Bezpieczeństwa drogowego lub bezpieczeństwa ruchu drogowego , jest zbiorem działań realizowanych w celu zapobiegania użytkowników dróg przed zabitych lub poważnie rannych w wypadkach drogowych (zapobieganie ryzyka), lub łagodzić ich skutki (prognoza). Użytkownikami dróg są piesi , rowerzyści , kierowcy i ich pasażerowie, kierowcy ciężarówek oraz pasażerowie publicznego transportu drogowego (głównie autokary , autobusy i tramwaje ) itp. To poważny problem społeczny.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest przedmiotem badań od ponad 75 lat.
Wypadki drogowe są jednym z najważniejszych problemów związanych ze zdrowiem publicznym i zapobieganiem urazom na świecie. Problem jest tym poważniejszy, że ofiary są w bardzo dobrym zdrowiu przed zderzeniem. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) każdego roku na drogach na całym świecie ginie ponad milion osób . Raport opublikowany przez WHO w 2004 r. oszacował, że każdego roku na całym świecie w wypadkach drogowych zginęło 1,2 miliona ludzi, a pięćdziesiąt milionów zostało rannych i był główną przyczyną śmierci dzieci w wieku od 10 do 19 lat. W raporcie zauważono również, że problem jest bardzo poważny w krajach rozwijających się i że proste środki zapobiegawcze mogą zmniejszyć o połowę liczbę zgonów.
Standardowymi miarami stosowanymi w ocenie interwencji związanych z bezpieczeństwem drogowym są ofiary śmiertelne i wskaźniki ofiar śmiertelnych lub ciężko rannych, zwykle na miliard pasażerów/km.
Prędkość pojazdu w granicach ludzkich tolerancji, aby uniknąć poważnych obrażeń i śmierci, jest kluczowym celem nowoczesnego projektowania dróg, ponieważ prędkość uderzenia wpływa na stopień obrażeń pasażerów i pieszych. W przypadku pasażerów Joksch (1993) stwierdził, że prawdopodobieństwo śmierci kierowców w wypadku z udziałem wielu pojazdów wzrosło jako czwarta potęga prędkości zderzenia (często określanej terminem matematycznym δv (delta V), co oznacza odchylenie (lub zmienność). prędkości przed lub po zderzeniu. Urazy są spowodowane nagłym i silnym przyspieszeniem (lub spowolnieniem); jest to trudne do zmierzenia. Jednak techniki rekonstrukcji kolizji mogą oszacować prędkość pojazdu przed wypadkiem. Dlatego odchylenie prędkości jest wykorzystywane jako surogat dla przyspieszenia umożliwiło szwedzki Zarząd Dróg zidentyfikować „ zabitych lub poważnie rannych ” krzywe ryzyka (KSI - za „zabić lub poważnie rannych”) z użyciem rzeczywistych danych rekonstrukcji wypadków, które doprowadziły do tolerancji człowieka do poważnych urazów i śmierci wymienionych powyżej.
Interwencje są na ogół znacznie łatwiejsze do zidentyfikowania we współczesnym paradygmacie bezpieczeństwa drogowego, który kładzie nacisk na ludzką tolerancję dla poważnych obrażeń i śmierci. Na przykład eliminacja uderzeń czołowych wymagała po prostu zainstalowania odpowiedniej środkowej bariery ochronnej. Ponadto na rondach , często z podejściami z redukcją prędkości, spotyka się bardzo niewiele kolizji KSI.
Stary paradygmat bezpieczeństwa ruchu drogowego dotyczący ryzyka kolizji jest znacznie bardziej złożonym zagadnieniem. Czynniki przyczyniające się do wypadków drogowych mogą być związane z kierowcą (takie jak błąd kierowcy, choroba lub zmęczenie), pojazdem (awaria hamowania, układu kierowniczego lub przepustnicy) lub samą drogą (brak odległości, wzroku itp.). Interwencje mogą mieć na celu zmniejszenie lub zrekompensowanie tych czynników lub zmniejszenie dotkliwości kolizji. Pełny przegląd obszarów zainteresowania można zobaczyć w systemach zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Badanie przeprowadzone w Finlandii wykazało, że ryzyko przypadkowej śmierci wzrasta, gdy w wypadku uczestniczy pieszy lub kilka pojazdów .
Oprócz systemów zarządzania, które dotyczą głównie sieci na terenach zabudowanych, inna kategoria interwencji dotyczy projektowania sieci dróg dla nowych osiedli. Takie interwencje badają konfiguracje sieci, które z natury zmniejszą prawdopodobieństwo kolizji.
Często oceniane są interwencje mające na celu zapobieganie wypadkom drogowym; Cochrane Library, na przykład, opublikował szeroką gamę raportów dotyczących tych interwencji.
Ze względów bezpieczeństwa drogowego przydatne może być zaklasyfikowanie pasów ruchu do trzech zastosowań: ulice na obszarach miejskich o dużym zagęszczeniu i różnorodności użytkowników, na których prędkość jest zmniejszona; drogi wiejskie, na których dozwolone są wyższe prędkości; i drogi główne ( drogi ekspresowe , autostrady , itp ) zarezerwowane dla pojazdów silnikowych i które są zaprojektowane, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Większość wypadków drogowych odnosi się na obszarach miejskich, podczas gdy większość ofiar śmiertelnych ma miejsce na drogach wiejskich, a autostrady są najbezpieczniejsze na odległość. Na przykład w 2013 r. autostrady obsługiwały 31% zmotoryzowanego ruchu drogowego (w przejechanych kilometrach), podczas gdy stanowiły tylko 13% zgonów związanych z ruchem drogowym w Niemczech. Wskaźnik zgonów na autostradach wynoszący 1,9 ofiar śmiertelnych na miliard przejechanych kilometrów jest znacznie lepszy niż wskaźnik 4,7 odnotowany na drogach miejskich i 6,6 na drogach wiejskich.
Typ kanału | Liczba wypadków z ofiarami |
Śmierć | Liczba rannych ** | Wskaźnik zgonów ** | Zgony (na 1000 wypadków z ofiarami) |
---|---|---|---|---|---|
Autostrada | 18 452 | 428 | 82 | 1,9% | 23,2 |
Drogi wiejskie | 73,003 | 1934 | 249 | 6,6% | 26,5 |
Drogi miejskie | 199 650 | 977 | 958 | 4,7% | 4,9 |
Razem / średnia | 291 105 | 3 399 | 401 | 4,6% | 11,6 |
** Na miliard przejechanych kilometrów.
Według WHO / IRTAD „Dane dotyczące wypadków drogowych są często porównywane między krajami i regionami. Porównania te dokonywane są pod względem liczby ofiar, ale także według liczby mieszkańców (pomiar krajowego ryzyka zdrowotnego), liczby przejechanych wozokilometrów (pomiar ryzyka transportu) oraz liczby samochodów w kraju itp. . . W celu uzyskania wiarygodnego porównania należy użyć rzeczywistych objętości (a nie liczb zarejestrowanych z różnymi szybkościami rejestracji) ” . Od tej WHO Globalny Raport o statusie Bezpieczeństwa Drogowego 2018 , 1,35 mln ludzi ginie każdego roku w wypadkach drogowych na całym świecie, a od 20 do 50 mln zostaje rannych; wśród nich ginie 25 tys. turystów, a połowa ewakuacji medycznych do Stanów Zjednoczonych jest wynikiem wypadków drogowych.
W UE (z 28 krajami) bezpieczeństwo ruchu drogowego wpływa na kilka sposobów poruszania się.
Zabici w UE | Zabity w USA |
---|---|
|
Globalna śmiertelność według regionów na milion mieszkańców w 2015 r. | |
---|---|
|
Śmiertelność w Stanach Zjednoczonych według stanu na milion ludności (poprzez zmniejszenie śmiertelności od lewej do prawej w 2017 r.) | |
---|---|
|
Śmiertelność w UE (i niektórych innych) według stanu na milion mieszkańców w 2010 i 2017 roku | |
---|---|
|
Śmiertelność na miliard pasażerokilometrów jest definiowana jako 1000* (liczba ofiar śmiertelnych na milion pasażerokilometrów). Jest to ściśle uzależnione od stanu ruchu, współmieszkania oddzielnych pojazdów silnikowych (lub nie) z pieszymi, rowerzystami, praktykowanych prędkości, a także przestrzegania środków podjętych (lub które powinny być podjęte) przez władze każdego z nich. kraj. WHO zdecydowanie zaleca powołanie komitetu kompetentnych ekspertów ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, konsultowanego okresowo, odpowiedzialnego za formułowanie, po badaniach naukowych, opinii i porad, w celu poprawy profilaktyki i sytuacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zgodnie z wymiernymi celami.
