Airbus A380 (char. A380-800) | ||
Airbus A380 w locie na Paris Air Show w 2017 roku . | ||
Rola | Samolot pasażerski długodystansowy | |
---|---|---|
Budowniczy | Airbus | |
Załoga | 2 | |
Pierwszy lot | 27 kwietnia 2005 r. | |
Uruchomienie | 25 października 2007 | |
Pierwszy klient | singapurskie linie lotnicze | |
Główny klient |
Emirates : 123 Singapore Airlines : 24 Lufthansa : 14 Qantas : 12 British Airways : 12
|
|
Inwestycja | 15 - 20 mld € | |
Cena jednostkowa | A380-800 : 436,9 mln USD (2017) | |
Lata produkcji | 2004 - 2021 | |
Zamówienia | 251 | |
Dostawy | 246 | |
Warianty | • A380-800 • A380PLUS |
|
Wymiary | ||
Długość | 72,72 m² | |
Zakres | 79,75 m² | |
Wzrost | 24,09 m² | |
Obszar skrzydła | 845 m 2 | |
Masa i nośność | ||
Maks. pusty | 369 ton | |
Pusty | 276,8 t | |
Maks. odlecieć | 575 ton | |
Maks. podczas lądowania | 394 tys | |
Nafta oczyszczona | 320 m 3 | |
Pasażerowie | • 407 - 538 w 3 klasach • 615 w 2 klasach • 853 (autoryzowany) |
|
Fracht | 38 LD3 lub 13 pojemników | |
Motoryzacja | ||
Silniki | Cztery turbowentylatory Rolls-Royce Trent 900 lub Engine Alliance GP7200 | |
Ciąg jednostkowy | 311 do 340 kN | |
Całkowity ciąg | 1208 kN | |
Przedstawienia | ||
Maksymalna prędkość przelotowa | 950 km/h ( Mach 0,89) | |
Maksymalna prędkość |
1020 km/h ( Mach 0,93) |
|
Autonomia | 15 200 km | |
Wysokość przelotowa | 10700 m² | |
Sufit | 13100 m² | |
Obciążenie skrzydła | 660,2 kg / m 2 | |
Siła nacisku / masy stosunek | 0,22 | |
A380 jest samolot cywilnego bardzo Widebody dalekosiężnej czterocylindrowy silnik z podwójnego mostka , produkowane przez firmy Airbus . Elementy są produkowane i montowane w różnych krajach Unii Europejskiej ; główne lokalizacje znajdują się we Francji , Niemczech , Hiszpanii i Wielkiej Brytanii . Montaż końcowy odbywa się w zakładzie w Tuluzie we Francji.
Program A380, o całkowitym koszcie rozwoju wynoszącym 8 miliardów euro , został uruchomiony w połowie lat 90. pod nazwą Airbus A3XX pod kierownictwem Jeana Piersona , ówczesnego dyrektora zarządzającego Airbusa. Pierwszy lot odbył się27 kwietnia 2005 r. a pierwsza usługa handlowa została wykonana w dniu 25 października 2007przez singapurskie linie lotnicze .
A380 jest w 2020 roku największym cywilnym samolotem pasażerskim w służbie i trzecim co do wielkości samolotem w historii aeronautyki, po Hughes H-4 Hercules i Antonov An-225 . Jest wyposażony w cztery Rolls-Royce Trent 900 Engine Alliance GP7200 lub turboodrzutowe przy zużyciu 3 l / 100 km / pasażera. Górny pokład A380 rozciąga się na całej długości kadłuba, dając kabinie znacznie więcej przestrzeni niż jej bezpośredni konkurent, Boeing 747-400 .
A380-800 ma zasięg 15 400 km , co pozwala mu latać z Nowego Jorku do Hongkongu bez przesiadek, z prędkością 910 km/h ( Mach 0,85) do 1012 km/h (Mach 0,94). Ta autonomia została osiągnięta dzięki silnej intencji Johna Leahy , kierownika sprzedaży. Jej głównym klientem jest Emirates , dubajska firma, która utrzymuje produkcję A380 z zamówieniem na 123 modele. Po wymianie kilku A340-500, Qantas A380 działa od tego czasuwrzesień 2014najdłuższy lot komercyjny na świecie między Sydney a Dallas-Fort-Worth , na 13804 km .
Wielki przewoźnik cierpi na paradoks: mimo swoich walorów, a nawet jeśli jest szczególnie doceniany przez pasażerów, A380 nie spełnia potrzeb linii lotniczych: żaden nowy klient nie kupuje egzemplarza z 2015 roku, a żadna firma poza tym nie zwiększa zamówień. z Emirates, który ostatecznie anulował zakup 39 samolotów w 2019 roku. W obliczu tej komercyjnej porażki Airbus ogłasza 14 lutego 2019 r.zakończenie produkcji A380 na 2021 r. Air-France-KLM ogłasza 20 maja 2020 r. ostateczne zaprzestanie swojej eksploatacji, na dwa i pół roku przed planowanym terminem.
A380 został wyprodukowany w 254 egzemplarzach latających serii MSN xxx: 5 samolotów testowych (w tym 2 później odsprzedane) i 249 samolotów dla linii lotniczych (251 w eksploatacji komercyjnej) . Do tego należy dodać 2 urządzenia do testów statycznych MSN 5001 i 5002.
Pod koniec lat 80. Airbus stał się poważnym konkurentem Boeinga w segmencie małych i średnich samolotów i planował zająć się rynkiem samolotów od 600 do 800 miejsc. Na początku lat 90. Airbus oficjalnie zaczął szukać sposobu na konkurowanie z Boeingiem i jego 747 na rynku superszerokokadłubowych.
Były już bardzo duże samoloty wojskowe, takie jak Antonov An-124 i An-225 , ale nie było cywilnych samolotów transportowych tej wielkości.
Pierwsze szkice bardzo dużego samolotu Airbus, zdolnego do przewożenia ponad 800 pasażerów, powstały latem 1988. Ten ambitny projekt przez dwa i pół roku pozostawał tajemnicą dla działu technologii i rozwoju nowych produktów Airbusa.
Wstępne badanie Boeing-AirbusbusAmerykańscy producenci Boeing i McDonnell Douglas również mieli projekty tej wielkości z Boeing New Large Airplane i McDonnell Douglas MD-12 . W obliczu kosztów rozwoju takiego projektu, Daimler-Benz i British Aerospace , dwaj członkowie konsorcjum, zmusili Airbusa do zaakceptowania wspólnego badania zaproponowanego przez Boeinga na temat wykonalności superszerokokadłubowego, znanego jako „ bardzo duży transport komercyjny ”.
Dwaj producenci wiedzieli, że nie było miejsca dla dwóch urządzeń w takiej niszy rynkowej , jak pokazał jednoczesne uruchomienie L-1011 do Lockheeda i DC-10 z McDonnell Douglas , który doprowadził Lockheed zaprzestać produkcji samolotów cywilnych.
w lipiec 1995, kiedy to dwuipółletnie śledztwo zostało zakończone, Boeing i Airbus postanowili nie budować wspólnie samolotu.
Wycofanie się BoeingaKoszt opracowania super jumbo odrzutowca Boeing oszacował na od 12 do 15 miliardów dolarów, a Airbus na 8 miliardów dolarów. A posteriori ocena Boeinga wydawała się lepsza, ponieważ oficjalny koszt opracowania A380 to 18,6 mld dolarów (12 mld euro). Boeing uznał, że potencjalny rynek dla bardzo dużych samolotów nie jest wystarczająco duży, aby uzasadnić taką inwestycję, i wolał opracować pochodne wersje swojego 747, co zrobi w następnych latach i co w rzeczywistości odpowiada powtarzającej się praktyce Boeinga. preferowanie ewolucji na istniejącej bazie, nawet częściowo przestarzałej, niż kosztownego i ryzykownego skoku technologicznego (przypadek 737 wielokrotnie przebudowywany i w przeciwieństwie do 787 Dreamliner)
W 1997 roku Boeing porzucił badania nad 747-500 i 747-600 z powodu braku wystarczającego zainteresowania ze strony linii lotniczych. W 2000 r. Boeing zaproponuje dwa kolejne projekty 747 powiększonych do linii lotniczych, skromne 747X i 747X, ale tam znowu projekty nie zakończą się sukcesem, ponieważ popyt uznano za niewystarczający. Boeing, który miał efektywną wyłączność na rynku dużych samolotów i unikalne 30-letnie know-how w tej dziedzinie, zrezygnował zatem z odnawiania swojego 747. Wskazuje to albo na to, że amerykański producent popełnia strategiczny błąd, albo że potencjalny rynek nie pozwoliłoby na satysfakcjonującą rentowność dla niego, a tym bardziej dla Airbusa, który w tamtym czasie miał jedynie kontrolę nad małymi i średnimi przewoźnikami.
Ron Woodard, prezes Boeinga, powiedział z jasnowidzeniem, że „trudno sobie wyobrazić, że Airbus może opracować zupełnie nowy samolot za inwestycję w wysokości 8 miliardów dolarów”.
Wybór AirbusaWielu urzędników Airbusa było przekonanych, że Boeing nie miał ochoty uruchamiać takiego projektu ze swoim głównym konkurentem i że fiasko tego wspólnego śledztwa było tylko iluzją, pozwalającą amerykańskiemu producentowi na utrzymanie dominacji z jego 747. To była błędna interpretacja, ponieważ Boeing faktycznie pozostał na rynku szerokokadłubowym z modelem 747-400 wydanym w 1989 roku i pozostawił rynek superszerokokadłubowy Airbusowi. Brak zainteresowania Boeinga wspólnym rozwojem bardzo dużego samolotu był zarówno ekonomiczny, jak i strategiczny.
Kiedy Airbus dowiedział się w 1996 roku, że Boeing zamierza uruchomić powiększony projekt 747, natychmiast utworzono dział „bardzo dużych przewoźników”, a europejski producent zdecydował się uruchomić własny projekt. W rzeczywistości Boeing nie uruchamiał projektu „bardzo szerokokadłubowego” 747, ale tylko ocenił zapotrzebowanie rynku na samoloty pośrednie między szerokokadłubowym typem 747-400 a bardzo szerokokadłubowym, którego chciał Airbus. Ten rozsądny cel zredukował inwestycję do „tylko” 5 miliardów dolarów.
