Samorządny transport w Paryżu | |
kreacja | 21 marca 1948 |
---|---|
Kluczowe daty | 1899: utworzenie CMP 1900: otwarcie pierwszej linii paryskiego metra przez CMP 1901: utworzenie Północ-Południe 1921: utworzenie STCRP 1930: wchłonięcie Północ-Południe przez CMP 1942: połączenie CMP i STCRP 1945: zastąpienie CMP przez władze tymczasowe (APTP) 1969: otwarcie regionalnego metra 2000: ustawa SRU zezwala RATP na interwencję poza jej historycznym terytorium |
Status prawny | Publiczny zakład przemysłowy i handlowy |
Hasło reklamowe | „Do zobaczenia jutro” „Zapytaj nas o miasto” „Miasto ma przyszłość” „W kierunku lepszego miasta” (używane na poziomie Grupy RATP dla międzynarodowych) |
Siedziba firmy |
Paryż Francja |
Kierunek | Katarzyna Gillouard |
Dyrektorzy | Katarzyna Gillouard |
Akcjonariusze | Państwo francuskie : 100% |
Działalność | Eksploatacja, utrzymanie i inżynieria sieci transportu pasażerskiego |
Produkty | Pociąg , metro , tramwaj , autobus , kolejka linowa |
Spółki zależne | RATP Capital Innovation RATP Connect (dawny Telcité) RATP Coopération (dawny RATP i) RATP Dev RATP Habitat (dawny Logis-Transports) RATP Real Estate (dawny SEDP) RATP Smart Systems (dawny Ixxi) RATP Travel Retail (dawny -Prométro) RATP Czapka Île-de-France |
Skuteczny | ponad 60 000 (2018) |
SYRENA | 775 663 438 |
Europejski VAT | FR96775663438 |
Stronie internetowej |
ratp.fr ratpgroup.com |
Dług | 5,18 mld euro (2019) |
Obrót |
5,704 mld EUR (2019) 2,5% w porównaniu z 2018 r. |
Zysk netto |
290 mln euro (2018) 9% w porównaniu z 2017 |
Poprzednia firma | Paris Metropolitan Railway Company |
RATP Grupa ( RATP ) jest natura przemysłowych i handlowych publiczny państwa zapewnić działanie częścią transportu publicznego w Paryżu i jego okolicach. Obsługuje szesnaście linii paryskiego metra , osiem z jedenastu linii tramwajowych Île-de-France ( T1 , T2 , T3a , T3b , T5 , T6 , T7 i T8 ), część autobusu Île-de-France linie -de-France , a część linii a i B z regionalnej sieci wyraźnej Île-de-France (RER). W regionie paryskim przewozi ponad 3,3 miliarda pasażerów rocznie (2016).
RATP wypełnia swoją misję w zakresie transportu publicznego w ramach wieloletnich umów operacyjnych z Île-de-France Mobilités , organem organizującym transport w regionie Île-de-France .
RATP jest tworzony przez prawo 21 marca 1948, zastępując Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) oraz Société des Transports en commun de la région Parisienne (STCRP), w celu zarządzania wszystkimi podziemnymi i naziemnymi środkami transportu publicznego w Paryżu i na jego przedmieściach, które były ubezpieczone przez firmy prywatne do 1944 roku.
Od 2000 roku rozwija się we Francji i za granicą na rynku eksploatacji sieci i inżynierii transportu i jest obecnie piątym co do wielkości graczem na świecie w transporcie publicznym.
W 2016 roku Paryż został nazwany miastem lepiej obsługiwanym przez transport publiczny na świecie przez Instytut Polityki Transportowej i Rozwoju (w) .
Historia RATP jest w dużej mierze powiązana z historią sieci, które obsługuje. Zarządzanie jest w rzeczywistości bezpośrednim wynikiem fuzji w 1942 r . Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, która obsługiwała sieć metropolitalną, oraz Société des transports en commun de la région Parisienne, która obsługiwała naziemne sieci autobusowe i tramwajowe .
Aby nie zależeć od administracji kolei państwowych w zakresie usług miejskich, miasto Paryż zdecydowało się w 1883 roku na budowę metropolitalnej sieci kolejowej . Roboty w zakresie obiektów inżynierii lądowej (tuneli, wiaduktów i stacji) powierza się Miastu, natomiast dojazdy, drogi i eksploatację powierza się koncesjonariuszowi. Compagnie Générale de trakcji , należąca do belgijskiego barona Édouard Louis Joseph Empain, został wybrany w 1897 roku przez radę gminy. Dołącza do18 kwietnia1899 z zakładami Schneider du Creusot i założył Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).
Linia 1 jest dostarczany przez Miasta Paryża do jego operatora, spółki kolejowej metropolita Paryża , The15 czerwca 1900, który jeździ tam swoimi pociągami do testowania linii i instruowania personelu. Linia jest oddana do użytku w dniu19 lipca 1900.
W 1901 r. druga koncesja została przyznana przez miasto Paryż inżynierowi Jean-Baptiste Berlier . Powstała w Paryżu podziemna kolej elektryczna Północ-Południe, która zastąpiła ją w celu budowy nowej linii metra (Porte de Versailles – Jules Joffrin), częściowo oddanej do użytku5 listopada 1910 i całkowicie 30 października 1912 r. Druga linia (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen lub Porte de Clichy) została następnie przyznana firmie Nord-Sud i w pełni oddana do użytku w dniu20 stycznia 1912 r, potem trzeci (Montparnasse - Porte de Vanves nie wybudowany z powodu wojny).
ten 1 st styczeń 1931, CMP wchłonęła Północ-Południe i ponownie stała się jedynym operatorem paryskiej sieci metropolitalnej. Linie Północ-Południe A i B są zintegrowane z siecią CMP pod indeksami 12 i 13. Eksploatacja i infrastruktura są znormalizowane.
Pod koniec I wojny światowej sześć firm, które obsługiwały transport naziemny ( autobusy i tramwaje ) na podstawie koncesji miasta Paryża i departamentu Sekwany, zostało wyczerpanych finansowo.
Aby rozwiązać ten problem, firmy te zostały połączone w dniu 1 st styczeń 1921przez departament Sekwany w ramach Société des Transports en commun de la région Parisienne , STCRP. W chwili powstania STCRP obsługuje 112 linii tramwajowych i 41 linii autobusowych . STCRP nie jest organem publicznym, tak jak RATP, ale prywatną spółką zależną od grupy Empain , posiadającą koncesję departamentu Sekwany w formie zainteresowanej spółki zarządzającej. Ale STCRP nie przyniesie zysku, a deficyt zostanie wypełniony przez Departament Sekwany.
W 1922 i 1924 STCRP wchłonął trzy inne firmy, CFBB ( Chemin de fer du Bois de Boulogne ), PA ( Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon ) i OP ( Tramway de l'Ouest Parisien ).
