym drewna, do Europy rozpoczyna się w XVI -tego  wieku w Rosji, jak w państwie polsko-litewskim , w kontekście wyczerpywania lasów w Europie Zachodniej. Moskwa w tym czasie nie miała portu ani na Bałtyku, ani na Morzu Czarnym , ani arsenału morskiego. Jej handel europejski jest uzależniony od krajów bałtyckich.

W 1533 roku, opatrznościowy Przybycie statku z angielskiego na ustach północnej Dźwiny , w Morzu Białym , że od Richard Chancellor zmienił wszystko. W tym miejscu, w miejscowości Nowokholmogory powstaje Archangielsk , z którego rozwija się handel anglo-rosyjski, ale ku któremu wkrótce zmierzają statki norweskie, holenderskie i niemieckie. W Archangielsku powstał pierwszy rosyjskiej marynarki stocznię ( Solombala ) przez Pierre I er Grand , tej pasji dla przemysłu stoczniowego, który nie waha się przeglądać anonimowo Europę, aby nauczyć się techniki i marynarki gotować utalentowanych stolarzy jak holenderskich Wybe Gerens . Drewno dębowe było poszukiwane, podobnie jak w Europie Zachodniej, ale nie wszędzie w Rosji. Piotr I po raz pierwszy podjął kroki w celu rozwinięcia tej budowy statków gazowych ( Korabel'nye lesa ): W oświadczeniu z 1722 r. właściciele ziemscy zostali poproszeni o zasiewy żołędzi; środek ten był skierowany w szczególności do właścicieli Ukrainy, w celu zaopatrywania stoczni na Morzu Azowskim . Piotr Wielki był pierwszym Rosjaninem, który zapragnął zalesienia południowych stepów . Wolność jednostek dla dobra państwa została w ten sposób ograniczona, bardziej niż w Europie Zachodniej.

Piotr Wielki dał Rosji dostęp do Bałtyku, zakładając Sankt Petersburg .

Koniec XVIII th  century Rosji Katarzyny II produkuje wszystko, co jest niezbędne do budowy i wyposażenia statków. Powstają głównie w Kronsztadzie , Petersburgu i Archangielsku . Te zbudowane w Kronsztadzie i Sankt Petersburgu są z drewna dębowego, te w Archangielsku są z modrzewia, gatunku zbliżonego do sosny, a zatem mniej nadającego się do walki. Dąb pochodzi z prowincji Kazań. Ukraina prowincja i Moskwa zapewnić konopi; maszty znajdują się w rozległych lasach między Nowogrodem a Zatoką Fińską lub w rozczłonkowanych prowincjach Polski . Vyborg (Wibourg) dostarcza boisko i smołę ; w różnych prowincjach istnieją fabryki płótna żaglowego i powrozów. Wreszcie sklepy w Petersburgu i Archangielsku są zawsze obficie zaopatrzone w te różne artykuły. Produkcja smoły jest również wysoko rozwinięta w regionach Karelii , Archangielska i Wołogdy .

Cła ochronne zostały nałożone na eksport drewna w 1818 roku w celu ochrony przemysłu stoczniowego i zostały usunięte w 1866

Ameryka północna

W USA

Od pierwszego odkrycia osadnicy spekulowali, że sosna biała , wysoka i prosta, stanowiłaby idealny materiał do budowy statków, zwłaszcza jako maszt dla dużych statków. W 1605 roku George Weymouth znalazł na brzegach rzeki St. George's niezwykłe, wysokie drzewa, z których, jak donosił, można było zbudować maszty dla czterystutonowych statków. Przywiózł próbki sosny z powrotem do Anglii; a cztery lata później kolonia Jamestown wysyła sosny mastifowe do Anglii. W 1640 r. produkcja masztów stała się pierwszym głównym przemysłem Nowej Anglii, eksportowanym do portów stoczniowych na Karaibach, w Anglii i tak odległych jak Madagaskar. Z kolei w kolonii Popham w stanie Maine w 1607 r. James Davis zbudował statek , demonstrując Koronie Brytyjskiej możliwość budowy statków w Ameryce.

W czasie I Wojen Holenderskich sprowadzano statki na maszty, aw 1670 r. odbywał się regularny handel, kontynuowany później specjalnie zbudowanymi statkami transatlantyckimi. Dostawa różnych rodzajów amerykańskiego drewna morskiego została wysłana do Deptford Dockyard w 1696 roku, a dodatkowy transport cztery lata później, ale zostały one zwrócone w najbardziej niekorzystny sposób; Anglia potrzebowała bowiem nie amerykańskiego drewna, lecz masztów. Jednak w Ameryce rosło zapotrzebowanie na drewno do budowy statków, zarówno na własny użytek kolonistów, jak i na eksport do Anglii.

Przegłosowane od 1651 r. przez angielski parlament , podczas mandatu Cromwella , Akty Nawigacyjne , szereg protekcjonistycznych ustaw, które zaostrzyły presję fiskalną, i zarezerwowały dla brytyjskich marynarzy monopol na handel kolonialny z metropolią, wykluczając zagraniczne statki z portów. Ten zakaz , który nakłada na kolonie do eksportu swoich produktów (drewno, amunicja morskich ) tylko do Wielkiej Brytanii sam ma ten skutek obniżenia ceny drewna morskiego w koloniach, a co za tym idzie zwiększenie ceny. Wydatki gruntów polanie , główną przeszkodą ich rozwój. Większość państw europejskich była wówczas zależna od Imperium Szwedzkiego w zakresie smoły sosnowej potrzebnej do uszczelniania statków i państw północnych (wokół Morza Bałtyckiego ) za maszty, co w Anglii skutkowało niekorzystnym bilansem handlowym w porównaniu z krajami bałtyckimi. Podczas zbiegu Wielkiej Wojny Północnej (1700-1721) i wojny o sukcesję hiszpańską (1701-1714) Szwecja zdecydowała się na agresywną politykę handlową , której celem było narzucenie Norrländska tjärhandelskompaniet jako jedynej firmy zajmującej się handlem smołą, a zwłaszcza według warunków finansowych korony szwedzkiej; który decyduje, że Anglia poprzez premie importowe ( bonty ) promuje handel ze swoimi koloniami. Ameryka Północna jest z początku XVIII th  wieku, głównego dostawcy smoły Anglii, ale także kontynuuje również o dostarczenie jej masztów i takielunku.

Po przyjściu Wilhelma i Marii podjęto kilka prób uregulowania wycinki drzew. Parlament brytyjski zrewidowała Kartę laurowy Massachusetts w 1691 roku , w tym klauzuli konserwacji masztów. Znakowania drzew w kształcie Broad strzałka przez inspektorów niepopularnej króla w koloniach, będzie jedną z przyczyn rewolucji amerykańskiej ( sosna Riot ).

Ustawa Embargo amerykański z 1807 roku , a następnie przez ustawy dla obcowanie 1809 dokładają wszelkich starań, aby zapobiec wszelkiego handlu z Wielką Brytanią i Francją.

Quercus virginiana ( żywy dąb ), którego zasięg rozciąga się wzdłuż Zatoki Meksykańskiej i Atlantyckiej Równiny Przybrzeżnej , został wykorzystany do budowy okrętów wojennych takich jak USS  Constitution i jego bliźniaki , ponieważ jest twardy i odporny, a także dlatego, że jest wysoki. zawartość garbników sprawia, że ​​jest odporny na suchą zgniliznę ; jest tak gęsty, że zanurza się w słodkiej wodzie. USNavy wciąż ma rozległe lasy żywej dębu i niektóre drzewa są już zarezerwowane do wyłącznego korzystania z wielu uzupełnień Konstytucji USS.

W Kanadzie

Wszystko w Nowej Francji sprzyja stworzeniu przemysłu drzewnego przeznaczonego na eksport: Colbert chce z jednej strony wyposażyć Francję w potężną flotę i flotę handlową; z drugiej strony Indie Zachodnie potrzebują drewna do produkcji beczek, beczek i skrzyń niezbędnych do ich handlu. Jean Talon , steward Nowej Francji , kieruje przemysł leśny w stronę tych dwóch biegunów: masztów; wysyła do metropolii maszty i drewno; w Indiach Zachodnich lżejsze lasy, a zwłaszcza tarcica. Zimą 1665-1666 Talon przeprowadził inspekcję lasów, aby uzyskać informacje o ilości i jakości drzew nadających się do budowy statków. Niestety, na Saint-Laurent, bardzo poszukiwanego dębu, z którego produkuje się wtedy statki, prawie nie ma; Intendent wpadł na pomysł wykorzystania dopływów do spławiania kłód. W 1667 wysłał swoje pierwsze ładunki: na Antyle, klepki i kilka małych masztów ; we Francji małe maszty, drzewca i inne części do budowy statków. Chcąc nie zmarnować tego surowca, Talon podpisał w 1670 i 1671 roku trzy rozporządzenia zabraniające osadnikom wycinania lub palenia dębów i innych gatunków nadających się do budowy statków, zanim królewscy stolarze je zbadają. Otworzył stocznię na rzece Saint-Charles , sprowadził stolarzy i brygadzistę z Francji. Celem Talona jest dostarczanie statków z jednej strony królowi (Colbert obiecał, że je u niego zamówił), az drugiej osobom indywidualnym dla przemysłu rybnego i handlu z Francją i Indiami Zachodnimi. Od jesieni 1665 gromadził kolonistów do podjęcia budowy statków 20 i 40 ton; miał nadzieję, że król wyrazi zgodę na sprowadzenie z Francji ślusarki, płótna i lin. 120-tonowy statek ukończono wiosną 1667 r., a dzięki współpracy osób prywatnych i funduszowi o  wadze 40 000 funtów utworzonemu w 1671 r., był w stanie pływać statkiem o wadze od 400 do 500 ton, wkrótce po tym, od 800. Po odejściu intendenta wszelka pomoc ustaje; impet, jaki Talon dał przemysłowi morskiemu, leśnemu i smoły sosnowej, również ustał.

