Bezpieczeństwo ruchu drogowego we Francji

Bezpieczeństwa drogowego we Francji stanowi poważne wyzwanie dla zdrowia publicznego i ochrony ludzi. Główne kampanie w zakresie bezpieczeństwa drogowego , zmiany w przepisach i środki kontroli ustanowionego przez rząd zaprojektowany, aby zachęcić kierowców do przestrzegania przepisów kodeksu drogowego , szczególnie kontrolować swoją prędkość , udział drogi między kategoriami użytkowników - zwłaszcza kierowców, dwukołowych , piesi, EDP – najbardziej bezbronni użytkownicy są często ofiarami poważniejszych wypadków , nawet jeśli ponownie w 2019 r. połowa ofiar śmiertelnych była nadal w pojazdach osobowych .

Francja od dawna jest jednym z najniebezpieczniejszych krajów Europy Zachodniej . Jednak od 1972 r. sposób zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w tym kraju zmienił się diametralnie, a działania podejmowane zwłaszcza przez władze publiczne zaczęły przynosić efekty, zmniejszając liczbę ofiar śmiertelnych na drogach. Politycy również zainwestowali więcej w ten temat, który jest częściej relacjonowany w mediach, nawet jeśli opinie i debaty niekoniecznie przebiegają zgodnie ze zwykłymi podziałami między różnymi partiami. W porozumieniu z edukacją narodową utworzono ciągłość edukacyjną od szkoły podstawowej do college'u , a wraz z licencją punktową wprowadzono kursy uświadamiające dla kierowców, którzy nie dopuszczają się naruszeń. Wiele organizacji pracuje nad tym tematem bezpieczeństwa ruchu drogowego, nawet jeśli zgrupowanie odbywa się od kilku lat. Wreszcie od 1982 r. lokalne działania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego stały się priorytetem działań i komunikacji prefektów . Kolejne rządy wykazywały również „wielki apetyt na regulacje” , z kolejnymi dostosowaniami, aby zmierzyć rzeczywisty wpływ i z rozwagi wobec środków, które mogą być niepopularne.

Ty jesteś

Zabici w 2015 według kategorii (raport 2016)
Pieszy Rower Cyklo Motocykl VL Widziany PL + TC Inny Całkowity
Sam 24 57 220 893 67 31 30 1,322
Kolizja z
Pieszy 1 1 1 3 0 0 0 6
Rower 1 1 0 1 0 0 0 0 3
Cyklo 5 0 2 1 0 0 0 0 8
Motocykl 21 2 2 7 6 0 0 0 38
VL 286 78 58 236 420 16 1 17 1,112
Widziany 47 11 9 40 79 5 2 5 198
PL + TC 69 23 12 31 187 20 52 3 397
Inny 14 3 4 16 32 3 0 0 72
Multikolizja 25 6 10 61 176 9 13 5 305
Całkowity 468 149 155 614 1796 120 99 60 3 461
Udział śmiertelności 14% 4% 4% 18% 52% 3% 3% 2% 100%
Rok Ty jesteś Koliduje z
?
2019

Raport rządowy opisuje typowe scenariusze prowadzące do śmierci pieszego:

W przypadku rowerzystów na godzinę spędzoną na drodze ryzyko śmierci jest trzykrotnie wyższe niż w przypadku kierowcy, ale 10 razy mniejsze niż w przypadku rowerzysty, a ryzyko poważnych obrażeń jest szesnastokrotnie wyższe niż w przypadku kierowcy, ale 8 razy mniej niż u rowerzysty.

Istnieją typowe scenariusze prowadzące do śmierci rowerzysty:

Zabity przez grupę wiekową

Zabity przez specyfikę geograficzną

Zabici przez region (2015)
Śmiertelność według regionu
Źródła: raport 2017 (z wykorzystaniem źródeł INSEE)
Śmiertelność w miastach (na milion mieszkańców), 2012-2016
według modalności (w procentach), 2012-2016
Źródła: raporty 2016 i 2012-2016, opublikowane w czerwiec 2017przez ONISR .

Ewolucja polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego

We Francji prawo sugeruje, że odpowiedzialność za wypadek jest osobistą winą kierowcy. „O wiele łatwiej jest powiedzieć, że wszyscy jesteśmy złymi kierowcami, to jest dobre dla komunikacji. W podejściu systemowym nie tylko kierowca jest odpowiedzialny, ale także ten, który prowadził drogę, samochód, przepisy, wszyscy przyczyniają się do braku bezpieczeństwa na drodze. […] Jest też system ubezpieczeniowy, co oznacza, że ​​szukamy osoby kierującej, wszystko jest zorientowane w tym kierunku. » - Rozmowa z kierownikiem biura edukacji drogowej DSCR,Październik 2005.

Ciągły wzrost liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do 1972 r.

Pierwsze przepisy ruchu drogowego poprzedzają samochód.

W 1893 r. okólnik zdefiniował pojęcie świadectwa kompetencji uprawniającego do kierowania pojazdem.

W 1899 r. dekretem 10 marca w sprawie ruchu pojazdów poruszających się z maksymalną dozwoloną prędkością.

W 1917 r. powstały pierwsze szkoły nauki jazdy.

Jednak w okresie międzywojennym , wraz ze wzrostem ruchu samochodowego , a co za tym idzie, wzrostem liczby wypadków, konieczna stała się polityka bezpieczeństwa ruchu drogowego . Nacisk kładziony jest na przepisy, a podstawowe systemy zostały wprowadzone wraz z ustanowieniem w 1921 roku kodeksu drogowego we Francji, a następnie w 1922 roku nazwy prawa jazdy .