STCRP uzyskuje od departamentu Sekwany koncesję na transport powierzchniowy na 30 lat, od 1 st styczeń 1921 do 31 grudnia 1950, a nowelizacja tej koncesji powierzy jej eksploatację rzecznych wahadłowców , które nie są już od 1917 r.4 sierpnia 1921.
Zmodernizowany i ujednolicony tabor tramwajowy i autobusowy. Biorąc pod uwagę zwiększające się pojemności autobusów i zatłoczenie ulic Paryża, STCRP w 1938 r., przy okazji odnowienia swojego taboru autobusowego, zdecydował się zrezygnować z tramwaju.
W obliczu odmowy wybranych urzędników z departamentu Sekwany podniesienia ceł w celu zrekompensowania deficytu, rząd powołany przez12 listopada 1938organ organizuje , Paryski Komitet Transportu, który jest przodkiem Île-de-France transportowej Unii . Komitet ten jest kontrolowany przez państwo, gdyż składa się z 14 członków, w tym 8 przedstawicieli państwa. Ten ostatni decyduje się na uczynienie wszystkich przystanków opcjonalnymi, usunięcie 10 linii i zaprzestanie obsługi innych po godzinie 21:00.
ten 1 st styczeń 1942, ważna zmiana administracyjna została narzucona przez rząd Vichy , ale przeszła całkowicie niezauważona w terenie: paryski Komitet Transportu został zastąpiony przez Paryską Radę Transportu (z której wykluczono przedstawicieli Rady Miasta Paryża i departamentu). ), która narzuca zarządzanie przez CMP siecią powierzchniową wcześniej obsługiwaną przez STCRP , co jest de facto fuzją, która poprzedza zarządzanie transportem paryskim przez jednego operatora. Obie sieci stają się komplementarne, linie tramwajowe o takim samym indeksie jak linia metra zostaną przenumerowane w 1943 r. (np. 1 stanie się 71).
Po wyzwoleniu nowy minister transportu ( René Mayer ) odwołuje CMP z dnia na dzień3 stycznia 1945i zastępuje go Tymczasową Administracją Transportu Paryskiego (APTP) odpowiedzialną za zapewnienie funkcjonowania sieci przed ustanowieniem nowego systemu prawnego.
ten 5 listopada 1945APTP dzieli sieć autobusową na dwie części: z jednej strony linie obsługujące wnętrze stolicy, z drugiej te obsługujące przedmieścia z terminali metra. Z tej okazji obowiązuje nowa numeracja:
Prawo n O 48-506 z21 marca 1948tworzy Paryski Regionalny Urząd Transportu, nowy organ regulacyjny dla sieci, oraz Autonomiczny Paryski Urząd Transportu (RATP), publiczny zakład przemysłowo-handlowy , który odpowiada za eksploatację sieci metra i sieci naziemnej. Mimo bardzo ograniczonych środków finansowych natychmiast przeprowadziła pilną modernizację swojej sieci, której atrakcyjność spadała.
ten 1 st styczeń 1949RATP, który oficjalnie zastępuje APTP, przejmuje zarządzanie linią Sceaux, która stała się odgałęzieniem RATP linii RER B . ten14 grudnia 1969, linia Nation - Boissy-Saint-Léger , linia A zupełnie nowej regionalnej sieci ekspresowej Île-de-France , w pełni zmodernizowana i zelektryfikowana, zostaje oddana do użytku przez RATP. Całkowicie nowa sekcja La Défense - Étoile jest otwarta w dniu21 lutego 1970. Następnie odbyły się dwa inne otwarcia: Étoile - Auber le23 listopada 1971i La Défense - Saint-Germain-en-Laye the1 st październik 1972.
W 1977 r. na linii A uruchomiono nowe odcinki RER: środkowy odcinek między Auber i Nation przez Châtelet-Les-Halles i odgałęzienie Vincennes - Noisy-le-Grand-Mont d'Est . W tym samym roku linia Sceaux oficjalnie stała się nową linią B kolei RER i doczekała się przedłużenia tej linii do Châtelet - Les-Halles , oferując teraz połączenie z linią A.10 grudnia 1981, linia B zostaje przedłużona do stacji metra Paris Gare du Nord (B1), a odcinki obsługiwane przez SNCF "Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle " i "Gare du Nord - Mitry-Mory " są włączone do linia B.
W 1992 roku RATP zainaugurował swoją pierwszą linię tramwajową łączącą Saint-Denis z Bobigny . Uruchomienie w dwóch etapach,6 lipcamiędzy Bobigny i La Courneuve i21 grudniamiędzy La Courneuve i Saint-Denis zostanie kilkakrotnie przedłużona, aby do 2012 roku połączyć stację metra Asnières - Gennevilliers - Courtilles ze stacją Noisy-le-Sec . W 1997 roku oddano do użytku drugą linię tramwajową, czasami nazywaną „Tram Val de Seine”. Biegnie wzdłuż Sekwany na zachód od Paryża, początkowo łącząc Issy-les-Moulineaux ( od 2009 r. z Porte de Versailles ) z biznesową dzielnicą La Défense, a odlistopad 2012przy moście Bezons .
ten 15 października 1998 r.i po kilku latach pracy, linia 14 od sieci metra jest otwarty. Dla RATP oznacza to pierwsze uruchomienie w pełni automatycznej linii, która następnie służy jako technologiczna wizytówka kadry zarządzającej w eksporcie jej przemysłowego know-how.
Wreszcie w grudzień 2006, linia 3 tramwaju , wcześniej znana jako projekt tramwajowy „des Maréchaux”, zostaje oddana do użytku. Projekt ten, poparty silną wolą polityczną ratusza Paryża, oznacza wielki powrót tego środka transportu w stolicy po sześćdziesięciu dziewięciu latach nieobecności. W poprzednim miesiącu w Seine-Saint-Denis zainaugurowano również linię 4 tramwaju , ale w przeciwieństwie do przypadku T2, gdzie SNCF przekazał obsługę RATP, SNCF kontynuowało eksploatację tego tramwaju , modernizując starą linię kolejową.
W 1998 roku RATP utworzyło spółkę zależną o statusie prywatnym, RATP International, aby ułatwić jej międzynarodowy rozwój.
W 2000 roku prawo SRU upoważniło RATP do interwencji, za pośrednictwem spółek zależnych, w projektowanie i eksploatację sieci transportowych na terenie całego kraju. W ten sposób w 2001 r. utworzono „RATP France”, gwarantującą przejrzystość i wodoodporność rozliczeń między działalnościami objętymi umową pomiędzy RATP i STIF z jednej strony, a działalnością rozwijaną poza tą umową z drugiej.
w styczeń 2002, RATP i transportowa spółka zależna Caisse des Dépôts et Consignations , Transdev , podpisują porozumienie mające na celu zwiększenie, w ramach zrównoważonego wspólnego rozwoju, ich działalności transportowej we Francji i za granicą. Dokonuje się krzyżowych udziałów: RATP staje się 25% udziałowcem Transdev, a Transdev przejmuje 25% udziałów w RATP France, która po zmianie nazwy firmy stała się „ RATP Développement ” i której zakres interwencji został rozszerzony na arenie międzynarodowej.