Projekt super szerokokadłubowego Airbusa rozpoczął się pod koniec 1995 roku i został nazwany Airbus A3XX. Z'Kwiecień 1996Airbus nawiązuje kontakt z firmami, które mogą być zainteresowane jumbo-jetem Boeinga, aby przedyskutować hipotezę samolotu z ponad 500 miejscami. W rzeczywistości 26 i27 czerwca 1996 r.europejski producent zaprasza przedstawicieli 13 światowych linii lotniczych do hotelu Le Domaine d'Auriac w Carcassonne , niedaleko Tuluzy. Airbus otrzymuje bardzo pozytywne reakcje, ale prawdziwy brak zainteresowania Boeinga bardzo dużymi samolotami budzi wątpliwości wśród niektórych partnerów Airbusa. Pamięć o Concorde , niezwykłym samolocie, który nigdy nie miał sobie równych pod względem osiągów, ale z ogromnymi stratami w eksploatacji jest nadal bardzo obecny. wCzerwiec 2000, dział „bardzo dużego przewoźnika” w dalszym ciągu potwierdza opłacalność projektu. Wreszcie program został oficjalnie uruchomiony w dniu19 grudnia 2000.
Ograniczenia wielkości samolotu zostały ustalone przez Airbusa w porozumieniu z głównymi liniami lotniczymi , oficjalnymi służbami i przedstawicielami około sześćdziesięciu międzynarodowych portów lotniczych . Aby móc korzystać z istniejących obiektów lotniska bez wprowadzania radykalnych zmian w infrastrukturze, A380 musiał zmieścić się na „bocznym kwadracie o powierzchni 80 metrów”. Samolot miał mieć wymiary nie przekraczające 80 m długości lub szerokości, a maksymalną wysokość ustalono na 24 m . Celem tych ograniczeń było umożliwienie A380 manewrowania na parkingach i drogach kołowania lotnisk obsługujących 747. Najazdy o szerokości 15,4 m , długości 3,3 m i wysokości 4, 7 m miały być wchłonięty przez marginesy, które większość międzynarodowych portów lotniczych ustaliła wokół 747. Incydent w Bangkoku pokazuje, że ta utrata marginesów utrudnia manewrowanie na niezmodyfikowanych lotniskach:31 sierpnia 2007Airbus A380 podczas demonstracyjnej wycieczki po Azji z osobistościami na pokładzie uderzył w hangar na lotnisku w Bangkoku, nieznacznie uszkadzając jego lewe skrzydło.
Projekt A380 miał stały cel, aby przewozić więcej pasażerów niż 747 przy mniejszym zużyciu. Cele te są osiągane dzisiaj i przewaga zdolności nie jest zagrożona. Nawet jeśli oczekuje się, że przyszły Boeing 747-8 będzie zużywał o 13% mniej na pasażera niż obecny A380, a ogólne koszty operacyjne będą niższe o 19%, jego pojemność pozostanie znacznie niższa niż A380 z 105 pasażerami. konfiguracja klasy. ten19 grudnia 2000rada nadzorcza Airbusa postanawia uruchomić program A3XX, przemianowany na A380, za kwotę 8,8 mld USD, a 55 samolotów zamówiło już 6 firm. Nazwa A380 nie nawiązuje do klasycznej nazwy samolotów Airbus, która do tej pory następowała, od A300 do A340. „A380” został wybrany, ponieważ liczba 8 wygląda jak przekrój podwójnego pokładu samolotu i jest również szczęśliwą liczbą w wielu krajach azjatyckich, gdzie rynek jest głównym celem.
Konfiguracja A380 została definitywnie ustalona na początku 2001 roku i rozpoczęła się produkcja pierwszych elementów skrzyni skrzydłowej23 stycznia 2002 r..
BudżetPoczątkowy budżet programu A380 oszacowano na 8 mld dolarów w 1994 r., ale w 2003 r. wyniósł 10,7 mld dolarów, z czego 5,1 mld na Airbusa, 3,1 mld na partnerów i producentów sprzętu oraz 2,5 mld w formie zaliczek od rządy. W 2008 roku budżet szacowany jest na 18,6 mld USD. Do tego należy dodać 7,9 miliarda dolarów (5 miliardów euro) przekroczeń kosztów i kar za opóźnienia. Całkowite obciążenie finansowe wynosi zatem 26,5 miliarda dolarów (18 miliardów euro z 1 euro za 1,45 USD), bardzo daleko od 8 miliardów dolarów pierwotnie ogłoszonych jako uzasadnienie ekonomicznej opłacalności projektu.
Oficjalna prezentacja A380 odbyła się w dniu 18 stycznia 2005w sali Jean-Luc Lagardère w Tuluzie przed tłumem ponad 5000 osób oraz przedstawicielami czterech głównych krajów biorących udział w tym projekcie ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder i José Luis Rodríguez Zapatero ), przedstawiciele czternastu klientów firm i osobistości z branży lotniczej i transportu lotniczego.
Ceremonia zainscenizowała dźwięk i światło przez dwie godziny, aby odtworzyć 35 lat przygody Airbusa, symbolizować europejski sukces i zaprezentować nowy samolot, a także nowe kolory gamy Airbusa , w których nie używa się już tęczowych kolorów. wprowadzenie na rynek pierwszego A310, ale teraz głównie w kolorze niebieskim. Nazwa konstruktora została pomalowana na jasnoniebiesko i pogrubiona na bokach kabiny, a nazwa samolotu została również pomalowana na ciemnoniebiesko. Cała płetwa i część tylnej części kadłuba były niebieskie i zawierały zaokrąglone kształty, przechodzące w gradację niebieskiego, przedstawiające kule.
Na kilka dni przed lotem inauguracyjnym urządzenie MSN001 z czterema reaktorami Rolls-Royce Trent 900 zostało przeniesione z miejsca montażu na stoki na pierwsze testy statyczne i pierwsze testy ruchowe. Silniki były stopniowo zwiększane do maksymalnej mocy, gdy samolot był nieruchomy z zablokowanymi hamulcami. Następnie A380 wykonał serię coraz gwałtowniejszego przyspieszania i hamowania.
Pierwszy lot A380 odbył się w dniu27 kwietnia 2005 r.o 10 h 29 na lotnisku Toulouse-Blagnac , pilotowany przez Jacquesa Rosaya . Samolot przewoził sześcioosobową załogę (dwóch pilotów, mechanik pokładowy i trzech inżynierów), nie miał siedzeń w kabinie, ale był wypełniony balastami wodnymi, które miały symulować ciężar pasażerów i sprawdzać stateczność. skuteczność kontroli. Samolot przewoził również około 20 ton sprzętu testowego do przeprowadzenia serii testów podczas lotu. Podczas startu i mimo że był załadowany tylko w 75%, samolot ten, ważąc 421 ton, pobił światowy rekord na najcięższy startujący cywilny pojazd: An-124 pokazuje maksymalnie 405 ton, a An-225 Mriya , sześciopowierzchniowy reaktor opracowany do transportu promu kosmicznego Buran , ma maksymalną ładowność 640 ton, co jest światowym rekordem we wszystkich kategoriach.
Około 4 do 5 minut przed gazem i gdy A380 był już ustawiony na pasie startowym, mały odrzutowiec typu „ Corvette ” wystartował z pasa „32 po prawej”, aby ustawić się za A380 i sfilmować pas startowy. na pasie startowym i jego startu. Podczas 3 h 51 min lotu załoga mogła na maksymalnej wysokości około 10 000 stóp (3 000 metrów) przetestować klapy , sterowanie prędkością i lotem , a także równowagę samolotu.
Samolot wylądował na 14 godz 23, po przywitaniu 40.000 widzów przez latające nad tor Concorde na wysokości 100 metrów.
Zbudowano pięć samolotów A380 z myślą o fazie testów i prezentacji publiczności oraz różnym firmom. Dziewiczy lot27 kwietnia 2005 r.zapoczątkowała zaplanowaną początkowo na 15 miesięcy kampanię testową, mającą na celu przetestowanie wszystkich faz startu i lądowania w ekstremalnych warunkach, faz obwiedni lotu oraz rzeczywistych warunków lotu , lotów z pasażerami i międzylądowań. Przeprowadzono również liczne testy mechaniczne, aby obciążyć różne części, aż do ich awarii. Po 2500 godzinach prób w locie, A380 miał otrzymać certyfikaty Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) umożliwiające wprowadzenie go na rynek. Kampania ta miała również umożliwić A380 przetestowanie różnych lotnisk, które mogą później pomieścić samoloty i zaprezentować je publiczności na różnych pokazach.
ten 1 st grudzień 2005, A380 osiągnął prędkość maksymalną 0,96 Macha, około 1175 km/h (w porównaniu z jego prędkością przelotową 0,85) podczas nurkowania z nosem w dół, kończąc w ten sposób początek obwiedni lotu.
Aby przetestować samolot w ekstremalnych warunkach pogodowych, A380 podróżował dalej 10 stycznia 2006w Medellín i Bogocie w Kolumbii, aby przetestować osiągi samolotu na dużej wysokości, a następnie then6 lutego 2006w Iqaluit na dalekiej północy Kanady do testów w ekstremalnie niskich temperaturach.
ten 14 lutego 2006 r., podczas testu wytrzymałości skrzydeł samolotu MSN5000 , awaria nastąpiła, gdy obciążenie osiągnęło 145% maksymalnego obciążenia, poniżej 150% wymaganego do certyfikacji. Airbus ogłosił, że zmodyfikował konstrukcję, aby osiągnąć wystarczającą wytrzymałość.
Sprawdzano i symulowano zachowanie pasażerów podczas długiego lotu oraz w sytuacji awaryjnej . ten26 marca 2006, podczas ćwiczeń z ewakuacji awaryjnej 853 pasażerom i 20 członkom załogi udało się ewakuować samolot w 78,04 s przy użyciu 8 z 16 wyjść awaryjnych (standard dopuszcza maksymalnie 90 s przy połowie wyjść awaryjnych). Jedynym incydentem, którego należy ubolewać, była złamana noga. Trzy dni później samolot otrzymał certyfikaty EASA i FAA . Podczas pierwszych lotów z pasażerami przetestowano komfort i ergonomię samolotu. ten4 września 2006 r.474 wolontariuszy Airbusa wystartowało na pierwszy z serii czterech lotów.
ten 25 sierpnia 2006, A380 MSN009, piąty i ostatni samolot, który dołączył do floty samolotów testowych, odbywa swój pierwszy lot wyposażony w silniki Engine Alliance GP7200.