Kanadyjczycy stali się Brytyjczykami w 1763 roku .

Kontynentalne blokada od 1806 ustanowiony przez Napoleona Bonaparte , zmusiła Wielką Brytanię, która zazwyczaj opierały się na Bałtyku do nieodzownych drewna do budowy swojej marynarki, do drewna import z Kanady, jej jedyny pozostały kolonii Ameryki Północnej. Od 1721 r. w Nowej Szkocji powstał handel masztami . Opróżniony z masztów, uwaga przeniosła się na Nowy Brunszwik i Ontario . Wraz z blokadą liczba czterech frachtowców, które Kanada regularnie wysyłała, gwałtownie wzrosła w latach 1804-1812. Z drugiej strony, w związku z handlem kantami, szczególnie na rzece Ottawie , przemysł stoczniowy w Quebecu doświadczył znacznego boomu, do czego zachęcały preferencyjne taryfy. Obfitość taniego drewna, dostępność siły roboczej, rozwój przemysłu stoczniowego nie obrażały brytyjskich interesów. Inne niezbędne materiały takie jak żelazo, miedź, liny są sprowadzane tanio z Anglii. Statki towarowe budowane w porcie Quebec są czasami sprzedawane w Europie (unikając powrotu do balastu), przebudowywane przez stocznie brytyjskie na kompozytowe statki z drewna i żelaza, przeznaczone do handlu na Wschodzie. Wykonawcy stoczni w Quebecu byli tymi samymi, którzy eksploatowali kantówki, co oznacza, że ​​budowa statków była tutaj tylko sposobem na łączenie drewna. Zwodowany w 1825 roku Baron Renfrew , jednorazowy statek , jest jednym z największych, jakie kiedykolwiek zbudowano.

W ciągu niespełna dwudziestu lat, od 1875 do 1895 r., aktywność portowa spadła, a stocznia opustoszała, skutki wysychania lasów, stopniowego zanikania drewnianej marynarki wojennej i transformacji handlu światowego wymagającego większej liczby statków. Quebec. Rynek tarcicy zwrócony w stronę Stanów Zjednoczonych nie oferuje centralnej roli, jaką Quebec odgrywał w handlu z Anglią. Ten ostatni właśnie wznowił handel z Bałtykiem. Handel do Anglii produktami mlecznymi, bydłem i pszenicą, który stopniowo zastępuje handel kantami, odbywa się obecnie z Montrealu , który jest lepiej połączony z zachodnią Kanadą i farmami mlecznymi w Ontario ,  itd. . .

W 1865 r. Quercus alba zastąpił Quercus rubra w budowie statków w zakresie kontrstępki, belek, belek i pierwszego mostu. Wiąz i modrzew są używane do ramy i poszycia.

Karaiby

Bermudy

Kiedy Bermudy zostały skolonizowane w 1610 roku, wyspy były zalesione, pokryte przez Juniperus bermudiana , jałowiec bermudzki. Kiedy George Somers i jego firma była rozbitkiem na Bermudach 28 lipca 1609, wkrótce po Wirginii z James Davis w 1607 roku, zbudowano pod nadzorem pewnej Frobisher stoczni, dwa małe statki, Deliverance i cierpliwości , w Juniperus Bermudiana ; drzewce i takielunek zostały odzyskane z wraku Sea Venture . Kolejną budową statków na Bermudach będzie fakt Nathaniela Butlera, który od 1620 roku zatrudniając holenderskich stolarzy, zbuduje na sprzedaż sto statków. Ta pierwsza branża zostanie zniechęcona przez demontaż firmy Somers Isles . Stocznie bermudzkie dadzą się wtedy poznać dzięki swoim lekkim krążownikom zwanym „  Bermudzki slup  (en)  ”, używanym przez marynarkę wojenną, a następnie większe jednostki. Duża liczba drzew jest wycinana na potrzeby budowy statków, a większość z nich wykorzystywana jest jako paliwo. W 1627 r. ogłoszono ustawę o ochronie jałowców, ale bez wątpienia kontynuowano wycinkę drzew i niewiele uwagi poświęcono ponownemu zalesianiu. Na początku XVIII -go  wieku, drewno jest importowany do budowy domów i łodzi. Znaczna część ziemi w tym czasie musiała być pozbawiona drzew, o czym świadczy korespondent „Gazety Bermudzkiej” w 1786 r., który pisał:

„Wszystkie te wzgórza i doliny, które niegdyś były tak pięknie ozdobione kwitnącym cedrem i które wzbudzały podziw obcych, są teraz nagimi i jałowymi pustkowiami, zupełnie odartymi z dumy”

Brak jakichkolwiek odniesień do ogólnego programu ponownego zalesiania sugeruje, że nie podejmuje się żadnych prób ponownego zalesiania wylesionych obszarów. Jednak naturalne zalesianie ma miejsce. Ale sprawa jest ostatecznie zdziesiątkowała NIEMOŻLIWE XX th  century przez różne Wełnowce przypadkowo importowanych ze Stanów Zjednoczonych.

Ameryka Południowa

Około 1530 r. powstały stocznie w Alanje ( Veragua ), Iztapa ( Gwatemala ), Acatjula ( El Salavador ), Acapulco , Huatulco , Tehuantepec , La Navidad ( Nowa Hiszpania ), a także w Zatoce Guayaquill w Audiencia de Quito. Ale to Nikaragua dominuje w przemyśle stoczniowym.

Nikaragua

El Realejo staje się najważniejszym portem w Nikaragui.

Indie i Insulindia

Indie

„Ideał kolonialnej administracji lasu indyjskiego okazuje się być pożyteczną i uporządkowaną plantacją, cywilizowanym terytorium. "

Jawa

Ekspertyza Java w konstrukcji statku pojawia się w jakiejś ulgi świątyni Borobudur pochodzącym z X -go  wieku. Kiedy portugalscy żeglarze dotarli na wody południowo-wschodniej Azji na początku XVI wieku, odkryli, że obszar ten jest zdominowany przez jawajskie djungi wykonane w całości z drewna tekowego.

Eksploatacja teak w Javie jest poważnym wyzwaniem dla holenderskiej marynarki wojennej z początku XVII -tego  wieku, który pozwoli to zwiększyć swoje wpływy w Archipelagu Malajskim .

Polityka gospodarki leśnej została wprowadzona w 1620 roku przez Vereenigde Oostindische Compagnie , kiedy Batavia została założona na wyspie Jawa . Wyznacza się leśniczego i wprowadza podatek od ściętego drewna. Taka polityka regulacji lasów została już wdrożona przed Holendrami, a nowe holenderskie środki nie będą wszędzie przestrzegane, ponieważ na przykład edykt sułtana Mataram z 1659 roku zastrzega las Mandalika  (w) , w szczególności do produkcji masztów. Eksploatację drewna tekowego rozpoczęli Holendrzy w 1613 r. z lady Japara . Władza królewska Mataram będzie miała wpływ na ograniczenie tego handlu. Pierwsza wojna o sukcesję jawajski ustanawia wspierany przez VOC, Pakubuwono I st jako suwerenny umożliwia LZO do rozszerzenia swoich wpływów. Jest również upoważniony do zakładania stoczni w dowolnym miejscu. System pracy przymusowej zwany blandong zostaje wprowadzony w celu wyrębu lokalnych lasów, gdy LZO zwiększa swoją pozycję na wyspie. W 1743 uzyskała kontrolę nad wszystkimi lasami Wyspy. W ten sam sposób zmniejszą się regularnie eksploatowane lasy tekowe, a znaczącą rolę odegrał przemysł stoczniowy (oprócz budowy domów, produkcji węgla drzewnego, polany rolniczej): tylko w roku 1779 na Jawie zbudowano 104 łodzie. przez Spółkę, z których największa to 1200 ton. Harangue Dirk van Hogendorp późno XVIII th  century, jednak przyznaje, że jawajski las pozostaje nadzieja odbudowy spadek VOC. VOC został rozwiązany w 1799 roku. Seria dekretów ogłoszonych przez Hermana Willema Daendelsa w latach 1808-1811 stanowiła pierwsze trwałe rozważenie lasu jawajskiego.

Birma

Teak był jednym z głównych powodów, dla których Brytyjczycy chcieli Birmy (a spór między Bombay Burmah Trading Corporation odpowiedzialną za eksploatację drewna tekowego a państwem birmańskim będzie pretekstem do całkowitej aneksji kraju w 1885 roku). Brytyjska polityka handlowa z drewnem tekowym również nie pozostaje bez związku z nacjonalistycznymi twierdzeniami Karen. W karenowie którzy żyli w lasach teak, i panami słoń Karen, były trybikiem ekonomiczny w brytyjskim eksploatacji tekowego. Birmańskie lasy tekowe, które były cennym zasobem dla Imperium Brytyjskiego i jego floty, były najpierw lekkomyślnie eksploatowane przez głównie europejskich prywatnych przedsiębiorców. Następnie powołany zostaje zarządca lasu Dietrich Brandis, którego zadaniem będzie zdrowsza eksploatacja. Powstaje system Taungya oparty na ludziach Karen, prekursor agroleśnictwa .