W 2007 roku, po podwyższeniu kapitału „RATP Développement”, nieobjętego przez Transdev, procent udziałów RATP w tej spółce spadł z 75% do 95,41%. Od 2010 roku RATP kontroluje 100% tej firmy, która następnie przyjęła nazwę „ RATP Dev ”, a teraz ma na celu pozycjonowanie się na rynku obsługi sieci transportowych zarówno we Francji, jak i na arenie międzynarodowej.
W 2011 roku, w ramach fuzji Veolia Transport i Transdev , RATP wycofało się z kapitału Transdev i w zamian odzyskało francuskie i międzynarodowe aktywa (zwłaszcza we Włoszech , Wielkiej Brytanii i Szwajcarii ) o wartości 340 mln euro, identyczne jak jego udział. Ta operacja potwierdza strategię rozwoju firmy, która coraz bardziej zmierza w kierunku międzynarodowej grupy. RATP dążył do wycofania się z Transdev od początku 2008 r., ale negocjacje z Caisse des Dépôts, drugim udziałowcem Transdev, nie powiodły się w sprawie wyceny udziału.
W 2015 r. zysk netto, udział grupy z wyłączeniem pozycji nadzwyczajnych i cyklicznych utrzymywał się na stabilnym poziomie 302 mln euro (w porównaniu do 298 w 2014 r.). Nowy kontrakt o wartości 11 mld na lata 2016-2020 podpisany wpaździernik 2015 ze STIF powinna jednak doprowadzić do zmniejszenia dochodu netto do 200 mln euro, ponieważ przewiduje zmniejszenie o około 90 mln euro (z 2 mld) wkładu w działalność STIF, podczas gdy rok 2016 będzie pierwszym rokiem w którym RATP będzie podlegał opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób prawnych.
Pod koniec 2009 roku liczne zmiany legislacyjne zmieniły kontekst, w jakim działa RATP.
Wejście w życie dnia 3 grudnia 2009Rozporządzenie WE n o 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia23 października 2007odnoszące się do usług publicznego transportu pasażerskiego koleją i drogami, zobowiązuje właściwe organy transportowe „do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych z przewoźnikiem, któremu przyznają wyłączne prawo i/lub rekompensatę w zamian za wypełnienie obowiązku świadczenia usługi publicznej (PSO)”. Niniejsze rozporządzenie, które ma natychmiastowe zastosowanie przez państwa członkowskie, a zatem nie wymaga transpozycji do prawa krajowego w państwach członkowskich, określa pewne zasady:
Zastosowanie tej regulacji, Ile-de-France przeciwko rzędu n o 59-151 z7 stycznia 1959w odniesieniu do organizacji transportu pasażerskiego w Île-de-France, które przyznało RATP wyłączne nieograniczone prawa do sieci transportowych le-de-France, rozporządzenie to musiało zostać zmienione. Ustawa ARAF została uchwalona pod koniec 2009 roku, aby położyć jej kres. Zwane prawo n O 2009-1503 z8 grudnia 2009 odnoszące się do organizacji i regulacji transportu kolejowego oraz ustanawiające różne przepisy dotyczące transportu, zmienia dwa artykuły rozporządzenia z 1959 r. Ustawa ta kładzie kres wyłączności RATP na eksploatację linii transportowych, które eksploatuje zgodnie z następującym harmonogram:
W celu przygotowania się do ewentualnego pojawienia się konkurencji w niedalekiej przyszłości, ustawa wyznacza RATP jako „zarządzającego infrastrukturą sieci metropolitalnej przeznaczonej do miejskiego publicznego transportu pasażerskiego w Île-de-France, w granicach uznanych uprawnień. do Réseau Ferré de France” . RATP przejmuje odpowiedzialność za zarządzanie ruchem i ruchem na eksploatowanych przez siebie liniach kolejowych Île-de-France oraz musi zapewnić ich utrzymanie i nadzór. Ale przede wszystkim ustawa ta organizuje zmianę własności nieruchomości między STIF i RATP:
Przewidywana następczynią Élisabeth Borne, która została ministrem, Catherine Guillouard, była delegatka generalna ds. zasobów ludzkich w Air France, będzie musiała przygotować RATP na koniec monopolu na paryskie autobusy.
Grupa RATP prezentuje się jako piąty co do wielkości gracz na rynku transportu publicznego na świecie. Aby nadal się rozwijać i otwierać się na konkurencję na swoim historycznym terytorium, firma liczy na swoje filie i ekspansję we Francji poza Île-de-France i za granicą. W 2014 roku grupa RATP odnotowała skonsolidowaną sprzedaż w wysokości 5,26 miliarda euro i zatrudniała około 58 000 osób na całym świecie.
Grupa RATP jest nadzorowany przez publiczne przemysłowych i handlowych ustanowienie (EPIC) RATP, a osoba prawna zarządzana przez prawa publicznego , którego Państwo nadzór sprawuje Generalnej Dyrekcji Infrastruktury, Transportu i Morza z Ministerstwa przejścia ekologicznego i integracyjnego . EPIC obsługuje sieci transportowe w Île-de-France. Aby interweniować na konkurencyjnych rynkach lub na rynkach, które nie spełniają swojej misji publicznej, EPIC RATP utworzył kilka spółek zależnych. Tak zwane spółki zależne „pierwszej rangi” i główne udziały posiadane przez EPIC RATP podsumowano na poniższym schemacie:
Aby rozszerzyć obszar działania na rynkach operacyjnych poza swoim historycznym terytorium, RATP polega na swojej spółce zależnej RATP Développement , ogólnie w skrócie „RATP Dev”. Obsługuje i utrzymuje sieci transportu publicznego (koleje regionalne, metro, tramwaje, autobusy i kolejki linowe) oraz obwody turystyczne w czternastu krajach. W 2015 roku spółka zależna RATP Dev odnotowała sprzedaż w wysokości 1 114 milionów euro, z czego około dwie trzecie zostało wygenerowane za granicą, w porównaniu do 346 milionów euro w 2011 roku.
InżynieriaW dziedzinie inżynierii transportu RATP posiada 36% udziałów w Systra , na równi z SNCF i obok banków posiadających pozostałe 28% kapitału. Założona w 1997 r. z połączenia odpowiednich spółek zależnych RATP, Société d'études et de Réalisations de Transports Urbaines (SOFRETU) oraz SNCF, Société d'études et de Réalisations Railway (SOFRERAIL), Systra i jej spółek zależnych przeprowadzonego w 2017 r. obrót 600 mln € . Grupa Systra, która jest szczególnie obecna na arenie międzynarodowej (63% jej obrotów generowanych jest poza Francją), zatrudnia około 6200 osób.
