Drogowy wypadek (albo wypadek na drogach publicznych : AVP, czy we Francji wypadek drogowy ) jest niechciane, nieplanowane i słabo przewiduje kolizji , który odbywa się na sieci drogowej między wałkiem maszyny (zwłaszcza samochód , ciężarówka , motocykl , rower) na z jednej strony oraz wszelkie inne rzeczy lub osoby lub zwierzęta, stałe lub ruchome z drugiej strony, które powodują obrażenia u ludzi i/lub szkody materialne. Na ryzyko kolizji składa się wiele czynników, takich jak stan jezdni, natężenie ruchu , nieodpowiednia prędkość jazdy, otoczenie drogi, pogoda, wrażenia kierowcy, ale także jego zachowanie i kondycja fizyczna.
Według WHO wypadki drogowe na całym świecie zabijają każdego roku około 1,3 miliona ludzi i ranią od 25 do 50 milionów ludzi. Jest również główną przyczyną śmierci młodych ludzi w wieku od 15 do 29 lat i główną przyczyną zespołu stresu pourazowego ( PTSD ).
Wypadki są źródłem znacznych kosztów społecznych i ubezpieczeniowych, podczas gdy większość wypadków drogowych można zaliczyć do kategorii wypadków, którym można zapobiec i zgonów, których można było zapobiegać, które stara się ograniczać poprzez prewencję , szkolenia , poprawę techniczną pojazdów i sieci infrastruktury oraz zmianę zachowanie.
W celu ułatwienia porównań międzynarodowych kraje starały się przyjąć zharmonizowane lub porównywalne metody ilościowego określania wypadków. Obejmują one liczenie rannych i zabitych.
We Francji międzyresortowa komisja ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego (IRB)7 lipca 2004 r. przyjęła zasadę harmonizacji definicji dotkliwości utrzymywanych w krajowych aktach wypadków cielesnych z definicjami przyjętymi przez jej głównych europejskich sąsiadów.
Prawo 9 sierpnia 2004 r.odnoszącej się do polityki zdrowia publicznego, a w szczególności jej art. 28 , odnosił się tym samym do przyszłego dekretu w sprawie warunków sporządzania statystyk. Dekret ten został wydany w dniu27 marca 2007 r.. Określa następujące definicje.
Droga wypadek drogowy (śmiertelnych i niezakończonych zgonem) jest przypadkiem, który:
Wypadek cielesny dotyczy pewnej liczby użytkowników. Wśród nich wyróżniamy:
Wśród ofiar możemy wyróżnić:
Wśród rannych możemy wyróżnić:
Źródło WHO. Gdy liczba ofiar śmiertelnych nie jest mierzona w ciągu 30 dni, można zastosować współczynnik korygujący w celu ujednolicenia danych poprzez uwzględnienie osób zabitych po wypadku w wyniku obrażeń powstałych podczas wypadku. Szacuje się, że w roku 2008/2009 76% zabitych w ciągu 30 dni było w pierwszym dniu wypadku, co pozwala oszacować liczbę zabitych w ciągu 30 dni poprzez pomnożenie liczby osób zabitych w pierwszym dniu wypadku. dnia wypadku o współczynnik korygujący 1,30. |
Przyczyny kolizji na drogach publicznych są zwykle identyfikowane. Termin „wypadek drogowy” nie jest więc zbyt trafny – wypadek to w istocie zdarzenie, raczej niefortunne, które zdarza się przypadkowo.
Istnieją przyczyny zewnętrzne i ogólne: złe warunki drogowe, zbyt duża liczba pojazdów lub zdarzenia meteorologiczne (ulewne deszcze, mgła itp.). Przyczyny te są tym bardziej podatne na wypadki, gdy są wyjątkowe lub gdy kierowca nie jest do nich przygotowany lub przyzwyczajony. Analiza nie jest jednak jednoznaczna, ponieważ wręcz przeciwnie, w niektórych przypadkach liczba wypadków przy dobrej pogodzie wzrosła ze względu na wzrost ruchu drogowego i nastawienie użytkowników.
Kilka czynników ryzyka jest identyfikowanych przez statystyki.
