Autonomiczny pojazd , zautomatyzowany pojazd , pojazd jazdy delegacja lub całkowicie zautomatyzowany pojazd jest pojazd mechaniczny w stanie jeździć - na drodze otwartej - bez udziałem kierowcy . Koncepcja oznacza pojazd, który może poruszać się po drogach publicznych w przewidywanych sytuacjach drogowych bez ingerencji człowieka. Jest to typowa aplikacja z dziedziny robotyki mobilnej, w którą zaangażowanych jest wielu graczy.
Wprowadzono już elementy rozwiązań technicznych, prawnych, psychologicznych i prawnych, ale niektóre kwestie pozostają nierozwiązane.
Pojęcie samochodu autonomicznego obejmuje w zależności od kontekstu pojazd w pełni autonomiczny ( poziom 5 ) lub pojazd „półautonomiczny” z różnymi systemami wspomagania jazdy lub jazdę półautomatyczną nadzorowaną przez kierowcę ( poziom 2+ ), a nawet pojazd z przekazaniem kontroli ( poziom 3 ). Chociaż reklama niektórych pojazdów poziomu 2+ wspomina o „automatycznych pilotach” i „w pełni autonomicznej jeździe”, francuski kodeks karny nie uznaje tych pojazdów za zautomatyzowane lub autonomiczne, ani za delegowaną jazdę, jeśli nie spełniają kryteriów poziom 3 .
Niektóre zautomatyzowane systemy jazdy poziomu 3 są zaprojektowane do działania w określonych warunkach, na przykład w korkach na autostradzie lub podczas automatycznego parkowania .
W prawodawstwie francuskojęzycznym wyrażenie „pojazd autonomiczny” jest używane w Quebecu i we Francji; termin „pojazd zautomatyzowany” lub „pojazd w pełni zautomatyzowany” jest używany w przepisach Unii Europejskiej. Używany jest również bardziej ogólny termin „autonomiczny wahadłowiec”.
We francuskim prawodawstwie w kodeksie – kodeksie drogowym – używa się bardziej precyzyjnego wyrażenia „pojazd z delegacją zachowania” .
Koncepcja pozostaje stosunkowo innowacyjna, powszechne stosowanie jest wciąż niepewne ze względu na bardzo niedawny wygląd tych pojazdów. Termin „pojazd autonomiczny” jest powszechnie używany w Europie.
Inne nazwy istnieją, ale są rzadziej używane: pojazd bez kierowcy , samochód bezzałogowy , samochód automatyczny , inteligentny bezzałogowy pojazd .
Mogą istnieć różnice między tymi pojęciami: jeżeli pojazd zautomatyzowany jest z definicji pojazdem z przekazaniem kontroli, ustawodawstwo krajów związanych Konwencją Wiedeńską lub Konwencją Genewską wymaga, aby w pojeździe znajdował się kierowca. Dlatego z prawnego punktu widzenia pojazd zautomatyzowany z przekazaniem kontroli niekoniecznie musi być na razie pojazdem bez kierowcy.
Francuski | definicja prawna we Francji |
---|---|
Pojazd częściowo zautomatyzowany | pojazd wyposażony w zautomatyzowany układ napędowy sprawujący dynamiczną kontrolę nad pojazdem w określonej funkcjonalnej domenie projektowej, mający złożyć wniosek o przejęcie w celu zareagowania na określone zagrożenia w ruchu lub pewne awarie podczas manewru wykonywanego w jego funkcjonalnej domenie projektowej |
Wysoce zautomatyzowany pojazd | pojazd wyposażony w zautomatyzowany układ napędowy sprawujący dynamiczną kontrolę nad pojazdem w określonym obszarze funkcjonalnym projektu, zdolny do reagowania na każde zagrożenie lub awarię w ruchu drogowym, bez wykonywania żądania odzyskania podczas manewru wykonywanego w jego obszarze projektu funkcjonalnego. Pojazd ten można zintegrować z technicznym zautomatyzowanym systemem transportu drogowego, określonym w 1° artykułu R.3151-1 kodeksu transportu. |
W pełni zautomatyzowany pojazd | pojazd wyposażony w zautomatyzowany układ jazdy sprawujący dynamiczną kontrolę nad pojazdem zdolny do reagowania na każde zagrożenie lub awarię w ruchu drogowym, bez wykonywania żądania przejęcia kontroli podczas manewru w zakresie projektu technicznego technicznego układu transportu drogowego zautomatyzowany układ do z którym ten pojazd jest zintegrowany, zgodnie z definicją w 1 ° i 4 ° art. R. 3151-1 kodeksu transportowego. |
Francuski | język angielski | Przykład definicji |
---|---|---|
pojazd autonomiczny | pojazd autonomiczny |
|
pojazd zautomatyzowany | pojazd zautomatyzowany | pojazd silnikowy zaprojektowany i skonstruowany do samodzielnego poruszania się w pewnych okresach bez ciągłego nadzoru przez kierowcę, w przypadku którego oczekiwana lub wymagana jest interwencja kierowcy |
w pełni zautomatyzowany pojazd | w pełni zautomatyzowany pojazd | pojazd samochodowy, który został zaprojektowany i skonstruowany do samodzielnego poruszania się bez nadzoru kierowcy, |
pojazd bez kierowcy | pojazd bez kierowcy | |
oddelegowany pojazd prowadzący | pojazd, który jest dołączony do międzynarodowej kategorii M, N, L, T lub C lub który należy do typu krajowego, wyposażony w jedną lub więcej funkcji pozwalających na przekazanie pojazdowi całości lub części zadań związanych z prowadzeniem pojazdu podczas całości lub części trasa pojazdu.
Przekazanie jest częściowe, gdy kierowca przekazuje część zadań związanych z prowadzeniem do systemu elektronicznego pojazdu, ale zachowuje przynajmniej fizyczną czynność prowadzenia pojazdu. Delegowanie jest całkowite, gdy kierowca całkowicie przekazuje wszystkie zadania związane z prowadzeniem do systemu elektronicznego pojazdu. Definicja ta nie obejmuje pomocy w prowadzeniu pojazdu, które nie zwalniają kierowcy z wykonywania zadań związanych z prowadzeniem pojazdu. Nie obejmuje również legalnych urządzeń zabezpieczających, które podlegają homologacji i obowiązkowi wyposażenia w rozumieniu obowiązujących przepisów. Pojazdy DPTC poruszające się w celach eksperymentalnych nie są systemami transportowymi w rozumieniu art. L. 1612-2 kodeksu transportowego. |
|
pojazdy plutonów | konwojowanie pojazdów | łączenie dwóch lub więcej pojazdów w konwój za pomocą technologii łączności i zautomatyzowanych systemów wspomagania jazdy, które pozwalają pojazdom automatycznie utrzymywać ustaloną bliską odległość między sobą, gdy są połączone dla niektórych części pojazdu w podróży i dostosowywać się do zmian w ruchu pojazdu prowadzącego bez ingerencji lub z niewielką interwencją kierowców |
„Funkcja zautomatyzowanej jazdy” oznacza funkcję systemu, która jest w stanie wykonywać zadania związane z dynamiczną jazdą pojazdu”
- Rozporządzenie 157, uzupełnienie 1
Pojazd autonomiczny wyposażony jest w czujniki obrazu – przez kamery , radary , sonary , lidary – których dane przetwarzane są przez dedykowane procesory i oprogramowanie:
Interfejs z kierowcą umożliwia włączanie i wyłączanie zautomatyzowanego trybu jazdy.
Niektórzy analitycy uważają, że rozwój tego typu pojazdów może zakłócić światowy przemysł motoryzacyjny poprzez radykalną zmianę wzorców konsumpcji. Podczas gdy dziś wiele osób kupuje pojazdy na własny użytek, rozwój usług transportowych (taksówek) opartych na flocie pojazdów autonomicznych mógłby doprowadzić do znacznego ograniczenia tego typu zakupów. Branża motoryzacyjna przestawała się stopniowo z towarów z jednej branży na usługi dla przemysłu , pojazdy pozostające własnością firm transportowych.
Jeśli chodzi o wypadek, statystyki pokazują, że 90% wypadków drogowych jest związanych z błędem ludzkim . Uogólnienie samochodów autonomicznych mogłoby pozwolić na:
Oprócz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego można wziąć pod uwagę inne skutki częściowo zautomatyzowanego samochodu:
W pełni autonomiczny samochód lub pojazd również powinien umożliwiać:
Pomimo tych zalet pozostają pewne wyzwania:
Ponadto pewne przeszkody w adopcji powinny rozłożyć tę adopcję w czasie:
Pojazd zautomatyzowany może mieć różny wpływ na ubezpieczenie w różnych krajach, ponieważ ubezpieczenie różni się w zależności od kraju, w stosunku jeden do dziesięciu między Francją a Stanami Zjednoczonymi.
Oczekiwania ubezpieczenioweFirmy ubezpieczeniowe oczekują, że pojazdy będą wyposażone w rejestrator pokładowy w celu ustalenia, czy usterka wynika z systemu autonomicznego pojazdu, czy z winy kierowcy lub z winy pojazdu osoby trzeciej.
Oczekiwany rozwój w ubezpieczeniachEkonomiczny model ubezpieczeń, jaki jest dziś znany, ulegnie głębokim zmianom wraz z ewolucją technologii automatyzacji i wejściem na rynek. Według badania przeprowadzonego przez firmę audytorską i konsultingową KPMG , przejście na pojazdy autonomiczne może doprowadzić nawet do najbardziej znaczącej zmiany w branży ubezpieczeń samochodowych od jej powstania.
Przypuszczalnie pojazd autonomiczny będzie podlegał obowiązkowemu ubezpieczeniu. Każdy właściciel będzie zatem zobowiązany do ubezpieczenia swojego pojazdu, aby móc nim poruszać. Ubezpieczyciel, który wypłacił odszkodowanie poszkodowanemu, zachowuje wówczas możliwość dochodzenia roszczeń regresowych przeciwko osobie odpowiedzialnej za szkodę. Tu pojawia się złożoność: zaangażowanie producenta, producenta sprzętu, operatora oprogramowania pozostaje do wyjaśnienia. Jak wynika z badania KPMG, wykorzystanie nagrań czarnoskrzynkowych podobnych do tych stosowanych w lotnictwie, zawierających szczegółowe informacje o środowisku jazdy, każdym ruchu pojazdu i decyzjach kierowcy, mogłoby pozwolić ubezpieczycielom na lepszą ocenę tych kwestii odpowiedzialności i zebranie dane stanowiące wytyczne warunków ubezpieczenia. Jednak firmy ubezpieczeniowe zdolne do obsługi tak dużej ilości danych pozostają do zidentyfikowania.
Aby przewidzieć ten wstrząs w ubezpieczeniach w obliczu pojawienia się pojazdów autonomicznych, niektórzy ubezpieczyciele już zgłosili patenty mające na celu podbicie tego obiecującego rynku. Opisują one systemy, urządzenia, interfejsy, metody i wyroby produkcyjne umożliwiające przetwarzanie roszczeń ubezpieczeniowych, aplikacje underwritingowe i oceny ryzyka wykorzystujące dane z pojazdów autonomicznych.
Tak czy inaczej, właściciele pojazdów autonomicznych nadal będą potrzebować pokrycia incydentów niezwiązanych z kolizjami, takich jak niesprzyjająca pogoda i kradzież.
Badanie przeprowadzone przez Accenture i Stevens Institute of Technology szacuje, że rynek ubezpieczeń dedykowanych pojazdom autonomicznym powinien do 2025 roku wynieść 81 miliardów euro.
Brytyjskie przepisy dotyczące ubezpieczenia pojazdów autonomicznychW Wielkiej Brytanii prawo znane jako Automated and Electric Vehicles Act 2018 przewiduje działanie ubezpieczenia pojazdów zautomatyzowanych.
Francuskie przepisy dotyczące ubezpieczenia pojazdów z delegacją jazdy drivingWe Francji ubezpieczenie pojazdów z oddelegowaniem do prowadzenia pojazdu określa rozporządzenie 14 kwietnia 2021.
W KoreiW Korei Południowej w 2020 r. po raz pierwszy na drogach publicznych Komisja Usług Finansowych wskazała, że dwanaście firm ubezpieczeniowych będzie wprowadzać na rynek odwrzesień 2020 produkty zapewniające autonomiczne pojazdy profesjonalne.
Klauzula wymusza na ubezpieczycielu najpierw zwrot kosztów, a następnie dochodzenie odszkodowania od producenta w przypadku usterki pojazdu lub układu pojazdu.
Ze względu na ryzyko związane z błędami i włamaniami premie będą wyższe o 3,7%, a dobrzy kierowcy nie będą mieli premii.
FSC będzie monitorować branżę motoryzacyjną i gromadzić dane, aby móc ubezpieczyć nieprofesjonalne pojazdy autonomiczne.
W JaponiiW Japonii pojawienie się autonomicznej jazdy zmieniło pozycjonowanie niektórych firm ubezpieczeniowych:
Rynek, który w 2030 roku powinien osiągnąć dwa miliardy dolarów, opiera się na nowym modelu biznesowym, który powinien oferować 307 godzin rocznie lub 6 godzin tygodniowo dodatkowego wykorzystania telefonu.
Od lat 70. podjęto kilka odosobnionych prób, ale szybki rozwój technologii związanych z czujnikami, telematyką i nieodłączną mocą procesorów cyfrowych przyniósł w końcu przekonujące i dość liczne wyniki.