Kraj z dostępnymi danymi, w pasażerokilometrach. Brakujące dane dotyczące: Niemiec, Estonii, Grecji, Luksemburga, Węgier, Malty i Portugalii. Dla Danii przyjęliśmy pasażerokilometr za rok 2008, dla Irlandii za rok 2011, dla Rumunii za rok 2010, a dla Wielkiej Brytanii za rok 2012. Źródłem liczby zgonów w Rumunii jest Bezpieczeństwo na drodze w UE, a dla Turcji Turecki Instytut Statystyczny. Średnia dla wymienionych krajów wynosi 5,7 zabitych na miliard pasażerokilometrów (kraje sklasyfikowane jako „najbardziej śmiertelne”, jeśli śmiertelność przekracza 5,7 zabitych na miliard pasażerokilometrów). Źródła: Ewolucja bezpieczeństwa drogowego w UE , Instytut Statystyczny Turcji . Uwaga: kraje z najlepszymi wynikami to również te, w których korzystanie z chodzenia (lub jazdy na nartach), nordic lub nie, a także roweru jest bardzo popularne i gdzie troska o bezpieczeństwo na drogach jest głównym problemem władz. Przykład: Holandia, kraje skandynawskie (Dania, Szwecja, Norwegia) oraz Wielka Brytania.
|
Wypadki śmiertelne przez VMT umożliwiają porównanie różnych klas torów, tutaj we Francji. | |
Źródła:
|
Na obszarach mieszkalnych, gdzie jest wielu niechronionych użytkowników dróg, takich jak piesi i rowerzyści, środki uspokajania ruchu mogą być narzędziem bezpieczeństwa. Chociaż nie jest to ściśle uspokajający środek, ustanowienie małych wysepek (podobnie jak na zasadzie ronda ) w środku skrzyżowań spowodowało znaczną redukcję kolizji. Coraz bardziej popularna jest zasada wspólnej przestrzeni , która opiera się na ludzkich instynktach i interakcjach, takich jak kontakt wzrokowy , a która charakteryzuje się eliminacją oświetlenia i tradycyjnego oznakowania , a nawet eliminacją rozróżnienia na chodnik i chodniki. Oba podejścia mogą być skuteczne. W obszarach dla pieszych, progi zwalniające , w postaci stłuczki, są często umieszczane na wolnych samochodów.
W przypadku planowanych okręgów badania zalecają nowe konfiguracje sieci, takie jak „ sieć zespolona (en) ” lub przesunięcie 3-kierunkowe . Te modele układu dzielą obszary mieszkalne na obszary wyłączone z ruchu za pomocą pętli lub ślepych uliczek. Zapewniają również korzyści pieszym i rowerzystom, wprowadzając zarezerwowane pasy ruchu przez bloki miejskie i parki. Taka zasada organizacyjna, zwana „ filtrowaną przepuszczalnością ”, zakłada preferencyjne traktowanie tak zwanych „aktywnych” środków transportu (pieszego i rowerowego). Te nowe modele, zalecane do tworzenia dzielnic, opierają się na analizie danych o wypadkach z regionów i z długich okresów. Pokazują, że czteropasmowe skrzyżowania w połączeniu z główną osią przelotową pomagają zwiększyć ryzyko wypadków.
Barierki ochronne, mocno zakotwiczone do podłoża chodników, mają za zadanie pochłaniać energię uderzenia pojazdów i minimalizować ryzyko dla pasażerów i pieszych. Większość światła uliczne Słupy są zaprojektowane do zakrętu lub przerwy w ich bazie w przypadku uderzenia, podobnie jak ulica meble , znaki drogowe, czy hydranty . Drzewa zostały usunięte z poboczy dróg.
Niewłaściwe powłoki mogą prowadzić do problemów z bezpieczeństwem. W przypadku użycia zbyt dużej ilości lepiszcza asfaltowego lub bitumicznego, lepiszcze może wsiąkać lub wypchnąć na powierzchnię, tworząc bardzo gładką nawierzchnię o słabej przyczepności w deszczu. Niektóre rodzaje kruszywa stają się bardzo gładkie lub wypolerowane pod wpływem ciągłego zużycia opon, co ponownie prowadzi do słabej przyczepności w deszczu. bardzo gładkiego lub polerowanego. Każda z nich może zwiększyć ryzyko kolizji w deszczową pogodę, wydłużając drogę hamowania lub przyczyniając się do utraty kontroli. Jeśli nawierzchnia jest niewystarczająco nachylona lub słabo odwodniona, stojąca woda na powierzchni może również spowodować utratę kontroli podczas deszczowej pogody z powodu akwaplaningu . Większość dróg ma wypukłą nawierzchnię, która odprowadza stojącą wodę (a tym samym lód zimą), głównie w celu zapobiegania uszkodzeniom spowodowanym mrozem, ale także w celu zwiększenia przyczepności przy złej pogodzie. Niektóre odcinki dróg są teraz pokryte asfaltem porowatym w celu poprawy drenażu, zwłaszcza na zakrętach.
W niektórych krajach ślady są oznaczone „ kocimi oczami ”, wypukłymi kropkami lub wgłębionymi ćwiekami . Wpuszczane kołki nie są używane tam, gdzie zimą zamarza, ponieważ pługi mrozowe i śnieżne mogą rozbić klej, który mocuje je do drogi, chociaż można je zabudować w małe, płytkie rowy wykopane w grobli, jak to się dzieje w rejonach górskich z Kalifornii . W niektórych rejonach niebezpieczeństwa i skrzyżowania są sygnalizowane wielokrotnie z wyprzedzeniem około pięciu, dwudziestu i sześćdziesięciu sekund, aby kierowcy nie byli zaskoczeni.
Większość znaków drogowych i oznaczeń nawierzchni ma charakter retrorefleksyjny i zawiera małe szklane kule lub pryzmaty, które skuteczniej odbijają światło z reflektorów pojazdu do oczu kierowcy.
Skręć pod prądSkręcanie na skrzyżowaniach przecinających drogę pojazdów nadjeżdżających z przeciwka – czyli skręcanie w lewo w krajach prawostronnych, skręcanie w prawo w krajach lewostronnych – wiąże się z kilkoma zagrożeniami. Najpoważniejszym ryzykiem jest kolizja z nadjeżdżającym ruchem. Ponieważ jest to niemal zderzenie czołowe, urazy są powszechną i najczęstszą przyczyną śmierci na obszarach miejskich. Innym poważnym ryzykiem jest udział w kolizji tylnej w oczekiwaniu na swobodny przejazd w ruchu przez oś, która ma zostać przekroczona.
Środki przeciwdziałania tego typu kolizji są następujące:
Skręcanie podczas przekraczania ścieżki nadjeżdżających pojazdów zostało zidentyfikowane jako problem wśród starszych kierowców w Stanach Zjednoczonych.
Projekt dla pieszych i rowerzystówPiesi i rowerzyści należą do najbardziej narażonych użytkowników dróg, aw niektórych krajach stanowią ponad połowę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.
Środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa użytkowników niezmotoryzowanych obejmują:
Zwolennicy ruchu pieszego kwestionują sprawiedliwość systemów, jeśli nakładają one dodatkowy czas i wysiłek na pieszych, aby chronić się przed pojazdami, co ma miejsce w przypadku chodników z długimi rampami lub schodami, przejść podziemnych, które zwiększają ryzyko przestępstw, lub przejść dla pieszych znajdujących się zbyt daleko na zewnątrz najkrótsza ścieżka. Z drugiej strony, ponieważ rowerzyści zużywają więcej energii na ruszanie, udane programy unikają częstych postojów, nawet jeśli wymagają one dodatkowego dystansu.
Dzielona przestrzeńW 1947 roku Stowarzyszenie pieszych (en) English sugeruje, że wiele wprowadzonych środków bezpieczeństwa ( ograniczenia prędkości , uspokojenie ruchu , znaki drogowe i oznaczenia dróg , światłach , Belisha sygnały nawigacyjne i przejść dla pieszych , ścieżki rowerowe , itd ) były potencjalnie wadliwe, ponieważ " każdy niewiążący środek bezpieczeństwa, choć sam w sobie godny podziwu, jest postrzegany przez kierowców jako prawo do szybszej jazdy, przez co wzrasta odsetek niebezpieczeństw i sytuacja się pogarsza .
W latach 90. opracowano nowe podejście, znane jako „wspólna przestrzeń”. Eliminuje wiele z tych zabezpieczeń w niektórych miejscach, a następnie przyciąga uwagę władz na całym świecie. To podejście zostało opracowane przez Hansa Mondermana, który sugeruje, że „jeśli traktujesz kierowców jak głupców, zachowują się jak głupcy” i twierdzi, że ufanie kierowcom jest skuteczniejsze niż zmuszanie ich do zachowania. Brytyjski profesor John Adams, ekspert w dziedzinie kompensacji ryzyka, sugeruje, że tradycyjne środki bezpieczeństwa zakładają, że kierowcy są „samolubnymi, głupimi i posłusznymi automatami, których należy chronić przed własną głupotą”, a osoby nie będące kierowcami są traktowane jako „podatne na ataki PLC, głupie i posłuszni, aby ich chronić przed samochodami - i własną głupotą” .