Po II wojnie światowej , w obliczu zdewastowanej sieci drogowej i zawodnej francuskiej floty samochodowej , rola stowarzyszenia prewencji drogowej , utworzonego w 1949 r., staje się dominująca . Centrum Narodowe, siedziba stowarzyszenia, znajduje się w Paryżu, ale stowarzyszenie jest obecne we wszystkich oddziałach, w tym za granicą, dzięki 101 komitetom. Ta placówka, jak również prowadzone przez nią kampanie informacyjne i uświadamiające, pozwalają na uzyskanie silnego wizerunku, wpływanie na władze publiczne i dostarczanie informacji na pierwszym poziomie. Poprzez to stowarzyszenie i ich lobbing ubezpieczyciele wywierają również presję na władze publiczne, aby walczyły z brakiem bezpieczeństwa na drogach, który obciąża rachunki ich branży motoryzacyjnej. Te różne wpływy umożliwiają uzyskanie pewnych zmian w przepisach i regularne ulepszanie infrastruktury. Są to czynności polegające na resorpcji czarnych punktów , instalacji sygnałów świetlnych, prostowaniu torów uzwojenia i rozdzielaniu przepływów pomiędzy różnymi użytkownikami, przy czym pasy ruchu wyłączają niektórych użytkowników (peryferia, autostrady, bulwary okrężne  itp .). Podejmowane są również pierwsze kroki w celu ograniczenia prędkości w określonych kontekstach, w ograniczony sposób, oraz walki z konsekwencjami alkoholizmu .

Jednak od 1960 do 1971 roku, gdy ruch uliczny nadal wzrastał, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych wzrosła z 8000 do 15 000 rocznie, czyniąc Francję jednym z najniebezpieczniejszych krajów Europy Zachodniej. Kontynuacja trendu prowadzi do prognoz 20 000 ofiar śmiertelnych i więcej rocznie w krótkim okresie. W tym samym okresie władza polityczna nie nadała priorytetu polityce bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pojawienie się bardziej spójnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego i odwrócenie krzywych

Najbardziej śmiercionośnym rokiem jest 1972, w którym zginęło 16 545 osób. Jacques Chaban-Delmas , którego druga żona, Marie-Antoinette Ion, zginęła w wypadku drogowym w 1970 roku, tworzy5 lipca 1972 r, tego samego dnia, w którym odchodzi ze stanowiska premiera , międzyresortowej komisji ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego , i mianuje Christiana Gerondeau na delegata ds . bezpieczeństwa ruchu drogowego. Misją „Pana Bezpieczeństwa Drogowego” jest kierowanie tym międzyresortowym komitetem, określenie wizji, polityki i celów z rządem oraz kierowanie komunikacją. Christian Gerondeau od kilku lat prowadzi w zespołach rządowych kampanię na rzecz lepszej koordynacji podmiotów odpowiedzialnych za ten temat w różnych ministerstwach (wewnętrznych, transportu, sprzętu i robót publicznych, edukacji  itp .).

Od tego momentu polityka francuska w tej dziedzinie staje się bardziej spójna. Tragedie na drodze i związane z nimi działania rządu zaczynają odbijać się echem w mediach. Zwłaszcza, że ​​Christian Gerondeau nie waha się interweniować w sposób edukacyjny w wiadomościach telewizyjnych . Krzywa śmiertelności na drogach zaczęła spadać w drugiej połowie 1972 roku, początkowo dzięki tej pojedynczej reakcji mediów. Komitet Międzyresortowy na drodze Bezpieczeństwo przeprowadzamy na pomysł Michela Tauriac , patrz ORTF , dramatyczny telewizyjny spot, miasta wymazany z mapy , uczulających widzów reprezentujących zmarłych na drodze przez wszystkich mieszkańców miasta Mazamet .

Środki przejmują tę świadomość kierowców i utrwalają spadek liczby wypadków pomimo wzrostu natężenia ruchu . Spadek ten trwa z roku na rok. W latach 1973 i 2002 , liczba wypadków i ofiar została zmniejszona o połowę, podczas gdy ruch drogowy pomnożyć przez 2,5. Główne działania po ciemnym 1972 roku dotyczą zapinania pasów bezpieczeństwa z przodu pojazdu oraz noszenia kasków dla jednośladów . Jednocześnie we Francji wprowadzono ograniczenia prędkości na drogach krajowych i autostradach.

W 1981 roku, pierwszej politycznej przemianie w ramach V Republiki , lewica wygrała wybory prezydenckie. Pierre Mauroy zostaje premierem François Mitterranda . Początkowo pełnił funkcje Christiana Gerondeau, potem21 kwietnia 1982przystępuje do częściowej reorganizacji. Międzyresortowym Komitetem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przewodniczy obecnie międzyresortowy delegat ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego (DISR), a Christian Gerondeau, od kilku lat szeroko krytykowany przez Francuską Federację Gniewnych Motocyklistów , zostaje zastąpiony przez Pierre'a Mayeta.

Konsolidacja krajowej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego

W latach 80. kilka faktów szczególnie naznaczyło opinię publiczną, w szczególności dramatyczny wypadek w Beaune ,31 lipca 1982 r.. W następstwie tego wypadku minister transportu Charles Fiterman zobowiązał się do przyjęcia nowych przepisów dotyczących maksymalnej dopuszczalnej prędkości dla autokarów, prędkości w deszczową pogodę dla wszystkich pojazdów oraz instalacji ograniczników prędkości w pojazdach ciężarowych (ciężarówkach i autokarach).

Stworzenie przez Geneviève Jurgensen z Ligi przeciwko przemocy na drogach, inmaj 1983, spotkało się również z pewnym echem w mediach i opinii publicznej, pozwalając na wypowiedź rodzin ofiar. Podkreślono odpowiedzialność zbiorową, odpowiedzialność społeczeństwa obywatelskiego i odpowiedzialność każdego z nich, z mocnym nakazem: „Bezpieczeństwo to sprawa każdego”, równoważąc i uzupełniając główne środki regulacyjne i kontrolne podjęte w poprzedniej dekadzie. To w tych ramach od 1983 r. rozpoczęto kampanię REAGIR (React by Investigating Serious Accidents and Initiatives to Remedy), a od 1987 r. departamentalne plany działań i bezpieczeństwa ruchu drogowego .