W 1977 roku Laboratorium robotyki w Tsukuba w Japonii nie będzie automatycznie samochód na dedykowanym obwodzie. Trajektorię śledziło rozpoznanie oznaczeń na ziemi i osiągnięto prędkość 30 km/h .
W 1984 roku Mercedes-Benz przetestował automatyczny samochód dostawczy wyposażony w kamery, którego oprogramowanie rozpoznające zostało opracowane przez zespół z Uniwersytetu Bundeswehry w Monachium pod kierownictwem Ernsta Dickmannsa. Pojazd osiąga 100 km/h po bezruchowej sieci drogowej.
W 1986 r. projekt ALV ( Autonomous Land Vehicle ) finansowany przez Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) zaowocował autonomicznym demonstratorem zdolnym do poruszania się po drodze z prędkością 30 km/h . Laboratorium Robotyki na Uniwersytecie Carnegie- Melon w Pittsburghu rozpoczyna rozwój automatycznych pojazdów Navlab .
W 1987 roku Komisja Europejska sfinansowała europejski program Prometheus kwotą 800 milionów euro, który przyczynił się m.in. do rozwoju narzędzi technologicznych dedykowanych do jazdy automatycznej. W tym samym roku laboratorium badawcze Hughes Aircraft (HRL) uzupełniło pojazd ALV, czyniąc go terenowym i zdolnym do działania z prędkością 3 km / hw złożonym środowisku (roślinność, skały, wąwozy).
W 1994 roku, podczas konferencji naukowej na ten temat, Daimler-Benz przeprowadził demonstrację, w rzeczywistej sytuacji drogowej na autostradzie A1 z Paryża , dwóch pilotowanych pojazdów autonomicznych (VaMP i Vita-2) za pomocą oprogramowania zespołu Dickmanns i zdolne do jazdy w linii, zmiany pasa i wyprzedzania z maksymalną prędkością 130 km/h .
W 1995 roku jeden z tych pojazdów odbył podróż Monachium - Kopenhaga iz powrotem (1600 km ) z prędkością 175 km/h . Najdłuższy odcinek ciągłej jazdy automatycznej miał 158 km . W tym samym roku pojazd Navlab przeprowadził operację No Hands Across America na trasie z Waszyngtonu do San Diego .
w sierpień 1997W San Diego odbywa się duża demonstracja National Automated Highway System Consortium (NAHSC) „US Automated Highway Consortium” (NAHSC), podczas której można porównać różne pojazdy autonomiczne. Z tej okazji przygotowano specyficzną infrastrukturę, wstawiając nakładki magnetyczne służące do prowadzenia na niektórych odcinkach autostrady.
Poniższe fakty pochodzą z raportu Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych. Niewykluczone zatem, że przedstawienie pewnych faktów ma tendencyjny charakter na korzyść polityki amerykańskiej.
Lata sześćdziesiąte oznaczały pojawienie się inteligentnych systemów. Liczba pojazdów w ruchu przekroczyła już 75 milionów. Ze względów bezpieczeństwa agencje rządowe Stanów Zjednoczonych zaczynają wprowadzać normy, co daje początek rozwojowi nowych inteligentnych technologii, takich jak np. pasy bezpieczeństwa czy poduszki powietrzne. General Motors , amerykański producent samochodów, opracowuje DAIR (Driver Aided Information and Routing System), zintegrowany z samochodem system, który umożliwia zarówno otrzymywanie informacji o kierunku jazdy, jak i informacji o warunkach drogowych lub wysyłanie komunikatów alarmowych do centralny. Jednak ze względu na brak środków na wdrożenie infrastruktury projekt zostaje porzucony.
Pod koniec lat 60. powstał projekt Federalnej Administracji Drogowej, ERGS (Experimental Route Guidance System). System ten umożliwia komunikację między kilkoma pojazdami. Kilku amerykańskich producentów samochodów, takich jak General Motors czy Philco-Ford, zastanawia się nad tym tematem. Podejmowane są próby testowania prototypów, ale bez większych sukcesów. W 1970 roku projekt został porzucony, ponieważ niezbędna infrastruktura kosztowałaby zbyt dużo.
W latach 70., wraz z postępem technologicznym i postępem w matematyce, algorytmy mogły być wykorzystywane do modelowania dróg i przechowywania ich w bazach danych. Robert L. French opracował następnie ARCS (Automatic Route Control System), pierwszy autonomiczny system naprowadzania. System ten wykorzystuje nagrane głosy, aby podawać kierowcy wskazówki dotyczące jazdy, ale ponieważ system jest daleki od doskonałości, druga wersja ARCS zawiera ekran wyświetlający informacje wizualnie.
W 1977 r. japoński zespół z laboratorium Tsukuba poprowadził pierwszy samochód, który był w stanie podążać ścieżką sygnalizacyjną za pomocą czujników optycznych.
W latach 80. bezpieczeństwo i środowisko były kluczowe dla polityki transportowej w Stanach Zjednoczonych. Przyczyną tej zmiany jest w szczególności duża liczba awarii pojazdów w 1980 r. i zmniejszenie zasobów ropy naftowej od 1970 r., do tego stopnia, że wprowadzono mandat, aby nowe pojazdy spełniały pewien standard . Technologia staje się jednak coraz lepsza i bardziej dostępna, co pozwala na pojawienie się większej liczby zastosowań w dziedzinie transportu. W tym okresie pojawiły się programy badawcze związane z rozwojem technologicznym transportu, takie jak PATH (The California Program On Advanced Technology For The Highway), który jest nadal aktywny i jest dziś jednym z liderów inteligentnych systemów transportowych.
W 1986 r. ciężarówka VaMoRs – zespołu Ernsta Dickmannsa – była pierwszym pojazdem, który poruszał się niemal bez ingerencji człowieka dzięki kamerom, czujnikom i komputerowi sterującemu kierownicą i prędkością.
W latach 90., krótko po zakończeniu zimnej wojny i upadku muru berlińskiego , Stany Zjednoczone wykorzystały pokój, aby dokonać postępu w przemyśle, transporcie i zdrowiu. Jesteśmy również świadkami pojawienia się Internetu przed końcem wieku. Stowarzyszenie ITS America zostało założone w 1991 roku przez Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników Autostrad i Transportu (AASHTO), Radę Badań nad Transportem (TRB) oraz Instytut Inżynierów Transportu. Jego głównym celem jest ułatwienie współpracy prywatnych firm lub agencji publicznych na rzecz rozwoju inteligentnych systemów transportowych.
W 2000 roku postęp technologiczny, zwłaszcza w dziedzinie komunikacji, pozwolił inteligentnym systemom transportowym zrobić krok naprzód. Rzeczywiście, połączone obiekty, na przykład smartfony, umożliwiają teraz użytkownikowi otrzymywanie w czasie rzeczywistym informacji o transporcie i ruchu za pośrednictwem aplikacji. Ale działa to również w drugą stronę, to znaczy, że podróżny z kolei udostępnia swoje informacje (takie jak na przykład swoją pozycję) w czasie rzeczywistym, które można gromadzić w bazie danych i analizować. Smartfony odegrały ważną rolę w rozwoju zautomatyzowanych systemów transportowych, ponieważ użytkownicy mogą teraz wyobrazić sobie przyszłość, w której transport będzie w dużej mierze składał się z pojazdów autonomicznych.
W 2007 roku e-maile ujawnione przez Guardiana podobno zaczęły być wymieniane między Uberem a gubernatorem Arizony, aby potajemnie autoryzować pierwsze autonomiczne samochody Ubera.
Po 2010 roku i kryzysie gospodarczym celem było bardziej efektywne wykorzystanie sieci drogowej i floty pojazdów. Ponadto, wraz z szybkim rozwojem technologii komunikacyjnych i informacyjnych, na rynku pojawiły się liczne aplikacje transportowe łączące floty pojazdów zlokalizowane geograficznie z intuicyjnymi interfejsami użytkownika.
W 2009 roku rozpoczął się projekt Google Auto-Driving Car . Ten projekt był pierwotnie montowany w istniejących pojazdach, takich jak Toyota Prius i Lexus RX 450h . Jednak Google zaprojektował również własny prototyp, który charakteryzuje się rezygnacją z kierownicy i pedałów. Obecnie testują ten prototyp w kilku miastach w Stanach Zjednoczonych . Ich technologia może osiągnąć 4 poziom automatyzacji.
W latach 2012-2013 w Ann Arbor w stanie Michigan odbył się pełnowymiarowy test technologii pojazdów połączonych. Wydarzenie to zgromadziło około 2700 pojazdów. Każdy pojazd został wyposażony w technologię pomagającą uniknąć wypadków podczas podróży jego trasą. Kierowcy otrzymują ostrzeżenia, takie jak hamowanie pojazdu, pojazdy w martwym polu i naruszenia sygnalizacji świetlnej.
w sierpień 2014, Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) opublikowała raport badawczy dotyczący technologii komunikacji V2V typu pojazd-pojazd. Niniejszy raport zawiera wyniki badań przeprowadzonych przez ministerstwa wykonalności technicznej, prywatności i bezpieczeństwa. Z badań tych wynika, że dwa systemy bezpieczeństwa: wspomaganie skrętu w lewo i wspomaganie ruchu na skrzyżowaniu mogą zapobiec nawet 592 000 wypadkom i uratować 1083 istnień ludzkich rocznie.
Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT) został wybrany we wrześniu 2015 trzy pojazdy wdrażania strony podłączony do osiągnięcia badań w pełnej skali. Po pierwsze, w południowym Wyoming stosowane są technologie pojazdów połączonych, aby zapewnić bezpieczniejszy i bardziej wydajny transport ciężarówek. Po drugie, wykorzystywana jest technologia V2V oraz komunikacja na skrzyżowaniach, aby ruch na głównych drogach Nowego Jorku był płynniejszy i bezpieczniejszy. Po trzecie, wiele zastosowań mobilności zostały rozmieszczone w Tempa , na Florydzie .
W 2004 roku amerykańska agencja obronna DARPA zorganizowała DARPA Grand Challenge , zawody zarezerwowane dla autonomicznych samochodów z 1 milionem dolarów do zgarnięcia. Trasa liczyła 240 km i znajdowała się na pustyni. Celem było dotarcie do celu w niecałe dziesięć godzin. W tym roku żaden pojazd nie dotarł do celu. Ta, która poszła najdalej, „Burza piaskowa”, zatrzymała się po dwunastu kilometrach.
W następnym roku odbyła się nowa edycja tego Wyzwania , tym razem z podwójną nagrodą. Do celu dotarło pięć zespołów, z których cztery nie przekroczyły limitu 10 godzin. Zespół Stanford Racing zdobył nagrodę z rekordowym czasem 6 godzin i 53 minut.
Poniższe akapity odnoszą się do artykułu Rex B. Hughes „Rewolucja pojazdów autonomicznych i światowe dobra wspólne”.
Na morzuKażdego roku drogą morską handluje się towarami o wartości 464 miliardów dolarów. Ponadto nadal rozwijają się poszukiwania minerałów i gazu na dnie oceanicznym. Tym samym wykorzystanie pojazdów autonomicznych może obniżyć koszty dostępu do tych zasobów i zoptymalizować wymianę towarów. Wraz ze zmianą stosunków międzynarodowych od zakończenia zimnej wojny , podczas której układ sił był głównie dwubiegunowy, Stany Zjednoczone decydują się na współpracę z innymi narodami w celu kontroli i obrony globalnych dóbr wspólnych, a zwłaszcza na pełnym morzu.
W ten sposób amerykańska marynarka wojenna chce stać się niezbędna w dziedzinie okrętów wojennych i autonomicznych okrętów podwodnych. Już w 2004 roku autonomiczne szybowce okrętów podwodnych dołączyły do ćwiczeń Rim of the Pacific ( RIMPAC ) na Morzu Południowochińskim, aby przetestować swoje możliwości bojowe. wkwiecień 2015, DARPA ( Defense Advanced Research Project Agency ) rozpoczęła próby morskie swojego prototypu: Sea Hunter . Sea Hunter to eksperymentalna autonomiczna łódź podwodna zaprojektowana do polowania na nową generację cichych okrętów podwodnych z silnikiem diesla i atomowych, których Chiny i inni strategiczni amerykańscy konkurenci mają używać na spornych wodach międzynarodowych, takich jak Morze Południowochińskie i Cieśnina Malakka . Zastosowanie tego typu technologii pozwala w szczególności nie zagrażać kombatantom.
W ArktyceEksplorację Arktyki można również zrewolucjonizować dzięki wykorzystaniu autonomicznych pojazdów polarnych. Rzeczywiście, ograniczenia związane z tego typu ekstremalnym środowiskiem są dla człowieka istotną przeszkodą. Tak więc, chociaż zmiany klimatyczne już teraz znacznie ułatwiają obsługę niektórych skrzyżowań, takich jak Przejście Północno-Zachodnie i Trasa Morza Północnego , korzystanie z autonomicznych pojazdów może sprawić, że nowe trasy będą opłacalne ekonomicznie w regionie, którego działalność gospodarcza generuje około 225 USD miliard. Oprócz tego, prezydenta Baracka Obamy 2015 podróż do Arctic Circle of Alaska podkreślono konieczność dla Stanów Zjednoczonych , aby stać się bardziej zaangażowany w zakresie globalnego zarządzania w regionie Arktyki.