Afryka Południowa

La Baie de la Table , wybrane w 1652 roku jako port macierzysty przez Vereenigde Oostindische Compagnie , jest raczej ubogim naturalnym portem i słabo narażonym na wiatry południowo-wschodnie i północno-zachodnie. Wiele łodzi szuka schronienia w zatoce podczas XVII th i XVIII -go  stulecia były napędzane na brzeg przez burze; osadnicy holenderscy jednak nie ustawali w wysiłkach, aby się tam osiedlić. Po licznych wrakach, VOC wyznaczył Simon's Town w 1741 roku jako główny port w maju i sierpniu. Kiedy kolonia Cape Dutch została założona w 1652 roku, Jan van Riebeeck znalazł w głębi lądu las wysokich drzew (sześć mil), tak trudny do eksploatacji, że zgodził się, że łatwiej będzie „sprowadzić trochę z Amsterdamu lub Batavii” . Ochrzczona w 1653 r. Hout Bay da dostęp do lasów, których brakuje w kolonii. Około 1776 r. na miejscu Jerzego założono centrum pozyskiwania drewna , które ogłosiło stulecie grabieży okolicznych lasów. W 1798 roku w Simon's Town zbudowano stocznię .

Na południowym przylądku Lasy są regularnie uruchamiane od przybycia osadników środkowy XVIII th  wieku i aż do około 1856 roku, las otrzymuje praktycznie żadnej użytecznej uwagę. Po pierwszym brytyjskim najeździe w 1795 roku George Macartney przyjął politykę wykorzystywania drewna z lasów Plettenberg Bay na potrzeby marynarki wojennej i Simon's Bay. Oczekuje się, że wydobycie drewna będzie skoncentrowane wokół Zatoki Plettenberg tylko dlatego, że można je łatwo przetransportować z tego miejsca do Kaapstad . Rozbudza to zainteresowanie lasami, a także bardzo nominalną formą ochrony. Wydaje się jednak, że w latach 1795-1801 miało miejsce wiele nieregularnych wyrębów. W kwietniu 1800 r. Andrew Barnard  (w) ograniczył użytkowanie niektórych części lasu do wyłącznego użytku rządu. Dwa miesiące później Landdrost  (en) w Swellendam ocenia szkody wyrządzone lasom. W styczniu 1801 gubernator Sir George Yonge wydał proklamację upoważniającą do powołania „stałych komisarzy” z pełnymi uprawnieniami do nadzorowania, kierowania i zarządzania różnymi lasami w rejonie George , Knysna, Plettenberg Bay , Mossel Bay , Algoa Bay, jak również wszystkie inne lasy w kolonii. Aneksja Kapsztadu przez Wielką Brytanię w 1806 roku położyła kres głośnym zamiarom ponownego zalesienia przez Republikę Batawską .

Amerykanin Embargo ustawa z 1807 roku , a następnie przez ustawy dla obcowanie 1809 siły Zjednoczonego Królestwa, aby znaleźć nowe źródło dostaw masztu i najazdy są do wykorzystania Stinkwood ( Ocotea bullata ), Outeniqua Yellowwood ( afrocarpus falcatus ) i Cape rzeczywistym Yellowwood ( Podocarpus latifolius ).

Zainteresowanie marynarki lasami ponownie ożywiło się w 1811 r., kiedy Marynarka Królewska zgłosiła lasy w pobliżu Zatoki Plettenberg jako potencjalne źródła drewna dla marynarki wojennej. Raport zawiera opis głębokich wąwozów i stromych brzegów rzek, które zapobiegają wyrębowi i spławianiu drewna z lasów do Zatoki Plettenberg. Historycznie, sztauerem do wybrzeża kłód zajmował się oxcart .

U ujścia rzeki Knysna (pochodzącej od słowa Khoi Xthuys Xna oznaczającego „miejsce, w którym znajduje się drewno”) Brytyjczyk George Rex , który zdał sobie sprawę z ogromnego potencjału handlowego regionu, kupił około 1804 roku farmę Melkhoutkraal , założoną około 1770 roku. przez rząd kolonialny; rt natychmiast wywarł nacisk na rząd, aby założył tam port do wywozu drewna z wiecznie zielonych lasów Knysna. Ostatecznie zatrudnia do 400 niewolników do pozyskiwania drewna ( niewolnictwo w RPA  (w) i we wszystkich częściach Wielkiej Brytanii zostało zniesione w 1833 r. przez ustawę o zniesieniu niewolnictwa ). Brzegi są pełne dużych drzew, które są wycinane i transportowane do nowego miasta Knysna (założonego przez Rexa) statkiem zbudowanym przez Rexa. Drewno jest sprowadzane do stoczni marynarki wojennej w Simon's Bay przez bryg Emu , kilka razy nawet do stoczni w Anglii. W 1817 roku Jahleel Brenton udał się do Knysny i zauważył możliwość pozyskania drewna dla Royal Navy. Wygląda na to, że drewno wysyłane do angielskich stoczni uważano za mniej użyteczne niż dąb, mimo to handel kabotażowy drewnem się rozwija. W 1820 r. Rex oddał część swojej ziemi Admiralicji Brytyjskiej, aby mogła zbudować port wojskowy; jednak projekt się nie powiódł. W 1831 r. Rex zbudował nowy 139-tonowy bryg Knysna prawie w całości ze Stinkwood ( sama pochylnia jest z tej samej benzyny) i popłynął przez Heads z pierwszym ładunkiem drewna, który płynął do Table Bay w Kapsztadzie.

Porzucenie drewna

Połowy XIX th  century, lasy Europy są po raz kolejny w opłakanym stanie; ponieważ niezależnie od ilości ponad sześciu tysięcy metrów sześciennych surowego drewna, które jest zużywane na przykład do budowy statku pierwszego rzędu, często nadal potrzebne są bardzo szczególne kształty i wymiary dla tej konstrukcji; tak szerzy się zwyczaj zastępowania, na ile to możliwe, drewna żelazem , a my posuwamy się tak daleko, że z żelaza robimy całe statki. W celu przezwyciężenia tego niedoboru stosuje się również „tzw. system małego drewna  ”, który polega na zastępowaniu tych części zespołami mniejszych części; ale jest wzrost objętości i jest dużo żelaza.

Koniec XVIII, XX  wieku, żelazo staje się ważne w budownictwie, do nakładania stopniowo substratów; rezerwy drewna obecnie wykorzystywany jako paliwo dla hutnictwa żelaza, szkła i ceramiki, są wyczerpane stopniowo świadków wzrost produkcji przemysłowej koksu , koniec XVIII -go  wieku w Anglii.

Podczas wojny krymskiej rosyjska flota czarnomorska w bitwie pod Synopą zniszczyła flotyllę tureckich drewnianych statków z pociskami odłamkowo-burzącymi. Ulepszenie artylerii doprowadziło do rozwoju coraz grubszego pancerza, najpierw na okrętach drewnianych, potem na żelaznych, a potem na stalowych. Znaczącym krokiem na ekranie ewolucji jest umieszczenie materaca z drewna tekowego między dwiema warstwami tarczy z żelaza, przy czym trzy warstwy to metr w przypadku HMS Hercules 1868  (en) .

Wraz z wyczerpywaniem się lasów, odporne i niedrogie drewno stało się towarem deficytowym. Ucierpi budowa łodzi rybackich, które przez długi czas pozostaną tradycją drewnianą, zwłaszcza w krajach słabo rozwiniętych. W krajach słabo rozwiniętych konieczne było przejście w kierunku mniej konwencjonalnych technik (sklejka, laminat, plastik wzmocniony tkanym szkłem , stal, aluminium, żelazocement  (in) ,  itp. ) lub drewno o niskiej wytrzymałości. Coraz bardziej kosztowne, odporne drewno do budowy łodzi będzie stopniowo kierowane do sektorów luksusowych, takich jak produkcja łodzi rekreacyjnych.

W nowoczesnym statku wycieczkowym

Teak do dziś ma możliwości do budowy statków, głównie do budowy statków rekreacyjnych ( jachtów ); mało zagrożony przez inne gatunki, takie jak mahoń ( Swietenia macrophylla ) i afrormozja ( Pericopsis elata ). 70% całego drewna tekowego trafia do przemysłu stoczniowego, a Birma pozostaje renomowanym producentem i eksporterem drewna tekowego: drewno tekowe pochodzi tylko z czterech krajów, ale gęste lasy naturalne z dużymi i pięknymi tekami klasy Admiralicji („  jakość Admiralicji  ”) tak szybko się pogorszyły i skurczyły że obecnie ograniczają się tylko do Birmy (i do pewnego stopnia Indii). Największym importerem/eksporterem europejskiego drewna pozostaje Holandia. Zniknął wysokiej jakości teak konsumencki (istnieje teak PVC, który doskonale go imituje).

Riva , włoska firma założona na początku lat pięćdziesiątych przez przemysłowca Carlo Riva (1922-2017) produkowała luksusowe łodzie motorowe w okleinie mahoniowej.

Pozostałości archeologiczne i stare takielunek

Stary statek drewno nadal przyciąga zainteresowanie. USS  Constitution , upoważniony przez ustawy Naval 1794 , zbudowany w 1797 roku i zachowały się do dnia dzisiejszego, to najstarszy statek w świat żeglarstwa jeszcze (4% poroża statku są oryginalne). 1807 teak HMS  Trincomalee to najstarszy brytyjski okręt na powierzchni drewna. 1765 HMS  Victory pozostaje w suchym doku.