Płeć kierowcyWypadki ciała, a zwłaszcza ciężkie wypadki częściej dotyczą mężczyzn. Na przykład we Francji w 2001 r. , pomimo poważnych działań prewencyjnych i poprawy bezpieczeństwa pojazdów, w wypadkach drogowych zginęło 7720 osób. 75% zgonów stanowili mężczyźni, a 65% z 153945 rannych stanowili mężczyźni, co oznacza, że stosunek zapadalności mężczyzn do kobiet wynosi 3,1 dla śmiertelności i 1,7 dla zachorowalności ; „Śmiertelność i częstotliwość poważnych obrażeń u ocalałych jest wyższa u mężczyzn dla głównych kategorii użytkowników (kierowcy, jednoślady zmotoryzowane, rowerzyści, piesi), po uwzględnieniu okoliczności wypadku i wieku ofiar. Mężczyźni doznają cięższych obrażeń we wszystkich obszarach ciała i częściej mają poważne konsekwencje” .
Kategoria społeczna kierowcyWedług badań przeprowadzonych we Francji, uprzywilejowane kategorie społeczne są niedoreprezentowane w statystykach wypadków drogowych, podczas gdy kategorie pracujące są nadreprezentowane (22,1% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 2007 r., podczas gdy stanowią one 13,8% populacji). . Jeśli wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych występuje nadreprezentacja młodych ludzi, można to częściowo wyjaśnić tym, że grupa społeczna klasy robotniczej jest najmłodsza. Tak więc niepewność klasy robotniczej może na przykład tłumaczyć wzrost liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych od 2014 roku we Francji, kiedy od 1972 roku systematycznie spada.
Wiek kierowcyWiek kierowcy ma wpływ na stopień postrzegania ryzyka oraz rodzaj wypadku i stopień ciężkości kierowcy.
Młodzi ludzie, a zwłaszcza młodzi mężczyźni, są bardziej skłonni do podejmowania ryzyka, w tym poszukiwania dreszczyku emocji lub nowych doznań, używania alkoholu lub narkotyków, a także do podejmowania ryzyka w obliczu prędkości, co ma konsekwencje w postaci wypadkologia .
Wraz z wydłużaniem się przeciętnego czasu życia i łatwiejszym dostępem do samochodu w większości bogatych krajów, seniorzy są „coraz bardziej obecni na drogach z coraz większym nawykiem jazdy, zwłaszcza wśród kierowców” , a jeśli przejeżdżają mniej kilometrów niż przeciętnie kierowcy, mając „strategie odszkodowawcze, na przykład unikając jazdy w trudnych warunkach lub jeżdżąc wolniej niż inni”, ich wypadki są poważniejsze pod względem ryzyka obrażeń i śmierci na osobę, ponieważ są bardziej kruche i bezbronne. Statystyki pokazują, że są oni „nadmiernie zaangażowani w wypadki na skrzyżowaniach, co powoduje problemy z wykrywaniem i szacowaniem w zadaniu jazdy” . Jednak „obserwowane kilka lat temu zwiększone ryzyko wypadków na kilometr wśród seniorów ma tendencję do zmniejszania się, a nawet zanikania, jeśli kontrolujemy efekt przejechanych kilometrów rocznie” .
Stan zdrowia kierowcyStan zdrowia kierowcy, uzależnienie od alkoholu lub środków odurzających, a nawet przyjmowanie niektórych leków ( w szczególności środków uspokajających i przeciwlękowych ) również ma duży wpływ na czynniki ryzyka i ciężkość wypadków. Na przykład, po uświadamiające wysiłki i ostrzejszych przepisów w Quebec , „od 1991 do 1999 roku, odsetek kierowców z poziomem alkoholu we krwi powyżej 80 mg spadła o 50%” , jednak w roku 2000, „Jazda pod wpływem alkohol nadal jest związany z około 30% ofiar śmiertelnych, 18% poważnych obrażeń i 5% drobnych obrażeń” . Niedawny wdowieństwo jest również czynnikiem zwiększającym ryzyko wypadku.
U kobiet w ciąży drugi trymestr ciąży również może być czynnikiem zwiększającym liczbę wypadków.
Źródło ETSC. |
W fińskim badaniu stwierdzono, że trzy główne problemy zdrowotne związane z wypadkami śmiertelnymi to:
Stopień przeszacowania przez siebie umiejętności kierowcyCzłowiek może być podświadomie poddawany wielu błędom poznawczym i percepcyjnym (do których w kontekście ryzyka wypadku drogowego mogą zachęcać liczne reklamy na pojazdach i niektóre filmy, w których kierowcy wydają się nietykalni), z niuansami zaznaczonymi w zależności od płci, wieku i doświadczenie.