Teqmoville pod Paryżem to fałszywe miasto, w którym autonomiczne samochody są testowane przez inżynierów specjalizujących się w sztucznej inteligencji
Projekt CATS w EuropieCATS to europejski projekt badawczy trwający pięć lat (od 2010 do 2014 roku) realizowany w ramach 7PR (po francusku siódmy program ramowy Unii Europejskiej na rzecz badań i rozwoju technologicznego), którego celem było zbadanie wykonalności stworzenie systemu transportowego opartego na autonomicznych pojazdach elektrycznych.
Poniższe akapity odnoszą się do artykułu „Pionierskie bezzałogowe pojazdy elektryczne w Europie: zautomatyzowany system transportu miejskiego (CATS)” napisanego przez Dereka Christie, Anne Koymans, Thierry'ego Chanarda, Jean-Marca Lasgouttesa i Vincenta Kaufmanna.
Czynności wstępne
Projekt rozpoczyna się w dniu 1 st styczeń 2010a głównym celem jest zachęcenie do wdrożenia Cristal, autonomicznego pojazdu opracowanego i stworzonego przez prywatną francuską grupę Lohr Industrie, specjalizującą się w projektowaniu i marketingu systemów transportu towarów. Dopiero po przeprowadzeniu analiz potrzeb mobilności w trzech miastach wywnioskowano, że Strasburg jest najbardziej odpowiednim miastem na publiczną demonstrację. Doświadczenie mogło umożliwić gromadzenie danych; informacje o emisji CO 2i można było zauważyć akceptację rynkową systemu Cristal.
Zmiana pojazdu i właściciela
Projekt zaczyna wtedy napotykać na pierwsze przeszkody. Lohr Industrie, który był odpowiedzialny za dostawy pojazdów autonomicznych, zbankrutował w 2013 roku. Następnie zaprzestał produkcji Cristala i częściowo wycofał się z projektu CATS. W celu kontynuacji projektu wybierany jest kolejny pojazd autonomiczny o nazwie Navia ze względu na liczne punkty wspólne z Crystalem. Jest rozwijany przez inną francuską firmę o nazwie Induct Technology. Wkład firmy Induct Technology w projekt pod koniec 2013 r. umożliwił osiągnięcie ważnego kamienia milowego, który miał miejsce na początku 2014 r., kiedy to trzy pojazdy Navia z powodzeniem krążyły w parku innowacji Illkirch w Strasburgu przez kilka miesięcy, niestety bez zabierania pasażerów ze względów prawnych . wmaj 2014Induct Technology z kolei upada i zostaje wykupiony przez nowego właściciela, który również jest zainteresowany projektem CATS i zmienia nazwy pojazdów na „Navya”.
Strasburg do Lozanna
Po spotkaniu z kilkoma ministerstwami we Francji, Wspólnota Miejska Strasburga otrzymuje pierwsze zezwolenie na korzystanie z pojazdów autonomicznych w domenie publicznej, ale ze względów bezpieczeństwa i prawnych prosi się o przeprowadzenie reszty eksperymentu w lepiej chronionym miejscu. Miejsce demonstracji zostało następnie przeniesione do Szwajcarii, do Federalnej Szkoły Politechnicznej w Lozannie (EPFL). Oprócz tego, że jest bezpiecznym krajem, Szwajcaria ma bardziej elastyczną politykę, która sprzyja innowacjom i kreacji. Jednak to, że tam odbywa się reszta eksperymentu, nie jest pozbawione wad, ponieważ w rzeczywistości szkoła jest w większości pełna osób zainteresowanych technologią i innowacjami, a to może mieć wpływ na wybór osób do pożyczyć lub nie autonomiczne wahadłowce. Oprócz większości osób zainteresowanych technologią, większość ludzi w tej szkole to mężczyźni. Rzeczywiście, podczas eksperymentu policzono, że 66% użytkowników to mężczyźni.
Doświadczenie na kampusie EPFL jest nadzorowane przez Bestmile (startup urodzony w EPFL) od 10 do 31 lipca 2014 r.w dni powszednie od 7:30 do 18:00 łącznie 168 godzin w ciągu 16 dni. Doświadczenie przebiega według ściśle określonego schematu: w każdym wahadłowcu obecny jest uczeń, który odpowiada na wszelkie pytania, rozdaje kwestionariusze, aby pasażerowie mogli podzielić się swoim doświadczeniem i zatrzymać pojazd w sytuacji awaryjnej. Bardziej wykwalifikowani ludzie są delegowani w drogę, aby monitorować, zarządzać uczniami lub interweniować w nagłych wypadkach. Jednak pomimo wszystkich środków wprowadzonych w celu zapewnienia sprawnego przebiegu eksperymentu, nie zapobiegło to napotkaniu przez wahadłowce kilku problemów, w szczególności związanych z błędami technicznymi i programowymi.
Wyniki i wnioski
od 21 do 31 lipcapodczas pomiarów odnotowuje się, że w ciągu ośmiu dni z autonomicznych wahadłowców skorzystało ponad 800 osób. W ciągu dwóch tygodni rozesłano i wypełniono łącznie 181 kwestionariuszy. Ten zbiór danych umożliwia zebranie kilku kategorii informacji, takich jak informacje związane z użytkownikiem pojazdu (np. wiek, płeć, zawód) lub opinie na temat jakości i wyglądu pojazdu. . Choć sondaże pokazują, że doświadczenie zostało wysoko ocenione przez większość ludzi, sprawy są bardziej skomplikowane na poziomie legislacyjnym. Samojezdnych samochodów jeszcze nie ma, przepisy nie zostały jeszcze zmienione i stworzone, a to może zająć sporo czasu. Autorzy artykułu konkludują, że same postępy technologiczne i innowacje nie wystarczą do rozwoju pojazdów autonomicznych, ale że muszą działać także siły polityczne, aby eksperymenty i testy nadal mogły mieć miejsce.
Inne projektyNad projektami samochodów autonomicznych pracuje wielu graczy: producenci samochodów Audi , Toyota , Renault , Nissan , Peugeot , General Motors , Mercedes-Benz , a nawet Tesla, ale także producenci sprzętu tacy jak Valeo , Continental i Bosch . Google , aktor, dla którego nie jest to główna działalność, również rozwija swój system. Pomimo odejścia jednego z głównych inżynierów projektu i wypadku w 2016 roku, firma pozostaje emblematycznym graczem w branży. Apple wydaje się również chcieć pozycjonować się na rynku dzięki swojemu projektowi Titan.
w październik 2010, Google informuje, że zaprojektował swój system autopilota do samochodów , który zainstalował w ośmiu pojazdach. W projekt zaangażowani są Anthony Levandowski i Sebastian Thrun .
w Sierpień 2013Nissan ogłasza, że chce wprowadzić na rynek swoje pierwsze samochody bez kierowcy w 2020 roku. Volvo, które od lat 70. pracuje nad wypadkowością swoich pojazdów, również chce zaoferować model bezwypadkowy przed 2020 rokiem.
Wśród francuskich producentów samochodów, kilku ma projekt autonomicznego samochodu, jak grupa PSA, która od lata 2015 r. jeździ po drogach kilkoma pojazdami typu Citroën C4 Picasso , podczas gdy Ligier wdrożył wahadłowiec EasyMile EZ 10 .
Pod koniec 2015 roku FIA ogłosiła rozpoczęcie w latach 2016-2017 mistrzostw samochodów elektrycznych bez kierowcy, Roborace .
Podobnie jak nieudana próba rozwiązania problemu regulacyjnego w San Francisco , Uber zamierza wdrażać na masową skalę samochody bez kierowcy, co jego założyciel Travis Kalanick uważa za „egzystencjalne” dla swojej firmy: ten ostatni rzeczywiście widzi w tym sposób na obniżenie cen. ten20 października 2016, naczepa Otto, firma przejęta przez Ubera wsierpień 2016, zrealizował pierwszą na świecie dostawę autonomiczną ciężarówką, bez kierowcy, w trybie autopilota na autostradzie między Fort Collins a Colorado Springs , podróż o długości 200 kilometrów.
Badanie przeprowadzone przez PwC w Stanach Zjednoczonych z 2016 r. wykazało, że 66% technologii wykorzystywanej przez autonomiczne samochody jest tak samo niezawodne, jak przeciętny kierowca. Główne wspólne obawy to ryzyko wypadków i kradzieży. Tylko 13% ankietowanych konsumentów nie widzi przewagi w tego typu aucie.
Tesla planuje wprowadzić na rynek funkcje autonomicznej jazdy od sierpnia 2018 roku.
ten 16 sierpnia 2018 r., amerykański start-up Nuro ogłasza uruchomienie eksperymentu autonomicznej dostawy na drogach Arizony we współpracy z detalistą Kroger.
ten 14 kwietnia 2016Deklaracja Amsterdamska, przyjęta przez ministrów transportu dwudziestu ośmiu państw członkowskich Unii Europejskiej, potwierdza wspólną linię polityczną w sprawie rozwoju pojazdów autonomicznych. Państwa członkowskie wspierają rozwój zautomatyzowanej i połączonej jazdy poprzez szereg inicjatyw, takich jak konwoje ciężarówek, autopilot na autostradzie i ustanowienie korytarzy ITS ( Inteligentne Systemy Transportowe ) . Argumentuje się również, że na początku tej transformacji konieczna jest otwarta konkurencja między różnymi modelami i inicjatywami, aby pobudzić kreatywność i innowacyjność. Jednak przemysł i użytkownicy domagają się, aby nowe usługi i systemy mogły funkcjonować bez ograniczeń związanych z przekraczaniem granic.
Państwa członkowskie uznają również, że pomimo pewnych niepewności dotyczących technologii, społeczeństwa, prawa, prywatności i bezpieczeństwa, technologie pojazdów połączonych i zautomatyzowanych oferują ogromny potencjał w zakresie poprawy bezpieczeństwa na drogach, przepływu ruchu, ogólnej wydajności i efektywności środowiskowej systemu transportowego.
California Highways Department publikuje w luty 2019 dane z badań pojazdów autonomicznych pomiędzy grudzień 2017 oraz listopad 2018 : Samojezdne samochody Waymo przejechały 1,2 miliona mil (prawie 2 miliony kilometrów) po drogach Kalifornii, średnio z jedną ludzką interwencją na 11 018 mil, w porównaniu z każdym 5595 mil w 2017 r. Pojazdy Cruise GM również radzą sobie dobrze, z serwisem co 5205 mil. Pojazdy Apple pokonują średnio tylko 1,15 mili przed interwencją człowieka, a pojazdy Ubera wymagają średnio trzech interwencji człowieka na każdą przejechaną milę. Według AlixPartners, obserwowany wskaźnik jazdy przez człowieka to jeden wypadek na 500 000 mil, co w przypadku pojazdów autonomicznych zostanie osiągnięte co najmniej do 2023 roku.
W 2017 roku eksperymenty rosną, najpierw na zamkniętych obiektach, a następnie w miastach: od 2 października, cztery elektryczne Renault Zoe będą jeździć bez kierowcy wśród zwykłych pojazdów, a po okresie testów publiczność będzie mogła od wiosny 2018 roku dzwonić do pojazdu w czasie rzeczywistym za pomocą smartfona z jednego z siedemnastu przystanków. Operatorzy skontaktowali się z miastem Paryż, aby eksperymentować z autonomicznymi taksówkami w Paryżu w 2018 roku.
ten 8 listopada 2017 r., autonomiczny elektryczny wahadłowiec francuskiej firmy Navya ma wypadek z ciężarówką w Las Vegas , pierwszego dnia oddania do użytku.
W Stanach Zjednoczonych firma Uber musiała przerwać eksperymenty w Kalifornii po tym, jak kilka pojazdów nie zatrzymało się na czerwonym świetle. W 2015 roku eksperymenty kontynuowano w Arizonie, stanie, w którym pojazdy autonomiczne można testować bez konieczności uzyskania zezwolenia (pozwolenia lub licencji). Stan ten, jeden z najbiedniejszych w kraju, aktywnie zachęca do napływu na jego terytorium firm technologicznych.
w marzec 2018, stan postanowił zawiesić eksperymenty z Uberem z powodu zdumiewającego i alarmującego nagrania wideo ze śmiertelnej kolizji.
2017 W 2017 roku pojazd autonomiczny przekracza szlaban. Europa: Projekt pilotażowy L3Od wiosny 2019 do lutego 2021 przeprowadzono eksperymentalną kampanię na ulicach miejskich i drogach publicznych oraz w scenariuszach parkowania . Siedem zainteresowanych krajów to Belgia, Niemcy, Francja, Włochy, Luksemburg, Szwecja i Zjednoczone Królestwo.
W eksperymencie wzięło udział 750 osób w 70 pojazdach na odcinku 400 000 kilometrów.
Wielka Brytania i Japonia planują wprowadzenie pojazdów ALKS do obiegu od 2021 roku: koniec marca dla Japonii, druga połowa 2021 dla Niemiec.
Inne krajePo Japonii państwa kanadyjskie i europejskie mogły zezwolić na delegację postępowania w 2021 r.
W 2020 r. niektórzy producenci w Niemczech i Stanach Zjednoczonych planują wprowadzić na rynek od 2020 r. pojazdy wystarczająco wyposażone w czujniki, aby móc stać się autonomicznymi na poziomie 3 – czyli warunkowo – jak tylko przepisy zostaną określone w 2021 r.
Sprzedawany pojazdOd 5 marca 2021, funkcja pojazdu autonomicznego 3 poziomu jest dzierżawiona w 100 Honda Legend tylko w Japonii.