Pierwsza prezentacja A380 szerokiej publiczności odbyła się w czerwiec 2005na Paris Air Show , które przyciągnęło 480 000 zwiedzających. W środku-listopad 2005A380 odbył trasę demonstracyjną i promocyjną w Azji Południowo-Wschodniej i Australii . Samolot wylądował na lotniskach Singapuru , Brisbane , Sydney i Kuala Lumpur , kolejno w barwach Singapore Airlines , Qantas i Malaysia Airlines . 19 listopada A380 wziął także udział w Dubai Airshow, gdzie nosił barwy firmy Emirates . Po tej „światowej trasie” następuje koniec fazy testowej30 listopada 2006.
EASA i FAA wydają certyfikaty lotu dla A380-841 (Trent 970-84 lub 970B-84) i A380-842 (Trent 972-84 lub 972B-84) w dniu12 grudnia 2006podczas ceremonii w siedzibie Airbusa w Tuluzie. A380-861 (GP7270) uzyskuje swój certyfikat na14 grudnia 2007 r..
w grudzień 2007EASA i FAA mierzą również poziom hałasu podczas startu A380 na poziomie 88 dB, dla porównania urządzenia takie jak PLG czy TIM mierzą odpowiednio 67 i 56 dB .
w luty 2017Jeden z testowanych A380 zostaje przekazany do Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Le Bourget .
Komercyjny start A380 był trzykrotnie przekładany z powodu problemów związanych z industrializacją okablowania dwupokładowej kabiny pasażerskiej w Hamburgu. Niektóre kable okazały się zbyt krótkie, aby można je było podłączyć do innych części samolotu podczas końcowego montażu w Tuluzie. Airbus przypisywał te problemy złożoności takiego systemu i czynnikom charakterystycznym dla A380, w tym dostosowywaniu układu wnętrza samolotu do firm, a tym samym uprzęży (okablowania). Obwiniany jest również brak integracji Airbusa. Niemieckie i francuskie fabryki Airbusa wykorzystywały różne wersje tego samego oprogramowania CATIA , wersję 4 dla Niemiec i Hiszpanii oraz wersję 5 dla Wielkiej Brytanii i Francji. Ponadto cyfrowe modele 3D, które miały ułatwić integrację wiązek elektrycznych, zostały wyprodukowane dopiero na bardzo późnym etapie programu, a różne zespoły wciąż znajdowały się w fazie uczenia się.
Airbus ogłosił pierwsze opóźnienia w 2005 r. i ostrzegł linie lotnicze klientów, że mogą one trwać nawet sześć miesięcy, zmniejszając oczekiwaną liczbę samolotów dostarczonych pod koniec 2009 r. ze 120 do 90-100. ten13 czerwca 2006, ogłoszono drugi termin z nowym opóźnieniem od 6 do 7 miesięcy w harmonogramie dostaw. Pierwszą dostawę zaplanowano jeszcze na koniec 2006 r., ale liczba urządzeń dostarczonych w 2007 r. została zmniejszona do 9, a łączna liczba dostarczonych na koniec 2009 r. do 70-80. Ogłoszenie to spowodowało spadek o 26% udziału EADS i doprowadziło do odejścia Noëla Forgearda i Gustava Humberta . Cztery miesiące później3 października 2006EADS poinformował, że program został ponownie odroczony o rok, a pierwszy egzemplarz produkcyjny Airbusa A380 zostanie dostarczony dopiero w miesiącupaździernik 2007. Nowe prognozy dostaw wynosiły wówczas: jedną w 2007 r., 13 w 2008 r., 25 w 2009 r. i 45 w 2010 r.
w październik 2007, Louis Gallois powiedział, że Airbus przygotowuje się do dostarczenia 12 samolotów A380 w 2008 roku, 21 w 2009 i 44 rocznie od 2010 roku.
Ze względu na trudności produkcyjne i odroczenie zamówień związane z kryzysem gospodarczym Airbus wskazał, że maj 2009 że tylko 14 A380 zostanie dostarczonych w 2009 roku, a „ponad 20” w 2010 roku. Airbus ostatecznie dostarczył 12 A380 w 2008 roku i 10 (zamiast 25) w 2009 roku.
Na początku 2010 roku Airbus liczył na dostarczenie 20 samolotów w ciągu roku, ale incydenty, które miały miejsce w reaktorach Rolls Royce firmy Qantas pod koniec listopada, zaowocowały w dwóch ostatnich egzemplarzach modyfikacjami, które miały być początkowo dostarczone w grudniu. W rezultacie w 2010 roku dostarczono tylko 18 samolotów. W wyniku tych nowych trudności cel, jakim było przekroczenie dwudziestu A380 dostarczonych w 2011 roku, okazał się trudniejszy do osiągnięcia niż oczekiwano dla Airbusa, ale wszystko podobnie zostało utrzymane. Aby umożliwić oferowanie klientom linii lotniczych rozsądnych terminów, Airbus rozważał wdrożenie nowych wersji A380 dopiero po przekroczeniu progu 30 samolotów dostarczanych rocznie.
Te 18-miesięczne opóźnienia w początkowym programie miały wiele konsekwencji dla Airbusa. Zaowocowały one dodatkowym kosztem programu w wysokości 4,8 mld euro.
Wreszcie Airbus ogłasza, że 14 lutego 2019 r. zakończenie produkcji A380 z 2021 roku, po kilku latach rozczarowującej sprzedaży.
Szacuje się, że na początku programu było 250 samolotów, 270 w 2001 roku, 300 w marcu 2006 roku, a następnie 420 samolotów w roku Październik 2006. Niedobór w okresie 2006-2010 szacuje się na 6,3 mld euro. Wiele firm pokrzywdzonych opóźnieniami domagało się rekompensaty finansowej. Emirates otrzymały 110 milionów dolarów odszkodowania.
Aby zrekompensować te opóźnienia i zrekompensować niedobory, wprowadzono rozwiązania przemysłowe i finansowe. Systemy komputerowe zostały ustandaryzowane i ponad 2000 niemieckich towarzyszy wysłano do Tuluzy, aby ręcznie okablować pierwsze szesnaście urządzeń, które miały zostać dostarczone. W Hamburgu zwiększono również tempo produkcji, aby skrócić czas oczekiwania. Program redukcji kosztów „Power 8” uruchomiony wluty 2007 ma na celu zaoszczędzenie 2,1 miliarda euro rocznie od 2010 roku kosztem 10 000 zwolnień.
Odsuwając wszystkie projekty usprawnień z wyjątkiem tych dotyczących klasycznego A380-800, dyrektor generalny Fabrice Brégier ogłosił, że:12 kwietnia 2015bilans programu w tym roku. Według konsultanta, A380 można obecnie na ten cel sprzedać za cenę co najmniej 250 mln dolarów, podczas gdy Airbus musiał obniżyć ceny do 100 mln dolarów na początku programu. W związku z tym, jeśli chodzi o klientów, zakup A380 stał się trudniejszy niż wcześniej.
A380-841 / -842 uzyskały certyfikat w dniu 12 grudnia 2006. Jednak wcześniej zmontowane urządzenia musiały zostać zmodyfikowane zgodnie z tą certyfikacją i ostateczną specyfikacją. Pierwszy A380 sprzedawane MSN003 zarejestrowany 9V-SKA , została dostarczona do Singapore Airlines na15 października 2007 r. a następnie odbył swój pierwszy lot komercyjny i prywatny w 25 października 2007między Singapurem a Sydney . Dokładniej mówiąc, jej fotele zostały wylicytowane, a ich cena zakupu wahała się od 560 do 100 380 dolarów i przyniosła 1,3 miliona, sumę przekazaną przez firmę na cele charytatywne. Dwa miesiące później dyrektor generalny Singapore Airlines, Chew Choong Seng, powiedział, że osiągi A380, zużywającego o 20% mniej nafty niż 747 w swojej flocie, były lepsze niż spodziewały się firmy i Airbus.
Największy klient A380, Emirates , otrzymał swój pierwszy samolot z włączonymi silnikami Engine Alliance28 lipca 2008 następujący certyfikat typu uzyskany w dniu 14 grudnia 2007 r.i dokonała 1 st sierpnia pierwszy lot komercyjny w Stanach Zjednoczonych . Następnie firma otrzymała swojego drugiego A380 na38027 października 2008.
Po naprawach samolotu uszkodzonego przez wybuch reaktora w locie Qantas Flight 32 , odkryto mikropęknięcia na stopach żeber skrzydła. W rezultacie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego musiała wydać dyrektywę zdatności do lotu, zobowiązującą firmy do sprawdzania niektórych swoich A380. Później te mikropęknięcia zaobserwowano we wszystkich A380 i zmusiły Airbusa do zmodyfikowania linii montażowej A380 w Tuluzie, co spowodowało dodatkowe opóźnienia w dostawach.
w październik 2012, Bob Lange, dyrektor marketingu A380, sprecyzował jednak, że wskaźnik niezawodności całej floty A380 będącej w eksploatacji wyniósł ponad 98% w ciągu pierwszych 9 miesięcy 2012 roku. Ponadto, w przypadku ostatnich 25 samolotów wprowadzonych do sieci, wskaźnik ten wzrósł do ponad 99%, w ciągu ostatnich trzech miesięcy, czyli od lipca do wrzesień 2012.
Pod koniec lat 80. producent planował 2046 sztuk na 20 lat. Na korzyść projektu AXX, Airbus poufnie łączy prezesów 13 potencjalnych klientów przezCzerwiec 1996 : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines i Qantas . Po największym badaniu rynku Airbus oszacował w 2007 r., że popyt na samoloty z ponad 400 miejscami może osiągnąć 1300 samolotów w ciągu najbliższych 20 lat. Jednak wpaździernik 2012, po pięciu latach lotów komercyjnych Airbus miał tylko od 650 do 700 samolotów w perspektywie długoterminowej.
Na koniec 2014 r. zamówienia stałe od tych firm liczyły tylko 82 jednostki dystrybuowane przez 5 klientów, czyli 25,9% (oraz 61 urządzeń dostawczych, czyli 40,1%).