Xelis , stworzony wMarzec 2006, była kolejną spółką zależną RATP w zakresie konsultingu, studiów i inżynierii. Była zaangażowana głównie w Île-de-France i była odpowiedzią na pragnienie grupy RATP, aby lepiej pozycjonować się na rynkach inżynieryjnych na jej historycznym, obecnie konkurencyjnym terytorium. Xelis była spółką akcyjną będącą w całości własnością RATP. W 2007 roku jej obroty wyniosły 8 mln euro . wlipiec 2011, Xelis i Inexia , odpowiednia spółka zależna SNCF , zostały włączone do grupy Systra.
w kwiecień 2011RATP i Alstom ogłaszają utworzenie spółki joint venture o nazwie Metrolab, której celem jest połączenie ich umiejętności w dziedzinie automatycznego metra . Umowa przemysłowej była przede wszystkim projekt badań i rozwoju do „projektowania i budowy zautomatyzowanego metra XXI th century”. Prezentację pierwszego prototypu zapowiedziano na 2013 rok. Porozumienie nie prowadzi ostatecznie do konkretnych osiągnięć.
Nowe technologieRATP posiada inne spółki zależne, takie jak RATP Connect (dawniej Telcité ). Utworzony w 1997 roku, RATP Connect, będący w 100% własnością RATP, jest operatorem sieci optycznej . Posiada jedną z największych sieci światłowodowych w regionie Île-de-France, która przebiega przez infrastrukturę kolejową RATP. Telcité wynajmuje te włókna operatorom telekomunikacyjnym lub firmom, łącznie z około pięćdziesięcioma klientami, w tym Bouygues Telecom , Free , SFR i BNP Paribas .
RATP Connect ma również operatora telekomunikacyjnego, zgodnie z definicją zawartą w artykule L.33-1 Kodeksu Komunikacji Pocztowej i Elektronicznej, o nazwie Naxos, odpowiedzialnego za budowę sieci RATP Connect poza infrastrukturą RATP. Naxos obsługuje również wszystkie anteny telefonii komórkowej zainstalowane przez RATP w swojej sieci w Paryżu, tj. ponad 300 stacji wyposażonych w dwuzakresowe anteny 900-1800 MHz na koniec 2007 r., które dzierżawi operatorom do użytku krajowego.
Od 2011 r. RATP przygotowuje wdrożenie bardzo szybkich mobilnych usług szerokopasmowych 3G i 4G na wszystkich swoich liniach metra oraz na niektórych liniach RER. Według firmy, która zawarła umowy partnerskie na to wdrożenie z kilkoma francuskimi operatorami narodowymi, pełny zasięg telefonii komórkowej, pierwotnie planowany na koniec 2015 r., został przesunięty na 2019 r.
W 2013 roku RATP Connect osiągnął obrót w wysokości 20 milionów euro.
Systemy informacji pasażerskiej i biletowew luty 2010, grupa RATP tworzy RATP Smart Systems (dawniej Ixxi), spółkę zależną, która skupia zespoły, które opracowały systemy informacji pasażerskiej i rozwiązania biletowe . Oferuje innowacyjne rozwiązania poprawiające jakość podróży, z pomocą w zarządzaniu projektami (AMO) i zarządzaniu projektami (EOM i EOM) w tych obszarach.
Mobilność cyfrowaten 1 st listopad 2020, grupa RATP ogłasza przejęcie Mappy (co w ten sposób opuszcza Pages Jaunes ) w celu tworzenia aplikacji mobilnych.
NieruchomośćRATP posiada kilka spółek zależnych odpowiedzialnych za zarządzanie majątkiem nieruchomości.
RATP Real Estate (dawniej SEDP) jest spółką świadczącą usługi w zakresie nieruchomości, utworzoną w 1990 roku. Pełni w szczególności funkcję delegowanego przez RATP instytucji zamawiającej w działalności budowlanej, mającej na celu zagospodarowanie działek lub ulepszenie istniejących obiektów. W 2001 roku, na przykład, była rekonstrukcja projekt projekt właściciel Filidor - Maraîchers w 20 th dzielnicy Paryża . Dziś zarządza 400 000 metrów kwadratowych budynków usługowych: centrami komputerowymi, restauracjami firmowymi, domami kultury, ośrodkami sportowymi i centralami.
RATP Habitat (dawniej Logis-Transport) to spółka zależna zajmująca się wynajmem mieszkań typu HLM , utworzona w 1959 roku na rzecz agentów RATP o dochodach poniżej pułapu zasobów. W 2004 r. posiadała ponad 5300 mieszkań w Île-de-France , z których 50% wynajęto agentom RATP, 30% lokatorom wyznaczonym przez prefekturę, a 20% lokatorom wyznaczonym przez urzędy miejskie.
Firma Denfert-Montsouris Development Company (SADM) zakończyła sprzedaż gruntów ZAC Alésia-Montsouris, które nadal rozwija. Operacja ta umożliwiła stworzenie dzielnicy 900 jednostek mieszkaniowych (z czego połowa to mieszkania socjalne), 167 pokoi studenckich i 20 000 m 2 biur.
Wreszcie, Promométro jest spółką zależną zajmującą się zarządzaniem powierzchniami handlowymi i wyposażeniem, utworzoną w 1971 r. Promométro zarządza sklepami w sieci RATP w Île-de-France, ale rozwija się również poza nią i została wybrana do zarządzania powierzchniami. na przykład w Lyonie i Marsylii. Promométro zarządza również bezpiecznymi wiatami rowerowymi dla systemu Véligo (np. w Pont de Bezons na linii T2 lub Porte de l'Essonne na linii T7 ).
Ryzyko kapitałoweW 2017 roku RATP utworzyło RATP Capital Innovation , spółkę zależną typu venture capital, dedykowaną inwestycjom w startupy , szczególnie w zakresie nowych usług i nowej mobilności. To za pośrednictwem tej spółki zależnej RATP zainwestował na przykład w Cityscoot (samoobsługowe skutery elektryczne), Klaxit ( dojazdy do pracy w domu), CitiZen Mobility (transport przeznaczony dla osób niestabilnych, niesamodzielnych i niepełnosprawnych) lub Communauto (wspólne korzystanie z samochodu). ).
RATP jest instytucją publiczną z pierwotnym zarządzaniem z tak zwaną zasadą „trzech trzecich”, która rządzi jej radą dyrektorów: jedna trzecia przedstawicieli państwa, jedna trzecia przedstawicieli pracowników i wreszcie jedna trzecia „wykwalifikowanych osobowości”. », w tym dwóch parlamentarzystów i dwóch przedstawicieli stowarzyszeń użytkowników.