Według projektanta, system został przetestowany w szczególności z pojazdem demonstracyjnym, który przejechał około 1,3 miliona kilometrów po drogach ekspresowych Japonii. Umożliwiło to wykazanie, że funkcja jazdy w korkach nie powoduje wypadków w Japonii i pozwala zmniejszyć o połowę liczbę wypadków osobowych.
Na rynku chińskim Arcfox Alpha S jest uważany za poziom 3, aby umożliwić kierowcy nie obserwowanie drogi w określonych warunkach.
Nadchodzące pojazdyKilka pojazdów to kandydaci:
W Korei, w pierwszej połowie 2021 roku, pierwsze pojazdy poziomu 3 zostaną zaprezentowane przez Hyundai Motor i Kia Motors . Powinny być dostępne na rynku od modeli z 2022 roku.
BMW i Mercedes-Benz mają też wprowadzić na rynek pojazdy autonomiczne w pierwszej połowie 2021 roku.
W 2021 roku Toyota ma wypuścić pierwszy autonomiczny mini/van z Sienną .
Do połowy 2021 r. Mercedes musi mieć system Drive Pilot , czyli funkcję zdolną do jazdy z prędkością do 60 km/h i osiągania wyższych prędkości, gdy tylko prawo zezwala na to na niemieckich autostradach (jak ALKS). System nie będzie dostępny we Francji ze względu na różnice legislacyjne.
„Poziom 3 oznacza, że kierowca może zgodnie z prawem oderwać wzrok od kierownicy, a firma, w tym przypadku Daimler, musiałaby przejąć odpowiedzialność ubezpieczeniową, w zależności od jurysdykcji. "
- TheIndu
Teraz autoryzowany:
Mercedes-Benz Klasy S (W223) (2020)
Tesla Model 3 (2020)
Toyota Sienna (2011)
W 2021 roku FCA (grupa Stellantis ) dołączyła do sojuszu z BMW , Intelem i Delphi, aby od 2021 roku produkować pojazdy autonomiczne.
W 2015 r. początki komercjalizacji oczekiwano w 2017 r., a jej uogólnienie pod koniec dekady lat 20. , jak podaje Figaro.
Według INRIA samochody autonomiczne pojawią się dopiero w 2025 r. na drogach prywatnych, a w 2040 r. na drogach publicznych.
Według badania przeprowadzonego przez IHS Automotive, sprzedaż samochodów autonomicznych wystartuje na początku lat 20., a następnie gwałtownie wzrośnie do 2035 r. Carlos Ghosn wskazuje w 2018 r., że „do 2035 r. 25% sprzedawanych nowych pojazdów będzie autonomicznych” .
Badanie opublikowane w maj 2018analitycy UBS szacują udział jazdy autonomicznej w 2030 r. na 5% przejechanych kilometrów; opiera się głównie na rozwoju zrobotyzowanych taksówek, które stanowiłyby 12% sprzedaży nowych pojazdów w 2030 r., przy 26 milionach zrobotyzowanych taksówek w ruchu na całym świecie; w zamian sprzedaż pojedynczych pojazdów spadnie o 5%.
Możliwe są również ulepszenia, takie jak zwiększenie do 130 km / h lub dodanie funkcji automatycznej zmiany pasa ruchu w funkcjach poziomu 3, takich jak zautomatyzowany system utrzymywania pasa ruchu .
Kilka krajów i miast przeprowadziło serię testów terenowych dotyczących autonomicznego transportu publicznego.
W przypadku transportu publicznego technologia pozostaje taka sama, jak w przypadku samochodów osobowych. W Helsinkach w Finlandii autobusy nie mają pedału hamulca, pedału przyspieszenia ani kierownicy. Nie ma też kierowcy, a jedynie osoba gotowa do aktywacji przycisku zatrzymania awaryjnego. Zainteresowanie autonomicznego transportu publicznego jest takie samo jak tradycyjnego transportu publicznego, a mianowicie zmniejszenie liczby pojazdów w miastach i odciążenie ulic. To pragnienie jest wspierane przez projekt Sohjoa, który ma na celu ograniczenie korków i emisji gazów cieplarnianych.
Autobusy te są testowane w ruchliwych miejscach, kampusach, obszarach przemysłowych (w Helsinkach), ale także w dzielnicach biznesowych w Paryżu i Lyonie.
Testy te są zawsze przeprowadzane na krótkich dystansach i przy umiarkowanych prędkościach ze względów bezpieczeństwa i prawnych.
W Zhuzhou , chińskim mieście Hunan , wystartował pierwszy na świecie pojazd na wirtualnych szynach, zwany szybkim autonomicznym tramwajem szynowym (TRA) lub ART (Automated Railway Transit).maj 2018trzymiesięczny eksperyment. TRA jest porównywana do tramwaju ze względu na swój kształt, długość i układ wagonów; może przewozić do 307 pasażerów z maksymalną prędkością 70 km/h . Toczy się z oponami po czystym torze oznaczonym białymi kropkami, kierując się sygnałami bezprzewodowymi. Przy dwóch milionach euro za kilometr byłby pięć razy tańszy niż zwykły tramwaj. Jego zasięg wynosi 25 kilometrów, a ładowanie trwa około 10 minut. Działa półautonomicznie. Aby stać się całkowicie autonomicznym, będzie musiał zintegrować system nawigacyjny BeiDou .
Siemens testował pierwszy na świecie autonomiczny tramwaj, zmodyfikowany Combino , od 18 do21 września 2018 r.. Tramwaj ten jest wyposażony w system ostrzegania przed kolizją „Siemens Tram Assistant”, stosowany również w tramwaju Avenio M w mieście Ulm w Niemczech. Waży dziesięć ton, ma 19 metrów długości, jest produkowany przez firmę Siemens i krąży w Poczdamie . Jest wyposażony w wideo, radar i lidar do monitorowania otoczenia pojazdu. Zebrane dane są interpretowane i oceniane przez komputer pokładowy za pomocą algorytmów, które mogą wywołać automatyczną reakcję odpowiednią do sytuacji, np. bliskości pieszych lub samochodów.
Autonomiczny wahadłowiec Keolis i Navya kursuje w szczególności w Lyonie (Francja), Las Vegas (Stany Zjednoczone) i Parku Olimpijskim w Londynie (Wielka Brytania).
Wahadłowce Apolong zostały sprzedane przez Chiny do Japonii w 2018 roku, aby rozpocząć działalność w 2019 roku.
W połowie 2018 r. RATP ogłosił, że przetransportował ponad 80 000 osób w różnych eksperymentach z autonomicznymi wahadłowcami w Paryżu, Brukseli, Boulogne-sur-Mer i Austin .
w Maj 2019RATP kończy eksperyment z autonomicznymi wahadłowcami rozpoczęty w lipcu 2017 r. w paryskiej dzielnicy La Défense. Po zarejestrowaniu 30 000 pasażerów w ciągu pierwszych sześciu miesięcy, w drugim roku było ich niewiele ponad 10 000 z powodu braku prędkości większej niż chodzenie i możliwości samodzielnego poruszania się wahadłowcem w tej dzielnicy o zróżnicowanym natężeniu ruchu. Umieszczanie tych pojazdów w określonych populacjach (niepełnosprawni, starsi) lub zapewnienie dodatkowej usługi o konkurencyjnej prędkości w porównaniu z chodzeniem wydaje się konieczne dla dalszych zmian.
W Japonii, w sezonie 2019/2020, w odizolowanych wioskach ustanowiono płatne półautonomiczne przewodowe wahadłowce poruszające się z prędkością 12 km/h dla osób starszych.
Projekt AVENUEW Europie projekt AVENUE został uruchomiony w maju 2018 roku na okres czterech lat. Projekt mający na celu zaprojektowanie i przeprowadzenie na dużą skalę demonstracji automatyzacji transportu miejskiego poprzez rozmieszczenie autonomicznych minibusów w 4 europejskich miastach; Genewa, Lyon, Kopenhaga i Luksemburg.
GenewaGenewa Transport publiczny (TPG) rozpoczął projekt poprzez integrację AVENUE Samoobsługowe autobusów w mieście Meyrin . Usługa ta miała bardzo niską częstotliwość (co pół godziny) i niską prędkość (maksymalnie 25 km /h), operując na wspólnych drogach (pojazdy, rowery, piesi itp.). W 2020 r. władze otrzymały zielone światło do obsługi tego wahadłowca na terenie Belle-Idée . Kilka miejsc sprzyjało rozmieszczeniu autonomicznych wahadłowców, ale ostatecznie zachowano nazwę Belle-Idée. Jego zalety :
Ta usługa jest usługą na żądanie; opracowano aplikację do wywołania wahadłowca, a także poznania jego pozycji. Aplikacja zostanie udostępniona szerokiej publiczności około maja 2021 r.
LyonAVENUE działa również w dzielnicy La Confluence w Lyonie . Jest to teren 150 ha położony u zbiegu z Saône i Rodanem . W ramach projektu testowana jest również usługa transportu wahadłowego na żądanie, aby zapewnić klientom lepszą obsługę poprzez umożliwienie im zamawiania transportu wahadłowego pod pewnymi warunkami (na przykład poza godzinami szczytu). Dla usługi NAVLY istnieje aplikacja mobilna, dzięki której pasażerowie mogą zobaczyć pozycję autonomicznych wahadłowców.
KopenhagaPlacówka testowa w Kopenhadze znajduje się w Nordhavn (en) . Do tej pory , żadne autobusy ani pociągi nie kursują bezpośrednio po nowym obszarze Nordhavn. Oznacza to, że pojazdy autonomiczne mogą funkcjonować jako nowe rozwiązanie transportu publicznego, łącząc obszar znacznie lepiej niż dotychczas. Mając na celu zmniejszenie liczby samochodów zaparkowanych na ulicach, pojazdy autonomiczne oferują inteligentny sposób na zaspokojenie potrzeby mobilności „od drzwi do drzwi” na danym obszarze. Zmniejszy to liczbę samochodów zaparkowanych na ulicy, a także zoptymalizuje wykorzystanie przepustowości na torach.
LuksemburgSales-Lentz obsługuje trzy niezależne autobusy wahadłowe: w Pfaffenthal, dolinie w Luksemburgu, dwa wahadłowe kursują po krótkim torze łączącym stację kolejową i kolejową Pfaffenthal z panoramiczną windą Pfaffenthal, która wjeżdża na City-High . Kursuje tam prom Navya .
Drugi znajduje się w Contern, strefie przemysłowej położonej około 10 km na wschód od miasta Luksemburg, gdzie autobus łączy stację Sandweiler – Contern z „Campus Contern”, firmą deweloperską. Trasa ma dwa przystanki i trzy stacje, obsługiwane przez dwa wahadłowce Navya . Usługi te są bezpłatne.
Autonomiczny transport towarowy może zaoszczędzić produktywność i czas realizacji, jeśli kierowca może zrobić sobie przerwę podczas jazdy, a tym samym uniknąć zatrzymania pojazdu.
Producent Hyundai ukończył w poniedziałek 40-kilometrową podróż samojezdną poziomu 3 ciężarówką21 sierpnia 2018.
W Albercie, w 2019 r., w odkrywkowych kopalniach piasków roponośnych, po pięciu latach testów uruchamiane są autonomiczne ciężarówki ze względu na większe bezpieczeństwo i niższe koszty. Te 150 ciężarówek obsługuje przez kilka kilometrów kopalnię North Steepbank, na północ od miasta Fort McMurray .
Niektóre firmy zaplanowały autonomiczną eksploatację specjalnie zmodernizowanych pojazdów ciężarowych od terminalu do terminalu.
W dekadzie 2010-2020 zaktualizowano przepisy ustawowe i wykonawcze, aby umożliwić sprzedaż pojazdów autonomicznych od 2021 roku.
Ta konwencja jest przestrzegana przez wiele krajów, z godnym uwagi wyjątkiem krajów, takich jak Stany Zjednoczone czy Chiny, które przestrzegają konwencji genewskiej lub Indii.
Chiny mają wytyczne i kilkadziesiąt przepisów dotyczących pojazdów autonomicznych:
2018 wytyczna nazywa wytyczne do budowy Narodowego internetu przemysł samochodowy system standardowy (Intelligent & Connected Vehicles) chińskie regulacje muszą Number 30 w 2020 i 100 w 2025 r.
Od 2018 roku w Chinach obowiązują również regulacje dotyczące automatyzacji warunkowej (poziom SAE 3), automatyzacji wysokiego poziomu (poziom 4) oraz pełnej automatyzacji (poziom 5).
Regulamin określa wymagania dotyczące tras testowych oraz kwalifikacji osoby siedzącej na miejscu kierowcy.
Zgodnie z przepisami na szczeblu krajowym właściwymi organami są „Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych” (MIIT), „Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego” (MPS) oraz „Ministerstwo Transportu” (MOT).
Przepisy wymagają możliwości zdalnego monitorowania z możliwością rejestrowania, analizowania i rekonstrukcji incydentu z pojazdem testowym.
Przepisy wymagają również, aby kandydat posiadał zdolność finansową do obrażeń ciała i szkód majątkowych.
Przepisy wymagają, aby osoba siedząca na miejscu kierowcy posiadała co najmniej trzyletnie prawo jazdy bez naruszenia.
W Chinach 9 kwietnia 2021 r. wyprodukowany przez Huawei i Arcfox samochód Arcfox αS HBT jest połączonym i autonomicznym samochodem uznawanym w Chinach za trzeci poziom.
KoreaUstawodawstwo zwane ustawą o zarządzaniu pojazdami silnikowymi definiuje pojęcie autonomicznego prowadzenia pojazdu silnikowego .