Brak nowego zamówienia od miesiącaLuty 2014pod koniec 2014 roku jeden z kierowników zaproponował możliwość wstrzymania produkcji.
Na dorocznej konferencji prasowej, która odbyła się w dniu13 stycznia 2015budowniczy w końcu przedstawił swoją decyzję. Priorytet mają teraz nowe zamówienia obecnego modelu w celu utrzymania linii produkcyjnej. Ponieważ A380 ma stosunkowo nową platformę, Airbus będzie kontynuował przyszłe projekty ulepszeń przez kolejne 20 lat, których uruchomienie planowane jest w przyszłości. Będzie to z jednej strony A380neo, z drugiej wspomniany typ -900. A później19 stycznia 2015CEO Fabrice Brégier wyjaśnił te decyzje w wywiadzie dla BFM Business .
W rzeczywistości Airbus poprawi się w marzec 2015rozplanowanie tego urządzenia, poprzez dodanie, bez pogorszenia komfortu pasażerów, 19 dodatkowych siedzeń, które zapewniają większy zysk w porównaniu do konkurenta. Przebudowa trwa. Producent zaproponował14 kwietnia 2015, tym razem budżetowa klasa ekonomiczna składająca się z jedenastu miejsc w rzędzie i dostępna od 2017 roku.
Łączna liczba stałych zamówień wynosi 319 na koniec miesiąca grudzień 2015. Stanowi to średnio 21 zamówień rocznie przez 15 lat. Zgodnie z oficjalnym dokumentem po dorocznej konferencji prasowej, która odbyła się w dniu12 stycznia 2016, rok 2015 zakończył się 3 zamówieniami i 1 anulowaniem.
Z powodu opóźnień w produkcji, a następnie zawieszenia programu frachtowego, 27 zamówień na A380F zostało anulowanych lub przerobionych na wersję pasażerską. Dwudziestu klientów zamówiło A380s, w tym prywatny użytkownik (firma wynajmu ILFC anulowała 10 egzemplarzy w dniu8 marca 2011).
Znaczące opóźnienia w uprzemysłowieniu, niezadowolenie klientów z pierwszych dostarczonych egzemplarzy oraz kryzys gospodarczy głęboko wpłynęły na liczbę zamówień A380 w 2008 i 2009 roku. W 2010 roku powrót zaufania linii lotniczych i krótka poprawa sytuacji ekonomicznej pozwoliły Airbusowi ponownie znaleźć satysfakcjonująca ilość zamówień.
Incydent firmy Qantas z silnikami Rolls-Royce w listopad 2010, co doprowadziło do odkrycia mikropęknięć na skrzydłach, w połączeniu z cykliczną kruchością światowej gospodarki, spowodowało nowe trudności dla Airbusa. W 2011 i 2012 roku europejski producent samolotów utrzymywał się poniżej celu zamówień i dostaw przekraczających 30 sztuk rocznie.
W przypadku programu A380 problematyczna była słaba sytuacja finansowa części klientów. Po niepowodzeniu płatności od Skymark Airlines w 2014 r. dostawa do Transaero Airlines stała się niemożliwa po tym, jak ta ostatnia utraciła świadectwo operacyjne w dniu26 października 2015, gromadząc około 4 miliardów dolarów długu.
Po zniesieniu międzynarodowych sankcji wobec Iranu , narodowy przewoźnik ogłasza zamówienie na28 stycznia 2016, z 12 urządzeń dostępnych od 2019 roku. Ale w grudzień 2016, Iran Air wycofuje się.
W 2018 r. z powodu braku wystarczających zamówień Airbus rozważa wstrzymanie programu, jeśli nie zrealizują się oczekiwane zamówienia w Chinach i Dubaju. Jednakże18 stycznia 2018Linie Emirates ogłaszają zamówienie 36 samolotów za 16 miliardów dolarów, 20 zamówień stałych i 16 zamówień opcjonalnych, z dostawą od 2020 roku. Będzie to ostatnie zarejestrowane zamówienie.
Kumulacja zamówień i dostaw
Kolor | Zamówienia | Dostawy |
---|
Rodzaj | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Całkowity | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Zamówienia firmowe |
A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 13 | 2 | 0 | -2 | 4 | -70 | 0 | 251 |
A380-800F | 7 | 10 | 10 | -17 | -10 | 0 | ||||||||||||||||
ACJ380 | 1 | -1 | 0 | |||||||||||||||||||
Dostawy | A380-800 | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | 15 | 12 | 8 | 4 | 246 |
A380 wszedł do służby w 2007 roku. Cztery lata później rozpoczęły się anulowania, zazwyczaj zastępowane zamówieniami na dwa silniki.
Odroczenia dostawy/sprzedaży
Części zamienne. Wiele firm nie wymienia starych B-747 na A-380 (lub B747-8), ale na duże bliźniacze silniki (A330, A350, B777, B787):
W wyniku tych odwołań, a nawet spowolnienia tempa produkcji, księga zamówień po 2021 r. jest pusta
. Zakończenie programu A380 ogłasza Tom Enders w dniu14 lutego 2019 r. : „Jeśli masz produkt, którego nikt już nie chce lub który możesz sprzedać tylko ze stratą, musisz przestać go produkować”.
Istnieje wiele przyczyn komercyjnej porażki A380, w tym wybór bardzo dużego samolotu czterosilnikowego.
Jak na ironię, to wybór dużego, dwusilnikowego ( Airbus A300 w 1967 r.) jest podstawą sukcesu Airbusa; To właśnie ta wiodąca zasada została z powodzeniem zastosowana przez Boeinga w modelach 777 i 787.
To podstawowa wersja A380, pierwotnie nazywana A3XX-100. To właśnie ta wersja weszła do służby w 2007 roku i pozostanie jedyną dostarczoną do czasu planowanego późniejszego pojawienia się nowych wariantów. Istnieje kilka podwersji, w tym A380-841 i A380-842 napędzane silnikami Rolls-Royce Trent 900 oraz A380-861 napędzane silnikami GE-PW GP-7200 .
Długość 73 m przy rozpiętości skrzydeł 79,8 m , A380-800 może przewozić 525 lub 555 pasażerów w zależności od standardowej konfiguracji (3 klasy) na maksymalny dystans 14 800 km . Celem jest umożliwienie liniom lotniczym zapewnienia na niektórych trasach tylko jednej rotacji zamiast dwóch, zwłaszcza w przypadku Boeingów 777 . Większość firm-klientów wolała jednak zmniejszyć liczbę pasażerów na rzecz komfortu.
W wersji czarterowej samolot może przewozić do 853 pasażerów i 20 członków załogi, po przeprowadzeniu testu ewakuacyjnego, przeprowadzonego w Niemczech przed certyfikacją.
Jak podaje producent, A380-800 zużywa mniej niż 2,9 litra paliwa na pasażera na 100 km , czyli o 30% mniej niż B747-400. Airbus szacuje koszt operacyjny jednego miejsca w B747-8I na 43%, B777-300ER na 30%, a nawet przyszłego B777-9X o pojemności 400 miejsc na 15%.
ACJ380 ACJ 380 (jeden z prototypów, ostatecznie anulowany)Zaadaptowany z A380-800, ACJ380 (Airbus Corporate Jet), zwany także „ Flying Palace ”, to wersja przeznaczona dla lotnictwa biznesowego. Jest to największy odrzutowiec biznesowy na świecie, skierowany do co najmniej dwudziestu klientów z najwyższej półki, z których duża część znajduje się na Bliskim Wschodzie, a większość z nich posiadała Boeingi 747-400.
Pierwszy i jedyny egzemplarz sprzedał Airbus, 12 listopada 2007 r., do księcia Al-Walida ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud , prezesa Kingdom Holding Company i miał zostać dostarczony w 2013 roku. Gdyby jego ostateczny koszt oszacowano na około 368 milionów dolarów, kontrakt skorzystałby na redukcji, zaproponował, że jest niczym innym jak jednym z trzech testowych A380 MSN002. Po anulowaniu wgrudzień 2014, urządzenie jest obecnie przechowywane w Muzeum Aéroscopia w Blagnac na północnym asfalcie muzeum, bez dostawy. Urządzenie można zwiedzać.
Co więcej, w 2009 roku producent świadomie zdecydował się nie uczestniczyć w rządowym wezwaniu do odnowienia amerykańskiego Air Force One , zaplanowanego na rok 2017. Prawdopodobnie Airbus w ten sposób uniknął znacznych wydatków bez powodzenia.
Na początku projektu pojawiła się hipoteza o krótkiej wersji A380, zdolnej do przewożenia około 480 pasażerów, o kodzie A3XX-50R . Ta wersja została po raz pierwszy wykluczona z projektu w 1999 roku, zanim została ponownie rozważona w 2000 roku, aby konkurować z możliwym Boeingiem 747X. ten19 grudnia 2000, uruchomienie programu A3XX wyklucza jednak realizację tej wersji, a to na korzyść A340-600, który miał wtedy rozpocząć karierę komercyjną wobec silnej konkurencji Boeinga 777 .
Po publicznej premierze swojego bezpośredniego konkurenta, Boeinga 747-8 , pod koniec 2005 roku, Airbus ponownie zastanawiał się nad możliwym rozwojem tej wersji. Jednak ograniczony sukces komercyjny konkurenta i osiągi, które byłyby zagrożone wysoką masą własną samolotu (267 t wobec 215 t dla konkurenta), sprawiły, że Airbus ponownie wykluczył możliwość rozwoju tej wersji. Rozwój nowych 400-osobowych odrzutowców do końca lat 2010 definitywnie przypieczętowuje los tej wersji A380, która nie spełnia już oczekiwań linii lotniczych.
A380NEONiewiele jest wiarygodnych informacji na ten temat. Te, które są pewne i oficjalne, po raz pierwszy zostały wydane w Wielkiej Brytanii19 lipca 2015w wywiadzie dla The Sunday Times . Te, które podał tam dyrektor generalny Airbus Fabrice Brégier, są rzeczywiście ograniczone: po prostu wpisz NEO; konieczność uruchomienia w latach 2020-2025; 3 miliardy dolarów kosztów rozwoju. Zdaniem specjalistów byłoby to ulepszenie reaktora (teoretycznie zgodnie z definicją NEO, New Engine Option ) i skrzydła, wykonane w Wielkiej Brytanii.