Kierunekten 10 lipca 2017, Catherine Guillouard zostaje mianowana członkiem rady dyrektorów dekretem z10 lipca 2017. Zostaje prezesem i dyrektorem generalnym2 sierpnia.
ten 24 czerwca 2019 r.Emmanuel Macron wzywa do odnowienia mandatu Catherine Guillouard na czele RATP.
Lista PrezydentówOd 1995 roku RATP posiada własną fundację korporacyjną . Do 2005 roku fundacja była zaangażowana głównie w stowarzyszenia działające na rzecz edukacji obywatelskiej, w szczególności z młodymi odbiorcami. W 2007 roku firma zdecydowała się na ukierunkowanie polityki mecenatu na promowanie szacunku w mieście. Fundacja zajmuje się obecnie trzema obszarami: „powiązania i wzajemna pomoc”, „równość szans” oraz „dostęp do kultury i edukacji”. Fundacja działa na obszarach obsługiwanych przez grupę RATP, w szczególności w Île-de-France, ale także w innych częściach Francji i za granicą.
Sieć transportowa obsługiwana przez RATP w regionie paryskim obejmuje:
Ponadto spółka zależna RATP Dev zarządza:
2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Metro | 1 229 | 1,262 | 1,283 | 1248 | 1336 | 1373 | 1410 | 1,388 | 1472 | 1479 | 1 505 | 1464 | 1,541 | 1527 | 1526 | 1520 | 1519 | 1539 | 1560 | 1498 |
RER (strefa RATP) | 404 | 415 | 410 | 400 | 438 | 445 | 452 | 447 | 469 | 448 | 456 | 469 | 477 | 469 | 474 | 469 | 478 | 493 | czterysta dziewięćdziesiąt siedem | czterysta dziewięćdziesiąt siedem |
Tramwajowy | 25 | 36 | 39 | 39 | 44 | 48 | 50 | 80 | 96 | 96 | 108 | 114 | 116 | 191 | 231 | 267 | 287 | 294 | 315 | 340 |
Autobus (RATP Paryż i wewnętrzne przedmieścia) | 922 | 916 | 929 | 921 | 954 | 940 | 944 | 942 | 995 | 983 | 974 | 989 | 962 | 939 | 984 | 988 | 1,013 | 1,098 | 1 106 | 1 130 |
Noctilien (zakres RATP) | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 7 | 7 | 7 | 8 | 8 | 8 | 8 | 9 | 9 | 10 | 10 | 11 | 12 | 13 |
Całkowity | 2,583 | 2632 | 2664 | 2612 | 2776 | 2810 | 2863 | 2864 | 3 039 | 3014 | 3 051 | 3 044 | 3 104 | 3 135 | 3224 | 3254 | 3 307 | 3 435 | 3 490 | 3 478 |
Wraz z kryzysem zdrowotnym spowodowanym przez Covid-19 , natężenie ruchu jest znacznie zmniejszone od wiosny 2020 r. W lipcu 2021 r. powrócił on do 70% normy w ciągu tygodnia i 80% w weekendy . Według przewodniczącej RATP, Catherine Guillouard, sieć nie powinna powrócić do swojej zwykłej obecności przed 2023 rokiem.
Obsługę sieci zlokalizowanych we Francji poza terytorium historycznym zapewnia spółka zależna RATP Dev, której działalność obejmuje m.in. (wykaz niewyczerpujący):
Działalność grupy RATP za granicą obejmuje m.in. (wykaz niewyczerpujący):
Jednym z głównych kierunków strategii RATP są innowacje techniczne, zarówno w dziedzinie technologii kolejowej, jak i bardziej ogólnie w zakresie bezpieczeństwa transportu. „ Pneumatyzacja ” metra w latach 50., otwarcie linii 14 , jednej z pierwszych automatycznych linii metra na świecie, czy automatyzacja bardzo ruchliwej i bez przedłużającej się przerwy w ruchu linii 1 to równie wiele. dowód na przystosowanie się RATP do innowacji technologicznych w dziedzinie transportu publicznego, co wzmocniłoby jego pozycję jako kluczowego gracza w sektorze transportu miejskiego w regionie paryskim oraz w pozostałej części jego działalności.
Według Pierre'a Mongina w 2008 r. projekty transportowe regionu Île-de-France są dla RATP obietnicą przyszłego wzrostu poprzez działalność, jaką będą generować. Jest więc bezpośrednio zainteresowany przyszłymi projektami inwestycyjnymi w regionie i chociaż RATP nie decyduje się na infrastrukturę, to na ogół finansuje jej część, która obciąża jego zadłużenie. Stanowiłoby zatem ważne propozycji dla władz publicznych .
RATP wspiera projekt bezpośredniego transportu wahadłowego CDG Express między Paryżem a Roissy, w ramach którego RATP Dev przejmuje zarządzanie we współpracy z Keolis w ramach wspólnej firmy o nazwie Hello Paris .
Jedną z pierwszych inicjatyw Pierre'a Mongina, kiedy w 2006 roku objął stanowisko szefa zarządu, było uruchomienie idei „Métrophérique”. Podejmując i aktualizując to, co było wówczas znane pod nazwą „Orbitale”, Métrophérique przedstawił ideę metra, które krążyłoby po Paryżu, położonego dwa lub trzy kilometry od obwodnicy i posiadającej wszystkie stacje. kilometrów, łącząc inne środki transportu, w tym terminale metra.
Jean-Paul Huchon , ówczesny prezes STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) i regionu Île-de-France, od razu ocenił, że projekt ten „nie dojrzał”, biorąc w szczególności pod uwagę, że zaproponowane koszty Pierre Mongin był „niedoceniany”. Posunął się nawet do zakwalifikowania Métrophérique jako „magicznego metra”.
Stało się to bez liczenia na wybranych urzędników regionu paryskiego, a w szczególności wybranych urzędników z Val-de-Marne, którzy entuzjastycznie nastawieni do pomysłu okrężnego metra przecinającego ich gminy, zaproponowanego przez Pierre'a Mongina, naciskali na głowę regionu , co zaowocowało dodaniem podobnego projektu o nazwie Arc Express w planie zagospodarowania przestrzennego Île-de-France. Projekt Métrophérique zostanie ostatecznie zintegrowany z projektem Grand Paris Express poprzez projekt linii 15 .
W ramach projektu Bus2025 RATP planuje przekształcić swoją flotę 4700 autobusów w całkowicie czyste autobusy, w tym 2/3 autobusy elektryczne i 1/3 autobusy zasilane biogazem do 2025 roku. Działanie to wpłynie na zmniejszenie śladu węglowego RATP o 50%. Według RATP, paryska flota autobusowa RATP będzie pierwszą ekologiczną flotą autobusową w Europie w 2025 roku. wstyczeń 2018, liczba autobusów elektrycznych wynosi 74.