Korea zmienia swoje przepisy w 2020 r., aby umożliwić wprowadzenie ruchu pojazdów autonomicznych na niektórych odcinkach autostrad w następnym roku. Normy techniczne następnie byłyby te z EKG ONZ Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów , takich jak automatyczny system utrzymywania pasa ruchu .
Sześć miesięcy po ogłoszeniu oczekuje się, że autonomiczna jazda na poziomie 3 zostanie wprowadzona w Korei.
W Korei partia rządząca zaproponowała ustawę, która pozwoliłaby na zwrot ubezpieczenia właściciela pojazdu przez ubezpieczenie producenta pojazdu w razie wypadku podczas działania autonomii na poziomie 3. może zostać przyjęte przez lokalne zgromadzenie narodowe w pierwszym półroczu 2020 r. .
JaponiaOd 2015 roku Japonia ma plan rozwoju pojazdów autonomicznych. Japonia wyznaczyła rok 2020 na Igrzyska Olimpijskie, na marketing pojazdów autonomicznych
Regulacja pojazdów zautomatyzowanychw Maj 2019Japonia wprowadziła do swojego ustawodawstwa termin „automatyczne urządzenie operacyjne”. Pojęcie to odnosi się do członka, który spełnia zasady bezpieczeństwa ( bezpieczeństwo ) i wyposażony jest w rejestrator zdarzeń jazdy i który podlega kontroli pojazdu. Kierowca może zlecić jazdę tylko na dozwolonych warunkach.
W 2019 roku Japonia zezwoliła na oglądanie ekranów, gdy pojazd jedzie w trybie autonomicznym, aż do pierwszego ostrzeżenia. Prawo japońskie stanowi, że w razie wypadku z samochodem autonomicznym odpowiedzialność ponosi kierowca, z wyjątkiem awarii pojazdu autonomicznego.
Od maj 2020nowe prawo pozwala kierowcy na wykonywanie połączeń telefonicznych, picie i jedzenie, gdy pojazd porusza się na 3 poziomie autonomii w korku na autostradzie .
Do 2020 r. kraj ten odgrywał również wiodącą rolę w opracowywaniu rozporządzenia w sprawie zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu i zamierza stosować to rozporządzenie, gdy tylko wejdzie ono w życie.styczeń 2021.
W 2020 roku Sompo Holdings zainwestowało 9,8 miliarda jenów, czyli 78 milionów euro, w jedną z japońskich firm najbardziej zaangażowanych w technologie pojazdów autonomicznych, Tier IV , firmę z siedzibą w Nagoi , w celu połączenia usług autonomicznych z ubezpieczeniem pojazdów autonomicznych. Firma Tier IV produkuje oprogramowanie Autoware , które jest obecne w setkach pojazdów w kilkunastu krajach oraz w połowie testów jazdy autonomicznej przeprowadzonych w Japonii.
W kwietniu 2020 r. wchodzą w życie dwie nowelizowane ustawy: „Ustawa o ruchu drogowym” oraz „Ustawa o transporcie drogowym”. Ostatnie, autonomiczne samochody osobowe na poziomie 3 stają się dozwolone na drogach publicznych.
„Ustawa o pojazdach do transportu drogowego” prawnie definiuje homologację modeli funkcji zautomatyzowanej jazdy poziomu 3 (proces projektowania, pojęcia bezpieczeństwa, proces homologacji)
Przepisy dotyczące pojazdów poziomu 3w kwiecień 2020Japonia zmienia ustawę o pojazdach drogowych : dodaje trzy normy bezpieczeństwa dla pojazdów poziomu 3:
„Sprzęt nie może powodować żadnych obaw, które zagrażałyby bezpieczeństwu pasażerów pojazdu lub innych użytkowników dróg (…) sprzęt nie może działać, chyba że spełnione są wszystkie wymagane warunki środowiska jazdy. "
- Japoński standard bezpieczeństwa dla pojazdów poziomu 3
W Japonii to urządzenie nazywa się zautomatyzowanym systemem jazdy.
Podlega warunkom użytkowania takim jak:
W marcu 2021 roku Honda wprowadza na rynek japoński pierwszy autonomiczny pojazd poziomu 3 z funkcją Traffic Jam Pilot .
W Japonii pojazdy te muszą być wyposażone w tylny wyświetlacz wskazujący autonomiczny charakter pojazdu, aby informować następny pojazd.
Planowanie na poziomie 4W 2021 r. japońska Narodowa Agencja Policji publikuje sprawozdanie komisji za rok budżetowy 2020 podsumowujące kwestie, które należy rozwiązać, aby wdrożyć usługi mobilności na poziomie 4, w tym kwestie niezbędnych zmian w przepisach.
W Japonii pojazdy autonomiczne dzielą się na usługi mobilne, takie jak transport publiczny, samochody prywatne i usługi logistyczne o różnych celach wdrożeniowych.
Zmiana przepisów drogowych musi w szczególności zachować przepisy dotyczące ograniczeń prędkości i znaków drogowych dla pojazdów autonomicznych, ale wprowadzić zmiany i elastyczność przepisów dotyczących pojazdów uprzywilejowanych i obowiązków związanych z wypadkami drogowymi, takich jak zaalarmowanie policji lub pomoc poszkodowanym.
Japonia oczekuje, że autonomiczne pojazdy będą nadzorowane przez zdalnych nadzorców.
Stany ZjednoczoneW Stanach Zjednoczonych Alliance for Automotive Innovation , zrzeszający co najmniej 20 producentów samochodów reprezentujących 99% sprzedaży w USA – z godnym uwagi wyjątkiem Tesli – uzgodnił wytyczne dotyczące częściowo zautomatyzowanych systemów kontroli ( „ Częściowo zautomatyzowane systemy jazdy ” ). Systemy te powinny zapewniać dyspozycyjność kierowcy w standardzie, ponieważ kamery mogą zapewnić, że kierowca ma oko na drogę bez możliwości wyłączenia tego systemu podczas częściowo zautomatyzowanej jazdy. W przypadku, gdy kierowca nie jest dostępny, samochody powinny ostrzegać i kompensować wyłączenie kierowcy poprzez częściową dezaktywację zautomatyzowanej jazdy lub zwiększenie odległości od pojazdów.
Lokalne prawoPięć stanów w Stanach Zjednoczonych zezwala na pojazdy autonomiczne na swoim terytorium: Nevada (odczerwiec 2011), Floryda (odkwiecień 2012), Kalifornia (odwrzesień 2012), Michigan (koniec 2013 r.) i Waszyngton (Dystrykt Kolumbii) (początek 2013 r.). Kilkanaście amerykańskich stanów (w tym w Nowym Jorku , na Hawajach , w stanie New Jersey , Oklahoma , itp ) są również rozważa zalegalizowanie tych pojazdów w 2015 roku.
Przepisy dotyczące zautomatyzowanych pojazdów jazdy różnią się w zależności od stanu:
Na poziomie federalnym Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) w 2020 r. skrytykowała inny organ federalny, Narodową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) za nieuregulowane podejście do zautomatyzowanego bezpieczeństwa pojazdów i za brak metody zapewnienia, że częściowe systemy automatyzacji jazdy zawierać zabezpieczenia / mechanizmy zabezpieczające.
w listopad 2020, NHTSA chce rozpocząć etap konsultacji w celu ustalenia, w jaki sposób uregulować bezpieczeństwo ruchu drogowego przyszłych pojazdów autonomicznych. Przepisy te pomogą spełnić uzasadnione oczekiwania publiczne dotyczące niezawodności i bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa informacji i prywatności, bez ograniczania innowacyjności lub zautomatyzowanych systemów jazdy. Podejście polegałoby na wystawianiu dokumentów i rozważaniu regulacji w nadchodzących latach. W szczególności NHTSA nie chce opracować rozporządzenia, które niepotrzebnie uniemożliwiałoby pojazdy wyposażone w zautomatyzowane systemy jazdy, agencja uważa, że źle zaprojektowane rozporządzenie może nie zapewnić bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i być niepotrzebnym hamulcem innowacji.
W międzyczasie brak szczegółowych przepisów pozwala NHTSA wszcząć procedury dochodzenia w sprawie wypadków, które mogą ostatecznie doprowadzić do procedury wycofania pojazdu w przypadku, gdy agencja uzna, że pojazd powoduje wypadek, nieuzasadnione ryzyko dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Zwolnienie z norm bezpieczeństwa dla w pełni autonomicznych pojazdów wynosi 2500 pojazdów na producenta. W 2021 r. - na wniosek Gary'ego Petersa i Johna Thrune'a - senatorowie zaproponowali usunięcie przez producenta zabezpieczenia 15 tys. całkowicie autonomicznych pojazdów, a następnie 80 tys. w ciągu trzech lat.
QuebecQuebec Kod Bezpieczeństwa Drogowego stanowi, że „autonomiczny pojazd” to pojazd drogowy wyposażony w „autonomicznego układu napędowego, który ma zdolność do prowadzenia pojazdu zgodnie z poziomem automatyzacji jazdy 3, 4 lub 5 SAE Międzynarodowym Standardem J3016” ;
Francja polityka francuska„Pojazd autopilot” jest przedmiotem jednego z 34 planów „ nowej przemysłowej Francji ” ogłoszonej wPaździernik 2013. Z drugiej strony Zgromadzenie Narodowe upoważnia14 października 2014zasada „pojazdu z całkowitym lub częściowym przekazaniem prawa jazdy” w ramach ustawy o transformacji energetycznej na rzecz zielonego wzrostu . W związku z tym w 2015 r. powinno zostać otwarte 2000 km torów na terenie kraju, w szczególności w Bordeaux, w Isère, w Île-de-France oraz w Strasburgu. Renault i laboratorium badawcze Heudiasyc (wspólna jednostka pomiędzy Uniwersytetem Technologicznym w Compiègne i CNRS ) pracują nad tym tematem od co najmniej dziesięciu lat i utworzyły wspólne laboratorium badawcze (Sivalab) w Compiègne do pracy nad autonomiczną lokalizacją pojazdów, ich niezawodności, integralności i precyzji. W 2016 roku Rada Ministrów3 sierpnia 2016, zezwala na pierwszy test samochodów autonomicznych na mocy rozporządzenia mającego na celu obejście prawa międzynarodowego wskazującego, że kierowca pojazdu musi zawsze trzymać obie ręce na kierownicy podczas prowadzenia pojazdu. W 2017 r. ogłoszono konkurs na projekty I-PME (kierowany przez Ademe) z funduszem w wysokości 200 000 euro, a państwo może wesprzeć projekt platformy usługowej eHorizon firmy Continental Automotive France (jeśli zatwierdzi to Komisja Europejska ), ponieważ część programu Inwestycje dla Przyszłości (PIA). Program przemysłowy dotyczący pojazdu podłączonego do sieci musi mieć plan działania do połowy 2017 r., skupiający się w szczególności na cyberbezpieczeństwie, zarządzaniu danymi i standaryzacji infrastruktury. Będzie korzystać z „centrum testowego pojazdów autonomicznych” (planowane na 2018 r. w centrum testowym Utac Ceram w Linas - Montlhéry w Essonne , finansowane na kwotę 7,4 mln euro przez PIA).
Francja ma usługę parkingowego do 10 km/h , ale chce rozwijać autonomiczną jazdę na poziomie 3 w korkach na autostradach do 2020 roku, a także inne formy pojazdów zautomatyzowanych, na przykład w sektorze przemysłowym.
We Francji eksperymenty rozpoczęto w 2019 roku w ramach dwóch konsorcjów (SAM i ENA) wspierających szesnaście eksperymentów.
Eksperymenty dotyczące bezpieczeństwa i akceptacji prowadzenia pojazdów oraz autonomicznej mobilności (SAM) są następujące:
Eksperymenty z autonomicznymi wahadłowcami (ENA) odbywają się w Sophia Antipolis, Nantes oraz we wspólnocie gmin Cœur de Brenne .
Ustawodawstwo francuskieRozporządzenie w kwietniu 2021 roku we Francji, delegacja jazdy reguluje Rozporządzenia n o 2021-443 z dnia14 kwietnia 2021 dotyczących reżimu odpowiedzialności karnej obowiązującego w przypadku ruchu pojazdu z przekazaniem kontroli oraz warunków jego użytkowania.
"Sztuka. L. 123-2.-W okresach, w których zautomatyzowany system jazdy sprawuje dynamiczną kontrolę nad pojazdem zgodnie z jego warunkami użytkowania, producent pojazdu lub jego przedstawiciel w rozumieniu art. 3 rozporządzenia (UE) 2018/858 Parlament Europejski i Rada z dnia 30 maja 2018 r. ponosi odpowiedzialność karną za przestępstwa nieumyślnego uszczerbku na życiu lub nietykalności osoby, o których mowa w art. 221-6-1, 222-19-1 i 222-20 -1 kk w przypadku stwierdzenia winy w rozumieniu art. 121-3 tegoż kk. "
- Zarządzenie nr 2021-443 z dnia 14 kwietnia 2021 r. w sprawie reżimu odpowiedzialności karnej obowiązującego w przypadku ruchu pojazdu z przekazaniem kontroli oraz warunków jego użytkowania.
"Sztuka. L. 3151-4.-W kontekście obiegu zautomatyzowanych systemów transportu drogowego, art. L. 123-2 kodeksu drogowego ma zastosowanie do organizatora usługi lub operatora, zgodnie z definicją trasy regulacyjnej ”
- Zarządzenie nr 2021-443 z dnia 14 kwietnia 2021 r. w sprawie reżimu odpowiedzialności karnej obowiązującego w przypadku ruchu pojazdu z przekazaniem kontroli oraz warunków jego użytkowania.