Do psychologów wykazały, że XX th wieku na Zachodzie, gdy dana osoba jest w porównaniu do innych , on prawie zawsze wierzy (i zazwyczaj niesłusznie) za bardziej właściwe niż inni i myśli również większe wysiłki w celu zapobiegania lub nie powodują niepożądanych sytuacjach lub wydarzenia.
Oznacza to, że psychologia społeczna nazywana optymizmem wydaje się być zakotwiczona w większości krajów Ameryki Północnej i Europy. Panuje powszechne przekonanie, że „większość kierowców uważa się za mniej narażoną na ryzyko wypadku niż inni” . To przekonanie można zmierzyć, prosząc ludzi o ocenę własnego ryzyka doświadczenia negatywnego wydarzenia w porównaniu z ryzykiem innych. To przekonanie jest mniej lub bardziej intensywne w zależności od kierowców oraz ich historii osobistej i kierowcy. Niektórzy uważają, że są prawie niezniszczalni, ponieważ są chronieni przez solidny pojazd i wyposażone w wysokowydajne hamowanie (ABS) i ochronę i/lub dlatego, że mają dużą pewność siebie. Większość ludzi uważa się za bardziej kompetentnych lub ostrożnych podczas prowadzenia pojazdu i uważa się za wystarczająco dobrego kierowcę, aby prowadzić bezpiecznie ( „zdolność postrzegana” ) i uniknąć wypadku ( „kontrola subiektywna” ), chociaż niektórzy przyznają, że popełnianie przestępstw.
Inni mają mniej więcej wrażenie, że wyciągnęli wnioski z ostrożności, gdy brali już udział jako kierowcy lub pasażerowie w jednym lub kilku wypadkach ( „bezpośrednie doświadczenie wypadku” ) lub znają krewnych lub osoby wokół nich, które odniosły obrażenia ( „pośrednie doświadczenie wypadku” ) lub „uznać, że oceniana sytuacja jest częstą przyczyną wypadku (spostrzegana częstotliwość występowania wypadku)” . Taka tendencyjna i nierealistyczna ocena (w sensie przeceniania własnych umiejętności prowadzenia pojazdu) wydaje się mieć silny wpływ na ryzyko wypadków wśród kierowców. Można by pomyśleć, że każdy kierowca uczy się na swoich wypadkach, ale literatura naukowa przyniosła różne wyniki na podstawie indywidualnych doświadczeń dotyczących „optymizmu porównawczego”. Na przykład niektórzy autorzy wnioskują, że istnieje słabe lub wręcz brak związku między historią wypadków a optymizmem porównawczym; inni znajdują negatywne połączenie lub znajdują pozytywne połączenie.
„Kierowcy, którzy brali udział w jednym lub kilku wypadkach jako kierowcy lub pasażerowie, w porównaniu z tymi, którzy tego nie zrobili, mogą wykazywać większy optymizm porównawczy, jeśli od czasu ich doświadczenia zmienili swoje zachowanie w sensie większego poszanowania kodeksu drogowego lub przyjęcie środków ostrożności ” .
Kiedy wypadek wydarzył się dawno temu, jego zwiększające ostrożność skutki mogą ulec zmniejszeniu.
Używanie narkotyków Narkotyki we FrancjiWe Francji kierowca jest pod wpływem narkotyków w 22% śmiertelnych wypadków, w których co roku giną 752 osoby.
„W 2019 r., według akt BAAC, co najmniej 494 osoby zginęły w wypadku z narkotykami. Stanowią one 23% osób zabitych w wypadkach śmiertelnych, których wynik badania jest znany. Ekstrapolując ze wszystkich wypadków, szacuje się, że 731 osób zginęło w 2019 r. w wypadku z kierowcą pod wpływem narkotyków, wobec 749 w 2018 r.”
- Bezpieczeństwo ruchu drogowego we Francji - raport 2019 - ONISR
Wskaźnik śmiertelności podczas używania narkotyków jest wskaźnikiem średnim. Ta stawka jest wyższa wśród motorowerów (36%) oraz w weekendy lub w nocy (30%).
W Europie kierowcy zażywający THC są narażeni na ryzyko wypadków od jednego do trzech razy bardziej niż kierowca trzeźwy, do tego stopnia, że wypadek drogowy jest jednym z głównych zagrożeń dla osób używających konopi indyjskich.