Zarejestrowane wyniki wskazują, że koncepcja „wspólnej przestrzeni” prowadzi do znacznego zmniejszenia prędkości ruchu, wirtualnej eliminacji wypadków drogowych oraz zmniejszenia zatorów. Obszary mieszkalne mają pewne podobieństwa wspólnych przestrzeni. Holenderski czy belgijski woonerven dąży również do spowolnienia ruchu w obszarach mieszkalnych poprzez nałożenie dolne ograniczenia prędkości, które zostały wskazane przez poszczególnych sygnałów i oznaczeń na torach, a także poprzez wprowadzenie urządzeń uspokojenia ruchu. Ruch i dając pierwszeństwo dla pieszych nad kierowców.
Główne autostrady i drogi ekspresowe są zaprojektowane z myślą o bezpieczniejszym poruszaniu się z dużą prędkością i generalnie mają niższy wskaźnik obrażeń na pojazd / kilometr niż inne rodzaje pasów. Na przykład w 2013 r. śmiertelność na niemieckich autostradach wynosiła 1,9 zgonów na miliard przejechanych kilometrów, co w porównaniu ze wskaźnikiem 4,7 na drogach miejskich i 6,6 na terenach wiejskich jest bardzo korzystne.
Funkcje bezpieczeństwa obejmują:
Końce niektórych metalowych szyn ślizgowych na szybkich autostradach w Stanach Zjednoczonych są chronione przez tłumiki uderzeń zaprojektowane tak, aby stopniowo pochłaniały energię kinetyczną pojazdu i spowalniały go, zanim uderzy w czoło zjeżdżalni, co przy dużej prędkości byłoby katastrofalne. Do rozpraszania energii kinetycznej wykorzystuje się kilka mechanizmów, takich jak bariery Fitch (wynalezione w latach 50. przez amerykańskiego kierowcę wyścigowego Johna Fitcha ), system bębnów wypełnionych piaskiem, który wykorzystuje transfer energii z pojazdu na piasek. Wiele innych systemów rozdziera lub odkształca elementy stalowe, aby pochłaniać energię i stopniowo zatrzymywać pojazdy.
W niektórych krajach główne pasy ruchu mają wibratory przyklejone do krawężnika lub wbite w asfalt , więc zaspanych kierowców budzi głośny buczenie, gdy odwracają uwagę i dryfują w kierunku krawędzi jezdni. Inną metodą jest ciągłe znakowanie linii z żebrami w regularnych odstępach. Celem oznakowania jest uzyskanie lepszego wizualnego wytyczenia krawędzi jezdni w nocy, w mokrych warunkach. Zapewnia również dźwiękowe i wibracyjne ostrzeżenie dla kierowców pojazdów, jeśli przejadą nad oznaczeniami.
Najlepsze autostrady posiadają lekkie nachylenie ( pochyłości ) w celu zmniejszenia deformacji opony i zwiększenia stabilności pojazdów z wysoko położonym środkiem ciężkości (takich jak SUV - y i inne).
Gdy motocyklista wpada na tor , zjeżdża z toru w strefę chronioną , stopniowo tracąc energię, najczęściej doznając minimalnych obrażeń. Podobnie otwarta przestrzeń na skraju autostrady lub pasa szybkiego ruchu może zapobiec przekształceniu prostego zjazdu z drogi w kolizji z elementem stałym, takim jak drzewo lub budynek.
Stany Zjednoczone opracowały prototyp zautomatyzowanych pasów w celu zmniejszenia zmęczenia kierowcy i zwiększenia nośności jezdni. Zbadano jednostki przydrożne uczestniczące w przyszłych sieciach komunikacyjnych związanych z bezpieczeństwem pojazdów.
Ponieważ autostrady są znacznie droższe w budowie niż zwykłe drogi i zajmują więcej miejsca, są one używane tylko do głównych autostrad. W krajach rozwiniętych autostrady obsługują znaczną część podróży zmotoryzowanych; na przykład w 2003 r. 3533 km autostrad w Wielkiej Brytanii stanowiło mniej niż 1,5% wszystkich pasów drogowych, ale obsługiwało 23% ruchu.
Większe bezpieczeństwo i oszczędność paliwa to zwykłe powody budowy większej liczby autostrad. Udział ruchu prowadzonego przez autostrady jest ważnym czynnikiem bezpieczeństwa. Na przykład, chociaż Wielka Brytania miała wyższy wskaźnik śmiertelności na swoich drogach i autostradach niż w Finlandii, oba kraje miały taki sam wskaźnik śmiertelności w 2003 r. Wynik ten można przypisać wyższemu udziałowi autostrad w Wielkiej Brytanii. Podobnie, ograniczenie kolizji z innymi pojazdami na autostradach skutkuje płynniejszym ruchem, zmniejszoną częstością kolizji i mniejszym zużyciem paliwa w porównaniu z ruchem typu stop-and-go na innych drogach.
Od stycznia 2005 r. zgodnie z polityką Brytyjskiej Agencji Dróg wszystkie nowe programy autostradowe mają centralne, betonowe bariery. Wszystkie istniejące autostrady wprowadzą centralne betonowe ściany w ramach modernizacji i wymiany, gdy poprzednie systemy osiągną koniec okresu użytkowania. Ta zmiana polityki dotyczy tylko barier centralnych na drogach szybkiego ruchu, a nie barier bocznych. Na pozostałych drogach nadal będą stosowane stalowe bariery.
Więcej osób ginie na pasach awaryjnych niż na samych autostradach, kierowcy nie zawsze zauważają, że pojazd stoi, pomimo świateł awaryjnych . W Wielkiej Brytanii pojazdy asystujące AA i policja parkują swoje pojazdy na poboczu pod niewielkim kątem, aby zbliżający się kierowcy mogli zobaczyć bok pojazdu, a tym samym zrozumieć, że są zatrzymywani . 30% wypadków na autostradach ma miejsce w pobliżu punktów poboru opłat w krajach, w których są one wyposażone, punkt ten można zmniejszyć, przechodząc na elektroniczne systemy poboru opłat .
Bezpieczeństwo można poprawić na różne sposoby w zależności od realizowanego transportu.
Starsze pojazdy mogą stwarzać większe ryzyko wypadku. W Hiszpanii ryzyko śmierci w pojeździe powyżej 15 roku życia jest dwukrotnie wyższe niż w przypadku nowego pojazdu. Pojazdy powyżej dziesięciu lat mają o 30% więcej wypadków.
Bezpieczeństwo można poprawić na kilka prostych sposobów, aby zmniejszyć ryzyko wypadków. Unikanie pośpiechu lub stania w niebezpiecznych miejscach w autobusie lub autokarze oraz przestrzeganie zasad obowiązujących w autobusie lub autokarze znacznie zwiększy bezpieczeństwo osoby podróżującej autobusem lub autokarem. W autobusach można również zastosować różne urządzenia zabezpieczające w celu poprawy bezpieczeństwa, w tym drążki zabezpieczające dla osób, które mają być skrępowane.
Bezpieczeństwo można poprawić, zmniejszając prawdopodobieństwo popełnienia błędu przez kierowcę lub projektując pojazdy tak, aby zmniejszyć dotkliwość występujących kolizji. Większość krajów uprzemysłowionych ma kompleksowe wymagania i specyfikacje dotyczące urządzeń, systemów, konstrukcji i konstrukcji pojazdów związanych z bezpieczeństwem. Może to obejmować:
Statystyki wypadków drogowych w Wielkiej Brytanii pokazują, że rowerzyści są dziewięciokrotnie bardziej narażeni na wypadek i siedemnaście razy bardziej narażeni na śmierć w wypadku niż kierowcy. Wyższy wskaźnik śmiertelności jest częściowo spowodowany brakiem ochrony przed uderzeniami (w przeciwieństwie do zamkniętych pojazdów, takich jak samochody), w połączeniu z wysokimi prędkościami typowymi dla motocykli.
Według statystyk amerykańskich odsetek nietrzeźwych motocyklistów uczestniczących w wypadkach śmiertelnych jest wyższy niż wśród innych użytkowników dróg. Noszenie kasku odgrywa również ważną rolę w bezpieczeństwie motocykla: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) oszacowała w 2008 roku, że kask był skuteczny w 37% w ratowaniu życia motocyklistów biorących udział w wypadkach i 41% w przypadku pasażerów.
Według służby transportowej Komisji Europejskiej „oszacowano, że nawet 25% wypadków z udziałem samochodów ciężarowych może wynikać z niedostatecznego zabezpieczenia ładunku”. Niewłaściwie zabezpieczony ładunek może spowodować poważne wypadki i spowodować utratę ładunku , utratę życia, utratę pojazdów oraz może być niebezpieczny dla środowiska. Jednym ze sposobów na stabilizację, zabezpieczenie i ochronę ładunku podczas transportu drogowego jest zastosowanie worków sztauerskich , które umieszcza się w pustych przestrzeniach ładunkowych i mają za zadanie zapobiegać przesuwaniu się ładunku podczas transportu.