Kolejny dekret tego samego 14 kwietnia 2021 nadzoruje dostęp do danych delegowania jazdy w razie wypadku.
Dekret z lipca 2021 r.
ten 1 st lipca 2021, Francja jest pierwszym krajem europejskim, który dostosował swój kodeks drogowy do samochodów autonomicznych. Rozporządzenie wykonawcze określa różne punkty:
W 2015 roku Niemcy ogłosiły zbliżające się otwarcie obszarów testowych autostrad. A9 łącząca Monachium z Berlinem i A841 łącząca Stuttgart z granicą szwajcarską powinny pomieścić część umożliwiającą autonomiczne pojazdy. Jednak daty i budżety tego projektu nie zostały jeszcze ogłoszone.
W 2017 r. Niemcy wprowadziły do ustawy o ruchu drogowym (StVG) ust. 1a dotyczący pojazdów silnikowych z wysoce lub w pełni zautomatyzowanymi funkcjami jazdy oraz ust. 1b dotyczący praw i obowiązków kierowcy w przypadku korzystania z wysoce lub w pełni zautomatyzowanej jazdy Funkcje
Od 2017 r. Niemcy wprowadziły automatyczny system przechowywania danych jazdy (DSSAD) obowiązkowy dla pojazdów poziomu 3. Koncepcja ta została przejęta przez EKG ONZ w 2020 r.
W 2020 r. Niemcy przygotowują projekt ustawy zezwalającej na ruch sieci pojazdów robotów poziomu 4 od lata 2021 r., co uczyniłoby je pierwszym krajem UE, który ustanowi legislację dla tego poziomu. Ten projekt ustawy został przyjęty w dniu10 lutego 2021 ustanowienie ram prawnych dla pojazdów poziomu 4.
Niemcy mają stać się w 2022 roku pierwszym krajem, który umożliwi autonomiczną jazdę z prędkością do 60 km/h w korkach (za pomocą zautomatyzowanego systemu utrzymywania pasa ruchu ) i automatycznego parkowania .
Tydzień przed 25 maja 2021 r. w izbie niższej Bundestag głosuje ustawa, która przewiduje w przyszłości możliwość prowadzenia pojazdów autonomicznych na terenie całego kraju bez kierowcy (poziom 4). Jednak do wejścia w życie ustawa ta wymaga głosowania izby wyższej ( Bundesratu ).
Unia EuropejskaRezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia15 stycznia 2019 r. w sprawie pojazdów autonomicznych w transporcie europejskim podkreśla, że „obecne ramy regulacyjne, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności, ubezpieczenia, a także rejestrowania i ochrony danych osobowych, nie będą już wystarczające ani adekwatne do reagowania na nowe zagrożenia wynikające z rozwój autonomii pojazdu ”.
Po nowelizacji Konwencji Wiedeńskiej z 2016 r., w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r.podano definicje pojęcia automatyzacji i autonomii;.
„Pojazdy zautomatyzowane i pojazdy w pełni zautomatyzowane są zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 2, odnoszących się do:
a) systemy zastępujące kontrolę przez kierowcę pojazdu, w tym sygnalizację, kierowanie, przyspieszanie i hamowanie;
b) systemy zapewniające pojazdowi informacje w czasie rzeczywistym na temat stanu pojazdu i otoczenia;
c) systemy monitorowania dostępności kierowcy;
d) rejestratory danych o zdarzeniach dla pojazdów zautomatyzowanych;
e) w zharmonizowanym formacie do wymiany danych, na przykład w przypadku przemieszczania się w plutonach pojazdów różnych marek;
f) systemy przekazywania informacji o bezpieczeństwie innym użytkownikom dróg.
Te szczególne wymogi dotyczące systemów monitorowania dostępności kierowcy, o których mowa w akapicie pierwszym lit. c), nie mają jednak zastosowania do pojazdów w pełni zautomatyzowanych.
Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur technicznych i specyfikacji dotyczących systemów i innych elementów wymienionych w ust. 1 lit. a)–f) niniejszego artykułu oraz homologacji typu pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych pojazdów w odniesieniu do tych i innych systemów w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji pojazdów zautomatyzowanych i pojazdów w pełni zautomatyzowanych na drogach publicznych. "
- art. 11 Szczegółowe wymogi dotyczące pojazdów zautomatyzowanych i pojazdów w pełni zautomatyzowanych, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r.
Dopóki jednak UE nie będzie dalej stanowiła prawa w tym obszarze, kraje członkowskie zachowują zdolność do opracowywania własnych regulacji.
Od pierwszego styczeń 2021pojazdy autonomiczne mogłyby być wprowadzane do obrotu na rynku Unii Europejskiej, przy czym zasady użytkowania pozostaną krajowe.
Wielka BrytaniaW Wielkiej Brytanii pojazdy zautomatyzowane podlegają Ustawie o pojazdach automatycznych i elektrycznych 2018 , która określa pewne obowiązki w razie wypadku .
Autostrad Anglia i Loughborough University planuje wydać milion funtów brytyjskich, aby zrozumieć problemy autostrad na temat pojazdów autonomicznych.
Wielka Brytania przygotowuje się, aby być pierwszym krajem w 2021 r., który umożliwi zautomatyzowany system utrzymywania pasa ruchu do prędkości autostradowej 112 km/h .
Jednak brytyjskie firmy ubezpieczeniowe kwestionują zautomatyzowany charakter zautomatyzowanego systemu utrzymywania pasa ruchu, obawiając się, że użytkownicy/kierowcy tych pojazdów nie rozumieją w pełni ograniczeń tych technologii. Eksperci producentów takich jak Daimler postrzegają ten system jako warunkowo zautomatyzowany, podczas gdy eksperci z niektórych firm ubezpieczeniowych, takich jak Axa, nie widzą go – nawet jeśli byłby skuteczny – jako system zautomatyzowany, ale jako technologię wspomagania kierowcy.
W ramach Komitetu Transportu w Europejskiej Komisji Gospodarczej oraz Światowego Forum na rzecz Harmonizacji pojazdów regulaminu, trzy regulacje odnoszące się do autonomicznego i podłączonego pojazdu, w tym zautomatyzowanego systemu pasa prowadzenia ( Automated Lane Keeping system , ALKS) zostały poddane pod głosowanie naczerwiec 2020 i zgłoszone do Sekretariatu Generalnego w lipcu – na mocy Porozumienia z 1958 r. – aby wejść w życie sześć miesięcy później.
numer | nazwa rozporządzenia | Sekretariat Recepcji |
wchodzi w życie (sześć miesięcy) |
---|---|---|---|
157 | rozporządzenie w sprawie zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu, | 3 lipca 2020 r. |
3 stycznia 2021 22 stycznia 2021 " |
156 | regulacja systemów zarządzania aktualizacjami oprogramowania, | 3 lipca 2020 r. | 3 stycznia 2021 |
155 | regulacja systemów zarządzania cyberbezpieczeństwem, | 3 lipca 2020 r. | 3 stycznia 2021 |
Przepisy te dotyczą pojazdów SAE poziomu 3 . Celem rozporządzenia 157 jest międzynarodowa standaryzacja homologacji pojazdów w odniesieniu do działania ALKS, systemu, który musi w szczególności umożliwiać kierowanie pojazdem w taki sposób, aby trzymać go z dala od linii bocznych i pojazdu poprzedzającego. . Rozporządzenie 156 dotyczy systemów zarządzania aktualizacją oprogramowania dla podłączonego pojazdu .
Przepisy te wprowadzają obowiązkową czarną skrzynkę znaną jako „system przechowywania danych do zautomatyzowanej jazdy” i wchodzą w życie w 2021 r. bez sprzeciwu jednej piątej umawiających się stron.
Regulacja automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu wchodzi w życie w pierwszym dniustyczeń 2021 i daje prawo do zatwierdzenia tych systemów śledzeniakeeping
Zautomatyzowane systemy utrzymania pasa ruchu , regulamin 157To innowacyjne rozporządzenie jest pierwszym krokiem w rozwoju zautomatyzowanych systemów jazdy.
ALKS może być aktywowany w określonych warunkach na drogach, na których ruch pieszy i rowerzysta jest zabroniony (zwykle drogi o charakterystyce autostradowej) i które z założenia są wyposażone w fizyczne separacje, które oddzielają ruch w przeciwnych kierunkach i uniemożliwiają ruch. pojazdu.
Początkowo przepisy ograniczają prędkość eksploatacyjną do maksymalnie 60 km/h oraz do samochodów osobowych (kategoria M1).
„Po uruchomieniu system nie może powodować kolizji, którą można racjonalnie przewidzieć i uniknąć. Należy unikać wszelkich kolizji, których można bezpiecznie uniknąć bez powodowania kolejnych. Gdy pojazd jest objęty wykrywalnym ryzykiem kolizji, pojazd musi być unieruchomiony. "
- Wniosek dotyczący rozporządzenia 157 (porozumienie ONZ z 1958 r.) określającego jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ich zautomatyzowanego systemu utrzymywania pasa ruchu.
To wiążące rozporządzenie zostało przyjęte przez około pięćdziesiąt krajów, takich jak Japonia i Korea Południowa oraz kraje członkowskie Unii Europejskiej, w tygodniu 25 czerwca 2020 r..
W Stanach Zjednoczonych, Narodowy Highway Traffic Safety Administration , federalna agencja odpowiedzialna za bezpieczeństwo ruchu drogowego, ustaliła klasyfikację pojazdów autonomicznych z pięciu poziomach (od 0 do 4).
Na poziomie europejskim i międzynarodowym klasyfikacja odbywa się na sześciu poziomach (od 0 do 5):
W 2021 roku Honda Legend jest pierwszym pojazdem, który osiągnął ten poziom.
Według CEA niektóre samochody mogą pełnić funkcję poziomu 3 podczas korka, jeśli pozwalają na powierzenie monitorowania drogi programowi komputerowemu, który zachowuje bezpieczne odległości i pozostaje na swoim pasie przed ostrzeżeniem kierowcy o wznowieniu kierownicy. Rozporządzenie w sprawie automatycznego systemu utrzymania pasa ruchu, które wejdzie w życie w 2021 r. w Japonii, jest również uważane za poziom 3. W PSA technologia „ Traffic Jam Chauffeur ” firmy Groupe PSA to system wspomagania jazdy poziomu 3 działający w korkach i niewymagający nadzoru ze strony kierowcy: kierowca deleguje jazdę w korku bez żadnego nadzoru. W Wielkiej Brytanii, Thatcham oraz Stowarzyszenie Ubezpieczycieli Brytyjskich uważają, że system, który nie bierze pod uwagę gruz na drodze, pieszych ingerencji na drodze, i zamknięć pasów ruchu na drogach ;Międzynarodowa Organizacja Producentów Samochodów oferuje bardzo podobną klasyfikację na 6 poziomach, poziom 3 klasyfikacji amerykańskiej jest podzielona na dwie podgrupy poziomach.
Kilka wypadków dotyczyło pojazdów autonomicznych. Wśród tych wypadków samochody śmiertelnie zderzały się z elementami znajdującymi się przed nimi.
Względy bezpieczeństwa zależą od zasięgu pojazdu, niezależnie od tego, czy jest to pojazd autonomiczny, który będzie musiał wykonywać wszystkie zadania związane z bezpieczeństwem, jak również człowiek kierujący, czy pojazd pomagający w prowadzeniu.
Przewiduje się, że pojazd autonomiczny może – docelowo – zapewnić wzrost bezpieczeństwa, ale wcześniej, według Andrew Moore'a, dziekana ds. informatyki na Uniwersytecie Carnegie-Mellon , nikt nie będzie zainteresowany autonomicznym prowadzeniem pojazdu. udowodniono wyraźny wzrost bezpieczeństwa w porównaniu z prowadzeniem przez ludzi.
Według Forbesa w 2018 r. flota samochodowa Google przejechała 4 miliony mil po drogach publicznych, czyli około 6,4 miliona kilometrów, bez śmiertelnego wypadku. Toyota Prius i autonomiczny Lexus od firmy Google są lepsze niż profesjonalny, jeśli chodzi o kwestie bezpieczeństwa na odległość: przyspieszania i hamowania są lepsze i skrócić czas, podczas którego pojazdy są w stanach najbliższej kolizji.
Koniec marzec 2018, John Krafcik, dyrektor Waymo (grupa Alphabet / Google) wskazał, że od 2009 roku samochody jego firmy przejechały bez śmiertelnych wypadków 8 milionów kilometrów, po drogach całkowicie lub częściowo otwartych dla pieszych.
Jednak odległość pokonywana przez pojazdy autonomiczne pozostaje zbyt mała, aby móc dokonać sensownych porównań bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę, że w Stanach Zjednoczonych śmiertelność wynosi około 45 zgonów na miliard mil przejechanych przez pojazdy prowadzone przez ludzi.
Ponieważ bezpieczna jazda jest zadaniem złożonym, bezpieczeństwo pojazdu nie zawsze jest w pełni gwarantowane przez tzw. pojazd autonomiczny i może wymagać interwencji kierowcy. Jednak ci ostatni mogą stać się nieuważni lub niezbyt czujni ze względu na obecność tych funkcji autonomii. Niektóre badania sugerują, że przejście kierowcy z trybu 100% autonomicznego na tryb jazdy zajmuje dziesięć sekund, co może budzić wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa.