Narkotyki na świecieNa całym świecie w 2013 r. około 39 600 osób zostało zabitych przez narkotyki na drogach, połowa z nich przez amfetaminę, a jedną piątą przez konopie indyjskie.
W wyniku niedawnego używania konopi indyjskich kierowcy mają podwójne ryzyko wypadków drogowych i jeszcze większe ryzyko wypadków śmiertelnych.
Narkotyki i alkoholPołączone używanie konopi i alkoholu bardzo znacząco zwiększa ryzyko, zwiększając prawie 30-krotnie ryzyko śmiertelnego wypadku.
Empiryczna formuła Görana Nilssona pokazałaby zależność między liczbą wypadków a prędkością faktycznie ćwiczoną przez kierowców. Weryfikuje się to eksperymentalnie, mierząc prędkość pojazdów i liczbę wypadków w dwóch okresach, na przykład po zmianie ograniczenia prędkości.
wypadek powypadek przed = (prędkość pobieg do przodu) 2
Wypadki drogowe zabijają każdego roku 1,3 miliona ludzi na całym świecie i powodują 40 razy więcej obrażeń. Ponad 90% zgonów ma miejsce w krajach o niskim i średnim dochodzie, które stanowią tylko 48% pojazdów zarejestrowanych na całym świecie. Rekord świata należy do Rosji z 12 wypadkami na 10 000 samochodów i 35 000 zgonów rocznie. Szacuje się również, że do 2030 r. spowodują one 2,4 mln zgonów rocznie, co czyni ją piątą najczęstszą przyczyną zgonów na świecie .
Ofiary śmiertelne na drogach różnią się w zależności od obszaru geograficznego; najwyższa śmiertelność występuje w Afryce (średnio 26,6 zabitych na 100 000 mieszkańców), a najniższa w Europie (średnio 9,3 na 100 000 mieszkańców).
Na całym świecie, według WHO, wypadki drogowe są główną przyczyną śmierci wśród 5-29-latków.
Odsetek zabitych pieszych i rowerzystów w Afryce wynosi 44%.
We Francji kontynentalnej w 2005 r. liczono 4990 zabitych i 105 006 rannych zgodnie z tymczasowym raportem o bezpieczeństwie ruchu drogowego , co oznacza spadek odpowiednio o -4,6% i -3,4% w porównaniu z 2004 r. W 2007 r. odnotowano 4620 zabitych i 103 201 rannych za 81 272 wypadki cielesne .
W 2008 r. na 76 767 wypadków drogowych w wyniku wypadku drogowego we Francji kontynentalnej zginęło 4443 osób, a 96 905 zostało rannych. W tym samym roku 2800 pieszych pieszych zostało rannych w wypadku drogowym, a 35 zginęło.
W latach 1972-2010 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych we Francji została podzielona przez 4, od ponad 18 000 ofiar w 1972 r. do 3994 ofiar w 2010 r.
Porównań międzynarodowych lub międzyregionalnych należy dokonywać mając na uwadze różnice strukturalne (wielkość kraju, gęstość i jakość sieci drogowej, w szczególności ludność) oraz społeczno-ekonomiczne (skład parku, obecność ruchu międzynarodowego i turystycznego, w szczególności zachowania użytkowników). Sama liczba zabitych lub rannych jest niewystarczająca i opracowano inne wskaźniki. Liczbę ofiar śmiertelnych można zatem sprowadzić do liczby ludności (na 100 tys. mieszkańców lub na milion), liczby pasażerów, przejechanych pojazdokilometrów, liczby zarejestrowanych pojazdów czy praw jazdy. Tradycyjnie w Europie śmiertelność odnosi się bardziej do populacji, aw Stanach Zjednoczonych do przejechanych kilometrów.
W Wielkiej Brytanii Departament Transportu publikuje statystyki wypadków drogowych dla każdego typu samochodu. Statystyki te umożliwiają klasyfikację najbardziej niebezpiecznych i najbezpieczniejszych samochodów według odsetka ofiar i wskaźnika dotkliwości .
W Francji , Narodowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Drogowego Międzyresortowy (ONISR) publikuje dokument informacyjny każdego roku, aby dowiedzieć się o ewolucji wypadków drogowych we Francji.