Firma Together for Safer Roads (TSR) opracowała najlepsze praktyki wdrażania korporacyjnych programów bezpieczeństwa ruchu drogowego, które obejmują zarządzanie danymi i ich analizę, tworzenie map tras, konserwację inwestycji i floty, zasady i szkolenia dotyczące bezpieczeństwa pracowników oraz pierwszą pomoc/szkolenie w zakresie bezpieczeństwa w razie wypadku.
Setki ludzi ginie każdego roku w wyniku szybkich pościgów za podejrzanymi uciekającymi przed policją. Różne jurysdykcje dopuszczają takie ściganie w różnych okolicznościach; aby ograniczyć liczbę wypadków, często ograniczają się one do ścigania brutalnych przestępców.
Na całym świecie obowiązują lub zostały wypróbowane różne rodzaje przepisów dotyczących użytkowników dróg.
W zależności od jurysdykcji, wieku kierowcy oraz rodzaju pasa ruchu i pojazdu, kierowcy pojazdów silnikowych mogą wymagać odbycia szkolenia i uzyskania licencji (kierowcy transportu publicznego i ciężarówek mogą potrzebować pomocy). pozwolenia). Muszą przestrzegać restrykcji dotyczących alkoholu lub narkotyków , przestrzegać przepisów dotyczących korzystania z telefonów komórkowych , być objęci ubezpieczeniem samochodowym , zapinać pasy bezpieczeństwa i przestrzegać nałożonych ograniczeń prędkości . . Na rowerzystów może być również zmuszony do noszenia kasku . Kierowcy niektórych rodzajów pojazdów ( samochodów ciężarowych , autobusów , itp ) mogą być przedmiotem przepisów dotyczących maksymalnej dopuszczalnej czasu jazdy (rejestrowane przez tachograf ).
Niektóre stany USA, takie jak Maryland, mają specjalne przepisy dotyczące bardzo młodych kierowców (w Stanach Zjednoczonych można jeździć od 16 roku życia, czasem 15), np. ograniczenie liczby pasażerów. Wykazano, że najpoważniejsze wypadki wśród młodych ludzi zdarzają się w nocy, kiedy w pojazdach jest większe prawdopodobieństwo przewożenia wielu osób, a prawdopodobieństwo używania pasów bezpieczeństwa jest mniejsze. Insurance Institute for Highway Safety (lub IIHS – amerykańska organizacja finansowana przez towarzystwa ubezpieczeniowe ) sugeruje ograniczenia dla rodziców młodych kierowców, w tym godzinę policyjną, aby uniemożliwić im jazdę w nocy, ograniczenie przewozu pasażerów, nadzór nad mniej doświadczonymi kierowcami , zero tolerancji na alkohol czy ograniczony dostęp do mocniejszych pojazdów. IIHS proponuje również podniesienie standardów wymaganych w Stanach Zjednoczonych dla instruktorów nauki jazdy oraz poprawę egzaminów na prawo jazdy.
Podczas gdy główna odpowiedzialność za zapewnienie bezpiecznych pasów ruchu spoczywa na państwach, wyzwania rozwojowe wymagają zaangażowania i wkładu wszystkich sektorów społeczeństwa, w tym sektora prywatnego. Bezpieczniejsze drogi przynoszą również korzyści firmom, poprawiając bezpieczeństwo i zdrowie pracowników, chroniąc zasoby (floty pojazdów), zmniejszając straty wydajności i koszty opieki zdrowotnej oraz poprawiając wydajność łańcuchów dostaw i ich rentowność. Niektóre kraje lub stany wdrożyły już niektóre z tych pomysłów poprzez sieci Wizji Zero .
W zależności od jurysdykcji kraju, rodzaju i wieku pasów, rowerzyści zobowiązani są do przestrzegania przepisów dotyczących jazdy pod wpływem alkoholu lub środków odurzających , przestrzegania przepisów dotyczących korzystania z telefonów komórkowych podczas jazdy, objęcia ubezpieczeniem , przestrzegania wszelkie ograniczenia prędkości, nosić kask rowerowy , kamizelkę odblaskową poza terenem zabudowanym i w nocy oraz posiadać dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze i niezawodne oświetlenie regulacyjne z przodu iz tyłu.
W zależności od jurysdykcji przekraczanie torów poza oznakowanymi przejściami może być zabronione. Program nauczania bezpieczeństwa ruchu drogowego pomaga poprawić zachowanie w dzieciństwie.
Kolizje ze zwierzętami są zazwyczaj śmiertelne dla zwierzęcia, a czasem także dla kierowców.
Kampanie informacyjne służą podnoszeniu świadomości na temat inicjatyw mających na celu zmniejszenie liczby wypadków drogowych, na przykład:
Od 1999 r. Europejski Program Oceny Dróg (EuroRAP) ocenia główne drogi w Europie, przyznając mu ocenę ochrony dróg. Daje to gwiazdkową ocenę pasów w oparciu o poziom ochrony pasażerów pojazdu, z pięcioma gwiazdkami przyznawanymi za drogę o najlepszych parametrach przetrwania. Program mówi, że uwydatnił tysiące odcinków dróg w Europie, na których użytkownicy dróg są rutynowo okaleczani i zabijani z powodu braku środków bezpieczeństwa, czasami za niewiele więcej niż ekonomia bariery bezpieczeństwa lub farby niezbędne do poprawy oznakowania dróg.
Planowane jest rozszerzenie środków oceny prawdopodobieństwa wypadku drogowego. Oceny te służą do informowania o planowaniu i celach władz. Na przykład w Wielkiej Brytanii dwie trzecie wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych w Wielkiej Brytanii ma miejsce na drogach wiejskich, co jest słabo porównywalne z siecią autostrad; sąsiednie drogi niosą 80% ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na obszarach wiejskich, podczas gdy 40% ofiar osób podróżujących na obszarach wiejskich znajduje się w samochodach uderzających w obiekty drogowe, takie jak drzewa. Ulepszenia w zakresie szkolenia kierowców i funkcji bezpieczeństwa na drogach wiejskich mają nadzieję na zmniejszenie tej opłaty.
Liczba wyznaczonych funkcjonariuszy ruchu drogowego w Wielkiej Brytanii spadła z 15-20% policji w 1966 r. do 7% sił przymusowych w 1998 r., a między 1999 a 2004 r. o 21%. Dyskutuje się, czy zmniejszenie liczby wypadków drogowych na 100 mln km przejechanych w tym czasie było spowodowane zastosowaniem robotów.
W Stanach Zjednoczonych drogi są niesklasyfikowane przez rząd, ze względu na komunikaty prasowe i publiczną wiedzę o ich faktycznych cechach bezpieczeństwa . Jednak w 2011 roku National Highway Traffic Safety ujawniło, że ponad 800 osób zostało zabitych w Stanach Zjednoczonych przez „luźne przedmioty”, w tym gruz drogowy. Kalifornia miała największą liczbę ofiar śmiertelnych w tych wypadkach; Nowy Meksyk miał największą szansę na śmierć w wypadku wraku pojazdu.
Według WHO w 2010 roku na całym świecie zginęło 1,24 miliona ludzi, a pięćdziesiąt milionów innych zostało rannych w zderzeniach z pojazdami mechanicznymi. Młodzi dorośli w wieku od 15 do 44 lat odpowiadają za 59% śmiertelnych wypadków drogowych na świecie. Inne kluczowe fakty według raportu WHO to:
Szacuje się, że wypadki samochodowe zabiły około sześćdziesiąt milionów ludzi w 20 XX wieku, w tym samym liczby zabitych w czasie II wojny światowej .
Ponieważ stosunkowo słaba poprawa bezpieczeństwa pieszych stała się problemem na poziomie OECD , Wspólne Centrum Badawcze Transportu OECD i Międzynarodowe Forum Transportu (ITF) zwołały grupę międzynarodowych ekspertów i opublikowały raport zatytułowany „Bezpieczeństwo pieszych, przestrzeń miejska i zdrowie w 2012 roku”.