RATP zajmuje się innowacyjnymi projektami, takimi jak autonomiczne wahadłowce lub autonomiczna jazda autobusem. Jest również partnerem Airbusa w projekcie powietrznego transportu publicznego, który mógłby zostać przetestowany w 2024 r. między Roissy a ośrodkiem olimpijskim z docelowym kosztem 2 euro za kilometr.
w luty 2010, kierownictwo posiadało 43 093 aktywnych agentów, co stanowi spadek o 1,5% w ciągu jednego roku. Zatrudnienie zostało podzielone w następujący sposób:
W 2011 roku RATP zatrudniło 1800 osób, a wielu agentów rekrutowało się z przedmieść ofle-de-France.
Firma przeznacza 7% swoich wynagrodzeń na szkolenia, najwyższy wskaźnik dużych firm francuskich, co stanowi łączną kwotę 110 mln euro, w tym 15 mln euro na szkolenia wstępne i 6 mln na zezwolenie na prowadzenie „transportu zbiorowego”, które RATP w pełni finanse dla swoich nowych rekrutów.
W 2018 roku kadra kierownicza przeprowadzała średnio około 3 000 rekrutacji rocznie, zatrudniała 234 różne zawody i zatrudniała ponad 60 000 pracowników.
RATP jest jedną z niewielu francuskich firm, w których pracownicy korzystają ze specjalnych planów emerytalnych i składek zdrowotnych, których zasady różnią się od tych stosowanych wobec pracowników sektora prywatnego i urzędników służby cywilnej.
W 2007 roku rząd z François Fillon starał się znieść specjalne systemy firm, które skorzystały z nich. Po strajku i kilku spotkaniach negocjacyjnych pomiędzy spółką a partnerami społecznymi, RATP utrzymał specjalny program emerytalny z pewnymi zmianami w długości składek.
System emerytalnyRegulacja świadczeń dla personelu RATP jest przenoszony przez Dekret N O 2008-637 z30 czerwca 2008.
Dekret ten klasyfikuje miejsca pracy na dwie kategorie: usługi aktywne i usługi siedzące. Aktywne służby są wymienione w załączniku do dekretu i podzielone na dwie grupy (A i B). Usługi siedzące to wszystkie prace niewymienione w dekrecie.
Czynni zawodowi z grupy A mogą przejść na emeryturę w wieku 52 lat, jeżeli mają przepracowane 27 lat w tej grupie A. Czynni czynni z grupy B mogą przejść na emeryturę w wieku 57 lat, jeżeli uzasadniają 27 lat pracy w tej grupie B Agenci prowadzący siedzący tryb życia mogą przejść na emeryturę w wieku 62 lat. Ten wiek emerytalny podlega pewnym przepisom przejściowym.
Ten wiek uprawniający nie oznacza, że pracownicy przechodzą na emeryturę w tym czasie, chociaż mają taką możliwość.
Wiek, w którym pracownik przechodzi na emeryturę, wpływa na wysokość jego emerytury. Aby otrzymać tak zwaną emeryturę pełną, pracownik musi wpłacać składki przez 172 kwartały, czyli 43 lata (z zastrzeżeniem pewnych przepisów przejściowych). Jeśli tak nie jest w momencie przejścia na emeryturę, agent otrzymuje obniżoną emeryturę (pomnożoną przez liczbę wniesionych kwartałów podzieloną przez 172). Dodatkowo podlega współczynnikowi redukcji (zwanemu również rabatem ). Agenci, którzy wnieśli więcej niż niezbędne kwartały, korzystają ze współczynnika wzrostu (lub premii ).
Emerytura w pełnej stawce odpowiada 75% wynagrodzenia brutto otrzymywanego w ciągu ostatnich 6 miesięcy przed przejściem na emeryturę.
Usługa emerytalny RATP jest przez Caisse de emerytury pracowników RATP jest organizacją ubezpieczeń społecznych materialnie i prawnie niezależne od RATP, ustanowiony dekretem n o 2005-1635 z26 grudnia 2005. Specjalny system emerytalny dla pracowników RATP obejmuje emerytury bezpośrednie i pochodne (renty rodzinne i sieroce).
Plan zdrowotnySpecjalnym planem zdrowotnym RATP zarządza Fundusz Koordynacyjny Ubezpieczeń Społecznych. Jej misją jest zarządzanie specjalnym systemem zabezpieczenia społecznego RATP, z wyłączeniem ryzyka starości. Gwarantuje swoim obywatelom ubezpieczenie od ryzyka choroby, macierzyństwa, inwalidztwa, wypadków przy pracy, chorób zawodowych i śmierci.
Program pokrywa również koszty obsługi usług medycznych dostępnych dla agentów.
W RATP pracuje kilku francuskich sportowców wysokiego szczebla, dzięki umowie ramowej podpisanej z Ministerstwem Sportu , która pozwala im pogodzić przygotowanie do ważnych wydarzeń sportowych z życiem w firmie, dzięki określonym harmonogramom. W 2008 roku z programu tego skorzystało ośmiu sportowców.
W 2008 roku pięciu z nich wzięło udział w Igrzyskach Olimpijskich 2008 w Pekinie . Wśród tych sportowców są Steeve i Christophe Guenot , odpowiednio złoty i brązowy medalista w zapasach grecko-rzymskich . Kiedy nie trenują w zapasach, obaj bracia są ochroniarzami w ramach Network Protection and Security Group (GPSR), organu bezpieczeństwa RATP. Ich głośne zwycięstwo bardzo przyniosło korzyści RATP i jego wizerunkowi. Kampania komunikacyjna w ich podobiźnie została również uruchomiona w miesiącuwrzesień 2008.
Od czasu ustanowienia tak zwanego mechanizmu „socjalnego alarmu” liczba strajków znacznie spadła, ale wzrosła ich dotkliwość (nierzadko zdarza się, że linie są całkowicie zamknięte, na których w przeszłości ruch był po prostu zakłócony).
W 2001 roku przypadało więc 0,2 dnia strajków na pracownika rocznie, czyli pięć razy mniej niż na początku lat dziewięćdziesiątych.
Po szantażu seksualnym z udziałem przedstawiciela związku w 2011 r. związkowiec z CGT potępił kompromisy w sposób uznany przez kierownictwo za zjadliwy, ujawniając, według niego, nieodpowiednią zmowę w ramach promocji ENA przez Woltera . Został zwolniony przez samego ministra. Sprawiedliwość udowodniła mu rację.