Pod koniec 1988 roku, Michel Rocard , socjalistyczny premier , uważa to za konieczne, aby skonsolidować politykę Francji na bezpieczeństwo ruchu drogowego dla konkretnego Komisję do podjęcia akcji sytuacji i zalecane działania, aby przywrócić impet na tej ważnej kwestii zdrowia publicznego. . Georges Sarre , jego sekretarz stanu ds. transportu drogowego i rzecznego, powołuje honorowego generalnego inżyniera mostów i dróg , Pierre Giraudet , na stanowisko kierownika, w otoczeniu dwunastu osób o różnych umiejętnościach (sędziego, prefekta, psychoanalityka, psychologa). , dwóch przedstawicieli rodzin ofiar, dwóch byłych DISR , Christian Gerondeau i Pierre Mayet, były generalny delegat ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, François Gentile, szef wydziału anatomii patologicznej ( Claude Got ,  itp . ). Komisja Giraudet przekazuje swoją białą księgę Michelowi Rocardowi w dniu4 kwietnia 1989. Wśród propozycji znajdują się na przykład przyznanie prawa jazdy młodym ludziom z dwuletnim okresem próbnym, utworzenie policji drogowej, instytucja przestępstwa narażenia życia innych osób, konfiskata pojazdów z kierowcy bardzo niebezpieczni, uogólnienie pierwszeństwa wjazdu na ronda , założenie pasów bezpieczeństwa tylnego i zabezpieczenie przyjazne dzieciom, uogólnienie na 15 dla SAMU , ograniczenie prędkości do 50  km/h w terenie zabudowanym oraz ograniczenie prędkość pojazdów zaraz po ich wyprodukowaniu. Sednem zaleceń jest wspomniana potrzeba „kolejnej strategii represji, opartej na częstotliwości kontroli i automatyzacji sankcji” [5] . W odpowiedzi Michel Rocard wzywa kierowców do „pokojowego postępowania” i zapewnia, że ​​raport ten „nie pozostanie bez odpowiedzi” . W rzeczywistości ta biała księga stanowi teraz katalog środków, odniesienie dla kolejnych rządów, które czasem boją się ryzyka niepopularności, ale ostrożnie czerpią z niej pomysły.

Na początku lat 90-tych pasy bezpieczeństwa stały się obowiązkowe dla wszystkich pasażerów, definitywnie rozszerzając urządzenie zabezpieczające, którego stosowanie stało się dość powszechne na wsi, gorzej w ruchu miejskim. Obowiązkowe stają się również regularne przeglądy techniczne pojazdów. A licencja ewoluuje, wraz z wprowadzeniem licencji punktowej , pomimo sprzeciwu kierowców ciężarówek, którzy demonstrują i organizują ślimaki . Z drugiej strony procedura administracyjna w celu usunięcia punktów jest tak długa, kiedy to urządzenie jest tworzone, że traci ono swoje działanie odstraszające.

Pod koniec lat 90. Jean-Claude Gayssot , komunista , minister transportu w rządzie Jospina , zareagował na złe dane za 1998 r., zaznaczając niewielki wzrost liczby wypadków drogowych, zaostrzając przepisy i systemy bezpieczeństwa. na kierowców winnych przekroczenia prędkości dwukrotnie (powyżej 50  km/h powyżej dozwolonej prędkości), rozszerza sytuacje, które mogą dać początek kontroli nad zużyciem środków odurzających, zaprzęga policję z dodatkowymi radarami lornetkowymi, mnoży operacje uderza w wigilię weekendu. Debata na temat ustawy Gayssot wywołuje gwałtowne reakcje prawicy, która sprzeciwia się kryminalizacji przekroczenia prędkości i wskazuje na ataki na wolność jednostki. Ta retoryka przeciwstawiająca ograniczenia prędkości wolności jednostki jest debatą, która toczy się od początku, ale która w opinii publicznej zaczyna wyczerpywać się w obliczu naukowych argumentów na temat konsekwencji wstrząsów przy dużych prędkościach i skutków analizy incydentologiczne. W rzeczywistości w czasie debat posłów i senatorów te pytania dotyczą wszystkich obozów politycznych. Ustawa Gayssot została uchwalona z pewnymi modyfikacjami, pomimo wrogich demonstracji organizowanych przez Francuską Federację Gniewnych Motocyklistów . Z drugiej strony, w następstwie sprzeciwu Stowarzyszenia Burmistrzów Francji , zrezygnowano z innego działu ustawy, przewidującego audyt infrastruktury drogowej . . A w 2000 roku krzywe powracają do wyraźnego trendu spadkowego. Podejmowane są inne środki, takie jak natychmiastowe cofnięcie zezwoleń w oczekiwaniu na decyzję sądu, nadal w kontekście poważnego przekroczenia prędkości. Nacisk kładziony jest na oczywiste naruszenia. Straż miejska ma również prawo interweniować na terenach miejskich. Działania te, podobnie jak większość akcji prowadzonych w latach 90., niekiedy kwalifikowanych jako wychowawcze, w rzeczywistości opierają się na strachu przed żandarmem. Ale w tych samych latach wykazano, że obowiązujący wówczas system kontroli i sankcji można jeszcze poprawić, a wielu przestępców uniknął jakiejkolwiek sankcji.

Nacisk na składnik represyjny od 2002 r.

14 lipca 2002 r., po ponownym wyborze na prezydenta republiki, Jacques Chirac wymienia bezpieczeństwo na drogach jako jeden z trzech priorytetowych obszarów swojej nowej pięcioletniej kadencji, podczas gdy temat ten nie był realizowany przez żadnego z głównych kandydatów podczas kampanii wyborczej. Wraz z dwoma innymi projektami na tematy zgodne, walka z rakiem i integracja osób niepełnosprawnych, podejmuje w ten sposób trzeci wątek, który ma tę zaletę, że nie jest a priori ani prawicą, ani lewicą. Wwrzesień 2002, francuski premier Jean-Pierre Raffarin potwierdza, że ​​nie możemy już mówić o niepewności na drogach „słowami, które kłamią”, ale „prawdziwymi słowami, słowami przemocy, przestępczości, czasami „zamachu”. Zachowane terminy nie bez przywołania w opinii publicznej terminów używanych przez Geneviève Jurgensen w jej wystąpieniach oraz w nazwie wybranej dla jej stowarzyszenia ofiar ruchu drogowego.