Drewno dobrze się przechowuje w wodzie, o ile zachowana jest mechanicznie przed atakami Teredinidae , zanurzonego drewna łodziach obiektów podwodnych archeologii i wodą archeologii dostarczenie nowego materiału, drewna Gorged wody , która musi być stabilizowany, aby zostać odsłonięta.

Uwagi

1. Najpierw przygotowujemy kil , potem (2) Łuk ; (3) rufa ( etambord ); (4) podłużnica hourdi ; (5) Puszki ; (6) Knaga klucza do puszek; (7) Klucz do puszek; (8) Łuki lub rozpórki ; (9) rufy rozszerzenia. Następnie (10) stawiamy kil na miejscu, czyli na puszkach ; (11) przedłużenia rufy i pawęże są usunięte ; (12) łuk jest podniesiony; (13) sztyca jest podniesiona; montuje się tam pręty rygli, na których stawia się przedłużenia pni lub trepotów, inaczej cormieres; (14) na stępce i przy rufie umieszcza się łuk; (15) robimy ślad i słoik; (16) wierci się otwory na krętliki na dziobie, rufie i stępce; (17) mierniki są połączone ze stępką; następnie (18) ribords i wykonujemy płaskie dno do poziomu; (19) pod podnóżkiem umieszczona jest weranda z jednym kolanem z każdej strony; Następnie obramowujemy kwiaty i (21) układamy je na poziomie, kiedy mają swoje sposoby. Następnie (22) wykonujemy szablony trzech rozszerzeń, do których dołączamy podpory trójkątów; (23) na którym kładziemy deski trójkąta; (24) ustawić balon dookoła, a pozostałe belki powyżej, poziomo; (25) a także arcbutany na końcach szczytu i poszycia ; (26) Werandy , kolana, kolana z klapami , cztery koty , pręty przeciwłukowe lub podłużnica ; (27) oczka i knagi do wybrzuszania; (28) przygotowywane są umowy najmu; (29) brzegi kwiatów są zakładane i szyte; (30) kwiaty są ubrane; (31) robimy trójkąt do układania dzierżaw iz góry (32) rysujemy przedłużenia, gdzie szklarnia musi być uszyta; (33) dołączony jest bank szklarni; (34) dzierżawy są układane , ze sklepieniem pokładowym poniżej; (35) nosimy trójkąt u góry; (36) przedstawiono wzory dla drugiego i trzeciego rozszerzenia; (37) klamra jest wszyta pomiędzy kwiatki i baux, (38) na przedłużeniach; (39) kładziemy szyny jigowe i mocujemy łuki i wsporniki; (40) układamy krzywe, rozjaśniamy sufit; stawiamy ganki, kajutę lub przeciwwagę i wykonujemy kajuty masztów; (41) powstaje serregoutiere wysokiego mostu; (42) odkładamy to; (43) i uszyć jeden lub dwa vaigres powyżej; (44) układane są belki pont d'en haut i sainte-barbe; (45) Następnie szyjemy szklarnię; (46) i inne szklarnie poniżej; (47) kwiaty są owinięte ; (48) łuk jest montowany z belkami pokładowymi; (49) położyli krawężniki i zobaczyli barrots; (50) wychodzimy na zewnątrz i szyjemy poszycie pod iluminatory; (51) szwy kwiatów i motków są zszyte; (52) deski są wszyte poniżej pierwszej osłony wstępnej; (53) budynek jest gotowy; następnie (54) jest odwracany na bok; (55) jest wyprostowany; (56) róże są przymocowane do rufy, a płyta na kilu; (57) wykonano model steru; (58) przygotowujemy wszystko do wodowania statku, potem go wodujemy; (59) Kiedy on tam jest, robimy rusztowania na zewnątrz i z tyłu; (60) kładziemy liście z wierzchołków portów dookoła statku; (61) i wszyte są dolne krawędzie; następnie po (62) graniczymy i podnosimy wierzchołki dookoła; szyjemy pasy, pary, podłużnice vibord, pierwsze deskowanie esquain, acastillage i opryszczkę; (63) Następnie umieszczamy najwyższy serregoutiere, (64) i jego vaigre powyżej; (65) Belki pierwszego mostu (66) i podesty poniżej; (67) Ekran kabestanu i masztu bezanowego; (68) igła ostrogi; (69) zrębnice burt pokładu górnego; (70) kłonice masztu bezanowego i kabestanu; (71) na ich knagach osadzone są belki kapitańskie izby, podobnie jak dawnego zamku; (72) Szklarnia poniżej, z innymi szklarniami; (73) Barrotiny wysokiego mostu; (74) trzymamy w pogotowiu bloki dziobówki lub bachory i umieszczamy je na miejscu; (75) Entremises dziobu; a poniżej belek (76) są umieszczone słupki na świdry; (77) Duży sep fału lub bloku i przedniego masztu; (78) pokład jest obramowany; (79) Następnie pracujemy nad krzyżem gór lub przedłużeniami rufy w pokoju kapitana i na froncie; (80) na ostrogi; (81) w galeriach; (82) w portach; (83) szylkretowce; (84) ze sztywnymi kogutami; (85) na sznurkach; (86) z zagłówkiem suk; (87) graniczymy z przedzamczem lub przedzamczem; (88) tam umieszcza się rynny lub rynienki (89) i na rufciku, a tam montuje się belki i belki; (90) szyjemy szklarnię i inne szklarnie poniżej; (91) prześlizgujemy się nad nim i pracujemy nad całunami; (92) wykonuje się panele przednie lub przegrody pokoju kapitana i tam wykonuje się kabiny lub kajaty; (93) pracujemy w kłonicach; (94) słupy masztów przechodzą przez nie i są umieszczane; (95) i odkładamy bukszpryt; (96) kabestan jest umieszczony; (97) stawki całunów są umieszczone; (98) wykonujemy obrzeża półpokładu, (99) i front zamku frontowego, (100) oraz kraty, następnie wykonujemy włazy z panelami skrzynkowymi; (102) ścieki lub rynny, pompy i wąż do podlewania; (103) Przód kupy; (104) burty (burty) (105) knagi; (106) przód świętej brody ; (107) koszt; (108) kuchnia; (109) żurawiki; (110) ster; (111) bloki lub korki nasłuchowe; (112) zakładamy fargi, jeśli uznamy to za konieczne; (113) jak również podłużnice nad nadburciem, jeśli to konieczne; (114) wykonane są mastify; (115) Pompy; (116) Bunkier na herbatniki i jama lwa; (117) Wspornik małych kąsków na dziobie; (118) Bittony, knagi i kołki; (119) łuk nad kierownicą lub drążkiem sterowym, jeśli jest to wymagane. Następnie zaczynamy uciekać się z zewnątrz, (121) aby w razie potrzeby dmuchać lub nakładać dubbing; (122) a rufę i ster są wyłożone miedzianymi płytami. Po tych głównych pomieszczeniach wykonujemy drobne prace, takie jak okna, drzwi, ławki, komnaty i szańce: potem ryczymy, smołujemy, malujemy  itp.
2. Dachy ruchome mają prostą konstrukcję, składającą się z kalenicy sosnowej, wspartej na pionowych stemplach oddalonych od siebie o 4 do 5 metrów i opierających się stopą na podłużnych deskach lub podeszwach, umieszczonych na najwyższych deskach otworów dębowa półka przymocowana do kormorów lub pionowych wierteł rozmieszczonych po każdej stronie statku, służąca jako podpory dla dużego rusztowania , a na koniec jako krokwie spoczywające po prostu na grzbiecie i półce ; nachylenie krokwi w stosunku do poziomu wynosi od 20 do 25 °. Okładkę wykonano z dużego płótna, przybitego do krokwi. Po umieszczeniu płótna uszczelniono je farbą olejną lub powłoką z oleju lnianego gotowanego z liturgią , a jego przezroczystość pozwalała na przepuszczanie wystarczającej ilości światła dla potrzeb wnętrza. Krokwie są przycięte na długość w regularnych krzywiznach i połączone na końcach drewnianą rynną, w której woda deszczowa spotyka się, a następnie przepływa przez brezentowe rynny spustowe zamontowane wzdłuż kilku kormorów. Ramy dachów mobilnych mają bardzo długą żywotność i mogą być używane sukcesywnie przez kilka statków. Jeśli chodzi o płótno, które je pokrywa, to nie jest to samo i po ośmiu do dziesięciu latach staje się tak kwaśne i kruche, że przy złej pogodzie doświadcza ciągłych rozdarć wymagających kosztownych napraw i mnoży się, tak że po przybyciu w tym czasie lepiej jest odnowić to. W Fréminville 1864 , s.  342
3. Carlowitz wyraźnie cytuje edykt króla z października 1667, dotyczący zniesienia Urzędów Wielkich Mistrzów Starożytnych i Alternatywnych Wod-i-Lasów , obszernie tu reprodukowany:

   „Ponieważ nie ma nic bardziej narażonego na niepokoje wojny niż lasy i lasy, tak nie ma Domeny, która bardziej słusznie zasługuje na sugestię naszej opieki, nie tylko dlatego, że stanowi bardzo znaczącą ozdobę i dekorację w Państwo, ale także dlatego, że jest to najcenniejszy i najdogodniejszy skarb, jaki roztropność może zachować na nadzwyczajne okoliczności, powiększając się każdego dnia niepostrzeżenie przez samą płodność przyrody bez żadnego umniejszania dobra Podmiotów i nawet bez wkładu w ich opiekę i ich pracę wobec niego i ponieważ ta część naszego dziedzictwa jest tak zdegradowana, zarówno przez nieuzasadnione wyobcowanie, które zostało z niej wykonane, jak i przez defraudację popełnioną w sprzedaży i dystrybucji ogrzewania, a także w obsłudze zastosowań, że prawie nic tam nie pozostało; które zobowiązały nas do wyznaczenia osób uczciwych i o znanym doświadczeniu, aby ustanowić tam policję i jakąś dyscyplinę, do której zatrudniliśmy, wydali kilka przydatnych i niezbędnych rozporządzeń  itp.  "

   . Zbiór edyktów, oświadczeń, pism patentowych, dekretów i rozporządzeń królewskich. R. Lallemant, drukarz królewski, 1774. Czytaj online . Cytowany w Bartensteinie