W 2013 r. prasa powtórzyła napięcia między pracownikami związane z „istnieniem wspólnotowych wybuchów ograniczonych do niektórych jednostek” RATP, głównie zajezdni autobusowych w Nanterre , Charlebourg w La Garenne-Colombes i Saint-Denis, o których donosi się w nagraniu wideo z skrajnie prawicowa witryna świecka Riposte . Według Le Parisien RATP miałby „wynająć niesmacznych” wielkich braci „[...] aby uniknąć brukowania autobusów w niektórych dzielnicach” , zanim „posprzątali” między nimi. Ta sama gazeta twierdzi, że „RATP byłaby jedną z firm, które zatrudniałyby najwięcej osób objętych zapisem S- inwigilacji” . W 2013 roku spółka publiczna wydała „przewodnik po sekularyzmie” przeznaczony dla swoich menedżerów, w którym przypomina się m.in. o zakazie „odprawiania modlitw w miejscu pracy” . RATP przywołuje pewne „marginalne” fakty z przeszłości, które w przypadku wykrycia powodują przeformułowanie lub postępowanie dyscyplinarne. Na przykład funkcjonariusz ochrony został zwolniony około 2015 r. po otrzymaniu informacji od władz, które cofnęły mu upoważnienie do nosić broń decyzją administracyjną. Dla firmy CGT , „Nie ma bardziej lub mniej nie radykalizacja niż gdzie indziej. RATP nie jest nieczuły na to, co dzieje się w społeczeństwie. "
Skonsolidowane obroty za 2016 r. wyniosły 5,45 mld euro, co oznacza spadek o 1,9% pro forma w ciągu jednego roku, w tym 914 mln euro (2014 r.) w przypadku spółek zależnych (wzrost o 17,4%).
Dochód netto w 2016 r. wyniósł 171 mln euro, o 43% mniej w ciągu roku, głównie ze względu na zmniejszenie dotacji przyznanych przez STIF w ramach kontraktu 2016-2020, co spowodowało spadek obrotów o 1,9% do 5,44 mld euro. Podczas gdy ruch wzrósł w RER (+1,6%), autobusach (+1,9%) i tramwajach (+7,4%), wzrost ten wynika głównie z wprowadzenia Karty Navigo we wszystkich strefach, która zwiększyła frekwencję przy niezmienionych przychodach dla operator. RATP po raz pierwszy podlegał opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób prawnych w wysokości 28 mln.
W przypadku EPIC RATP (tylko Île-de-France) obroty wynoszą 4,41 mld euro (2015), dochód netto 311 mln euro, EBITDA 506 mln euro i przepływ środków pieniężnych 956 mln euro (2014).
Skonsolidowany dług netto EPIC od 31 grudnia 2016 wynosi 5,5 mld euro, co oznacza wskaźnik zadłużenia finansowego do kapitału własnego 1,3 wobec 1,4 w 2015 z celem 1 na 2020, wobec 4,294 mld euro na 31 grudnia 2007 r..
Za rok 2013 koszt oszustw w transporcie publicznym dla RATP oszacowano na 191 mln euro, czyli 8% przychodów ze sprzedaży biletów. Biorąc pod uwagę koszt środków wprowadzonych w celu zwalczania nadużyć, łączną kwotę oszacowano na 253 mln euro.
Wskaźnik oszustw w metrze w Paryżu wynosił 5% w 2013 r., 4% w 2005 r. i 7% w 1991 r. (dla porównania, wskaźnik oszustw w metrze rzymskim wyniósłby 1,1% w 2013 r.).
W autobusach i tramwajach wskaźnik oszustw wyniósł 12% w 2015 r., 14% w 2014 r. i 9% w 2009 r.
W 2015 r. zaobserwowano 1,45 mln wykroczeń, z czego 36% zostało wypłaconych natychmiast, pozostałe (64%) zaowocowały przygotowaniem 924 000 minut , ze wskaźnikiem odzyskania 15%. Ogólny wskaźnik odzysku (płatność natychmiastowa + PV) wyniósł 44,4%.
w Luty 2008, tygodnik satyryczny Le Canard enchaîné publikuje artykuł opisujący, jak Métrobus , agencja reklamowa RATP, ocenzurowała plakat tygodnika Courrier international uznany za zbyt krytyczny wobec Nicolasa Sarkozy'ego , ówczesnego prezydenta Republiki .
W raporcie opublikowanym w październik 2010The Trybunał Obrachunkowy krytykuje SNCF i RATP do ich zarządzania finansami „wskazując palcem na sieci nasyconych, katastrofalnego zarządzania i rozliczania aktualizacji stron, które jest trudne do zrozumienia” .
Jesienią 2011 r. Trybunał Obrachunkowy wskazał radę pracowniczą RATP. Jest niezwykle krytyczna i potępia defraudacje, nadmierne wydatki, zawyżone rachunki, słabą księgowość, a nawet nieprzejrzyste zarządzanie ośrodkami wakacyjnymi. W obliczu skali nadużyć zaobserwowanych w zarządzaniu radą zakładową sędziowie Trybunału Obrachunkowego, rozpoczynającgrudzień 2011, wystąpić o wszczęcie dochodzenia karnego.
w Lipiec 2012, Le Canard Enchaîné publikuje artykuł podkreślając ewentualnego konfliktu interesów pomiędzy Colette Horel, ówczesnego dyrektora departamentu innowacji i terytoriów w RATP i firmy konsultingowej Elia Consulting, która zatrudnia syna Grégoire Horel, przez 60.000 euro.
w listopad 2012Trybunał Obrachunkowy poczynił uwagi na temat warunków przyznania rynku pociągów RER A w 2009 r. o wartości 2 mld euro na 65 pociągów. Umowa ta umożliwiła szybkie wprowadzenie taboru na dwóch poziomach MI 09 i tym samym zwiększenie przepustowości linii A kolei RER, która znajdowała się w napiętej sytuacji.
Koniec marzec 2015w kilku mediach krytykowana jest decyzja dyrekcji RATP o odrzuceniu plakatu koncertu grupy Les Prêtres poprzez żądanie wycofania wzmianki wskazującej, że zyski z koncertu wesprą sprawę chrześcijan Wschodu oraz przez kilka polityk personalnych. RATP uzasadnia swoją decyzję troską o neutralność i sekularyzm, co według Emmanuela Pierrata , prawnika z paryskiej adwokatury, nie ma podstaw prawnych. Bertrand Vergely widzi w tym argumencie neutralności religijnej jedynie formę antychrystianizmu . Na początku kwietnia w obliczu kontrowersji RATP ponownie rozważył swoją decyzję.
w wrzesień 2015, Narodowa Agencja ds. Bezpieczeństwa Żywności, Środowiska i Higieny Pracy (ANSES) publikuje raport pt. Zanieczyszczenie chemiczne powietrza w obudowach podziemnego transportu kolejowego i związane z tym zagrożenia dla zdrowia pracowników . Zaobserwowano, że masa drobnych cząstek (w szczególności PM 2,5 i PM 10 ) jest od dwóch do dziesięciu razy większa niż ta znajdująca się na zewnątrz, szczególnie ze względu na układy hamulcowe. Mimo wysiłków wymienionych przez RATP do zmniejszenia tego zanieczyszczenia (elektryczny zamiast hamowania mechanicznej, wentylacji, itp), PM 10 czasami pozostaje wyraźnie powyżej progu alarmowego 80 ug / m 3 zestawu przez francuskiego kodeksu ochrony środowiska. : The5 września 2018 r.PM 10 wyniosło 271 µg/m 3 na stacji Auber wobec 44 µg/m 3 na Place de l'Opéra , czyli sześciokrotnie więcej zanieczyszczonego powietrza w metrze niż na zewnątrz. W 2019 roku CNRS odnotowało pogorszenie tego zjawiska.