Nicolas Sarkozy jako minister spraw wewnętrznych i Gilles de Robien jako minister sprzętu i transportu ponownie otwierają wytyczne dotyczące bezpieczeństwa drogowego. WLuty 2003, sędzia Rémi Heitz zostaje mianowany delegatem międzyresortowym ds . bezpieczeństwa ruchu drogowego . 5 czerwca 2003 r.prezentowana jest nowa polityka. Opiera się na proliferacji automatycznych fotoradarów na drogach, zwiększeniu kar, zerowej tolerancji i ustanowieniu licencji próbnej dla najmłodszych. . Wprowadzenie licencji punktowej w 1992 roku nie przyniosło spektakularnego efektu. W nowym systemie cały odcinek nowej polityki polega na surowszym stosowaniu możliwości, jakie daje to terminowe zezwolenie.

Od 2004 r. automatyzacja rozpatrywania przestępstw uzupełnia ten zestaw, uniemożliwiając różne dotychczasowe interwencje, tak aby nie doszło do werbalizacji. Sprawca staje się trudny do uniknięcia sankcji, gdy wykroczenie zostanie zauważone. Ten punkt ma decydujące znaczenie dla skuteczności systemu regulacyjnego, na co wskazuje Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju w swoich analizach porównawczych polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego jej członków. To było już to, co Claude Got napisał pięć lat wcześniej : „Czysto administracyjny i zautomatyzowany system, bez tolerancji i pobłażliwości, z początkowo niskimi karami, ale postępujący w zależności od poziomu recydywy, byłby bardziej skuteczny niż obecny system” – przekonywał strona "Rebond" gazety Liberation . Ten zautomatyzowany system sankcji obraca się wokół Zautomatyzowanego Centrum Obserwacji Wykroczeń Ruchu Drogowego , znajdującego się w Rennes .

Niektórzy ubolewają nad zasadniczo represyjnym charakterem metod stosowanych w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach. Zrozumienie zasad postępowania wykraczające poza szkolenia regulacyjne i uczenie się nowych zachowań nie wydaje się im wystarczająco zintegrowane z tą polityką. Inni potępiają „bardzo surowe kary za drobne wykroczenia, eksplozję dochodów państwa, systematycznie przeceniany wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego” . Jeśli chodzi o kierowców, to w większości opowiadają się oni za represjami dotyczącymi prędkości lub alkoholu, jednocześnie indywidualnie lekceważąc przepisy, mając nadzieję, że prześlizgną się przez szczeliny i domagają się elastyczności. Ale stopniowo czują, jak ta sieć zaciska się na nich, a strach przed sankcją skłania ich do dostosowania się do normy. Konkretnie, polityka ta przyczynia się do dalszego zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Przeszliśmy od 7600 zabitych w 2002 r., co wydawało się być poziomem minimalnym, do 5300 w 2005 r. Wydaje się, że poziom się pojawia, jednak między 4000 a 3500 zgonów rocznie, ewolucja pozostała niska w latach 2010-2011, więcej zaznaczono w 2012 roku z 3645 zabitymi. Liczba ofiar śmiertelnych na drogach osiągnęła rekordowo niski poziom z 3259 ofiarami śmiertelnymi w 2018 roku.

2018: ograniczenie do 80 km/h na drogach dwukierunkowych

W 2018 r. głównym środkiem bezpieczeństwa ruchu proponowanym i wspieranym przez rząd było wprowadzenie we Francji ograniczenia prędkości do 80 km/h na drogach poza obszarami miejskimi, z wyłączeniem autostrad, bez centralnego rozdzielenia.

Cerema i ONISR zapewnić ocenę tego środka w zakresie prędkości jazdy, wypadków, czas podróży, jak i doświadczonych użytkowników.

Ze swojej strony, w wrzesień 2018, 40 mln kierowców tworzy „niezależną komisję oceniającą 80 kilometrów na godzinę”, która ma „misję pomiaru skuteczności i trafności zmniejszenie dopuszczalnej prędkości od 90 do 80  km / h na drogach sieci wtórnym w zakresie poprawy ofiary śmiertelne i wypadki drogowe” .

Wdrażanie krajowej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego w wydziałach

Lokalni aktorzy i narzędzia

Jeżeli na poziomie krajowym rząd, w szczególności za pośrednictwem Międzyresortowego Komitetu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (IRB), ustala wytyczne, decyduje o wdrażanych środkach i opracowuje regularne kampanie komunikacyjne, to polityka bezpieczeństwa ruchu drogowego ma zastosowanie również na poziomie lokalnym, gdyż wskazanych powyżej, a w szczególności od lat 80. XX wieku . Dla prefektów , którzy w tych samych latach utracili część swoich prerogatyw na rzecz wybieranych przedstawicieli rad generalnych i regionalnych na mocy ustaw o decentralizacji, bezpieczeństwo drogowe stało się uprzywilejowanym tematem działania i komunikacji. Z IRB z13 lipca 1982 r.prefekt ma pod swoją kontrolą lokalną politykę bezpieczeństwa ruchu drogowego: przekazywanie prasie statystyk i wyników lokalnych, świadomość, organizację kontroli, ale także średnioterminową pracę z wybieralnymi urzędnikami i obywatelami nad infrastrukturą, znikanie czarnych punktów, adaptacja od oznakowania , uspokojenie ruchu , tak wiele dodatkowych dźwignie polityki krajowej.