Bibliografia

1. Bonnefoux 1859 , s.  107
2. Jean-Claude Rameau, Dominique Mansion, G. Dumé. Francuska flora leśna: ilustrowany przewodnik ekologiczny. Region śródziemnomorski. Francuski las prywatny, 2008. online
3. Charles Henri Frédéric Dumont de Sainte-Croix Forest Dictionary, Garnery, Paryż 1803. Przeczytaj online )
4. Roczniki leśne i hutnicze, tom 1. Bureau des Annales forestières. 1842. Czytaj online
5. Robert G. Albion . „Drzewa i drewno statków”, cytowane w Ramsbottom 1937 , s.  233
6. Ramsbottom 1937 , s.  234
7. Ramsbottom 1937 , s.  244
8. Johann Gottfried Flügel. Praktyczny słownik języka angielskiego i niemieckiego, tom 1. Julius E. Richter. Hamburg: John Augustus Meissner, 1847. Czytaj online
9. (RU) Вакин А. Т., Bolubojarynow . ., Соловьёв . . Альбом пороков древесины: [текст, изоматериал]. - . : Лесн. пром-сть, 1969
10. • (ru) Ten artykuł jest częściowo lub w całości zaczerpnięty z artykułu w Wikipedii w języku rosyjskim zatytułowanego “  Krень  ” ( patrz lista autorów ) .
11. „  КОло, КАко - Знак Зарождения Жизни 2 (Нина Гринбанд) / Проза.ру  ” , na www.proza.ru (dostęp 4 marca 2020 r. )
12. Duhamel 1764 , s.  XXX
13. Revue forestière française, Tom 8. Państwowa Szkoła Inżynierii Wiejskiej, Wody i Lasów., 1956.
14. Jacques-Joseph Baudrillart. Porozumienie ogólne o wodach i lasach, łowiectwie i rybołówstwie. Tom 1. M ja . Huzard, 1821. Czytaj online
15. Jacques-Joseph Baudrillart . Chronologiczny zbiór przepisów leśnych: zawierający rozporządzenia, edykty i deklaracje królów Francji itp. Czytaj online
16. Przemysł morski ltée, 1968. Klin OQLF Barrot
17. Bonnefoux 1859 , s.  108
18. Louis Joseph Marie Achille Goujon . Drewno odpowiednie do budowy okrętów, instrukcja obsługi przez leśników i oficerów morskich. 1807. Czytaj online
19. M. Segondat. Ogólny traktat o pomiarach drewna. Tom drugi, Tom 2. Czytaj online
20. Mazaudier. Kompletny kurs i praktyczny przewodnik po architekturze morskiej. Robiquet, 1848. Przeczytaj online
21. Fréminville 1864 , s.  192
22. (NL) Herman Kaptein , Nijverheid OP windkracht: Energietransities Nederland 1500-1900 , uitgeverij VerLorena,2017( ISBN  978-90-8704-683-5 , czytaj online )
23. (Nl) „  De Zaanse scheepsbouw  ” , na Entoen.nu (dostęp 14 czerwca 2020 r .).
24. Michel Devèze. Wkład w historię rosyjskiego lasu (od początków do 1914 r.). W: Zeszyty świata rosyjskiego i sowieckiego, t. 5, n O  3, lipiec września 1964 str. 302-319. Czytaj online
25. Frédéric Durand , „  Trzy wieki na wyspie tekowej. Polityka leśna w Holenderskich Indiach Wschodnich (1602-1942)  ”, Publikacje Francuskiego Towarzystwa Historii Zamorskich , t.  13, n o  1,1993, s.  251-305 ( czytaj online , dostęp 15 lipca 2020 r. )
26. Dubois Christian. Notatki o stępkach statków rzymskich. W: Revue archeologique de Narbonnaise, tom 9, 1976. s.  155-175 . Czytaj online
27. Fauque Danielle, „Przegląd krytyczny. Od sztuki żeglarstwa do nauk morskich w epoce oświecenia”, Revue d'histoire des sciences, 2010/1 (Tome 63), s. 189-219. Czytaj online
28. Ramsbottom 1937 , s.  233
29. Próchnica i jej zapobieganie – Oregon State University
30. (en) Oliver Rackham , The History of the Countryside , Orion,19 marca 2020 r.( ISBN  978-1-4746-1403-0 , czytaj online )
31. Léon Morel-Fatio . Zawiadomienie o zbiorach Muzeum Morskiego, wystawionych w galeriach Cesarskiego Muzeum Luwru. Winchona. 1853. Przeczytaj online
32. Pierre-Étienne Herbin de Halle. Drewno odpowiednie do użycia w arsenale marynarki wojennej i wojennej. Huillier, 1813. Przeczytaj online
33. Jean-Baptiste Philibert Willaumez , Marine Dictionary , Paris, Bachelier,1825, 590  pkt. ( przeczytaj online )
34. (it) Mauro Agnoletti , Storia del bosco: il paesaggio forestale italiano , Editori Laterza,22 listopada 2018 r.( ISBN  978-88-581-3517-4 , czytaj online )
35. Jean SERMET. Wydobycie drewna na maszty we francuskich i hiszpańskich Pirenejach. W: Przegląd geograficzny Pirenejów i Południowego Zachodu, tom 25, zeszyt 1, 1954. s. 84-91. Czytaj online
36. Lemelin, André. „Spadek portu Quebec i konwersji gospodarczej w późnym XIX -tego  wieku. Ocena trafności hipotezy zszywek. »Badania socjograficzne, tom 22, nr 2, 1981, s. 155–186. Czytaj online
37. (PT) Vanessa Loureiro. O Padre Fernando Oliveira eo Liuro da Fabrica das Naos na patrimoniocultural.gov.pt
38. Robert G. Albion . „Drzewa i drewno statków”, cytowane w Ramsbottom 1937 , s.  233
39. Ramsbottom 1937 , s.  234
40. Charles-Joseph Panckoucke . Encyklopedia metodyczna : Marine. Czytaj online
41. Lebrun, Louis-Antoine Leroy, François Malepeyre. Nowy kompletny podręcznik kołodzieja i zabudowy. Encyklopedyczna księgarnia Roret, 1851. Czytaj online
42. Amand Rose Emy. Traktat o sztuce stolarskiej. Carilian-Goeury i Dalmont. 1841. Tom 1. Czytaj online
43. Eric Sevrin. Dęby bezszypułkowe i szypułkowe. Francuski las prywatny, 1997. Czytaj online
44. Annales forestières i métallurgiques, tom 1. Biuro des Annales forestières. 1842. Czytaj online
45. Ramsbottom 1937 , s.  238
46. Kery, Sean. (2018). „Inżynieria wagowa statków historycznych: Sean Kery, Międzynarodowe Sympozjum SAWE, Aleksandria, Wirginia, maj 2015. Przeczytaj online
47. (w) "  Dendrologia Virginia Tech: żywy dąb Quercus virginiana  " na dendro.cnre.vt.edu .
48. "  ЭСБЕ / Корабельный лес - Викитека  " , na ru.wikisource.org ( dostęp 7 października 2020 )
49. Roczniki morskie i kolonialne. Imprimerie royale, 1834. Przeczytaj online
50. (en) AJ Hoving, Diederick Wildeman. Nicolaes Witsen i przemysł stoczniowy w holenderskim złotym wieku . Texas A&M University Press, 29 marca 2012. Czytaj online
51. Auguste Bravais, Charles Frédéric Martins. Badania nad wzrostem sosny zwyczajnej w Europie północnej. 1842. Przeczytaj online
52. Jacques Pouchepadass , „  Kolonizacja i zmiany ekologiczne w południowych Indiach. Brytyjska polityka leśna i jej społeczne konsekwencje na Ghatach Zachodnich (XIX-XX wiek)  ”, Outre-Mers. Dziennik Historyczny , t.  80, n o  2991993, s.  165–193 ( DOI 10.3406 / dodatek. 1993.3087 , czytaj online , dostęp 25 lipca 2020 ) 
53. Nouvelles annales de la marine et des colonies: przegląd miesięczny , P. Dupont,1853( przeczytaj online )
54. Marie-Claude Mahias , „  Marlène Buchy”, Teak i Arecanut. Państwo Kolonialne, Lasy i Ludzie w Ghatach Zachodnich (Indie Południowe), 1800-1947  ”, Homme , tom.  39, n o  1491999, s.  273-276 ( czytaj online , dostęp 15 lipca 2020 r. )
55. Thomas Stamford Raffles i John Crawfurd , Historyczny i handlowy opis geograficzny Jawy i innych wysp Archipelagu Indyjskiego: Zawierający szczegóły obyczajów, sztuki, języków, religii i obyczajów mieszkańców tej części świata. Tekst , Tarlier,1824( przeczytaj online )
56. Michel L'Hour. U zarania hiszpańskiego przemysłu stoczniowego w Azji: San Diego (1600). W: Archaeonautica, 14, 1998. Budownictwo morskie i rzeczne. Podejścia archeologiczne, historyczne i etnologiczne. s. 237-241. Czytaj online
57. Lasy i lasy tropików, 1999, nr 261. Poroże starego hiszpańskiego galeonu na agritrop.cirad.fr
58. Roczniki Handlu Zagranicznego , Wyśw. i Libr. Dupont administracyjny,1852( przeczytaj online )
59. H. Tresca i Tresca , Wizyta na Wystawie Powszechnej w Paryżu w 1855 r.: Wydana pod kierunkiem MH Tresca przez MM Alcana, Baudement, Boquillon, Delbrouck, Deherain, Fortin Hermann, J. Gaudry, Molinos, C. Nepveu, H. .Péligot , Hachette,1855( przeczytaj online )
60. (en) William M. Denevan , Hispanic Lands And Peoples: Selected Writings Of James J. Parsons , Routledge,10 kwietnia 2019( ISBN  978-0-429-71349-1 , czytaj online )
61. Henri-Louis Duhamel du Monceau , Deeksploatacja des bois, ou Środki do wykorzystania zagajników, pół-lasów i lasów wysokich oraz do dokonania rzetelnej oceny: z opisem sztuk praktykowanych w lasach: część Kompleksowy traktat o lasach i lasach , w HL Guerin i LF Delatour,1764( przeczytaj online )
62. Suzanne Amigues , „  A. Durand (red.), Rośliny użytkowane, rośliny uprawne.  », Topos. Wschód-Zachód , obj.  16 N O  22009, s.  421–427 ( czytaj online , konsultacja 27 stycznia 2020 r. )
63. Studia Wiejskie , Mouton,1972( przeczytaj online )
64. Elise Lépy "  warunki lodowe w Bałtyckim XVI TH do XXI th  century  " Physio-Geo. Geografii fizycznej i środowiska , n O  tom 7,25 stycznia 2013 r., s.  1-18 ( ISSN  1958-573X , DOI  10.4000 / physio-geo.3112 , przeczytane online , dostęp 4 marca 2020 )
65. Planowanie dróg leśnych i systemów pozyskiwania drewna , Organizacja ds. Żywności i Rolnictwa,1977( ISBN  978-92-5-200407-3 , czytaj online )
66. F. Epaud , od romańskiego do ramy gotyckich krokwi Normandii Zmiany w konstrukcji i techniki stolarskich XII th do XIII p  wieku , publikacje CRAHM,2007( ISBN  978-2-902685-39-4 , czytaj online )
67. Centrum Edukacji i Badań Leśnictwa (CERFO), „  Warsztaty o drogach zimowych  ” , na mffp.gouv.qc.ca ,4 listopada 1988(dostęp 12 lutego 2020 r. )
68. Laboratorium Produktów Leśnych USDA Przechowywanie Kłód Drewna Iglastego na fpl.fs.fed.us
69. Konstantin Loginov i Martine Roty , „  O rytuale ścinania drzewa wśród Vodłozerów (rosyjskie wierzenia o śmierci)  ”, Notatniki słowiańskie , t.  3, N O  1,2001, s.  77-106 ( DOI  10.3406 / casla.2001.897 , czytanie online , dostęp 18 lutego 2020 )
70. Słownik uprawy drzew i gospodarki leśnej , Panckoucke,1821( przeczytaj online )
71. Pierre Cruiziat , „Zrozumienie wzrostu soku na drzewach: Od Hales (1727) do Dixona (1914)” , w Historii i agronomii: Między zerwaniami a trwaniem , IRD Éditions, coll.  „Kolokwia i seminaria”,30 października 2013 r.( ISBN  978-2-7099-1764-3 , czytaj online ) , s.  203–214
72. Aristide Frézard i Stanislas Frézard , Przegląd wód i lasów , Berger-Levrault,1863( przeczytaj online )
73. Pierre Cruiziat , „Zrozumienie wzrostu soku na drzewach: Od Hales (1727) do Dixona (1914)” , w Historii i agronomii: Między zerwaniami a trwaniem , IRD Éditions, coll.  „Kolokwia i seminaria”,30 października 2013 r.( ISBN  978-2-7099-1764-3 , czytaj online ) , s.  203–214
74. Karl Mägdefrau: Geschichte der Botanik . Gustav Fischer, Stuttgart 1973. S. 81-84.
75. Pierre Cruiziat , „Zrozumienie wzrostu soku na drzewach: Od Hales (1727) do Dixona (1914)” , w Historii i agronomii: Między zerwaniami a trwaniem , IRD Éditions, coll.  „Kolokwia i seminaria”,30 października 2013 r.( ISBN  978-2-7099-1764-3 , czytaj online ) , s.  203–214
76. Henri-Louis Duhamel du Monceau , Deeksploatacja des bois, ou Środki do wykorzystania zagajników, pół-lasów i lasów wysokich oraz do dokonania rzetelnej oceny: z opisem sztuk praktykowanych w lasach: część Kompleksowy traktat o lasach i lasach , w HL Guerin i LF Delatour,1764( przeczytaj online )
77. Aristide Frézard i Stanislas Frézard , Przegląd wód i lasów , Berger-Levrault,1863( przeczytaj online )
78. Towarzystwo Rolnictwa, Nauki i Sztuki Douai , Pamiętniki ,1834( przeczytaj online )
79. Ramsbottom 1937 , s.  244
80. Ramsbottom 1937 , s.  246
81. (w) The Encyclopædia Britannica Now Dictionary of Arts, Sciences and General Literature , Adam i Charles Black,1855( przeczytaj online )
82. Ramsbottom 1937 , s.  246
83. Ramsbottom 1937 , s.  245
84. (w) John Burridge , Klucz garbarza do nowego systemu garbowania podeszew lub , Właściwe wykorzystanie kory dębu ,1824( przeczytaj online )
85. Roczniki morskie i kolonialne , impr. Królewski,1843( przeczytaj online )
86. Jean-Baptiste Colbert (markiz de Seignelay) , Listy, instrukcje i wspomnienia Colberta: Marine and galleys , Imperial Printing,1867( przeczytaj online )
87. M. Michel Noël , Alfabetyczny Memoriał w sprawach wody i lasów, rybołówstwa i łowiectwa: wraz z wydanymi do tej pory edyktami, deklaracjami, aresztowaniami i rozporządzeniami w tych sprawach: łącznie wzory czynów arcymistrzów i innych woda i las oficerów i instrukcje dla strażników itp. , Chez T. Legras,1737( przeczytaj online )
88. Słownik uprawy drzew i gospodarki leśnej , Panckoucke,1821( przeczytaj online )
89. drewno reakcji. Wspólny Komitet FAO-IUFRO ds. Bibliografii i Terminologii Leśnictwa, 1975. OQLF . Czytaj online
90. François Altès. Traktat porównawczy o walutach, wagach i miarach, giełdach, bankach i funduszach publicznych między Francją, Hiszpanią i Anglią. Z dokumentami uzupełniającymi  itp. 1832. Przeczytaj online
91. Dumarsais, d'Alembert, Blondel, Bellini, Encyklopedia, 1 st ed. , t.  Tom 4,1751([[s: L'Encyclopédie / 1 st edycja / budowlane | czytaj dalej Wikiźródła]]) , str.  73-100
92. Burlet René, Verne Jose-Paul. Praktyka przemysłowa Testy w przemyśle stoczniowym w XVII th  wieku. W: Histoire, economique i Societe, 1997, 16 e année, N O  1. La morskiego XVII e  -  XX e  siècle. P.  63-97 . Czytaj online
93. Fréminville 1864 , s.  341
94. Fréminville 1864 , s.  339
95. Brian Ridout. Próchnica drewna w budynkach: podejście konserwatorskie do leczenia. Czytaj online
96. Ambroży Bowden. Traktat o suchej zgniliznie, Burton & Briggs, 1815. Przeczytaj online
97. Annales marines et coloniales, tom 10. Przeczytaj online
98. Fréminville 1864 , s.  340
99. (w) " Lasy i ich niszczące grzyby I ". Miesięcznik popularnonaukowy . Wikiźródła .  
100. Amédée Coutance. Historia dębu w starożytności i w przyrodzie, jego zastosowania w przemyśle, przemyśle stoczniowym, nauce i sztuce , Paryż, 1873, wyd. J.-B.Baillère i fils, 558 s. przeczytaj online na Gallica
101. J. Deacon, Próchnica drewna i grzyby powodujące gnicie drewna
102. Ramsbottom 1937 , s.  240
103. Duhamel 1764 , s.  44
104. Fréminville 1864 , s.  347
105. Ramsbottom 1937 , s.  239
106. Ministerstwo Marynarki Wojennej i Kolonii (Francja). Nowe Roczniki Marynarki Wojennej i kolonii, tom 8. Imp. i Libr. Administracja de Paul Dupont, 1862. Przeczytaj online
107. Bonnefoux 1859 , s.  322
108. Fréminville 1864 , s.  345
109. Bonnefoux 1859 , s.  325