Jeśli teraz pierwszeństwo ma A380neo, trudność w dostawie dzieli nawet urzędników Airbusa. Podczas gdy John Leahy , odpowiedzialny za sprzedaż, chce wejść do służby w 2022 lub 2023 roku, Fabrice Brégier ze swojej strony uważał19 listopada 2015 że dostępność w 2022 r. byłaby zbyt wczesna, stąd fakt, że uruchomienie programu jest wciąż niepewne.
Projekt został anulowany lub przełożony na korzyść A380Plus, nowej wersji A380 tańszej w rozwoju niż A380NEO.
A380PlusOgłoszono w dniu 18 czerwca 2017 r.w przeddzień otwarcia Paris Air Show A380plus wyróżnia się ulepszeniami aerodynamicznymi, w tym bardzo widocznymi płetwami na końcach skrzydeł, przy czym te ostatnie mają inne „ udoskonalenia ”, które powinny zapewnić „ zmniejszenie o 4% »Zużycia paliwa. Airbus precyzuje, że zoptymalizowany program konserwacji i ulepszenia kabiny przedstawione w kwietniu ostatecznie doprowadzą do 13% redukcji kosztu na miejsce, aby wytrzymać konkurencję ze strony Boeinga 777-9 . Główny sprzedawca europejskiego producenta samolotów John Leahy wyjaśnia, że A380plus
„Jest wydajną, oferującą jednocześnie większe oszczędności i lepszą wydajność operacyjną. To nowy krok dla naszego kultowego samolotu, aby jak najlepiej służyć szybko rosnącemu ruchowi na świecie i zmieniającym się potrzebom naszych klientów. [ Jest ] sprawdzonym rozwiązaniem na rosnące zatłoczenie na dużych lotniskach i oferuje wyjątkowe wrażenia dla pasażerów ”
- John Leahy
To wariant proponowany od dłuższego czasu, którego premiera również jest wciąż odkładana przez producenta.
Przed kryzysem gospodarczym 2008 roku zainteresowanie nową wersją A380 o większej pojemności wykazywało wiele firm, w tym Air France , Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific i Qantas , a także firma ILFC .
John Leahy, dyrektor handlowy Airbusa, potwierdził w 2007 r. plany dotyczące rozszerzonej wersji A380-800, pierwotnie nazywanej A3XX-200, która od tego czasu stała się A380-900. Ta wersja miałaby długość 79,40 mw porównaniu do 73 mw przypadku A380-800 i miałaby pomieścić 650 pasażerów w standardowej konfiguracji i około 900 do 1000 tylko w klasie ekonomicznej. Celem jest umożliwienie liniom lotniczym zastąpienia jednej rotacji z dwóch obecnie oferowanych przez Boeingi 777-200 .
Po oficjalnym ogłoszeniu przesunięcia projektu w maj 2010, Emirates potwierdziło zainteresowanie A380-900 przez październik 2010, ale też ekstremalnej wersji o nazwie A380-1000, o której wspominał już wcześniej Steven Udvar-Hazy , były prezes i założyciel ILFC . Jeśli projekt A380-900 był nadal rozważany przez Airbusa, John Leahy wyjaśnił w:październik 2012 że zapotrzebowanie na wersję rozszerzoną jest nadal niewystarczające do jej uruchomienia i że nominacja zostanie przyznana w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
Program A380-900 czy A380-900neo miałby przewagę dla europejskiego producenta, bo to kategoria, której B777X nie będzie w stanie osiągnąć. Jednak jego przeszkodą pozostaną koszty rozwoju. Paryski specjalista Yan Derokles oszacował w 2014 roku, że jedyna modyfikacja silnika i skrzydła, czyli wersja A380-800neo, kosztowałaby 2 miliardy euro, a prace rozwojowe zajęłyby cztery lata. wczerwiec 2015, kolejne szacowane na 2,5 miliarda euro na jednego klienta.
w czerwiec 2015, Didier Evrard , którym udało się utrzymać z harmonogramem A350 i Airbus obecnie dyrektora programowego, podsumowana szczególny charakter projektu A380. Według niego, aby wypuścić pochodną Airbusa, zwykle podejmuje się oba kroki. Najpierw musimy przeanalizować kluczowe parametry z ekonomicznego punktu widzenia, a mianowicie liczbę pasażerów, koszt na pasażera oraz całkowity koszt lotu. Następnie należy zbadać parametry techniczne, takie jak sprawność silnika, aerodynamika samolotu, wielkość i gęstość kabiny. W odniesieniu do A380:
„Klienci są różni na A380. Niektórzy, którzy obsługiwali samoloty od początku, chcieli nieco zmienić kabinę, aby zwiększyć wydajność A380. Ponieważ nie wybrali w pełni zoptymalizowanej kabiny. Ci klienci nie będą prosić o rozszerzoną wersję. Z drugiej strony, inni klienci, którzy zamówili więcej A380 i mają kilka wersji głowic, chcą rozszerzonej wersji zgodnie z pierwotnym planem. Nie mamy decyzji, ale pojawia się kwestia wersji rozszerzonej lub pośredniej. "
W przypadku braku „prawdziwego rynku”, odtąd pierwszeństwo będzie miał typ neo, jak twierdzi Fabrice Brégier na pokazie lotniczym w Dubaju w Dubaju. listopad 2015. Powiedział, że Airbus wydłuży A380 pewnego dnia, ale po premierze wersji neo.
Wykorzystując dodatkowe czołgi planowane dla A380-900, Airbus byłby w stanie zaoferować wariant A380-800 o bardzo dużym zasięgu (17 000 do 18 000 km ).
Ta wersja byłaby zgodna z wyborem niektórych firm-klientów, aby uprzywilejować komfort w porównaniu z liczbą pasażerów ich A380-800 wykonujących najdłuższe loty.
Samolot ten mógłby w szczególności wykonać połączenie między Londynem a Australią , obsługiwane przez British Airways , Virgin Atlantic i Qantas .
W przeciwieństwie do tego ostatniego, A380-800F miał stanowcze rozkazy, ale ostatecznie padł ofiarą opóźnień programowych.
Wraz z pasażerską wersją A380, Airbus rozpoczął prace nad wersją towarową , A380-800F, której prace projektowe rozpoczęły się wgrudzień 2000, w tym samym czasie, co w wersji pasażerskiej. Samolot miał mieć zasięg 10 410 km, a jego trzy pokłady pozwoliłyby pomieścić standardowe kontenery i palety (17 kontenerów na górnym pokładzie, 28 na pokładzie głównym i 13 w ładowniach), dając tym samym pojemność 150 ton.
FedEx zamówił dziesięć A380-800F w 2002 roku, ale anulował zamówienie w 2007 roku i zdecydował się na zakup piętnastu Boeingów 777 . W 2005 roku UPS zamówił dostawę dziesięciu samolotów A380F począwszy od 2009 roku, ale z powodu opóźnienia w produkcji dostawa została przesunięta na lata 2010-2012. UPS anulował to zamówienie w 2007 roku, ponieważ firma uznała, że Airbus nie jest w stanie dotrzymać tych terminów.
Ze względu na bardzo niski poziom sprzedaży, dodatkowo obniżony przez liczne odwołania, Airbus ogłosił, że wstrzymuje rozwój A380-800F do czasu znacznego ożywienia działalności gospodarczej w sektorze lotniczym, jednocześnie kontynuując poszukiwania komercyjne. Ta komercyjna porażka pozwoliła Airbusowi skoncentrować swoje zasoby na wersji pasażerskiej.
Airbus zrezygnowałby z tego modelu, bo doroczna konferencja prasowa , która odbyła się w Tuluzie w 2009 rokustyczeń 2015, nie wspomniano już o wersji towarowej.
Podczas gdy większość kadłuba wykonana jest z aluminium , prawie 25% masy samolotu stanowią materiały kompozytowe . Matryce organiczne wzmocnione włóknami węglowymi , szkłem i kwarcem są szeroko stosowane w skrzydłach, sekcjach kadłuba, powierzchniach skrzydeł i drzwiach. A380 jest pierwszym samolotem pasażerskim wyposażonym w centropłat z włókna węglowego, oferujący wyższą wytrzymałość na rozciąganie niż standardowe włókna i osiągający szacunkowy przyrost masy o dwie tony. Z tworzyw termoplastycznych stosuje się urządzenia dźwigowe . W górnej części kadłuba i na krawędziach natarcia zastosowano odblaskowe ( wzmocnione laminatami z włókna szklanego) włókno szklane i aluminium, o 10% mniej gęste niż aluminium i bardziej odporne na korozję. W przeciwieństwie do wczesnych materiałów kompozytowych, odblask można naprawić przy użyciu tradycyjnych technik naprawy aluminium. Zastosowano również nowe spawalne stopy aluminium, które umożliwiły zastosowanie technik spawania laserowego do montażu niektórych części, co umożliwiło zastąpienie tradycyjnych nitów i zmniejszenie masy.
A380 wykorzystuje Zintegrowaną Modularną Architekturę Awioniki (AMI), początkowo używaną w myśliwcach, takich jak F-22 Raptor i Eurofighter Typhoon, i opartą na oprogramowaniu COTS . AMI łączy oprogramowanie aplikacyjne i umożliwia współdzielenie wspólnych zasobów obliczeniowych.
NSS ( Network Server System ) to „szkielet” architektury sieci A380. Część NSS przeznaczona jest dla sektora awioniki. Druga część, oddzielona fizyczną diodą , zawiera informacje i dokumenty związane z operacjami lotniczymi i jest połączone ze światem zewnętrznym (bezpieczna wymiana danych w górę i w dół, plany lotów i lotniska, cyfrowa dokumentacja techniczna, pokładowy system rozrywki (IFE) i połączenia bezprzewodowe ) .