W tym celu prefekt może polegać na koordynatorze ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zazwyczaj koordynator jest albo agentem prefektury, albo agentem Departamentalnej Dyrekcji ds. Sprzętu i Rolnictwa (DDEA). Ogólnie wytyczne The DGO, decyduje o badaniu wypadków w ostatnim okresie problemów napotkanych w dziale według Wypadkologia obserwowanego - słupki - i ustawia kierunki polityki lokalnej dla pięciu latach, na przykład, młodzi ludzie w wieku 15-24 lata, zmotoryzowane jednoślady, starsi piesi… cele, do których należy podjąć działania w terenie. Na tej podstawie wydziałowy plan działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego ( PDASR ) zawiera wykaz działań zapobiegawczych proponowanych przez lokalne podmioty i zachowanych przez prefekta. Włączenie działań do tego departamentalnego planu pozwala na ich docenienie i powiązanie z finansowaniem z prefektury i rady generalnej.

Wiele lokalnych podmiotów bierze udział w działaniach na rzecz zapobiegania i podnoszenia świadomości w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego: służby państwowe, gminy, władze lokalne, stowarzyszenia, ubezpieczyciele, firmy itp. Osoby fizyczne mogą również aktywnie uczestniczyć w podnoszeniu świadomości. Istnieje status wydziałowego pracownika bezpieczeństwa ruchu drogowego (IDSR), który umożliwia osobom z różnych środowisk (emeryci lub osoby aktywne zawodowo) podejmowanie konkretnych działań prewencyjnych. Powołani dekretem prefektury do tej funkcji bezpieczeństwa ruchu drogowego i podporządkowani prefekturze, są uważani za okazjonalnych agentów państwa, gdy interweniują.

W niektórych departamentach (przykłady Var i Alpes-Maritimes) otwarto Domy Bezpieczeństwa Drogowego (MSR). Mają cztery główne misje:

Inne departamenty zachowują „zdematerializowaną” formułę tych domów bezpieczeństwa drogowego, otwierając je w postaci stron internetowych.

Skuteczność tych różnych mechanizmów jest nierówna w poszczególnych działach i zależy od zasobów finansowych i ludzkich faktycznie poświęconych temu tematowi. Ale te urządzenia mają tę zaletę, że rozprowadzają niezbędną refleksję na całym terytorium kraju między służbami państwowymi, wybieranymi urzędnikami i jednostkami na temat działań lokalnych: poprawy infrastruktury, wad sygnalizacji  itp. .

Lokalna ewolucja infrastruktury

Władze lokalne zarządzają 97% sieci drogowej. I to jest zdecydowanie najbardziej podatna na wypadki część. Drogi resortowe i gminne stanowią 65% ruchu, ale 84% zgonów. Każdy wypadek na sieci drogowej jest przedmiotem dochodzenia: REAGIR (badania Réagir dla poważnych wypadków i inicjatyw naprawczych) w 1982 r., zastąpiony wLipiec 1984poprzez badania Understanding to Act (ECPA) . Badania te nie są wykorzystywane do określenia odpowiedzialności, ale do zrozumienia przyczyn wypadku, a następnie do wykazania możliwych czynników, do kierowania lokalnymi działaniami i do karmienia DGO i PDASR: modyfikacja dostępu, modyfikacja skrzyżowań , wdrożenie. obracanie , rozdzielanie ruchu szybkiego i wolnego, zmiana powłoki  itp.

Wypadki na terenach zabudowanych, w miastach czy na wsi stanowią 28% ofiar śmiertelnych i jest to niemal niezmienne od dziesięciu lat . Ale te same wypadki są odpowiedzialne za 52% hospitalizacji z powodu urazów. W nowych miast 1960 lub 1970, separacja często organizowane między pieszych, transportu publicznego i samochodów: zarezerwowanego pasa , urbanistyki na płytach ,  etc. . Ale okazja do przeprojektowania przestrzeni miejskiej jest rzadka. W ostatnich latach jednym z tematów prac nad bezpieczeństwem ruchu drogowego na obszarach miejskich jest współdzielenie przestrzeni między różnymi użytkownikami, poszukiwanie równowagi w otoczeniu drogi i ulicy oraz uspokojenie ruchu . Wymaga to zastosowania różnych technik, takich jak montaż reduktorów prędkości , zmniejszenie szerokości pasów, wprowadzenie szykan , montaż (znowu) rond, zarządzanie skrzyżowaniem według zasady jedynego pierwszeństwa (co zachęca do ostrożności ), 30 stref , woonerf ,  itp. Kontynuując zmianę kierunku ruchu przez obwodnice lub pasy peryferyjne .

Działania komunikacyjne

Pierwsza duża komunikacja telewizyjna Międzyresortowej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego została przeprowadzona w 1973 roku. Do spektakularnej kampanii na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego wybrano miasto Mazamet . Miasto Mazamet miało wtedy taką samą liczbę mieszkańców, jak zabitych na drodze we Francji rok wcześniej. To miasto jest sfilmowane z ziemi i z powietrza, a wielu mieszkańców leży na asfalcie ulic i chodników (jakby byli martwi), a pseudodokument, który z niego pochodzi, jest emitowany na Kanale 1 niedługo po tym, pod tytuł Miasto wymazane z mapy .

Ten film naznacza duchy, a jeśli jego wpływ na zachowanie kierowców pozostaje bardzo chwilowy, pozwala zrozumieć powagę tematu. Po tym pierwszym filmie spot, który powstał w tym samym roku, pokazuje ranną osobę na szpitalnym łóżku. W kolejnych latach kampanie są mniej surowe. Są one połączone z wdrażaniem nowych regulacji lub przeglądami już przeprowadzonych działań: komunikaty towarzyszą trwającym działaniom, aby uwydatnić ich efekty. Idą hasłami. Niektóre z tych haseł pozostały sławne, np. „Prędkość jest przestarzała” w 1975 r., „Pij czy jedź, musisz wybierać” w 1977 r., „20 000 uratowanych istnień ludzkich w 5 lat, kontynuujmy. Małe kliknięcie jest lepsze niż duży wstrząs” w 1978 roku. Albo nawet „Auto macho, auto bobo” , kampania stowarzyszenia Prevention Routière na temat grzeczności za kierownicą w 1986 roku. Filmy zawierają lub ilustrują zalecenia, ale unikaj wypadków pokazowych. W tempie kilku kampanii rocznie regularnie pojawiają się te same tematy: prędkość, alkohol, zapinanie pasów bezpieczeństwa, noszenie kasku  itp. .