110. David N.-S. Hon, Nobuo Shiraishi - Chemia drewna i celulozy, wydanie drugie, poprawione i rozszerzone. CRC Prasa. 2000 [1]
111. Federacja Przemysłu Drzewnego Akwitanii. Plan interwencji
112. Fréminville 1864 , s.  346
113. Bonnefoux 1859 , s.  3
114. Bonnefoux 1859 , s.  149
115. Fréminville 1864 , str.  5
116. Słownik morski, opublikowany przez Jean Cóvens i Corneille Mortier, 1736. Przeczytaj online
117. Fréminville 1864 , s.  187
118. Fréminville 1864 , str.  399
119. Fréminville 1864 , s.  348
120. Bonnefoux 1859 , s.  162
121. Nicolas Aubin . Słownik morski, P. Brunel, 1702. Przeczytaj online
122. André Jacques. Żywica i smoła w starożytności. Technika i terminologia. W: Starożytność klasyczna, Tom 33, fasc. 1, 1964. s.  86-97 . Czytaj online
123. Rodzaju 6:14
124. Bernadeta Arnaud. Jedna z tajemnic ekspansji Viking? Masowa produkcja smoły . w dniu 14.11.2018 o godzinie 16:33 na sciencesetvenir.fr
125. (en) Edward Balfour , The Supplement to the Cyclopedia of India and of Eastern and Southern Asia, Etc , Scottish Press,1858( przeczytaj online )
126. Słownik przemysłu wytwórczego, handlowego i rolniczego: GOM-PAN (603 s.). Meline, Cans et Cie., 1838. Czytaj online
127. Bonnefoux 1859 , s.  242
128. Bonnefoux 1859 , s.  728
129. (en) John Szekspir , Słownik, Hindustani i angielskim, o angielski i Hindustani ... 4. ed. powiększony , Richardson,1849( przeczytaj online )
130. Pierre Sonnerat . Podróż do Indii Wschodnich i Chin. Tom 3. s.  43-44 Dentu, 1806. Czytaj online
131. Fréminville 1864 , str.  351
132. Pierre Auguste Adet . Roczniki chemii. 1821. Przeczytaj online
133. Henri Cochon de Lapparent. Ochrona drewna przez karbonizację ich powierzchni, zastosowanie w konstrukcjach okrętowych i cywilnych, w podkładach kolejowych. Paryż: A. Bertrand, 1866. Czytaj online
134. Podręcznik. A. Unger, Arno Schniewind, W. Unger. Konserwacja artefaktów z drewna. Springer Science & Business Media, 29 sierpnia 2001. Przeczytaj online
135. Industrial Annals., Tom 7. 1875. Czytaj online
136. Bonnefoux 1859 , s.  436
137. Gej Jacques. Żelazo w drewnianej marynarce wojennej: przykład francuskiej floty wojennej (1665-1815). W: Histoire i MESURE 1988 tom 3 - N O  1. Varii. P.  53-86 . Czytaj online
138. Bonnefoux 1859 , s.  272
139. jezuici i drukarki Trévoux, Uniwersalny słownik François i Łacińskiej, 6 th edition , t.  Tom 1,1771( przeczytaj na Wikiźródłach ) , s.  795-796
140. Encyklopedia Metropolitana. B. Fellowes, 1845. Przeczytaj online
141. Produkty z drewna na castlesshipbreaking.co.uk
142. HMS Caledonia – Royal Naval Engineering School – krótka historia” autorstwa poruczników KP Hunter i RJ Rogers, RN:
143. (w) „  Walka o tożsamość statku ujawniona w Chatham Dockyard  ” na bbc.com ,17 sierpnia 2012(dostęp 18 lipca 2019 )
144. Jules Tartara. Nowy kod dotyczący rozbić i wraków lub bezpieczeństwa i ratownictwa. J. Hetzel et Cíe, 1874. Czytaj online
145. François-Xavier Pierronnet. Prawo myśleć Ouessant z XVII th  -  XIX th  stulecia pomiędzy łamaniem prawa i wyspiarskich tradycji. na cdmo.univ-nantes.fr
146. Jules Labarbe , „Rozdział IV. Wyrocznia „drewnianego muru” i postępującego tworzenia floty ateńskiej” , w La Loi navale de Thémistocle , Presses universitaire de Liège, coll.  „Biblioteka Wydziału Filozofii i Literatury Uniwersytetu w Liège”,7 czerwca 2013 r.( ISBN  978-2-8218-2873-5 , czytaj online ) , s.  109–138
147. „  National Maritime Museum  ” , Nmm.ac.uk (dostęp 2 maja 2012 )
148. (en-GB) „  Drzewa: osobiste i narodowe dziedzictwo Sylvy Evelyn  ” , BBC News ,9 kwietnia 2014( przeczytaj online , skonsultowano 9 października 2020 r. )
149. Antonio Lazzarini , Boschi, Legnami, COSTRUZIONI NAVALI. L'Arsenale di Venezia fra XVI e XVIII secolo , redaktor Viella,2021( ISBN  978-88-3313-765-0 , czytaj online )
150. Lasy morskie na onf.fr
151. Meyer John Goff TJA stoczniowy we Francji w drugiej połowie XVIII -tego  wieku. W: Roczniki. Gospodarki, społeczeństwa, cywilizacje. 26 th roku, N. 1, 1971. str.  173-185 . Czytaj online
152. Nawrocki François. Las i morze, teksty opracowane przez Andrée Corvol. W: Biblioteka szkoły czarterowej. 2001, tom 159, nr 1. s. 343-344. Czytaj online
153. Smaïl Aït-El-Hadj , „  Charakterystyka wojny morskiej, XVIII i XIX w.  ”, Innowacje , t.  42, n o  3,2013, s.  237 ( ISSN  1267-4982 i 1965-0256 , DOI  10.3917 / inno.042.0237 , przeczytane online , dostęp 23 czerwca 2021 )
154. (z) Joachim Müller-Jung , "  Joachim Radkau: Die Ęra der Ökologie: Aus den Wäldern auf die Gipfel  " , FAZ.NET ,17 marca 2011( ISSN  0174-4909 , przeczytany online , dostęp 13 czerwca 2021 )
155. (en) Gabriel Hemery i Sarah Simblet , Nowa Sylva: dyskurs o lasach i drzewach sadowniczych w XXI wieku , A&C Black,21 października 2014( ISBN  978-1-4088-3544-9 , czytaj online )
156. (w) Andrew Christian Isenberg , The Oxford Handbook of Environmental History , Oxford University Press,2014( ISBN  978-0-19-532490-7 , czytaj online )
157. P. Chabrol "  Woods morskie we francuskim gospodarki leśnej (od 1659 do 1961)  ", Revue Forestière Francaise , n O  4,1962, s.  277 ( ISSN  1951-6827 i 0035-2829 , DOI  10.4267 / 2042/24453 , odczyt online , dostęp 21 czerwca 2021 )
158. "  Francja zginie z braku drewna - odc. 3/5 - Płonące lasy  ” , o kulturze Francji (konsultacja 11 czerwca 2021 r. )
159. Sébastien Poublanc , „  Państwo leśne i walki o wpływy w szczególnej kontroli Comminges  ”, Annales du Midi: przegląd archeologiczny, historyczny i filologiczny południowej Francji , t.  124 N O  2771 st styczeń 2012, s.  27 ( przeczytaj online , dostęp 16 czerwca 2021 )
160. Kristin Bartensteina. Geneza koncepcji zrównoważonego rozwoju. W: juridique Revue de l'Environnement n O  3, 2005. str. 289-297. Czytaj online
161. Jean-Yves Puyo , „  La science forestière vue par les géographes français, ou la confrontation de deux sciences„ diagonales ”(1870-1914) // Nauka o leśnictwie widziana przez francuskich geografów: spotkanie dwóch„ poprzecznych ”nauk (1870-1914)  ”, Annales de geographie , tom.  108 N O  6091999, s.  615-634 ( DOI  10.3406/ge.1999.2071 , przeczytaj online , dostęp 16 czerwca 2021 r. )
162. Louis Clarenc , „  Kodeks z 1827 r. i kłopoty w centralnych Pirenejach w połowie XIX wieku  ”, Annales du Midi , t.  77 N O  73,1965, s.  293-317 ( DOI  10.3406 / anami.1965.4363 , przeczytany online , dostęp 19 czerwca 2021 )
163. Malowista Marian. Produkty krajów bałtyckich w handlu międzynarodowym w XVI -tego  wieku. W: Revue du Nord tomé 42, n o  166, kwiecień-czerwiec 1960 str. 175-206. Czytaj online
164. Ramachandra Guha „  Dietrich Brandis i indyjska gospodarka leśna: opuszczonych sposób  ” Publikacje Towarzystwa francuskiego Historii Overseas , Vol.  13, n o  1,1993, s.  149-163 ( czytaj online , dostęp 12 sierpnia 2020 )
165. Ramsbottom 1937 , s.  236
166. Ramsbottom 1937 , s.  237
167. Ramsbottom 1937 , s.  241
168. Ramsbottom 1937 , s.  242
169. Ramsbottom 1937 , s.  243
170. POŚCIG, Pierrick. Rozdział 11. Northern rynki kontroli przez uprawnień Morski w: North handel: handel między Francją i północnej Europie w XVIII th  century [online]. Rennes: Rennes University Press, 2006 (wygenerowano 04 września 2019 r.). Dostępne w Internecie: Czytaj online
171. Karol de La Roncière . Henryk II, prekursor Colberta. W: Biblioteka szkoły czarterowej. 1905, tom 66. s. 633-654. Czytaj online
172. Johannes Georgius Fennis . „Stolonomie” i krytyczne Marseille słownictwa morskiego edycji rękopis XVI -tego  wieku i warunków historycznych technik bliskowschodnie. APA-Holland Universiteits Pers. Amsterdam. 1978. Przeczytaj online
173. „  Droga króla: las Ardèche na pomoc francuskiej marynarce wojennej  ” , na hebdo-ardeche.fr (dostęp 3 lipca 2021 r. )
174. Leroy, J.-J.-Sébastien (inżynier portów morskich i arsenałów). Praca dyplomowa dotycząca pracy związanej z eksploatacją masztów w Pirenejach . Ojciec krawcowa. Paryż. Czytaj online
175. (nl) „  Houtvlotten op de Rijn  ” , na stronie www.debinnenvaart.nl ,1997(dostęp 7 września 2019 )
176. (de) "  Flößerei am oberen Neckar - " Das Hölzerne Zeitalter  " , na kulturundheimatverein-sulz.de (dostęp 7 września 2019 r. )
177. Joachim Radkau , Technik w Niemczech. Vom 18. Jahrhundert bis heute. Frankfurt / Nowy Jork 2008, S. 74.
178. Andrée Corvol , „  Joachim Radkau, Natur und Macht. Eine Weltgeschichte der Umwelt (Natura i władza. Globalna historia środowiska)  ”, Historia, Gospodarka i Społeczeństwo , tom.  20, n o  1,2001, s.  136-137 ( czytaj online , dostęp 9 czerwca 2021 )
179. Maurice Lombard , „  Odwzorowany problem: drewno w muzułmańskim basenie Morza Śródziemnego (VII-XI w.)  ”, Annales , t.  14 N O  21959, s.  234-254 ( DOI  10.3406 / ahess.1959.2814 , czytaj online , dostęp 30 czerwca 2021 )
180. Philippe Braunstein , „  Od góry do Wenecji: sieci drzewne w XV wieku  ”, Mélanges de l'école française de Rome , tom.  100 n O  21988, s.  761-799 ( DOI  10.3406 / mefr.1988.2988 , przeczytaj online , dostęp 30 czerwca 2021 )
181. Maurice Lombard , Przestrzenie i sieci wczesnego średniowiecza , Walter de Gruyter,1973( ISBN  978-90-279-7158-6 , czytaj online )
182. Jerónimo de Uztáriz . Teoria i praktyka handlu i marynarki wojennej. C. Herold, 1753. Przeczytaj online
183. Sermet John. Wydobycie drewna na maszty we francuskich i hiszpańskich Pirenejach. W: Przegląd geograficzny Pirenejów i Południowego Zachodu, tom 25, zeszyt 1, 1954. s.  84-91 . Czytaj online
184. Czepelew Władimir R. Znaleziska starożytnych ziemianek w ZSRR i ziemianki kozackie „dęby”. W: Archaeonautica, 14, 1998. Budownictwo morskie i rzeczne. Podejścia archeologiczne, historyczne i etnologiczne. s. 41-55. Czytaj online
185. Jean-Nicolas Démeunier. Gospodarka polityczna i dyplomatyczna. Chez Panckoucke, 1788. Czytaj online
186. JS Bromley. The New Cambridge Modern History: Tom 6, The Rise of Great Britain and Russia, 1688-1715 / 25. Archiwum CUP 2 lipca 1970. Przeczytaj online
187. Adam Smith ( tłum.  Germain Garnier, Adolphe Blanqui), Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów , t.  tom II, Paryż, Guillaumin, wznowienie z 1843 r. (pierwsze wydanie w 1776 r.) ( czytaj na Wikiźródłach ) , „Des colonies”, s.  163-282
188. Glynda Joy North. Oficjalne kwiaty i drzewa państwowe: ich wyjątkowe historie. Trafford Publishing, 12 maja 2014. Czytaj online
189. André Vachon, „TALON (Talon Du Quesnoy), JEAN”, w Słowniku Biografii Kanadyjskiej, tom. 1, University of Toronto / Université Laval, 2003–, dostęp 22 sierpnia 2019 r., Czytaj online
190. (en) Michael Williams , Wylesianie Ziemi: od prehistorii do globalnego kryzysu , University of Chicago Press,2003( ISBN  978-0-226-89926-8 , czytaj online )
191. (w) Brent Fortenberry , Bermudy: Świętujemy 400 lat historii , Routledge,2 grudnia 2017( ISBN  978-1-351-19269-9 , czytaj online )
192. „  Unasylva - Cz. 9, nr 4 - Cedr bermudzki  ” , na www.fao.org (dostęp 18 sierpnia 2020 r. )
193. Serougne Lucas, „Podbijanie drewna tekowego. Wojny, imperializm leśny i przemysł stoczniowy w Indiach (1793-1815), „ Roczniki historyczne rewolucji francuskiej” , 2020/1 (nr 399), s. 123-152. : [2]
194. (w) Jonathan Falla i Falla Jonathan , True Love and Bartholomew: Rebels on the Birmese Border , Cambridge University Press,1991( ISBN  978-0-521-39920-3 , czytaj online )
195. (w) John Hunt , holenderska Republika Południowej Afryki: Early Settlers at the Cape, 1652-1708 , Troubador Publishing Ltd.2005( ISBN  978-1-904744-95-5 , czytaj online )
196. CJ Geldenhuys , „  Zarządzanie Lasami Przylądka Południowego  ”, South African Forestry Journal , tom.  121 n o  1,1 st czerwiec 1982, s.  4-10 ( ISSN  0038-2167 , DOI  10.1080 / 00382167.1982.9628802 , czytanie online , dostęp 15 sierpnia 2020 )
197. “  Historia lasów Overberg i Przylądka Południowego (1795-2011) Ryno Joubert | South African History Online  ” , na stronie www.sahistory.org.za (dostęp 15 sierpnia 2020 r. )
198. (w) „  Geomorphology: How the Knysna Heads Were Formed – Knysna Museums  ” na www.knysnamuseums.co.za (dostęp 17 sierpnia 2020 )
199. (w) Henry Raikes (kanclerz diecezji Chester.) Sir Jahleel BRENTON i Sir Lancelot Charles Lee BRENTON , Pamiętnik wiceadmirała Sir Jahleela Brentona ... Przeredagowany przez jego [Sir LCL Brenton]. , Longman & Spółka,1855( przeczytaj online )
200. (w) "  Stinkwood - Ocotea bullata  " na Knysna Woodworkers South Africa ( dostęp 24 sierpnia 2020 )
201. (w) Eve Palmer i Norah Pitman , Drzewa Afryki Południowej, obejmujące wszystkie znane gatunki rodzime w Republice Południowej Afryki, Afryce Południowo-Zachodniej, Botswanie, Lesoto i Suazi , AA Balkema,1972( przeczytaj online )
202. Louis Figuier, Les Merveilles de la science czyli popularny opis współczesnych wynalazków , t.  3, Paryż, Furne, Jouvet et Cie,1867( czytaj na Wikiźródłach ) , „↓ Zobacz dodatek do SKÓRZANYCH BUDYNKÓW. », P.  521-578
203. Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa , Construction de Bateaux de Peche , Food & Agriculture Org.,30 października 1996 r.( ISBN  978-92-5-203764-4 , czytaj online )
204. (w) Teak: badanie perspektyw rynkowych i perspektywy plantacji w Kostaryce na podstawie orientacyjnych tabel wzrostu. , Bib. Orton IICA / CATIE ( przeczytaj online )
205. „  Zarządzanie Naturalnymi Lasami Tekowymi  ” , na stronie www.fao.org (dostęp 7 sierpnia 2020 r. )
206. Bernadette Et Jacques Marion , BOS na całym świecie , Editions Edilivre,7 lipca 2017( ISBN  978-2-414-05802-0 , przeczytaj online )
207. (w) Eileen Magnier , „  Prawdziwa tożsamość plaży Streedagh 'Butter Boat' Revealed  ” , Raidió Éireann Teilifis ,16 grudnia 2020 r.( przeczytane online , dostęp 8 maja 2021 )
208. podmokłe-drewno . Wytyczne dotyczące rejestracji, pobierania próbek, konserwacji i pielęgnacji podmokłego drewna; na historyengland.org.uk