Ponadto linie lotnicze oferują dwie nowe opcjonalne technologie w celu poprawy bezpieczeństwa. Z jednej strony jest to Head Up Display (HUD ) , element wyposażenia szeroko stosowany w samolotach wojskowych, a szczególnie skuteczny w fazie startu i lądowania. Opracowana przez Thales opcja ta została już wprowadzona do użytku od tego czasulistopad 2009, przez Air France . Sprzęt jest również instalowany we flotach Korean Air i China Southern Airlines . Z drugiej strony są to funkcje, które automatycznie optymalizują sterowanie samolotem po wylądowaniu, a mianowicie BTV ( Brake to Vacate (en) ) oraz ROW / ROP ( Ostrzeżenie i ochrona przed przekroczeniem pasa startowego ). Są one zaprojektowane dla A350, ale teraz mogą być również wyposażone w A380.
A380 wykorzystuje zasadę elektrycznego lub elektronicznego sterowania lotem wprowadzonego w latach 80. w A320 i uogólnionego aktywnego sterowania (GAC) za pomocą bocznego bocznego drążka, ale mechaniczne sterowanie awaryjne znika, ponieważ okazały się bezużyteczne na poprzednich samolotach. Ponadto samolot nie ma już trzech obwodów hydraulicznych, jak jego poprzednicy, ale tylko dwa, przy czym ten ostatni działa pod ciśnieniem 5000 psi ( 350 bar) zamiast 3000 psi, jak inne samoloty w tej gamie. Niezbędną redundancję zapewniają obwody elektryczne zasilające nowe typy siłowników elektrycznych lub EHA (siłowniki elektrohydrostatyczne), a nawet mieszane lub EBHA (siłowniki hydrauliczne z rezerwą elektryczną). Główne elementy sterujące wysokością, lotkami i sterem są produkowane we Francji przez Goodrich.
Komputery niekrytyczne stają się aplikacjami, które współdzielą ogólne zasoby sprzętowe. Poszczególne komputery komunikują się ze sobą za pośrednictwem włączony Ethernet sieć o nazwie AFDX . Wreszcie, w A380, w kokpicie pojawia się komputerowe urządzenie wskazujące (podobne do myszy ) w postaci trackballi, które umożliwia pilotom zbudowanie planu lotu poprzez kliknięcie na sygnalizatorach i nawigację bezpośrednio w różnych menu.
Jako nowa generacja, z A380, samoloty Airbus są wyposażone w 8 dużych ekranów ciekłokrystalicznych 15 × 20 cm , zamiast 6 ekranów 15 × 15 cm w A320 / A330 / A340.
A380 kabina jest zaprojektowana w celu poprawy komfortu pasażerów: Hałas jest zmniejszona o 50% w porównaniu z Boeing 747-400, a ciśnienie powietrza jest równa wysokości 1520 m w stosunku 2440 m do 747-400. A380 ma o 50% większą powierzchnię i pojemność kabrioletu niż 747, a także większe okna i bagażniki. Liczba miejsc w rzędzie waha się od 4 w pierwszej klasie do 11 w gęstej klasie ekonomicznej. Podczas gdy szerokości siedzeń w klasach ekonomicznych wahają się zazwyczaj od 41,5 do 52,3 cm , siedzenia w A380 mają szerokość do 48 cm z 10 miejscami w rzędzie.
Dwa pokłady A380 są połączone dwoma schodami, jednym z przodu i drugim z tyłu kabiny, i są wystarczająco szerokie, aby pomieścić jednocześnie dwie osoby. Taki układ kabiny umożliwia różne układy miejsc siedzących w zależności od wyboru linii lotniczej. Samolot jest certyfikowany do przewozu do 853 pasażerów w konfiguracji ekonomicznej ( klasa ekonomiczna lub czarterowa ). Podstawowa konfiguracja oferowana przez Airbusa oferuje trzy klasy z 525 (10 w pierwszej klasie i 334 w klasie ekonomicznej na dolnym pokładzie). Górny pokład pomieści 76 pasażerów w klasie biznes i 103 w klasie ekonomicznej. Linie lotnicze wybrały konfiguracje od 407 pasażerów ( Korean Air ) do 652 ( Transaero ). Od MSN58 , Singapore Airlines przyjmując układ 409 miejscami siedzącymi, co odpowiada pojemności Boeing 747-8 , w celu zapewnienia większego komfortu pasażerów, czyli 1,3 razy więcej miejsca. Skymark Airlines zaprojektowały konfigurację z 394 miejscami, zanim zamówienie zostało anulowane. W przeciwieństwie do tego, Air Austral planował zainstalować 818 pasażerów w jednej klasie, ale ze względu na trudności finansowe projekt pozostaje wstrzymany.
Oświetlenie kabiny, kokpitu i pokładu ładunkowego wykorzystuje diody LED i można je zmieniać, aby stworzyć różne nastroje lub symulować dzień lub noc. Zewnętrzna część urządzenia jest oświetlona lampami wyładowczymi o dużej intensywności.
Jednak w porównaniu do innych samolotów, kabina A380 jest zbyt trudna do doposażenia, aby wzbudzić zainteresowanie używanym rynkiem. Jeśli producent znajdzie swoje rozwiązanie, niektóre firmy będą mogły uzyskać dostęp do tego urządzenia przy niższych kosztach zakupu. Zresztą rynek używanych A380 jest już rozważany.
Te skrzydełka z A380, największy kiedykolwiek zbudowany dla samolotu pasażerskiego, to 45 metrów długości. W miejscu mocowania do kabiny (u nasady) mierzą prawie trzy metry grubości i 11 metrów liny. Pionowe ugięcie na końcu skrzydła może osiągnąć 6,80 metra. Ich projektowanie, a obecnie ich produkcja, odbywa się we współpracy z wieloma producentami OEM . Są one zintegrowane w miejscu Airbusa w Broughton , Walii , który został otwarty w 1993 roku .
Stabilizator poziomy i statecznik poziomy są budowane przez Airbusa w Stade (Niemcy). Sztuczna stabilizacja pochylenia (AGC) umożliwiła cofnięcie środka ciężkości samolotu o 6% średniej cięciwy oraz zmniejszenie powierzchni ogona poziomego o 25% (122 zamiast 162 m 2 ). CFRP (plastik wzmocniony włóknem węglowym) jest używany (między innymi) na cały ogon (stałe płaszczyzny i powierzchnie sterowe). Integracja odbywa się w Getafe i Puerto Real z elementami Gamesa w Kraju Basków oraz w Illescas .
Obecne skrzydło jest w stanie wyposażyć wersję rozszerzoną, znaną jako -900, ponieważ została zaprojektowana z myślą o tym. Konieczne byłyby kosztowne modyfikacje skrzydeł, aby pomieścić silniki wersji neo.
Podczas projektowania A380 dwa główne ograniczenia kierowały rozwojem podwozia . Musiały one być jak najlżejsze, a zatem wykonane z nowych stopów. A380 musiał również mieć możliwość lądowania na wszystkich pasach startowych, na których lądował Boeing 747, bez zmuszania lotnisk do wykonywania większych prac. Jest więc wyposażony w 22 koła rozmieszczone na 5 podwoziach, co jest dużą liczbą, która pozwala lepiej rozłożyć ciężar na pasie startowym . Chociaż jest to samolot cięższy niż 747, obciążenie przenoszone przez każde z kół A380 jest porównywalne.
Spośród dwudziestu dwóch kołach, tylko szesnaście są hamowane przez systemy lądowania Safran anti-lock braking system pilotowany przez awioniki Safran Landing systemach, 2 x 4 koła zębatego skrzydło lądowania i 2 x 4 przednie koła z podwoziem podwozia które składają się z 2 × 6 kół. Kontroluje to również orientację tylnych kół dwóch centralnych pociągów, które są przegubowe i niehamowane.
Główne koło zębate jest wykonane przez firmę Goodrich , trzeci z tytanu, stopów z obwodów hydraulicznych, pod ciśnieniem 5000 psi (3,000 na obecnych płaszczyzn), co odpowiada 345 barów. Zestaw pozwolił zaoszczędzić dodatkowe 1,2 tony na całkowitej wadze urządzenia. Tymczasem podwozie przednie zostało zaprojektowane w Vélizy i wyprodukowane w Montrealu przez wiodącego na świecie producenta podwozia Safran Landing Systems . To nowe podwozie z podnośnikiem do przodu wykorzystuje nową technologię, ma 4,80 m wysokości po całkowitym rozłożeniu, waży około 1,5 tony (bez kół) i wykorzystuje ciśnienie hydrauliczne 350 bar . Nowa obróbka powierzchni HVOF ( High Velocity Oxygen Fuel ) zastępuje chromowanie. Ten dwukołowy pociąg zwiększa całkowitą liczbę kół A380 do 22.
Opony są, według wyboru klientów, produkowane przez Michelin lub Bridgestone . Opony podwozia głównego mają po prawie 1,20 m średnicy. W szczególności opona Michelin wytrzymuje obciążenie 33 ton przy prędkości 378 km/h . Pozwoliło to zaoszczędzić 360 kg na całkowitej masie samolotu.
A380 może być wyposażony w dwa rodzaje silników turboodrzutowych: Rolls-Royce Trent 900 do A380-841 , A380-842 , A380-843F i GP7200 dla A380-861 i A380-863F . Trent 900, wyprodukowane przez Rolls-Royce plc w Derby , Anglia , jest pochodną wersja Trent 800 zawierających elementy Trent 500 i Trent 8104. The GP7000, produkowane przez Engine Alliance , pochodzi od GE90 i PW4000 . Te dwa silniki są przeznaczone do wytwarzania ciągu 311 kN dla wersji pasażerskiej (A380-800) podczas rejsu i 340 kN w przypadku ponownego uruchomienia wersji cargo (A380-800F). Jednak Airbus od kilku lat formalnie nie wspomina o tym ostatnim, nie znajdując żadnego klienta. Większa moc jest dostępna, gdy samolot startuje przez kilka minut. Silnik ten pozwala A380 latać z prędkością ponad 900 km/h pomimo imponującej masy. Tylko dwa silniki wewnętrzne są wyposażone w odwracacze ciągu .
Redukcja hałasu była jednym z głównych ograniczeń, których należy przestrzegać, i znacząco wpłynęła na konstrukcję reaktorów. Obie wersje silników powinny generować o połowę mniej hałasu niż jego rywal Boeing 747 i zużywać około 15% mniej paliwa, co pozwoli A380 na spełnienie limitów QC / 2 przy odlocie i QC / 0,5 przy przylocie, zgodnie z systemem Quota Count ustalonym przez Lotnisko Londyn Heathrow , które stanie się preferowanym miejscem docelowym dla samolotów.