W 1988 roku przeprowadzono ankietę dotyczącą tych piętnastu lat kampanii. Badanie to pokazuje, że w świadomości badanych te kolejne kampanie odnoszą się bardziej do tego, co nieuniknione niż do prewencji, a problem leży po stronie innych. Specjalista ds. polityki bezpieczeństwa publicznego Jean-Marie Renouard pisze również, że sukces hasła typu „Pij albo jedź, musisz wybierać” nie powinien wprowadzać w błąd jego rzeczywistej skuteczności w zmianie zachowań. Nawet ktoś, kto w przeszłości uzyskał pozytywny wynik testu na obecność alkoholu, często myśli o sobie, że opanował swoją odporność na alkohol, że jest dobrym kierowcą i że te kampanie są skierowane do innych. W kolejnych latach kampanie są przerabiane pod innym kątem, aby bardziej angażować użytkowników dróg. Kluczowe frazy brzmią zatem: „Jedźmy razem drogą” w 1989 r., „Razem jesteśmy na dobrej drodze” w 1991 r., „Umiejętność prowadzenia samochodu to know-how” w 1992 r., a nawet „Jak długo jedziemy? to znosimy? Jeśli każdy trochę zrobi, życie wygrywa” w 1999 roku.

W tym samym roku 1999, wraz z tym hasłem, następuje nowy „zwrot” w tonie filmów wideo z serią wyreżyserowaną przez Raymonda Depardona „Kwiecista droga” filmująca wypadki i ofiary. W następnym roku Raymond Depardon wyprodukował także serię filmów o osobach uczestniczących w wypadkach. Podobnie film o bezpieczeństwie drogowym „Rozdroża”, skierowany do młodych ludzi, pokazuje konsekwencje jazdy pod wpływem alkoholu. „W rzeczywistości, w latach 1999 i 2000”, wyjaśnia Michèle Merli ( DISR ), gazecie, która pyta go o kampanie na rzecz bezpieczeństwa drogowego, „śmiertelność na drogach spadła o 5% dwa lata z rzędu. Obrazy nie są oczywiście jedynym elementem objaśniającym, ale z pewnością się liczyły ” . Kampanie z lat 2001 i 2002, powierzone innym reżyserom, są jeszcze bardziej wyraziste i ostrzejsze.

Komitet Międzyresortowy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (IRB), a następnie zastępcy i odtwarza wszystkie rejestry, w tym humoru. Tę samą praktykę obserwuje się w innych krajach europejskich oraz w Stanach Zjednoczonych. „Stopień zapamiętywania humoru jest znacznie wyższy niż przemocy” zapewnia Liga przeciwko przemocy drogowej. IRB oczywiście korzysta również z innych niż telewizja mediów , w szczególności radia i tradycyjnych billboardów , choć jej obecność w telewizji nigdy nie zachwiała się.

Działania edukacyjne

Wprowadzenie tematu bezpieczeństwa ruchu drogowego do krajowych programów edukacyjnych

Szkolenia lub akcje uświadamiające w zakresie bezpieczeństwa drogowego istnieją we francuskiej edukacji narodowej od kilkudziesięciu lat. Już w 1952 roku stowarzyszenie prewencji drogowej wydało poradnik dla nauczycieli. Inne działania opierają się na pomocy policji i np. CRS , która okazjonalnie tworzy ścieżki edukacji drogowej w szkołach. W latach 80. eksperymenty przeprowadzono w przedszkolu, na przykład w przedszkolu Condé w Lyonie.

W 1993 r. na mocy dekretu podpisanego wspólnie przez Prezesa Rady Ministrów, Ministra Transportu i Ministra Edukacji Narodowej Ministerstwo Edukacji Narodowej pod egidą Ministerstwa Transportu utworzyło kontinuum edukacyjne polegające w szczególności na wydawaniu 1 st i 2 nd ASRR ( certyfikat bezpieczeństwa ruchu drogowego szkoły ). Egzamin ten odbywa się w piątej i trzeciej klasie . Ma na celu ocenę wiedzy uczniów na temat bezpieczeństwa drogowego. Pierwszy poziom umożliwia młodej osobie w wieku co najmniej 14 lat zdanie świadectwa bezpieczeństwa drogowego w szkole jazdy (lub z zatwierdzonymi profesjonalistami). A ponieważ Międzyresortowa Komisja Bezpieczeństwa Ruchu DrogowegoPaździernik 2000, drugi poziom (w trzecim lub przed 16 rokiem życia) stał się obowiązkowy do zdania prawa jazdy.

Uczeń liceum ma możliwość ponownego zdawania ASSR2 w liceum . Ale nie ma na razie ciągłości działań wychowawczych w liceum, poza możliwością ponownego poddania się temu egzaminowi. Uczniowie szkół średnich często jeżdżą jednak na skuterach i przygotowują się do prawa jazdy.

Młodzi dorośli, którzy nie uczęszczają do szkoły, mogą bezpłatnie zdać ASR ( certyfikat bezpieczeństwa ruchu drogowego ) w ośrodku szkolenia praktykantów (CFA) lub Greta . W tym celu należy się z nimi wcześniej skonsultować, aby dowiedzieć się, jakie dokumenty należy im dostarczyć w celu utworzenia akt. Krajowego bezpieczeństwa ruchu drogowego wykształcenie Portal umożliwia znaleźć te różne możliwości. ASSR1 lub ASSR2 lub ASR stanowią również teoretyczną część patentu na bezpieczeństwo ruchu drogowego (BSR), patentu, który stał się obowiązkowy dla kierowania motorowerem.

Szkolenie kierowców

Nauka jazdy usankcjonowana egzaminem pozwalającym na uzyskanie świadectwa kwalifikacyjnego, wówczas prawo jazdy stanowi od trzydziestu lat chwały i rozszerzenia użytkowania samochodu często ważny moment nabywania przez młodych dorosłych pewnej samodzielności .