Według Międzynarodowego Forum Transportu OECD w 2013 r. kluczowe dane dla 37 państw członkowskich i krajów-obserwatorów przedstawiały się następująco
Kraj | Zgony na 1 milion mieszkańców |
Zgony na 10 miliardów pojazdokilometrów |
Zgony na 100 000 zarejestrowanych pojazdów |
Pojazdy zarejestrowane na 1000 mieszkańców | Wskaźnik zużycia pasów bezpieczeństwa przód (kierowca, pasażer) / tył (dorośli, dzieci) |
ograniczenie prędkości w mieście / na wsi / na autostradzie (km / h) |
---|---|---|---|---|---|---|
Niemcy | 41 | 46 | 6 | 651 | 96-98% / 97,98% | 50/100 / bez ograniczeń lub 130 |
Argentyna | 123 | i. | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30-60 / 110/130 |
Australia | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60-80/100 lub 110/110 |
Austria | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Belgia | 65 | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% | 30-50 / 70-90 / 120 |
Kambodża | 143 | i. | 78 | 151 | 17%/ nd. | 40/90/ nd. |
Kanada | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (szacunkowo) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Chile | 120 | i. | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 60 / 100-120 / 120 |
Korea | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (na autostradzie) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Dania | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% | 50/80/110 lub 130 |
Hiszpania | 36 | i. | 5 | 662 | 90% / 81% | 50/90 lub 100/120 |
Stany Zjednoczone | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | zależne od stanu / zależne od stanu / 88-129 (zależne od stanu) |
Finlandia | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (zima) 100 (lato) / 120 (100) |
Francja | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% | 50/80/130 (110 deszczu) |
Grecja | 79 | i. | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% | 50/90 (110) / 130 (110) |
Węgry | 60 | i. | 16 | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Islandia | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / nd. |
Irlandia | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 lub 100/120 |
Izrael | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Włochy | 57 | i. | 7 | 821 | 64% -76% / 10% | 50/90-110/130 (110 złej pogody, 100 młodych kierowców, 150) |
Jamajka | 122 | i. | 87 | 130 | 44% / bardzo niski (szacunkowo) | 50/50/70 lub 110 |
Japonia | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40,50,60 / 50,60 / 100 |
Litwa | 87 | i. | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 lub 130 (110 zimą) |
Luksemburg | 84 | i. | 11 | 771 | 80%/ nd. | 50/90/130 (110 w deszczu) |
Malezja | 231 | 122 | 29 | 792 | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Maroko | 116 | i. | 117 | 100 | 49%, 46%/ nd. | 50/100/120 |
Holandia | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% | 50/80/130 |
Nowa Zelandia | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Norwegia | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87-88% | 30,50 / 80 / 90,100,110 |
Polska | 87 | i. | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portugalia | 61 | i. | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
Wielka Brytania | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 lub 113/113 |
Serbia | 91 | i. | 30 | 299 | 70% / 4% | 50/80/120 |
Słowenia | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Szwecja | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 lub 120 |
szwajcarski | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
Republika Czeska | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% | 50/90/130 |
W niektórych krajach bezpieczeństwo oblicza się, łącząc dwie miary, ofiary śmiertelne i przebytą odległość, w celu określenia liczby ofiar śmiertelnych na przebytą odległość.
Wypadki zabijają i ranią niektórych użytkowników dróg. Jednym z tych urazów jest niepełnosprawność.
W 2002 i 2003 roku na całym świecie dochodziło do 1,2 miliona śmiertelnych ofiar wypadków drogowych i 50 milionów rannych rocznie, co szacuje się na 407 miliardów euro. Rekord pod względem liczby wypadków na pojazd należy do Rosji z dwunastoma wypadkami na 10 000 samochodów i 35 000 zgonów rocznie. W Chinach w 2005 r. zarejestrowano 100 000 zgonów.
Śmiertelność dotyka bardziej biedne kraje: w połowie 2000 roku w Europie było 11 zgonów na 100 000 mieszkańców, w Afryce 28 na 100 000 mieszkańców , a na Dominikanie 41 zgonów . Większość ofiar to piesi i jednoślady, ze względu na mieszany ruch i kruchość tych użytkowników w obliczu większych pojazdów. W latach 1978-1998 śmiertelność wzrosła o 44% w Malezji , 79% w Indiach i ponad 200% w Kolumbii , Chinach i Botswanie . W opublikowanym w 2004 r . brytyjskim czasopiśmie naukowym The Lancet nowozelandzka badaczka Shanthi Ameratunga szacuje, że do 2020 r. liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych może wzrosnąć o 66% i stać się główną przyczyną zgonów (inne źródła przewidują trzecie miejsce), kiedy to nastąpi dziewiąty w 1990 roku.
Wydaje się jednak, że niektóre polityki bezpieczeństwa drogowego mają pewną skuteczność, w szczególności poprzez ograniczanie prędkości na drogach, w obszarach zabudowanych lub na autostradach, zmniejszając w ten sposób liczbę ofiar śmiertelnych w Europie i Ameryce.
Kraj | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Niemcy | 7503 | 6 977 | 6842 | 6613 | 5842 | 5 361 | 5091 | 4949 | 4477 | 4152 | 3648 | 4009 | 3600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3206 | 3 180 | 3,275 | 3046 |
Austria | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Belgia | 1470 | 1486 | 1,306 | 1213 | 1,162 | 1,089 | 1,069 | 1,071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bułgaria | 1,012 | 1,011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1,043 | 1006 | 1,061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Cypr | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Chorwacja | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Dania | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
Hiszpania | 5746 | 5478 | 5 312 | 5 373 | 4 715 | 4406 | 4069 | 3 785 | 3064 | 2687 | 2444 | 1 983 | 1859 | 1,636 | 1,679 | 1,689 | 1810 | 1830 | 1806 | 1,755 |
Estonia | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finlandia | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Francja | 8 059 | 8 136 | 7 630 | 6034 | 5506 | 5,318 | 4709 | 4620 | 4275 | 4 273 | 3992 | 3 963 | 3 653 | 3 268 | 3 384 | 3 459 | 3 471 | 3444 | 3246 | 3 237 |
Grecja | 2037 | 1880 | 1,634 | 1 605 | 1670 | 1,658 | 1,657 | 1612 | 1,553 | 1456 | 1258 | 1141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Węgry | 1200 | 1 239 | 1429 | 1,326 | 1296 | 1278 | 1,303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
Irlandia | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
Islandia | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | 15 | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | 15 | 4 | 16 | 18 | 16 | 18 | 6 |
Włochy | 7061 | 7096 | 6980 | 6563 | 6 122 | 5 818 | 5 669 | 5 131 | 4 725 | 4 237 | 4114 | 3 860 | 3 753 | 3401 | 3 381 | 3428 | 3283 | 3 378 | 3,334 | 3173 |
Łotwa | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Liechtenstein | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Litwa | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Luksemburg | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | 15 | 16 | 16 | 16 | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | 15 | 13 | 16 | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | 16 |
Norwegia | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Holandia | 1,082 | 993 | 987 | 1,028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polska | 6294 | 5 534 | 5826 | 5 642 | 5 712 | 5 444 | 5243 | 5,583 | 5437 | 4572 | 3908 | 4 189 | 3,571 | 3 357 | 3 202 | 2 938 | 3026 | 2831 | 2862 | 2909 |
Portugalia | 1836 | 1 655 | 1,653 | 1523 | 1,283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
Republika Czeska | 1486 | 1333 | 1430 | 1447 | 1,382 | 1286 | 1,063 | 1 221 | 1,076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Rumunia | 2466 | 2450 | 2 411 | 2229 | 2442 | 2629 | 2587 | 2800 | 3065 | 2796 | 2377 | 2018 | 2042 | 1,861 | 1818 | 1,893 | 1913 | 1951 | 1867 | 1,864 |
Wielka Brytania | 3,580 | 3598 | 3,581 | 3,658 | 3 368 | 3,336 | 3 298 | 3 059 | 2645 | 2 337 | 1905 | 1960 | 1,802 | 1,770 | 1854 | 1,804 | 1860 | 1856 | 1839 | : |
Słowacja | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Słowenia | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
Szwecja | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