W Wielkiej Brytanii w 2018 r. firmy takie jak Tesla i Nissan były krytykowane za podnoszenie nierealistycznych oczekiwań, że niektórzy kierowcy chcieliby jeździć pojazdami poziomu 5, gdy na rynku są tylko pojazdy poziomu 2 lub 3: każdy wypadek pojazdu półautonomicznego wynika z nieuwagi kierowca.
Odpowiedzialność prawna w EuropieW Europie i Francji, z prawnego punktu widzenia, to nie maszyna, ale kierowca jest odpowiedzialny za wypadek. Istnieją jednak różnice między odpowiedzialnością cywilną a odpowiedzialnością karną.
Jeśli chodzi o odpowiedzialność cywilną, we Francji prawo Badintera pozwala poszkodowanemu uzyskać odszkodowanie wyłącznie z ubezpieczeniem pojazdu. W kontekście ruchu międzynarodowego w Europie odpowiedzialność cywilną można rozwiązać za pomocą systemu zielonej karty lub czwartej dyrektywy samochodowej16 maja 2000 r..
Jeżeli rejestrator danych o wypadkach (EDR) pozwala na aktywację pełnej delegacji trybu jazdy, gdy system jest uszkodzony, a pojazd jest właściwie utrzymywany z aktualnym oprogramowaniem, odpowiedzialność za produkt może zostać podniesiona zgodnie z dyrektywą 85/374 / EWG z25 lipca 1985, ale ofiara musi udowodnić, że wada spowodowała szkodę.
Odpowiedzialność karna może zależeć od poziomu autonomii.
W 2020 r. EuroNCAP ocenił półautonomiczne systemy jazdy (pomoc dla kierowcy lub ADAS) dziesięciu modeli pojazdów i ocenił je z wynikiem od 1 (podstawowy) do 4 (bardzo dobry). Najwyżej sklasyfikowane pojazdy to Audi Q8, BMW serii 3 i Mercedes GLE.
ten 7 maja 2016w Williston ( Floryda , Stany Zjednoczone ) doszło do wypadku pomiędzy ciężarówką a samochodem Tesli wyposażonym w system „ Autopilot ” . Autonomiczny pojazd zderzył się na skrzyżowaniu z nadjeżdżającą ciężarówką, która skręcała w lewo. Pasażer samochodu Joshua Brown, poważnie ranny, zmarł dwa miesiące później z powodu odniesionych obrażeń. Śmierć użytkownika w wyniku awarii systemu autopilota wprowadzonego do obrotu pojazdu jest pierwszą w branży motoryzacyjnej.
Pojazd poruszający się po US-27A nie hamował automatycznie, jadąc w kierunku przyczepy ciężarówki. Czujniki pojazdu nie wykryłyby ciężarówki z powodu „bardzo jasnego” nieba lub systemu mylącego ciężarówkę z billboardem.
Dochodzenie zostaje otwarte w dniu 30 czerwca 2016przez NHTSA . Wynik dochodzenia NHTSA może prowadzić do wycofania wszystkich pojazdów dotkniętych usterką.
W świetle ekspertyzy popartej rekonstrukcją, komentuje w swoim raporcie, że nie zidentyfikował żadnej wady konstrukcyjnej lub działania autopilota w przedmiotowym pojeździe ani żadnego incydentu świadczącego o tym, że system nie działał. Ponadto rekonstrukcja wypadku wykazała, że od momentu manewru ciężarówki do uderzenia upłynęło siedem sekund, wystarczająco dużo czasu, aby kierowca mógł zareagować lub nie zareagował i jest to rzeczywiście główną przyczyną tego wypadku, ponieważ ten system wspomaganej jazdy nie jest prawdziwym trybem autonomicznym. „W tej chwili nie wykryto żadnej usterki związanej z bezpieczeństwem (...) dlatego dochodzenie jest zamknięte” – podsumowuje NHTSA.
Tesla nadal podkreśla, że wdrożenie oprogramowania autopilota pozwoliło zmniejszyć o 40% liczbę wypadków, które miały wpływ na jej samochody. Liczba zweryfikowana przez NTHSA, która w swoim raporcie z zadowoleniem przyjmuje bezpieczeństwo systemu zaproponowanego przez Teslę.
Elon Musk powiedział do siebie: lipiec 2020, „Skrajnie pewni, że będziemy bardzo szybko mieć podstawowe funkcjonalności poziom 5 autonomicznej jazdy, który jest w zasadzie pełnej autonomii [...] w tym roku” . Jednak kilka dni później niemiecki sąd zakazał Tesli używania terminu „autopilot” na tej podstawie, że była to fałszywa reklama.
Drugi wypadek śmiertelny w 2016 r.Drugi śmiertelny wypadek pojazdu autonomicznego miał miejsce na chińskiej autostradzie: pojazd zderzył się z przeszkodą przed nim.
Śmiertelny wypadek w 2018 rokuten 19 marca 2018 r.Do 21 h 58 dochodzi do śmiertelnego wypadku spowodowanego przez autonomiczny samochód Ubera w Tempe w Arizonie . Elaine Herzberg , 49-letnia kobieta , przechodziła przez jezdnię przed przejściem dla pieszych. Została skoszona przez samochód w trybie autonomicznym monitorowany przez 44-letniego operatora siedzącego na miejscu kierowcy. Pieszy zmarł wkrótce po przeniesieniu do szpitala, podczas gdy operator, jedyny pasażer pojazdu, uciekł bez szwanku. Pojazd poruszał się z prędkością 43 mil na godzinę (~ 69 km/h ), zanim zderzył się z pieszym z prędkością 39 mil na godzinę (~ 62 km/h ) na obszarze ograniczonym do 45 (~ 72 km/h ).
Miejsce i warunki wypadkuPieszy w chwili wypadku był już na drodze i kierował się prostopadle do jezdni w kierunku chodnika. Na nagraniu nie pojawia się przejście dla pieszych. Miejscem wypadku jest ogólnodostępna ulica, na której piesi przechodzą w pobliżu lokalnego parku, nawet jeśli ofiara nie znajdowała się na przejściu dla pieszych.
Wypadek miał miejsce w miejscu, gdzie światła uliczne są rzadkością i pozostawiają część drogi w ciemności. Dlatego odległość widoczności jest ograniczona zasięgiem wiązki reflektorów pojazdu Uber. Dokładniej, pieszy znalazł się w obszarze nieoświetlonym bezpośrednio oświetleniem drogi.
49-letni pieszy nosił ubranie w ciemnym kolorze bez kamizelki odblaskowej . Rower został wyposażony w przednie i tylne reflektory oraz reflektor, które nie były widoczne z pojazdu ze względu na prostopadłość ich odpowiednich pozycji. Nie był wyposażony w boczne światła odblaskowe, które mogłyby być postrzegane przez pojazd.
Według dziennikarza i eksperta od nowych technologii motoryzacyjnych, Laurenta Meillauda, pojazd Ubera daje w takich okolicznościach wrażenie bardzo szybkiej jazdy.
Według NHTSA niektóre z warunków wypadku przypominają znane czynniki ryzyka śmiertelnych wypadków z pieszymi w Stanach Zjednoczonych, takie jak prędkość pojazdu, ruch na obszarach miejskich, w miejscach niekrzyżujących się oraz w nocy. Według raportu GHSA w Stanach Zjednoczonych 74% zabitych pieszych ginie w nocy, a 72% zabitych nie przechodzi przez ulicę na skrzyżowaniu.
Według eksperta ds. foresightu transportowego Davida Kinga, profesora na Uniwersytecie Stanowym Arizony, tego typu stan jest dokładnie sytuacją, w której lidar i radar mają poprawić bezpieczeństwo.
W miejscu uderzenia droga ma dwa pasy do skrętu w lewo, dwa pasy do jazdy na wprost i pas rowerowy.
Kontekst lokalnyMetropolia Phoenix-Mesa-Scottsdale, w której doszło do wypadku, została sklasyfikowana jako szesnasta najbardziej niebezpieczna w Stanach Zjednoczonych, na podstawie wskaźnika zagrożenia pieszych obliczonego na podstawie stosunku liczby zabitych pieszych do udziału pieszych idących do pracy . Znajduje się w stanie Arizona, który jest jednym z najniebezpieczniejszych dla pieszych stanów w Stanach Zjednoczonych, zajmując piąte miejsce z 23,9 zabitymi pieszymi na milion mieszkańców w 2015 r. i trzecie miejsce z 14 zabitymi pieszymi na milion mieszkańców w pierwszej połowie z 2016 roku.
Autonomiczna kombinacja pojazd-kierowcaTen wypadek kwestionuje powody, dla których ani samochód bez kierowcy, ani kierowca nie zareagował na tę sytuację.
Pojazd wyjechał z garażu o godzinie 9:14 (po południu), aby jechać wyznaczoną trasą. W momencie zderzenia pojazd był w drugiej rundzie i był w trybie autonomicznym przez 19 minut.
Przedmiotowy pojazd to model Volvo XC90 /rok 2017, zmodyfikowany przez Ubera. Volvo XC90 jest oceniane z pięciu gwiazdek w Euro NCAP teście , a 72% ochrony pieszych w 2015 roku, ze słabą miednicy ochrony .
Pojazd jest wyposażony w technologię Ubera, która różni się od technologii Volvo. W szczególności automatyczny system hamowania awaryjnego AEB mający na celu uniknięcie kolizji jest dezaktywowany w trybie autonomicznym.
Pojazd Ubera ma przednie i tylne czujniki (radary, lidary oraz czujniki ultradźwiękowe i kamery), które powinny poprawić widzenie człowieka.
Całą podróż sfilmowało łącznie dziesięć kamer. Według MSN, kamera zamontowana w pojeździe Uber nie będzie wysokiej jakości, a jedynie służą do prowadzenia pojazdu, ale nie świadczą znalezione wypadku.
W trybie sterowania elektronicznego jedynymi funkcjami, które umożliwiają operatorowi powrót do trybu sterowania ręcznego, są manewrowanie kierownicą, pedałem hamulca, pedałem przyspieszenia, przyciskiem odłączania i dezaktywacją przycisku zwalniania.
W tajemniczy sposób pojazd Ubera w żadnym momencie nie zwalnia. Według pracownika Ubera pierwszym ostrzeżeniem o kolizji był hałas kolizji. Przyczyną wypadku jest złe dopasowanie reaktywności samochodu do przeszkód, ale niekoniecznie zła konstrukcja.
DyrygentWedług Ubera, rolą kierowcy Ubera jest zwracanie uwagi na odzyskanie kontroli nad pojazdem w celu zapewnienia bezpieczeństwa w przypadku awarii funkcji autonomicznej oraz monitorowanie komunikatów diagnostycznych pojawiających się na pojeździe . deskę rozdzielczą pojazdu i identyfikuj odpowiednie zdarzenia do późniejszego przeglądu.
44-letni kierowca na kilka sekund odwraca wzrok od drogi. Według „ Daily Mail” operator ten miałby za sobą historię naruszeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym nie zatrzymywania się na czerwonym świetle lub jazdy bez prawa jazdy, a także napad z bronią w ręku w 2000 r., spędzenie trzech lat w areszcie przed zwolnieniem w 2004 r. Uber precyzuje w tym względzie, że „każdy zasługuje na drugą szansę”.
Kierowca nie korzystał z telefonu osobistego ani telefonu służbowego przed kolizją. Używała telefonu tylko do wezwania pomocy po kolizji.
Jednak kierowca oglądał program telewizyjny The Voice , który był transmitowany na jej telefon komórkowy przez 42 minuty przed śmiertelnym wypadkiem. W szczególności, miała spuszczoną głową do 5,3 sekundy , które doprowadziły do katastrofy, „rozrywkę bez których mogła uniknąć katastrofy, zgodnie z Tempe raport policyjny . ”
WypadekPierwsze obserwacje na pieszym są uzyskiwane przez LIDAR i radar na sześć sekund przed zderzeniem, podczas gdy pojazd porusza się z prędkością 69 km/h . Pojazd nie mógł rozpoznać, czy przeszkodą był obiekt, pieszy czy pojazd, co prowadziło do różnych założeń dotyczących drogi pieszego. Naprzeciw przeszkody pojazd opuścił środek prawego pasa, aby trzymać się prawej strony.
1300 ms przed uderzeniem pojazd uznał za konieczne włączenie automatycznego hamowania awaryjnego z prędkością 6,5 m/s 2 , nie robiąc tego, ponieważ funkcja ta jest dezaktywowana w trybie autonomicznym.
Następnie operator interweniował mniej niż sekundę przed uderzeniem w kierownicę. Operator również zahamował sekundę po zderzeniu.
Uwaga: 6,5 m / s 2 hamowania w 1,3 sekundy pojazd porusza się 69 km / h, może zmniejszyć swoją prędkość do 35 km / godz .
Jazda autonomiczna działała idealnie w momencie kolizji.
Interpretacja filmu z katastrofy Ubera w TempeNagrania z wypadku zostały opublikowane przez lokalną policję.
Według dziennikarza, gdy pieszy staje się widoczny, znajduje się w przebytej odległości półtorej lub dwóch sekund.
W oparciu o scenę nagraną z wnętrza pojazdu, komendant policji w Tempe uznał, że kierowcom w takiej samej sytuacji trudno byłoby uniknąć wypadku, który miał miejsce w nocy, gdy ofiara na początku wyjeżdżała z ciemności.