Ta nauka bardzo ewoluowała w czasie wraz z ewolucją egzaminu na prawo jazdy. We Francji znaczący punkt zwrotny nastąpił w latach 90. , z jednej strony wprowadzeniem do przepisów nowej możliwości wczesnej nauki jazdy , zaproponowanej w 1989 r. przez Pierre'a Giraudeta oraz stopniowym stosowaniem dyrektywy europejskiej. z29 lipca 1991o długości i treści egzaminu na prawo jazdy. Egzamin był już podzielony na test teoretyczny i test praktyczny. Test teoretyczny był weryfikacją nabycia znajomości przepisów i znaków drogowych , poprzedzonym okresem „  wkuwania  ”. Nowy test teoretyczny kładzie większy nacisk na współdzielenie drogi z innymi użytkownikami i przewidywanie zagrożeń. Opiera się na systemie projekcji audiowizualnej zastępującym slajdy wprowadzone w 1972 r., które były już krokiem naprzód w umieszczaniu kandydatów w możliwie najbardziej konkretnym środowisku. Egzamin praktyczny jest skrócony z 22 minut do 35 minut, co pozwala egzaminatorowi lepiej ocenić biegłość kandydata i obejmuje sprawdzenie wiedzy na temat pojazdu.

Prawo jazdy na motocykle również stale ewoluowało na przestrzeni trzydziestu lat. W 2011 r. wydano 117 000 zezwoleń. Nowe zmiany w pozwoleniu, które będą obowiązywać od:19 stycznia 2013wziąć pod uwagę postęp techniczny, taki jak automatyczne skrzynie biegów i system ABS .

Inspektor prawa jazdy jest urzędnikiem służby cywilnej, rekrutowanym w drodze konkursu administracyjnego i przeszkolonym przez Narodowy Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (INSERR). Do szkoły nauki jazdy to prywatne firmy, których nauczyciele lub instruktor jazdy posiadać dyplom określony stan, BEPECASER i zezwolenia administracyjnego do wykonywania tego zawodu.

Kursy uświadamiające w zakresie bezpieczeństwa drogowego dla obrażających kierowców

Jest to akcja szkoleniowa wprowadzona w ramach licencji punktowej (wdrożonej w 1992 r.), skierowana do kierowców w każdym wieku, którzy popełnili wykroczenia i muszą uzupełnić swój kapitał punktów (jeśli tego nie zrobią) nie jest całkowicie wyczerpany, licencja musi być nadal ważna, aby skorzystać z tej rekonstytucji). Rejestrację na to szkolenie inicjuje kierowca. Staż musi mu pomóc uniknąć powtarzania niebezpiecznych zachowań, które doprowadziły do ​​naruszeń. Te sesje uświadamiające są odpłatne i prowadzone przez organizacje prywatne. Organizacje szkoleniowe muszą zostać wcześniej zatwierdzone, a moderatorzy tych kursów muszą posiadać upoważnienie wydawane indywidualnie pod pewnymi warunkami. Facylitatorzy przechodzą szkolenie wstępne, a następnie ustawiczne, prowadzone przez utworzony w 1993 r. Narodowy Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Badań (INSERR).

Sesje tych szkoleń uświadamiających trwają dwa dni (czternaście godzin), w przypadku zwykle niezbędnego „wspólnego rdzenia”, z dwoma prowadzącymi na sesję, w tym psychologiem i specjalistą ds. bezpieczeństwa drogowego. Nie ma egzaminu na zakończenie sesji: dobra obecność i przestrzeganie harmonogramów jest warunkiem skorzystania na zakończenie kursu z częściowej odbudowy swojego kapitału punktowego od następnego dnia po drugim dniu praktyki. Kursy te obejmują dwa programy szkoleniowe, w części znanej jako „wspólny rdzeń”. Pierwszy program nawiązuje do realizowanych początkowo staży tzw. „pierwszej generacji”. Opiera się na koncepcji przekazywania wiedzy i świadomości czynników niepewności na drogach. Przeplata się między wymianami między uczestnikami, wykładami, prezentacjami wideo i pracą grupową. Staż rozpoczyna się od tour de table na temat sytuacji każdej osoby, sytuacji, które doprowadziły go do wykroczeń i jego oczekiwań w stosunku do szkolenia. Następnie przywołuje się regulacyjny system licencji punktowej i przedstawiane są dane statystyczne o bezpieczeństwie ruchu drogowego, które często pozwalają na kwestionowanie błędnych opinii o niebezpiecznej jeździe. Badane są szczególnie niebezpieczne sytuacje. Przeanalizowano także główne rodzaje przestępstw wraz z ich skutkami społecznymi.

Tak zwany program „drugiej generacji” dopiero zaczyna się rozwijać. Jest wynikiem doświadczeń nabytych od 1992 roku, badań przeprowadzonych nad oczekiwaniami i potrzebami w tej dziedzinie oraz ocen przeprowadzonych na poziomie europejskim. Uwzględnia zmieniający się krajobraz bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmiany w społeczeństwie. Został zaprojektowany pod nadzorem naukowym Francuskiego Instytutu Transportu, Planowania oraz Nauk i Technologii Sieciowych (IFSTTAR). Ma na celu stymulowanie procesu zmiany postaw i zachowań kierowcy. Program ten sprzyja autorefleksji kierowcy w celu zainicjowania osobistej strategii zmiany. O ile w kursie „pierwszego pokolenia” kierowca słucha prezentacji i wchodzi w interakcję z grupą, o tyle w kursie „drugiego pokolenia” jest bardziej aktywny. Celem jest stopniowe uświadomienie sobie ich roli jako aktora w systemie ruchu drogowego. Ten program wymaga również większych inwestycji animatorów w animację i koanimację. Program stażowy „drugiego pokolenia” stopniowo wypiera staż „pierwszego pokolenia”. Od1 st styczeń 2018, możliwe są tylko staże „drugiego pokolenia”.