W 2021 roku fałszywe budynki są przedmiotem kontrowersji. Mając fasadę podobną do pozostałych ze względów estetycznych, kryją w sobie gigantyczne otwory wentylacyjne zainstalowane przez RATP. Stowarzyszenie Respire potępiło zbyt wysokie poziomy zanieczyszczeń, przekraczające progi regulacyjne dla szczytów zanieczyszczeń na tych obszarach.
Paryż jest najbardziej turystycznym miastem w Europie i znajduje się w pierwszej trójce najbardziej turystycznych miast na świecie. Turyści stanowią zatem 10% klientów RATP.
Aby dostosować się do tej zagranicznej klienteli, RATP dostosował swoje komunikaty przez głośniki, które są emitowane aż w pięciu językach: francuskim , angielskim , niemieckim , hiszpańskim , portugalskim , mandaryńskim i japońskim . Opracowała również aplikację, która pomaga turystom szybko dotrzeć do miejsc, zabytków, muzeów itp. znaczny. Ta aplikacja jest dostępna w języku francuskim, angielskim, niemieckim, hiszpańskim, portugalskim, mandaryńskim, japońskim, włoskim , holenderskim i rosyjskim .
Usługi RATP cieszą się dużą popularnością wśród turystów, z których 80% korzysta z metra . Nie jest jednomyślny, ponieważ jest uważany za nieczysty i niebezpieczny w późnych godzinach. Turyści są zadowoleni tylko w 89% i bardziej ufają autobusom (97%), tramwajom (93%) i pociągom Transilien (99%). RER tylko zaspokaja 84% turystów.
W kieszonkowców z paryskiego metra są niestety znane i dobrze opisane w większości przewodników turystycznych. Niejasne oznakowanie, niepraktyczne terminale zakupowe i różne słabo wyjaśnione bilety transportowe pozostają dużą wadą dla turystów, dla których metro i reszta sieci RATP pozostają najlepszym sposobem poruszania się po stolicy Francji .
Chociaż RATP korzysta w Île-de-France z sytuacji quasi-monopolu, gdy jego spółki zależne odpowiadają na zaproszenia do składania ofert we Francji lub za granicą, zgodnie z prawem SRU, które zezwala na to od 2000 r., RATP konkuruje wówczas z dużymi prywatnymi np. firmy transportowe, takie jak Transdev , Keolis czy Arriva .
W 2009 roku ustawa transponowała tę dyrektywę do prawa francuskiego, modyfikując rozporządzenie z 7 stycznia 1959odnoszący się do organizacji przewozów pasażerskich w Île-de-France, którego art. 1– II stanowi obecnie, że realizacja usług „utworzonych przed 3 grudnia 2009 r. będzie kontynuowana w ramach obowiązujących umów i zgodnie z przepisy obowiązujące w tym dniu i które kończą się:
- 31 grudnia 2024 o planowanym transporcie drogowym, chyba że wcześniej konwencjonalnym zastrzeżeniem do dnia wejścia w życie ustawy n ° 2009-1503 z 8 grudnia 2009 roku w sprawie organizacji i regulacji transportu kolejowego i zawierających różne przepisy odnoszące się do transportu, pokazując umowę między organizatorem a operatorem i wyraźnie przewidujące wcześniejszy termin;
- 31 grudnia 2029 r. na regularne przewozy tramwajowe ;
- 31 grudnia 2039 r. dla pozostałych regularnych usług transportowych z przewodnikiem;
- w dniu wygaśnięcia lub wygaśnięcia obowiązujących umów o świadczenie usług transportu szkolnego, usługi transportu na żądanie, usługi transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz regularne usługi rzeczowego transportu publicznego osób, a w każdym razie przed dniem 31 grudnia 2024 r . "
W tych terminach STIF będzie zatem musiała ogłosić przetarg na eksploatację przedmiotowych linii.
Z drugiej strony RATP pozostanie odpowiedzialny za zarządzanie infrastrukturą. W rzeczywistości RATP jest uznawany w tym samym prawie, co zarządca infrastruktury kolejowej linii metra i operator RER, który eksploatował przed 2010 r., aby następnie umożliwić eksploatację niektórych części sieci przez „innych operatorów”. :
" W celu spełnienia zasadniczych wymagań bezpieczeństwa i interoperacyjności danego systemu kolejowego, w tym niezawodności, dostępności i kompatybilności technicznej jego elementów oraz potrzeby ciągłości świadczenia usług publicznych, Régie Autonomous des Transports Parisiens jest zarządcą przydzielonej infrastruktury sieci metra do miejskiego publicznego transportu pasażerskiego w Île-de-France , w granicach umiejętności uznanych przez Réseau Ferré de France . Jako taka jest odpowiedzialna za rozwój, utrzymanie i odnowę infrastruktury, gwarantując w każdym czasie utrzymanie warunków bezpieczeństwa, interoperacyjności i ciągłości świadczenia usługi publicznej, a także za zarządzanie systemami kontroli, regulacji i bezpieczeństwa dla kolei. linie i sieci w Île-de-France. Odpowiada za zarządzanie ruchem i ruchami na tych liniach i sieciach, gdy wymagają tego wymogi bezpieczeństwa i interoperacyjności systemu kolejowego lub ciągłości świadczenia usług publicznych. Ona jest również menedżer, na tych samych warunkach, linie regionalnej sieci wyraźnej który zapewnia działanie z dniem 1 st stycznia 2010 dostosowuje się wierszami, struktury i udogodnienia jakie oferuje obsługę techniczną, z uwzględnieniem potrzeb użytkowników i promuje ich interoperacyjność . Uwzględnia potrzeby obrony. Dostęp do tych linii i sieci jest gwarantowany na przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunkach. W celu realizacji misji powierzonych mu w niniejszym ustępie, kierownictwo jest wynagradzane przez Związek Transportowy -le-de-France w ramach wieloletniej umowy, która dla każdej z tych misji określa strukturę i dystrybucję koszty w sposób obiektywny i przejrzysty, uwzględniający obowiązki odnowy infrastruktury i zapewniający odpowiedni zwrot z zaangażowanego kapitału. Z poszanowaniem wymogów bezpieczeństwa i interoperacyjności systemu kolejowego, władze zachęca się, poprzez środki zachęt, do obniżenia kosztów udostępniania linii, konstrukcji i instalacji ”.