Średnica wlotów powietrza w reaktorach A380 wynosi 3,16 metra dla GP7270 i 2,94 metra dla Trent 900.
ten 17 kwietnia 2015Emirates nagle podpisały w Londynie ważny kontrakt na rzecz reaktorów Rolls Royce w odniesieniu do ostatnich 50 jednostek. Nawet specjaliści ignorują jego prawdziwy powód, czy to ulepszenie techniczne, czy strategiczny wybór, taki jak przygotowanie do A380 neo, czy też powód polityczny.
Prace, które mają wykonać porty lotnicze, dotyczą przede wszystkim urządzeń umożliwiających zaokrętowanie i wyokrętowanie do 800 pasażerów jednorazowo, a także nieznacznego powiększenia placów manewrowych.
Początkowo wiele krytyki dotyczyło tego, że A380 uszkodzi pasy startowe i parkingi na lotniskach, ale pomimo swoich rozmiarów i masy samolot został zaprojektowany tak, aby mógł startować i lądować na głównych międzynarodowych lotniskach . Jego 562 tony przy pełnym obciążeniu są rozłożone na 20 kół głównego koła zębatego , przy czym 2 koła przedniego koła są używane tylko wtórnie. Liczba ta jest wyższa niż w Boeingu 747 czy 777 i sprawia, że waga obsługiwana przez każdy z nich jest zbliżona do masy innych dużych samolotów. Airbus zmierzył obciążenie gruntu za pomocą ważącego 540 ton pojazdu, specjalnie zbudowanego do replikowania podwozia samolotu A380. Pojazd wykonał kilka przejazdów na odcinku pasa startowego na lotnisku w Tuluzie, specjalnie wyposażonym w czujniki obciążenia.
Na podstawie rozpiętości skrzydeł, amerykańska FAA klasyfikuje A380 w kategorii Design Group VI, która wymaga szerokości 60 m dla pasów startowych i 45 m dla dróg kołowania, w porównaniu do 45 i 23 m dla samolotów w kategorii Design Group V, takich jak Boeing 747 Przed wycofaniem tego zalecenia FAA początkowo rozważała również ograniczenie prędkości kołowania A380 do 25 km/h na infrastrukturach typu Grupy V. Airbus od początku twierdził, że A380 może korzystać z obiektów grupy V bez rozbudowy. wlipiec 2007, FAA i EASA uzgodniły, że samoloty będą mogły korzystać z pasów startowych o szerokości 45 m bez ograniczeń.
A380 został zaprojektowany tak, aby zmieścić się na kwadracie o powierzchni 80 m z każdej strony i może lądować lub startować z każdego pasa startowego, na którym może pomieścić się Boeing 747 . Jego zakres może wymagać prac nad poprawą dróg kołowania i asfaltu w celu zachowania marginesów bezpieczeństwa, gdy mijają się dwa samoloty. Krawędzie pasów startowych i torów mogą wymagać utwardzenia w celu uniknięcia uszkodzeń przez ciała obce na reaktorach zewnętrznych, które znajdują się w odległości większej niż 25 m od osi środkowej samolotu. Wszystkie mosty podtrzymujące pas startowy lub tor muszą również wytrzymać ciężar samolotu. Drzwi terminali muszą być zwymiarowane tak, aby skrzydła A380 nie blokowały innych sąsiednich drzwi i umożliwiały jednoczesne wsiadanie na dwóch mostach przez kilka mostów. Z tego powodu Lufthansa nie może zainaugurować swoich lotów na lotnisko w Bombaju, które ma tylko jedną bramkę na korzyść A380. Rzeczywiście, Emirates zajmują obecnie tę bramkę w czasie, gdy działa Lufthansa. Będzie musiał poczekać, ażpaździernik 2015.
Obowiązek dostosowania infrastruktury portu lotniczego prowadzi przede wszystkim do ograniczeń w przypadku przekierowania A380. Więc12 sierpnia 2010, Airbus A380 australijskiej firmy Qantas, który został zmuszony do lądowania na lotnisku Tontouta w Nowej Kaledonii po przekierowaniu z Los Angeles do Sydney z powodu złej pogody, zablokował lotnisko na dwie godziny, ponieważ nie był w stanie wynegocjować swojej kolei o godz. koniec pasa startowego i ostatecznie musiał być holowany.
Budzenie turbulencjiten 10 listopada 2005 r.The ICAO zadecyduje, ze względów bezpieczeństwa, w celu zwiększenia odległości minimalne dla samolotów następstwie A380. Tworzy kategorię „Super ciężki”. Decyzja ta, podjęta na podstawie teoretycznych modeli aerodynamicznych, uwzględnia fakt, że A380, cięższy niż 747, wypiera większą objętość powietrza i w konsekwencji wytwarza o 14% więcej turbulencji w śladzie aerodynamicznym podczas lotu i 9% zbliżając się do 747-400. . Nowa tymczasowa polityka zastosowana w ten sposób do A380 wymaga, aby każdy samolot podążający za A380 podczas lądowania musiał przestrzegać minimalnej bezpiecznej odległości 10 mil morskich (18,5 km ); natomiast dla samolotu typu 747 minimalna odległość wynosi 4 NM dla samolotu „ciężkiego”, 6 NM dla samolotu „lekkiego” (typu Cessna ). Podobnie w locie przelotowym odległość zwiększa się z 5 do 15 mil morskich , a przy starcie czas oczekiwania na samoloty podążające za A380 wynosi od 2 do 3 minut.
Ta decyzja jest ciosem dla Airbusa, który zamierzał wykorzystać argument odciążenia portów lotniczych do sprzedaży swoich samolotów. Rzeczywiście, korzyść w postaci zwiększenia liczby przewożonych pasażerów, która umożliwiłaby zmniejszenie liczby startujących samolotów, zostaje zredukowana do zera, a nawet staje się wadą ze względu na zmniejszenie częstotliwości startów i lądowań. lądowanie wywołane tymi zasadami. Producent samolotów decyduje się następnie pogłębić swoją kampanię testową rozpoczętą w 2003 r. w celu zebrania większej ilości danych, aby udowodnić ICAO, że te marginesy bezpieczeństwa są zbyt wysokie i że jego „Super Jumbo” nie wywołuje więcej efektów niż 747 na odległości kategoria „ciężka”.
Pod kontrolą grupy sterującej Airbus A380 Wake Vortex, składającej się z członków Amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA), Europejskich Połączonych Władz Lotniczych (JAA), Eurocontrol i Airbusa, przeprowadzane są różne testy w okresie trzech lat. do pomiaru wpływu A380 na lot samolotów różnej wielkości i w różnych sytuacjach. Testy te obejmują długość dwa A380, jeden A318 i jeden A340-600 Airbus A 747-400 Lufthansa i 777 z Air France i Falcon 20 z DLR z LIDAR . Wymagane jest łącznie 308 godzin testów, a wyniki testów ujawniane są wwrzesień 2006.
Ostatecznie testy wykazały, że A380 może zachować taką samą segregację w locie przelotowym jak 747. Z drugiej strony w fazie podejścia odległości są nieznacznie zwiększone w porównaniu z wartościami ICAO: +2 NM dla samolotu w kategoria „ciężka” (6 NM ), +3 NM dla kategorii „średniej” (8 NM ) (typ A320) i +4 NM dla „lekkiego” statku powietrznego (10 NM ); w przypadku A380 następującego po sobie odległość wynosi 4 Mm . Podobnie podczas startu „ciężki” samolot musi odczekać 2 minuty po starcie A380 i 3 minuty w przypadku „średniego” i „lekkiego” samolotu. A380 nie musi podlegać tym ograniczeniom.
Testy te umożliwiły zebranie dużej ilości danych na temat turbulencji w śladzie aerodynamicznym, a następnie wszystkie nowe urządzenia będą musiały wykonywać tego typu testy.
Niektórzy widzieli w tych szczególnych zasadach zastosowanych do A380 nowy efekt amerykańskiego protekcjonizmu, jak za czasów Concorde. Środki te zostały jednak następnie zastosowane do Boeingów 787 i Boeing 747-8 .
ten 1 st lutego 2008, Airbus badania w warunkach rzeczywistych na pokładzie A380 zastosowanie GTL jako paliwa (zmieszanego z 60% nafty ) do jednej z czterech reaktorów samolotu. Ten test jest możliwy, ponieważ każdy z silników ma swój własny zbiornik.
Podobnie jak inne programy Airbusa, A380 jest syntezą części produkowanych w całej Europie z podwykonawcami na całym świecie. Składa się z prawie trzech milionów części zamiennych, zgrupowanych w duże funkcjonalne jednostki. Schematycznie kadłub jest produkowany we Francji i Niemczech , w usterzenie ogonowe i ogon w Hiszpanii , skrzydeł i niektórych silników w Wielkiej Brytanii , końcowy montaż prowadzone w Tuluzie .
Niemcy zapewnia kadłuba i pionowo ogon w roślinach w Laupheim , Buxtehude , Nordenham , Stade , Brema i Hamburg . Buxtehude buduje system domofonów kabinowych, który obejmuje cyfrowy system domofonowy CIDS , kanał serwisowy PSC ( Pasażer Service Channel ), oświetlenie wnętrza, komputery pokładowe, a także wodę i ścieki. Zakład w Nordenham specjalizuje się w produkcji wielkogabarytowych blach i poszycia kadłuba do wszystkich samolotów Airbusa i produkuje przednią i tylną część, a także górną część środkowej części A380, które w szczególności są tam montowane. Zakład w Stade produkuje statecznik pionowy, lotki i grodzie ciśnieniowe dla A380. Wyposażenie skrzydeł, takie jak klapy lub urządzenia sterujące windą, jest produkowane w Bremie, która posiada również sprzęt do testów fizycznych, weryfikacji i integracji. Zakład Airbusa w Laupheim, wcześniej Aircabin, specjalizuje się w projektowaniu i produkcji wnętrz kabin, paneli ładunkowych, przedziałów odpoczynku załogi i kanałów powietrznych. Zakład jest również głównym wykonawcą wykończenia kabiny A380. Lotnisko Hamburg-Finkenwerder wita pełny rozwój komercyjnej dostawy kabinowego, malarstwo, kontroli końcowej i zapewnia klientom w Europie i na Bliskim Wschodzie.