szwajcarski | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
indyk | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | 3750 | 3685 | 3524 | 7530 | 7300 | 7 427 | 6675 | |
Razem UE-27 | 53 410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42 552 | 40 365 | 40 038 | 36 880 | 32 978 | 29 576 | 28 671 | 26 457 | 24,182 | 24 131 | 24 358 | 23 812 | 23 394 | 23 332 | 22 757 |
Razem UE-28 | 56 990 | 54,880 | 53 924 | 50 989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43 097 | 39 525 | 35 315 | 31 481 | 30 668 | 28 231 | 25,983 | 25 987 | 26 162 | 25 672 | 25 250 | 25 178 | |
Źródła:
Uwagi:
Źródła bezużyteczne:
|
|
Kraj | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Afryka Południowa | 11157 | 8494 | 13 967 | 13 954 | 12,211 | 11 844 | 12 702 | 12 944 | 14 071 | 14 050 | ||
Albania | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Argentyna | 5094 | 5040 | 5074 | 5,209 | 5279 | 5550 | 5300 | 5500 | ||||
Armenia | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Australia | 2 331 | 1817 | 1350 | 1277 | 1299 | 1185 | 1151 | 1205 | 1294 | 1225 | 1,136 | 1 184 |
Azerbejdżan | 596 | 925 | 1,016 | 1 168 | 1,164 | 1,124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bośnia | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Kambodża | 1816 | 1905 | 1 966 | 1950 | 2226 | 2 231 | 1852 | 2 961 | ||||
Kanada | 3 963 | 2904 | 2 238 | 2023 | 2075 | 1951 | 1848 | 1860 | 1898 | 2100 | 1,804 | |
Chile | 2063 | 2 207 | 2074 | 2045 | 1 980 | 2 110 | 2 119 | 2 140 | 2 178 | 1928 | 1959 | |
Chiny | 250,007 | 261 367 | 268 127 | |||||||||
Kolumbia | 5 670 | 5 773 | 6 131 | 6,211 | 6,352 | 6 831 | 7158 | |||||
Korea | 12,325 | 10 236 | 5505 | 5 229 | 5,392 | 5092 | 4 762 | 4621 | 4292 | 4185 | 3781 | |
Kostaryka | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
Stany Zjednoczone | 41 945 | 32,999 | 32 479 | 33 782 | 32 893 | 32 744 | 35 484 | 37,806 | 37 473 | 36,560 | 36 120 | |
Gruzja | 1,067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
Indie | 54 100 | 78 911 | 134 513 | 142,485 | 138 258 | 137 572 | 139,671 | 146,133 | 150 785 | 147 913 | ||
Izrael | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Jamajka | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Japonia | 14 595 | 10,410 | 5828 | 5 535 | 5,261 | 5 165 | 4 838 | 4 885 | 4698 | 4431 | 4166 | |
Maroko | 2,777 | 3627 | 3778 | 4 222 | 4167 | 3,832 | 3 489 | 3776 | 3 785 | |||
Malezja | 4048 | 6035 | 6872 | 6 877 | 6 917 | 6 915 | 6674 | 6706 | 7152 | 6740 | ||
Meksyk | 16 559 | 16 615 | 17 102 | 15 853 | 15 886 | 16 039 | 16 185 | |||||
Moldova | 1,127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Czarnogóra | 95 | 58 | 46 | 74 | 65 | 51 | 65 | 63 | ||||
Nowa Zelandia | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Rosja | 35 366 | 29 594 | 26 567 | 27 953 | 27 991 | 27 025 | 26,958 | 23 114 | 20308 | 19 088 | ||
Serbia | 1,048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
indyk | 6 317 | 5 510 | 4045 | 3835 | 3750 | 3685 | 3524 | 7530 | 7300 | 7 427 | ||
Ukraina | 9616 | 5 185 | 4 875 | 4908 | 5 131 | 4 824 | 4 361 | |||||
Urugwaj | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Źródło OECD / FIT za lata 1990, 2000 i lata 2010-2015 (liczba zgonów po 30 dniach) |
Globalna śmiertelność według regionów na milion mieszkańców w 2015 r. | |
---|---|
|
W Unii Europejskiej w 2005 r. w wypadkach drogowych zginęło 45 300 osób, 1,9 mln zostało rannych.
We Francji wypadki drogowe powodowały 5.318 zgonów rocznie i ponad 108 076 obrażeń. W 2001 r. stanowiły one 61,2% śmiertelnych wypadków przy pracy (wliczając dojazdy do pracy), z 836 wypadkami, według danych francuskiego narodowego funduszu ubezpieczeń zdrowotnych . Road Safety opublikowało raport, z którego wynika, że w ponad połowie przypadków śmierć nie jest konsekwencją obrażeń odniesionych w czasie wypadku, ale następuje w wyniku uduszenia (niedrożność dróg oddechowych, klatka piersiowa kompresyjna) jednocześnie z nieświadomością . Organizacja ta prowadzi kampanię na rzecz szkolenia kierowców w zakresie pierwszej pomocy, które na razie pozostaje opcjonalne.
Według amerykańskiego badania wypadki samochodowe są główną przyczyną śmierci płodu w wyniku urazu u kobiet w ciąży .
Według Weekly Epidemiologicznej Biuletynie n o 23-24 z 2006 (op. Cit.), Opublikowanego przez Instytut Zdrowia , wypadki drogowe są główną przyczyną zgonów w czasie podróży za granicą.
Konsekwencje cielesne można znaleźć w artykule Trauma na drodze .
Ewolucja wypadków drogowych we FrancjiW 2005 r. we Francji odnotowano 5318 zgonów (-4,9% w porównaniu z 2004 r.) i 108 076 rannych (-0,3%) rozłożonych w następujący sposób według kategorii użytkowników (źródło: Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego):
Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na drogach nie dotyczy zatem najbardziej narażonych użytkowników (pieszych i jednośladów)
Wypadki są źródłem kosztów dla ubezpieczających i ubezpieczycieli. We Francji prawo5 lipca 1985(znany jako „ Badinter ”) wypłaca odszkodowanie ofiarom, chyba że popełniły niewybaczalną winę i jest to jedyna przyczyna wypadku. Ponadto, ponieważ prawo to promuje odszkodowania dla ofiar, rzadko zdarza się, aby niewybaczalna wina została zachowana.
Według ONISR i raportu z wypadków z 2013 r. ponownie oszacowany koszt braku bezpieczeństwa na drogach we Francji wyniósłby 50 miliardów euro.
Te zwierzęta zabito przez zderzenia z pojazdów (zjawisko znane jako „ roadkill ”) mogą lub nie mogą być traktowane jako wypadków. Jeżeli pojazd nie jest uszkodzony, możliwe jest, że wypadek nie zostanie zgłoszony.
Wypadki drogowe mogą przyczynić się do powstania szeregu drobnych zanieczyszczeń, pozostawiając na miejscu wypadku pewne czasami toksyczne materiały, takie jak wycieki płynów, takich jak paliwa, oleje, kwasy, utrata zanieczyszczających ładunków, toksyczne opary wydzielane przez pożary pojazdów lub paliw. Jednak te wielorakie formy zanieczyszczenia są ogólnie akceptowane jako część środowiska drogowego.
[Własna interpretacja?]Prędkość odpowiada za większe zużycie paliwa. We Francji obserwowanemu w 2002 roku spadkowi średniej prędkości towarzyszyła stabilizacja zużycia paliwa. Statystyki ministerialne sugerują, że „spadek prędkości obserwowany od 2002 r. mógł doprowadzić w 2003 r. do spadku zużycia paliwa (benzyny i oleju napędowego) o 1–2%”, co zostało potwierdzone w grudniu 2007 r. (za pomocą którego badania?) lub samochody osobowe, od 0,2 do 0,5 mln ton ekwiwalentu ropy naftowej (Mtoe) zaoszczędzone w ciągu jednego roku (z całkowitej rocznej konsumpcji wynoszącej 43 Mtoe ); lub 9 do 22 litrów paliwa zaoszczędzonego na pojazd. Zmniejszenie prędkości ma wynikać z połączenia kilku czynników (kontrola prędkości, starzenie się średniego wieku kierowców, świadomość, zatłoczenie (+ 0,7% ruchu w latach 2002-2003).
Jednak dokument roboczy francuskiego Ministerstwa Sprzętu i Transportu z 2005 r. wyciągnął względny wniosek: te statystyki potwierdzają, że wiele czynników wpływa na zużycie pojazdu: „Inne czynniki są zaangażowane i mogą mieć znaczący wpływ na zużycie paliwa ” , np. „zwiększona masa pojazdu” lub „ogólne użytkowanie klimatyzacji”.
Na całym świecie iw 28 krajach Unii Europejskiej śmiertelność zależy od środka transportu.
Ty jesteś | |
---|---|
|
Zagadnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego dotyczy różnych dyscyplin, takich jak socjologia, demografia czy wypadkologia.
W wypadku bierze udział kilka czynników:
Korzystanie z kohort może być również używany.
Narodowy Instytut Zdrowia i Badań Medycznych (INSERM) wykorzystał kohortę Gazel 20.000 wolontariuszy 150.000 EDF-GDF pracowników do celów badań w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Ta kohorta GAZEL rzuciła światło na:
Dane z kohorty GAZEL sugerują, że osoba deklarująca prowadzenie samochodu raz w miesiącu w stanie nietrzeźwym zwiększa ryzyko poważnego wypadku o 3,8 .
Jednak trudno jest znaleźć fundusze na badania krajów rozwijających się, które skupiają 85% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, z 1,4 miliona zgonów rocznie, tylko w przypadku 25% floty samochodowej.
FrancjaWe Francji brak instytucjonalnych statystyk dotyczących warunków społecznych skłania większość do przekonania, że śmiertelność na drogach jest społecznie niezróżnicowana. Jednak statystyki pokazują, że ryzyko wypadku sklasyfikowane od najwyższego do najniższego według kategorii społeczno-zawodowych (CSP) dotyczy kategorii „inne”, emeryci, rolnicy, robotnicy, bezrobotni, kadra kierownicza wyższego szczebla, wolne zawody i inni prezesi.