20% wypadków śmiertelnych w Europie można przypisać zmęczeniu lub zaśnięciu , które można powiązać ze zmęczeniem, ale także z alkoholem, konopiami indyjskimi i/lub przyjmowaniem niektórych leków (środków uspokajających, przeciwlękowych itp.). Kombinacja psychotropowa + alkohol może dodatkowo zwiększyć ryzyko. Badanie opublikowane w 1994 roku wykazało wówczas, że spośród 383 kierowców odpowiedzialnych za wypadki drogowe po spożyciu alkoholu 52 miało ślady benzodiazepin we krwi ( diazepam , nordazepam i bromazepam ...) oraz 31 śladów kannabinoidów.
Mężczyźni mają przeciętnie znacznie więcej wypadków niż kobiety: według badań Uniwersytetu w Greifswaldzie 3,5 razy więcej wypadków mężczyzn w Niemczech. Mężczyźni są ponadto zaangażowani w najbardziej śmiertelne wypadki, trzy razy więcej śmiertelnych wypadków wśród mężczyzn w krajach OECD , śmiertelność mężczyzn w Stanach Zjednoczonych wyższa o 70%, biorąc pod uwagę przejechany kilometraż.
W 1966 r. 52 500 osób zginęło w Stanach Zjednoczonych i 12 277 we Francji. Liczba rannych dla tych dwóch krajów wynosi odpowiednio 1 900 000 i 288 204 osób.
W Stanach Zjednoczonych w 2008 r. śmiertelność na wsi (20 987 zabitych) była wyższa niż śmiertelność w miastach (16 218 zabitych). Trend odwrócił się w 2017 r.: śmiertelność w miastach (19 038 zabitych) przewyższała śmiertelność na wsi (17 216 zabitych).
W zależności od kraju, ofiary śmiertelne na drogach mogą być liczone jako wskaźnik bezwzględny, na milion mieszkańców lub na miliard szacowanych przejechanych pojazdokilometrów.
W 2016 r. śmiertelne wypadki na drogach wynosiły trzy zgony na miliard przejechanych kilometrów w Norwegii, 4,2 w Niemczech, 5,1 w Kanadzie, 5,2 w Australii, 5,8 we Francji i 7,3 w Stanach Zjednoczonych.
Niektóre rezolucje polityczne, na przykład na szczeblu ONZ, wzywają do zmniejszenia o połowę światowej śmiertelności w ciągu dekady.
System antykolizyjny to aktywny system bezpieczeństwa zaprojektowany w celu zmniejszenia dotkliwości wypadków lub zapobiegania im.
Różne podmioty zaniepokojone uciążliwością powodowaną przez wypadki, takie jak stowarzyszenia obywatelskie, zarządcy dróg, władze publiczne lub stowarzyszenia kierowców lub towarzystwa ubezpieczeniowe, starają się zmniejszyć ryzyko drogowe poprzez ograniczanie ryzykownych zachowań, w szczególności poprzez działania komunikacyjne, zapobiegawcze, szkoleniowe i informacyjne. Tak więc we Francji patolog sądowy Claude Got jest znany ze swojego zaangażowania w bezpieczeństwo na drogach.
W 2016 r. według raportu Narodowego Międzyresortowego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (ONISR) brak bezpieczeństwa na drogach kosztował we Francji łącznie prawie 50 mld euro, czyli 2,2% PKB. Udział płatny przez państwo francuskie wynosi 38,3 miliarda euro - „Większość publicznych pieniędzy wyparowała podczas hospitalizacji ofiar, często długich i kosztownych, to znaczy 22 miliardy euro. Ponadto 11 miliardów pozostaje na śmierć . Resztę – „np. koszty ubezpieczenia, koszty pogrzebu czy nawet koszty niematerialne i szacunkową stratę produkcji” ponoszą osoby trzecie.
Wypadki z udziałem pojazdów przewożących materiały niebezpieczne mogą być źródłem poważnego i trwałego zanieczyszczenia gleby, wody, powietrza, lokalnie (na obrzeżach dróg, rowów, pól itp.) lub w oddaleniu w nieckach burzowych .
Źródłem zanieczyszczeń (metali, w szczególności WWA) są również spaliny i pozostałości spalonych pojazdów i/lub towarów niebezpiecznych, podobnie jak woda gaśnicza.
We Francji do wypadków drogowych stosuje się ustawę Badintera z 1985 roku . W niektórych krajach, Konwencja o prawie właściwym w zakresie wypadków w ruchu drogowym z dnia4 maja 1971z Konferencji Haskiej (HKPPM) ma zastosowanie.
: dokument używany jako źródło tego artykułu.