Trzy hiszpańskie fabryki , zlokalizowane w Getafe , Illescas i Puerto Real , produkują i montują usterzenie poziome , tylną końcówkę kadłuba i owiewkę brzuszną A380. Najważniejsza fabryka znajduje się w Getafe i jest odpowiedzialna za montaż i montaż statecznika poziomego , opracowanie i produkcję materiałów kompozytowych , a także dostarcza włazy do podwozia głównego , sekcje części tylnej kadłuba , skrzyżowanie poziomych . oraz stateczniki pionowe, stożek tylnego kadłuba i statecznik płetwy. Zakład Getafe często współpracuje z zakładem Illescas , który dostarcza części do ogona, oraz zakładem Puerto Real, z którym jest odpowiedzialny za przeprowadzenie serii testów na ogonie poziomym. Zakład w Puerto Real produkuje elementy konstrukcyjne steru, a także osłonę brzuszną owiewki i przeprowadza testy funkcjonalne stabilizatora poziomego. Specjalizując się w zautomatyzowanej produkcji zaawansowanych materiałów kompozytowych , zakład w Illescas produkuje włókna węglowe do produkcji poziomego ogona, sekcji kadłuba i żeber skrzydeł.
Trzy główne francuskie fabryki znajdują się w Bouguenais , Saint-Nazaire i Méaulte, a montaż końcowy A380s odbywa się w Tuluzie . Fabryka w Méaulte produkuje sekcje A380, od przodu do przednich drzwi, ale także obudowy podwozia i niektóre części z lekkich stopów, takie jak lodowe ramy kokpitu. Zakład w Nantes zajmuje się produkcją i montażem centralnopłatu, centralnego elementu A380, a także produkcją lotek, wlotów powietrza w gondoli i osłony o wysokości 2,60 m . Zakład w Saint-Nazaire specjalizuje się w montażu sekcji przedniej i środkowej A380, montażu i testowaniu kadłuba oraz instalacji i testowaniu różnych systemów sekcji, w tym generowanie hydrauliczne, klimatyzacja, paliwo system i wytwarzanie energii elektrycznej. Tuluza wita końcową linię montażową A380. AéroConstellation uzgodniona strefę wywoływania , znajduje się na końcu pasa startowego Blagnac gospodarze ponad 270 ha wielu montażu i montaż budynków oraz biur, jak również Łuk, budynku 490 m., 250 m szerokości i 46 metrowej wysokości , w którym mieści się 34 000 m 2 powierzchni biurowej, a także trzy stanowiska montażowe, trzy stanowiska testowe i trzy miejsca pracy dla A380.
W Wielkiej Brytanii dwie główne placówki znajdują się w Filton i Broughton . Projektują i produkują skrzydła A380. Zakład w Broughton specjalizuje się w budowie skrzydeł oraz wyposażaniu podwozi i systemów paliwowych.
Krawędzie natarcia oraz ich system odladzania, a także górna część przednia (Upper Nose Unit) są produkowane w Belgii przez firmę Sonaca w swojej fabryce w Gosselies ( Charleroi ). Łącznie w produkcję Airbusa zaangażowanych jest kilkadziesiąt belgijskich firm, w szczególności w produkcję wzmocnionej podłogi kadłuba na poziomie podwozia głównego.
Główne elementy składające się na urządzenia z gamy Airbus produkowane są w fabrykach rozsianych po całej Europie, ale linie montażowe znajdują się na terenie lotniska Toulouse-Blagnac we Francji lub na lotnisku w Hamburgu -Finkenwerder w Niemczech . Te podróże między różnymi miejscami produkcji i montażu odbywały się ciężarówką lub samolotem, dzięki Beluga, Airbusowi A300-600ST, którego kadłub został specjalnie zmodyfikowany, aby mógł pomieścić duże części, ale o wymiarach A380, zastosowanie tego samolotu stało się niemożliwe, dlatego Airbus stworzył połączony system transportu powietrznego, morskiego i lądowego za pomocą statków, barek i ciężarówek.
Różne części składające się na A380 są składane w podelementy w różnych fabrykach Airbusa w całej Europie. Te podelementy są następnie transportowane drogą morską lub lotniczą do Saint-Nazaire, gdzie są wstępnie zmontowane. Przednia, środkowa i tylna część samolotu, dwa skrzydła i tylny stabilizator są następnie transportowane do Tuluzy w celu ostatecznego montażu.
Gdy samolot jest już w stanie samodzielnie stanąć, zostaje przewieziony na lotnisko Hamburg-Finkenwerder w celu wyposażenia wnętrz, zgodnie z życzeniem linii lotniczych klienta.
Airbus A300-600ST , chociaż nie jest głównym środkiem transportu jest głównie stosowany między Stade w Niemczech i Tuluza transportowania statecznik pionowy. Tylny stożek jest również transportowany drogą lotniczą między Getafe a Tuluzą . Jeśli chodzi o kokpit, początkowo był on transportowany ciężarówką z zakładu Méaulte na lotnisko Paris Beauvais Tillé, gdzie zaokrętowano go na Beluga, aby dotrzeć do Saint-Nazaire , ale od 2007 roku transport Beluga odbywa się bezpośrednio między lotniskiem Albert-Picardie i Saint-Nazaire .
Pozostałe elementy środkowej części wyprodukowane Méaulte, jak na przykład 11 m długi chacie kolejowego na 2650 kg , jest transportowany przez drogi Saint-Nazaire. Najbardziej imponujące części są transportowane przez trzy statki ro-ro specjalnie zbudowane w Chinach (Stocznia Jinling w Nanjin) i Singapurze (stocznia ST Marine) i uzbrojone przez Louis Dreyfus Armateurs i Leif Höegh: Miasto Bordeaux (2004), Miasto Hamburg (styczeń 2009) i Ciudad de Cadiz (kwiecień 2009).
Przed uruchomieniem swoich siostrzanych jednostek miasto Bordeaux samodzielnie przeprowadziło rotacje do różnych miejsc montażu: tam iz powrotem między Niemcami , Wielką Brytanią , Hiszpanią i Saint-Nazaire i Pauillac we Francji . Przednia i tylna część A380 są zaopatrywane w porcie w Hamburgu . Żagle produkowane w Broughton w Walii są transportowane transportem drogowym, a następnie barką na rzece Dee do Mostynu, gdzie zawija statek. Po załadowaniu tych elementów statek płynie do Saint-Nazaire . Rozładowuje on komponenty , które zostaną zmontowane na miejscu , aby załadować kompletną sekcję wyposażoną w kokpit oraz tylną przed dołączeniem do Pauillac w ujściu rzeki Gironde . W wyniku usprawnienia trasy wielkotorowej wpaździernik 2014, ten wyjątkowy transport do Tuluzy trwa tylko dwie noce zamiast trzech wcześniej. Na początku miesiącamaj 2015, od uruchomienia programu było 206 wyjątkowych konwojów.
Po zakończeniu montażu wyposażenia kabiny w Hamburgu zwykle odbywa się tam dostawa. Jednak ze względu na bliskość Hamburga pasy startowe na tym lotnisku są zbyt krótkie (konkretnie 3183 m i 2935 m ), aby A380 mógł wystartować z maksymalną masą startową . W związku z tym kilku klientów woli odbierać swoje urządzenia w Tuluzie, aby uniknąć dodatkowego postoju.
Linia lotnicza ANA ( All Nippon Airways ) uruchamia swoje 3 samoloty Airbus A380 w służbie komercyjnej między Tokio a Honolulu . Te A380 mają dekorację dedykowaną hawajskim żółwiom i są dostępne w 3 kolorach: niebieskim nawiązującym do hawajskiego nieba, szmaragdowej zieleni inspirowanej krystalicznie czystymi wodami archipelagu oraz pomarańczowym przywołującym piękno zachodzącego słońca.
Zespoły Airbusa pomalowały powierzchnię samolotu (3600 m 2 ) w 16 różnych odcieniach przez 21 dni .
22 sierpnia 2020 r. ANA zorganizowała lot donikąd na 90-minutowy lot po mieście Tokio, w którym wybrani pasażerowie zostali zwycięzcami loterii . Na pokładzie tego lotu było tylko 334 pasażerów, aby uszanować dystans społeczny związany z COVID-19. Ideą tego lotu było wypromowanie 3 samolotów ANA Airbus A380 i sprawienie, by pasażerowie chcieli skusić się na wakacje w Honolulu.
Wersja | A380-800 |
---|---|
Ekipa techniczna (PNT) | 2 |
Typowa liczba miejsc | 525 miejsc (w 3 klasach)
853 miejsca (maksymalnie) 315 miejsc na górze i 538 na dole |
Pojemność ładunkowa (kontenery) | 38 LD3 |
Długość | 72,72 m² |
Wysokość ogona | 24,09 m² |
Zakres | 79,75 m² |
Powierzchnia skrzydła | 845 m 2 |
Rozstaw osi | 31,88 m² |
Szerokość kadłuba | 7,14 m² |
Szerokość kabiny na pokładzie głównym | 6,54 m² |
Szerokość kabiny górnego pokładu | 5,80 m² |
Pusta masa | 270 000 kg |
Maksymalna masa parkingowa | 492 - 577 000 kg |
Maksymalna masa startowa (MTOW) | 490 - 575 000 kg |
Maksymalna masa do lądowania | 386 - 395 000 kg |
Maksymalna masa bez paliwa | 361 - 373 000 kg |
Maksymalna ładowność startowa | 102 000 kg |
Odległość startu | 2750 m² |
Sufit | 13 115 m² |
Typowa prędkość przelotowa | Macha 0,85 |
Maksymalna prędkość przelotowa | Macha 0,89 |
Maksymalny promień działania | 15 200 km |
Nafta transportowa | 258600 ℓ |
Konsumpcja | 2,9 litra / 100 km / pasażera ( 2000 litrów na 100 km ). |
Reaktory (x4) |
RB211 Trent 970B-84 / 972B-84 (A380-841 i -842) GP7270 (-861) |
Ciąg (x4) (dopuszczony do startu do 5 minut) |
RR : 348,31 kN (970B-84) lub 356,81 kN (972B-84) EA : 332,44 kN |
Od momentu uruchomienia w październik 2007, A380 doznał kilku incydentów bez utraty samolotu.