Znajomość czynników ryzyka pozwala na zmniejszenie śmiertelności, ale redukcja ta jest szybsza w zamożnych kategoriach społecznych niż w popularnych.
Zachowanie użytkownika drogi jest w większości przypadków przyczyną wypadków drogowych. Rzeczywiście, jeśli zdarzy się, że wypadki mają przyczyny wykluczające zachowanie (na przykład upadek z drzewa na pojazd), jest to niezwykle rzadkie. Przyczyny behawioralne to zasadniczo niezgodność z kodeksem drogowym, chociaż niektóre zachowania podatne na wypadki mogą być zgodne z kodeksem. Często zdarza się również, że kilku użytkowników popełniło błąd.
Substancje wpływające na zachowanieObserwuje się spadek czujności mniej więcej co półtorej godziny lub co dwie godziny, przy czym szczyt wypadków przypada na czwartą rano, a drugi między godziną pierwszą a szesnastą: ta nieczułość dotyka siedmiu na dziesięciu kierowców we Francji, co w rzeczywistości jest wiodącym przyczyną śmiertelnych wypadków na autostradach we Francji w 2010 roku.
Aby ograniczyć konsekwencje zaśnięcia za kierownicą, szczególnie podczas długich podróży, wiele autostrad i niektórych ruchliwych dróg jest wyposażonych w szorstkie listwy boczne, które powodują drgania pojazdu podczas przejeżdżania. Urządzenia wykrywające przekroczenie linii ciągłej pojawiły się jako opcja w niektórych modelach, takich jak Citroën C4 , którego siedzenie kierowcy wibruje podczas przekraczania linii ciągłej.
Prędkość ćwiczona przez uczestniczące w nim pojazdy odgrywa w razie wypadku rolę obciążającą . Energia do rozproszenia w momencie uderzenia jest również większa (proporcjonalnie do kwadratu prędkości, o 20% wyższa prędkość uderzenia spowoduje o 44% większy wstrząs). Główne badania łączące prędkość i wypadki oparte są na badaniu referencyjnym Görana Nilssona (analiza wypadków na szwedzkich drogach przed i po zmianie kierunku ruchu oraz zmianach ograniczenia prędkości): półempiryczna formuła, półteoretyczna Nilssona wskazuje że na drogach i autostradach prawdopodobieństwo wypadku śmiertelnego byłoby proporcjonalne do potęgi 4 prędkości średniej (w mieście do potęgi 2,5); krzywa Nilssona pokazuje, że jeśli prędkość spadnie o 1%, to liczba wypadków spada o 2%, liczba rannych o 3%, a liczba ofiar śmiertelnych z 4 do 5%.
Prędkość powoduje w szczególności:
Wzór Görana Nilssona podaje zmienność liczby wypadków drogowych jako funkcję zmiany prędkości faktycznie uprawianej przez pojazdy. Weryfikuje się ją eksperymentalnie, mierząc średnią prędkość pojazdów i liczbę wypadków w dwóch krótkich okresach czasu, na przykład po zmianie ograniczenia prędkości.
Źle przystosowana infrastruktura drogowa (nieoznaczone niebezpieczne strefy, ślepe skrzyżowania itp.) może spotęgować wypadki lub zwiększyć ich prawdopodobieństwo.
Do śmiertelności mogą przyczyniać się również przeszkody znajdujące się na obrzeżach jezdni, gdy pojazd zjeżdża z drogi. I tak na przykład w Stanach Zjednoczonych w 2018 r. z 7422 osób zginęło w zderzeniach z nieruchomą przeszkodą, 3528 osób zginęło w zderzeniu z drzewem, 899 osób zginęło w przypadku pylonu, 646 osób zginęło w uderzeniach o bariery bezpieczeństwa, 336 osób zginęło w nasyp, 264 zabitych w rowie, 223 zabitych na przepust , 161 zabitych na filarze mostu, 161 zabitych na ogrodzeniu.
Wypadek może być spowodowany wadą wzroku, zaburzeniem zachowania, zaburzeniem motorycznym lub złym samopoczuciem. Niektóre choroby powodują stany zmęczenia (np. bezdech senny ), który powoduje spadek czujności (patrz wyżej). Niektóre kraje wymagają badania lekarskiego od określonego wieku lub jeśli kierowca cierpi na określoną chorobę. Ale ta przyczyna jest statystycznie niewielka.
Według międzynarodowych badań, dla danej drogi wskaźnik wypadków można przewidzieć na podstawie natężenia ruchu. Modele te obowiązują w jednorodnej sieci; nie mogą być przenoszone z jednej sieci drogowej na drugą, gdy jakość ruchu, normy drogowe lub zachowanie użytkowników różnią się .
Do badania dróg opracowano różne programy:
W różnych krajach wypadki zdarzają się głównie na terenach zabudowanych, ale wypadki śmiertelne zdarzają się częściej poza terenami zabudowanymi, w szczególności z powodu prędkości.
Podział liczby wypadków skutkujących obrażeniami ciała (z wyłączeniem wypadków powodujących jedynie szkody materialne) | |||
Podział liczby wypadków śmiertelnych | |||
Dane nie dostępne | |||
Źródło EKG ONZ. |
Samochód posiada liczne zabezpieczenia, umożliwiające uniknięcie wypadku (bezpieczeństwo czynne lub bezpieczeństwo podstawowe) lub ograniczenie skutków wypadku (bezpieczeństwo bierne lub bezpieczeństwo wtórne). Tym samym poduszki powietrzne (poduszki powietrzne) są systematycznie połączone z napinaczem pasa, który poprawia sprzężenie pasażera z fotelem w pierwszej fazie zderzenia. Z chwilą zadziałania poduszki powietrznej pasażer, dotychczas dociśnięty do oparcia, zostaje zwolniony, a poduszka, optymalnie napompowana, będzie w stanie pochłonąć energię uderzenia.
Warto zauważyć, że pojazdy wyposażone są w światła pozycyjne przednie (latarnia-pilot) i tylne (światło czerwone), światła hamowania, kierunkowskazy (kierownicy i kierunkowskazy zmiany pasa) oraz światła awaryjne (tzw. „ ostrzegawcze ”);
Aby zobaczyć, są wyposażone w przednie projektory (reflektory) do jazdy w nocy, a czasem w światła przeciwmgielne i lusterka .
Urządzenia opcjonalneNajbardziej powszechne i obowiązkowe w krajach objętych najnowszymi dyrektywami europejskimi:
Ale również :
Najpopularniejszy :
Ale również :
SUAL (usługa połączeń alarmowych i pomocy lokalizowanej - instalowana przez Peugeot i Citroën od 2003 roku) oraz wszystkie urządzenia GPS typu RT3/ NaviDrive posiadają przycisk SOS. Pozwala to na wywołanie połączenia z centrum alarmowym w przypadku choroby lub gdy kierowca jest świadkiem wypadku. Pozycja pojazdu jest raportowana SMS-em , który natychmiast wskazuje służbom ratowniczym dokładną lokalizację wypadku i minimalizuje czas interwencji. Kierowca ma łączność głosową z centrum alarmowym. W razie wypadku z zadziałaniem poduszek powietrznych połączenie SOS jest wysyłane automatycznie. Ta funkcja wykorzystuje kartę SIM kierowcy , którą kierowca musi włożyć do RT3/Navidrive.
Usługi te zapewniają pomoc kierowcom we Francji , Niemczech , Włoszech , Hiszpanii , Belgii , Holandii i Luksemburgu , zawsze w ich języku ojczystym.
Od 2018 roku nowe europejskie pojazdy korzystają z systemu eCall , który w tym samym roku stał się obowiązkowy.
Wiele aktywnych systemów (ABS, ESP, Sips, LSD itp.) ułatwia kontrolę nad pojazdem i zapobiega utracie kontroli. W ten sposób kierowcy nie są już świadomi ograniczeń samochodu. Brytyjski dziennik Times miał samochód bez aktywnego systemu ( BMW serii 3 z 1990 roku ) prowadzony przez kierowców przyzwyczajonych do tych systemów; ten sam test przeszedł bez problemu z pojazdem osobowym kierowców, ale zakończył się poślizgiem ze „starym” pojazdem.
Na drogach pracuje wiele osób: służba drogowa, wywóz śmieci, robotnicy robót publicznych, policja, strażacy itp. Bezpieczeństwo tych osób polega głównie na oznakowaniu.
W przypadku przewidywalnego placu budowy można wprowadzić ograniczenie ruchu z tymczasowym ograniczeniem prędkości; we Francji wymaga to dekretu gminy lub prefektury. To tymczasowe oznakowanie różni się w zależności od tego, czy jest to witryna stacjonarna, czy mobilna, oraz w zależności od danego kraju.
Sami ludzie muszą nosić odzież o wysokiej widoczności. W Unii Europejskiej stroje te określa norma EN 471, która obejmuje trzy klasy:
W 2005 roku we Francji na autostradzie zginęło 20 pieszych, aw 75% przypadków w nocy, co świadczy o znaczeniu widoczności.