Bibliografia

• ( fr ) John Ramsbottom , "  Sucha zgnilizna na statkach  " , Essex Naturalist , tom .  25,1937, s.  231 ( czytaj online , konsultacja 15 maja 2019 r. )
• Pierre-Marie-Joseph de Bonnefoux , Słownik żeglarzy i parowców. , Athus Bertrand,1859( przeczytaj online )
• Henri Louis Duhamel du Monceau , O eksploatacji drewna , tom.  część druga, Paryż, LH Guérin,1764, 706  s. ( przeczytaj online )
• Antoine Joseph de Fréminville , „ Praktyczny traktat o budowie okrętów” , Paryż, Athus Bertrand,1864( przeczytaj online )

• Andrée Corvol. Las i morze. Paryż-Montreal: L'Harmattan, 1999. In-8 °, 526 stron, il., Mapy.
• Raport z badań ochrony drewna przed taretami autorstwa R.Letaconnoux
• Patricka Melby'ego. Nienasycone stocznie: wpływ Królewskiej Marynarki Wojennej na światowe lasy, 1200-1850. Zachodni Uniwersytet Oregonu. Czytaj online

Zobacz również

Powiązane artykuły

• Fińskie centrum drewnianych łodzi
• Podmokłe drewno
• Centrum Łodzi Drewnianych  (pl)

Linki zewnętrzne

• Francuska Grupa Historii Lasu (GHFF)