Według Missy Cummings, profesor inżynierii na Uniwersytecie Duke'a, kierowca ochrony nie wykonywał żadnego nadzoru.
Według Bryanta Walkera Smitha, eksperta od pojazdów autonomicznych i profesora na Uniwersytecie Południowej Karoliny, film sugeruje błąd w systemie autonomicznej jazdy Ubera i brak czujności spowodowany przez kierowcę Ubera.
Pozycja firm konkurencyjnych
Konkurencyjne firmy Waymo z Alphabet Inc. i Mobileye z Intel Corp. powiedział, że ich oprogramowanie samochodu bez kierowcy wykryłoby Elaine Herzberg i zareagowałoby na tę sytuację.
Pozycja widma IEEE
W 2018 r. niektórzy brytyjscy eksperci według IEEE Spectrum uważają, że dostępne na rynku systemy wykrywania pieszych AEB wykryłyby pieszego przechodzącego przez ulicę ze swoim rowerem.
Następstwa katastrofy Ubera w Tempe
Wszystkie próby Ubera zostały zawieszone. Ten wypadek ożywił debatę na temat bezpieczeństwa pojazdów autonomicznych.
Gubernator Arizony, Doug Ducey, powiedział, że śmiertelny incydent z Uberem jest niewątpliwym naruszeniem przepisów bezpieczeństwa publicznego.
Badanie awarii Ubera
Wstępne sprawozdanie z dochodzenia przeprowadzone przez władze federalne Stanów Zjednoczonych ( National Transportation Safety Board ) rzuciło światło na wypadek w kilku obszarach:
System AEB dostarczany standardowo w tego typu Volvo wykrył potrzebę hamowania na ponad sekundę przed uderzeniem, jednak oryginalny system AEB został dezaktywowany w trybie pojazdu autonomicznego, aby zapewnić „płynniejszą” jazdę i uniknąć „niekonsekwentnego” zachowania , co wyjaśnia brak hamowania AEB.
W 2020 roku eksperymenty EasyMile zostały wstrzymane po tym, jak pasażer spadł z fotela podczas automatycznego hamowania awaryjnego przy prędkości 11 km/h .
Ponieważ wypadki drogowe w 94% przypadków są związane z jakimś błędem kierowcy w Stanach Zjednoczonych (statystyki z 2015 roku), pojazdy autonomiczne powinny doprowadzić do ich gwałtownego spadku, a notabene do pogorszenia. dostępne do przeszczepu (w Stanach Zjednoczonych co piąty przeszczep pochodzi od ofiary wypadku drogowego).
W 2020 r. producenci samochodów zmienili swoje ambicje, aby w 2020 r. posiadać pojazdy autonomiczne na poziomie 5, aby uzyskać bardziej pragmatyczne podejście mające na celu osiągnięcie poziomu 2 w 2020 r.
W 2020 r. uważamy, że w 2025 r. możliwe będzie odpuszczenie kierownicy na autostradzie, podczas gdy autonomiczne taksówki w regionie paryskim nie są spodziewane przed 2030 lub 2035 r.
Czterech na dziesięciu Belgów uważa, że w pełni autonomiczny samochód nigdy nie będzie istniał, a większość nie przewiduje w pełni autonomicznego pojazdu przed 2050 r.
Postępy w dziedzinie pojazdów autonomicznych stawiają teraz wiele pytań o ich akceptację przez szeroką publiczność.
Rzeczywiście, inwestycje dużych firm w tym obszarze i niedawny postęp techniczny zdają się zwiastować nadejście pojazdów autonomicznych, obiecujących zmniejszenie liczby wypadków o 93%, dzięki korekcie czynników ludzkich, takich jak zmęczenie lub nieuwaga. Szacunek ten opiera się na założeniu, że flota pojazdów prawie w całości składa się z pojazdów autonomicznych.
Konfrontacja z wizjami opinii publicznej i producentów wydaje się zatem kluczowym czynnikiem, który zadecyduje o przyszłości takich pojazdów.
Widok ludzi na pojazd autonomicznyBadanie przeprowadzone w 2015 roku wśród 5000 uczestników w 109 różnych krajach przez University of Delft wykazało różne wyniki dotyczące opinii społeczeństwa na temat pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym.
Rynek pojazdów autonomicznych skierowany jest do zamożnej klienteli, która może się w nie wyposażyć bardziej elastycznie.
Inne parametry pokazują, że jest to również kwestia potrzeby, osoba, która dużo jeździ, będzie bardziej zainteresowana rozwojem tej technologii i będzie mogła więcej wydać, aby ją zdobyć.
Ponadto według tego badania 69% ankietowanych uważa, że pojazdy autonomiczne będą stanowić 50% sprzedaży w 2050 roku. Wynik ten pokazuje, że chociaż część społeczeństwa ma zaufanie do przyszłości tej technologii, część nie. znikome wydaje się wątpić w jego sukces. Jeśli chodzi o pozostałe 31%, opinie na temat przyszłości samochodu autonomicznego są zróżnicowane.
Kolejne mniejsze i bardziej lokalne badanie, tym razem obejmujące 1603 osoby narodowości niemieckiej, wolało zbadać niepokój powodowany przez pojazdy autonomiczne w zależności od wieku i płci osób. Okazuje się, że ogólnie kobiety są bardziej zaniepokojone tym tematem niż mężczyźni i że ten poziom lęku ma tendencję do znacznego wzrostu z wiekiem dla obu płci.
Wciąż może pojawić się tu pytanie, ponieważ jednym z filarów autonomicznych pojazdów jest niezależność osób o ograniczonej sprawności ruchowej, takich jak osoby starsze, które jednak są mniej skłonne do adaptacji tego typu technologii. Widzimy w tym przypadku, że wizja producentów nie w pełni odpowiada temu, czego społeczeństwo oczekuje od pojazdów autonomicznych.
Należy również zauważyć, że aby przezwyciężyć ten problem akceptacji, duże firmy przyczyniające się do rozwoju pojazdów autonomicznych starają się umożliwić społeczeństwu kontakt z takimi pojazdami. Są to strategie testowania ich w ruchu ulicznym w rzeczywistych warunkach, ale także przybliżania tej technologii społeczeństwu.
To strategia firmy Uber, która wprowadziła do ruchu flotę tych pojazdów w mieście Pittsburgh w Pensylwanii lub w szwedzkim Göteborgu, gdzie Volvo wprowadza do ruchu 100 pojazdów autonomicznych.
Wreszcie innym przypadkiem w trybie podejścia byłby Tesla, która integruje funkcję autopilota z fabryki w swoich nowych modelach . Ten ostatni model jest o tyle ciekawy, że choć rynek Tesli jest niewielki, to cieszy się on szerokim rozgłosem medialnym, sprzyjającym nagłośnieniu pojazdu autonomicznego.
Po wypadkach pojazdów Ubera i Tesli w marcu i maj 201873% Amerykanów nie czuje się komfortowo jeżdżąc pojazdem autonomicznym, o dziesięć punktów więcej niż na początku roku, wynika z badania przeprowadzonego przez American Automobile Association (AAA).
Etyka i moralnośćW wypadku z przyczyn ludzkich, wiele czynników właściwych człowiekowi determinuje cel wypadku, takich jak stres czy instynkt przetrwania. Z drugiej strony w przypadku nieuniknionego wypadku zachowanie samochodu będzie podyktowane jego programem. Z tej problematyki można wymodelować dylemat tramwaju, gdzie ten program będzie miał wybór i możliwość ratowania pasażerów pojazdu lub poświęcania ich w zależności od sytuacji.
Co więcej, na podstawie tego typu dylematów przeprowadzono badanie z udziałem 1928 osób, aby dowiedzieć się, czego ludzie chcą w odniesieniu do zachowań, jakie mają być przyjmowane przez te pojazdy w różnych sytuacjach.
Pod koniec tego badania okazuje się, że respondenci preferują pojazd, który może poświęcić życie swoich pasażerów, aby uratować więcej osób. Ten wybór stanowi jednak problem, ponieważ przy zakupie takiego pojazdu badani preferują przede wszystkim pojazd, który je konserwuje. Odczuwamy tu nieodłączny lęk przed pojazdami autonomicznymi w tym sensie, że użytkownicy pragną powierzyć swoje życie technologii, która wśród wielu innych będzie traktować swoich pasażerów jako zmienne.
Ponadto tym razem pojawiają się inne problemy związane z danymi osobowymi. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, właściciel pojazdu autonomicznego zawsze ponosi odpowiedzialność w razie wypadku. Różne systemy umożliwiające monitorowanie uwagi kierowcy i jego stanu zdrowia mogą obrócić się przeciwko niemu w przypadku, gdyby informacje te były przekazywane bez wiedzy użytkownika, na przykład, do jego firmy ubezpieczeniowej.
Rozpoczęte w 2016 roku szeroko zakrojone ogólnoświatowe badanie zatytułowane Maszyna moralna (w) (odmiana problemu z wózkiem ) ujawnia zasady etyczne, którymi powinien kierować się „algorytm śmierci” w sytuacji wypadku pojazdu autonomicznego. Spośród 40 milionów odpowiedzi z 233 krajów naukowcy zaobserwowali trzy główne preferencje: ratowanie ludzi zamiast zwierząt, ratowanie większej liczby istnień zamiast mniej, ratowanie dzieci w pierwszej kolejności. Jeśli jednak preferencje w niewielkim stopniu zależą od kategorii społeczno-zawodowej, to są bardzo zróżnicowane w zależności od kraju, do tego stopnia, że konstruktorom algorytmów producentów tych pojazdów trudno jest je zastosować.
KosztWedług badania przeprowadzonego w 2015 r. przez University of Delft , 22% badanej populacji nie twierdzi, że jest gotowych wydać więcej niż cena równoważnego modelu na autonomiczny pojazd, w porównaniu z około 5%, które byłyby w stanie zapłacić więcej 30.000 dolarów, aby mieć tę opcję.
Ta obserwacja rodzi pytanie, jaką cenę trzeba zapłacić za takie pojazdy i czy będzie to przeszkodą w demokratyzacji i akceptacji tej technologii.
Według Patricka Kollera, dyrektora generalnego francuskiego dostawcy motoryzacyjnego Faurecia, w 2019 roku „systemy potrzebne do zapewnienia zakresu poziomu 5 mają szacowany dodatkowy koszt w wysokości 70 000 euro na samochód; jest to o wiele za drogie dla jednostki” .
Wyposażenie testowanych pojazdów autonomicznych i ich zużycie energii są znaczne: testowane w rzeczywistych warunkach w 2019 roku Volkswageny e-Golfy są specjalnie wyposażone do autonomicznej jazdy poziomu 4: jedenaście skanerów laserowych, siedem radarów, czternaście kamer, kilka czujników ultradźwiękowych i więcej do 5 gigabajtów danych przesyłanych co minutę do komputera pokładowego; ich system komputerowy zainstalowany w bagażniku ma moc obliczeniową odpowiadającą „15 laptopom”.
W Stanach Zjednoczonych prognozy zakładają, że autonomiczne samochody i ciężarówki mogą spowodować utratę od 1,3 do 2,3 miliona miejsc pracy w ciągu 30 lat. Autorzy podkreślają trudność w przewidzeniu efektów, ponieważ wiele miejsc pracy powstanie także w wyniku spadku kosztów transportu.
W Kanadzie automatyzacja transportu może wyeliminować 500 000 bezpośrednich miejsc pracy i 600 000 pośrednich miejsc pracy.
Przejście na pojazdy autonomiczne potencjalnie wygeneruje wiele zmian na rynku pracy, oddziałując na sytuację różnych branż związanych bezpośrednio lub pośrednio z motoryzacją. Pierwszą kategorią zawodów, które najbardziej dotyczą, są „kierowcy” pojazdów, którzy w końcu mogliby nawet swoje zawody w dużej mierze zastąpić funkcjami autonomicznej jazdy:
Druga kategoria zawodu, która dotyczy szerzej niż pierwsza, dotyczy osób pracujących przy utrzymaniu pojazdów, a także zarządzaniu skutkami prowadzenia pojazdów nieautonomicznych.
Przejście na pojazdy autonomiczne mogłoby też wygenerować kilka pozytywnych zmian w gospodarce i na rynku pracy, poprzez optymalizację czasu pracy pracowników w ruchu, ale także zmniejszenie kosztów związanych z użytkowaniem pojazdów.
To przejście może mieć również poważne konsekwencje dla produktywności niektórych zawodów, których funkcje wiążą się z dużą liczbą podróży. Rzeczywiście, przy wykorzystaniu pojazdów autonomicznych ten „stracony” czas można by zastąpić czasem przepracowanym.
Rzeczywisty czas użytkowania obecnych pojazdów przez ich użytkowników szacowany jest według Morgan Stanley na 4%, co oznacza stratę pieniędzy i zasobów. Jedną z odpowiedzi na ten problem może być wspólne użytkowanie samochodów. Jednak pojawienie się na rynku pojazdów autonomicznych umożliwiłoby usunięcie dużej części ograniczeń związanych z tym sposobem podróżowania, ponieważ pojazdy autonomiczne mogą z łatwością odbierać swoich użytkowników i optymalizować ich podróże, aby efektywniej służyć różnym użytkownikom.
Według CEA, pojawienie się samochodów autonomicznych doprowadzi do modyfikacji infrastruktury drogowej i autostradowej , aby pozostać przy tym nowym sposobie poruszania się .
Różne firmy zgłaszały patenty na samojezdne samochody. Do najbardziej aktywnych w tym zakresie należą firmy niemieckie.