Francja od dawna jest jednym z najniebezpieczniejszych krajów Europy Zachodniej. Jednak od 1972 r. sposób zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego uległ głębokim zmianom, a działania podejmowane zwłaszcza przez władze publiczne zaczęły przynosić efekty, zmniejszając liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Politycy również zainwestowali więcej w ten temat, który cieszy się większym zainteresowaniem mediów, nawet jeśli opinie i debaty niekoniecznie przebiegają zgodnie ze zwykłymi podziałami między różnymi partiami. W porozumieniu z edukacją narodową utworzono kontinuum edukacyjne od szkoły podstawowej do college'u, w tym od 1977 r. w ramach edukacji obowiązkowej świadectwo bezpieczeństwa ruchu drogowego w ramach edukacji drogowej . W tym samym roku powstała misja prewencji i bezpieczeństwa ruchu drogowego w siłach zbrojnych .
Wraz z wprowadzeniem prawa jazdy opartej na punktach w 1992 r. wdrożono kursy uświadamiające dla kierowców przestępców (w 2007 r. lub piętnaście lat później w ciągu roku takie szkolenie przeszło 200 000 kierowców). Wreszcie od 1982 r. lokalne działania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego stały się priorytetem działań i komunikacji prefektów.
Według badania przeprowadzonego przez badacza Matthieu Grossetête z 2016 r., we Francji występuje znaczna nierówność w wypadkach drogowych w zależności od klasy społecznej.
Sieć TISPOL ( Europejska Sieć Policji Ruchu Drogowego ) została utworzona w 1996 roku w ramach europejskiej współpracy policyjnej . TISPOL posiada bazę danych IT CLEOPATRA ( Zbiór działań organów ścigania i działań policji w celu zmniejszenia liczby wypadków drogowych ).
W 2005 roku przeprowadzono osiem kampanii operacyjnych w wybranych obszarach, obejmujących transport publiczny, przeciążone pojazdy, alkohol i narkotyki, pasy bezpieczeństwa, prędkość.
W 2011 roku uchwała podjęta w dniu 27 września 2011przez Parlament Europejski „zdecydowanie zaleca, aby odpowiedzialne władze ograniczyły maksymalną prędkość do 30 km / h na obszarach mieszkalnych i na wszystkich jednopasmowych drogach na obszarach miejskich, które nie mają oddzielnego toru dla rowerzystów, w celu lepszej ochrony dróg zagrożonych użytkownicy ” .
Według raportu podsumowującego OECD z 2008 r.: „Podstawową strategią bezpiecznego podejścia systemowego jest zapewnienie, że w razie wypadku energie uderzenia pozostaną poniżej prawdopodobnego progu powodującego śmierć lub poważne obrażenia. Ten próg różni się w zależności od scenariusza wypadku, w zależności od poziomu ochrony oferowanego zaangażowanym użytkownikom. W ten sposób szanse na przeżycie niezabezpieczonego pieszego potrąconego przez pojazd gwałtownie spadają przy prędkości zderzenia większej niż 30 km/h . W przypadku pasażera pojazdu mechanicznego, odpowiednio zabezpieczonego, krytyczna prędkość uderzenia wynosi 50 km/h (w wypadku ze zderzeniem bocznym) i 70 km/h (w wypadku ze zderzeniem czołowym)” .
W 2017 roku na drogach Quebecu zginęło 359 osób, 1501 zostało ciężko rannych, a 35 330 zostało lekko rannych.
W 2008 r. w Kanadzie wskaźnik śmiertelności na „miliard pojazdokilometrów” wynosił 7,18%, w porównaniu z 7,91% w Stanach Zjednoczonych, 4,99% w Wielkiej Brytanii i 5,25% w Stanach Zjednoczonych. W 2009 r. Kanada miała 2 209 zabitych i 11 451 ciężko rannych (wymagających więcej niż jednej nocy hospitalizacji).
W Quebecu przepisy prawne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego są skodyfikowane w Kodeksie Bezpieczeństwa Drogowego . Pojazdy są tam sprawdzane przez agencję Contrôle Route Québec .
W Kanadzie około 90% pasażerów pojazdów zapina pasy bezpieczeństwa, ale pozostałe dziesięć procent stanowi prawie połowę zabitych na drogach, przy czym wskaźnik ten wynosi 40%. Ponadto 33% przyczyn śmiertelnych wypadków samochodowych jest związanych z upośledzeniem prowadzenia pojazdów. W latach 2009-2010 wskaźnik zapinania pasów bezpieczeństwa wynosił około 95% w Kanadzie, 96% w Quebecu, 96,9% w Albercie, ale tylko 78,1% w Kolumbii Brytyjskiej. Jednak niektórzy ludzie nie używają pasów bezpieczeństwa, a foteliki dla dzieci nie zawsze są używane prawidłowo.
Agresywna jazda jest problemem bezpieczeństwa drogowego w Kanadzie. Duża prędkość, czerwone światła, wąski ogon i nieprzestrzeganie pierwszeństwa są uważane za agresywną jazdę. W Kanadzie 27% śmiertelnych kolizji jest spowodowanych prędkością. 40% kierowców uczestniczących w śmiertelnych wypadkach z nadmierną prędkością jest w wieku od 16 do 24 lat. 33% kierowców uczestniczących w śmiertelnym wypadku z przekroczeniem prędkości spożywało napoje. 80% pasażerów, którzy zginęli w śmiertelnych wypadkach z nadmierną prędkością, jest szybko prowadzonych przez kogoś w podobnym wieku.
W Kanadzie zainstalowanie kilku automatycznych radarów umożliwiło zmniejszenie pewnych nadmiernych prędkości.
Na skrzyżowaniach dochodzi do około 30% ofiar śmiertelnych i 40% poważnych obrażeń.
W Kanadzie 24% śmiertelnych ofiar wypadków drogowych są w grupie wiekowej 16-24 lata, a ich ryzyko poniesienia śmierci jest znacznie wyższa za przebytą odległość, która doprowadziła do władz o utworzenie progresywny proces uczenia się. Jazdy, Absolwent Kierowca Licensing ( GDL), który składa się z fazy dwunastomiesięcznego początkującego kierowcy, od 16 roku życia, a następnie fazy od 12 do 24 miesięcy pośredniego kierowcy. W fazie nowicjuszy istnieją ograniczenia w prowadzeniu pojazdów, takie jak konieczność posiadania doświadczonego przewodnika (nadzorcy), zapinanie pasów bezpieczeństwa, brak alkoholu, brak jazdy do późnych godzin nocnych, młodzi pasażerowie oraz podróżowanie autostradą.
Niektóre wypadki są związane z alkoholem, lekami (vallium) lub narkotykami (marihuana), które skracają czas reakcji.
Niektóre wypadki są związane z rozpraszaniem uwagi, takimi jak elektroniczne urządzenia śledzące, muzyka, radia lub telefony, lub z innymi czynnościami, takimi jak jedzenie, rozmowa z kimś lub patrzenie na coś innego.
Działania podjęte w KanadzieRoad Safety Royal Canadian Mounted Police Canada jest obecna w ośmiu prowincjach i trzech terytoriach.
Wraz z wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego (RSV) z 2001 r. Kanada była jednym z pierwszych krajów na świecie, które przyjęły krajową strategię bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W 2002 r. Kanada rozpoczęła realizację „Planu Wizji Bezpieczeństwa Drogowego 2010”. Plan ten umożliwił przekroczenie celów zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych na drogach. W szczególności w tej dekadzie (2000-2010) zaobserwowano 22% zmniejszenie liczby zgonów i 26% zmniejszenie liczby poważnych obrażeń, przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby ludności, liczby pojazdów i liczby Liczba kierowców posiadających prawo jazdy wykazała dodatni wzrost. W 2011 roku doprowadziło to do uruchomienia pięcioletniego planu „Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2015”.
W 2018 roku nowelizacja kodeksu bezpieczeństwa ruchu drogowego wprowadza:
Strategia Bezpieczeństwa Drogowego (RSS) 2025 Kanada jest czwarty plan poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego; jest inspirowany koncepcją Wizji Zero bez ustalania celu ilościowego na poziomie krajowym.
Francuskie środki bezpieczeństwa na drogach często wywołują krytykę, w szczególności ze strony stowarzyszeń użytkowników dróg, takich jak Francuska Federacja Gniewnych Rowerzystów (FFMC) czy 40 milionów kierowców . Zdaniem Fabrice'a Hamelina, specjalisty ds. bezpieczeństwa w transporcie, krytyka ta może być sformułowana na trzech płaszczyznach: wydajność systemów, sprawiedliwość środka i zasadność decydentów. Na przykład we Francji w latach 70. ludzie krytykowali pasy bezpieczeństwa, wyobrażając sobie, że mogą być niebezpieczne.