Poza tym „podstawowym” modułem może być oferowany jeden lub więcej specjalistycznych modułów dotyczących prędkości i powiązanych wykroczeń, alkoholu lub produktów psychoaktywnych lub prowadzenia pojazdów ciężarowych. Za wybór tych kursów odpowiadają facylitatorzy, pod koniec modułu „wspólny rdzeń”, zgodnie z ich wiedzą na temat potrzeb uczestników. W razie potrzeby można przeprowadzić indywidualną rozmowę kwalifikacyjną lub sesję jazdy lub rozmowę z sesją jazdy. Rozmowa jest obowiązkowa dla stażystów, którzy uczestniczyli już w dwóch kursach uświadamiających w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Trwa co najmniej czterdzieści pięć minut, oprócz czternastu godzin stażu. Jest prowadzona przez psychologa stażowego i dotyczy zachowania stażysty w odniesieniu do popełnionych wykroczeń.

W 2001 r. w szkoleniach uświadamiających wzięło udział 22 531 osób. W 2007 roku śledziło ich ponad dwieście tysięcy kierowców, a liczba stażystów stale rośnie. Ta publiczność to 80% mężczyzn. A te działania edukacyjne starają się oddziaływać na interpretację przez każdy z przepisów ruchu drogowego i na tę hierarchię wykroczeń, którą każdy kierowca konstruuje, zjawisko notowane od lat 80., porównując je z jednej strony z danymi wypadkowymi, a z drugiej z drugiej strony do nałożonych kar. Kursy te stanowią kontynuację jednego z nielicznych kursów doskonalenia zawodowego w tej dziedzinie bezpieczeństwa drogowego, z wyjątkiem kursów jazdy organizowanych przez kilka firm oraz kursów policencyjnych prowadzonych na żądanie przez szkoły nauki jazdy.

W uzupełnieniu do tych szkoleń pożądanych przez władze publiczne różne programy lokalne lub krajowe są oferowane przez stowarzyszenia lub różne podmioty (na przykład trupa teatralna Double Z). Wśród nich program PNEU / Krajowy Program Edukacji Miejskiej Francuskiego Stowarzyszenia na Rzecz Zapobiegania Zachowaniu na Drodze, przeznaczony dla dzieci w wieku szkolnym, do nauki przechodzenia przez ulice.

Wspomaganie jazdy

Systemy wspomagania kierowcy (ADAS) i unikania kolizji poprawiają bezpieczeństwo użytkowników dróg, pomagając im uniknąć wypadku lub niebezpiecznej sytuacji. Systemy te zachęcają również kierowców do przestrzegania przepisów ruchu drogowego i zmiany nawyków jazdy. Na przykład automatyczne hamowanie awaryjne (AEB) może pomóc kierowcy, hamując przed nim, gdy ten reaguje zbyt późno.

Istnieją instalowalne systemy wspomagania kierowcy (wersja dla rynku wtórnego), takie jak te opracowane przez Mobileye . Działają dzięki kamerze przymocowanej do przedniej szyby. To urządzenie, które można zainstalować w dowolnym pojeździe, ostrzega kierowcę w czasie rzeczywistym, aby zapewnić bezpieczeństwo jego i innych użytkowników. Ta technologia ma na celu zmianę zachowania kierowców, aby przestrzegali przepisów ruchu drogowego i ograniczyli liczbę wypadków. Ten system oferuje kilka alertów wspomagających kierowcę:

A także następujące funkcje:

Ewolucja liczby ofiar śmiertelnych na francuskich drogach

Liczba ofiar śmiertelnych na drogach jest jednym z najważniejszych wskaźników braku bezpieczeństwa na drogach, nawet jeśli liczba ofiar znacznie przewyższa liczbę osób, które zginęły. Badanie z 2002 r. pokazuje, że na każde 100 osób, które giną w wyniku wypadku drogowego, można oszacować liczbę osób o znacznym stopniu niepełnosprawności na około 58 , liczbę ofiar z drobnymi następstwami na około 2472 oraz liczbę ofiar z drobnymi następstwami drobne obrażenia około 5414 to liczba rannych, którzy nie zachowali żadnych następstw.

Poniższa krzywa przedstawia ewolucję liczby ofiar śmiertelnych po wypadku drogowym, podczas wypadku lub w ciągu następnych 30 dni we Francji metropolitalnej na przestrzeni ponad sześćdziesięciu lat.

Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych rocznie (30 dni), od 1950 r. do chwili obecnej, we Francji metropolitalnej (źródło ONISR )

Liczbę ofiar śmiertelnych należy porównać z ruchem, z natężeniem ruchu, które można jedynie oszacować. Ruch ten, wyrażony liczbą miliardów kilometrów pokonywanych rocznie we Francji, stale rósł od 1950 do 2003 roku, przechodząc w miarę liniowo z 24 miliardów do 557 miliardów kilometrów. Od 2004 roku przebyła stagnację około 560 miliardów kilometrów.

Odwrócenie trendu w latach 1972-1973 w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest wyraźnie widoczne na powyższej krzywej, z od tego czasu prawie ciągłą poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego we Francji. Narodowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Drogowego Międzyresortowy szacuje liczbę śmiertelnych w ciągu 40 lat na 320.000, dzięki postępów w odniesieniu do śmiertelności obserwowany w roku 1972. Od 1972 do 2001 roku liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych została podzielona przez 2,2, podczas gdy ruch jest pomnożone przez 2,3. Nowością w 2000 roku jest względna stabilizacja ruchu samochodowego. Zjawisko to jest dodatkowo wzmacniane przez rozłożenie w ciągu roku wyjazdów wypoczynkowych i wzmocnienie informacji drogowej , działania odcinające szczyty ruchu, które były szczególnie fatalne w latach 90. XX wieku .

Postęp w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego we Francji w tak długim okresie od 1973 do 2012 roku można zasadniczo przypisać pięciu wzajemnie oddziałującym na siebie czynnikom: poprawie zachowań kierowców (dzięki podnoszeniu świadomości, przepisom oraz rozwojowi kontroli i proces sankcji), poprawa infrastruktury drogowej, postęp w zakresie bezpieczeństwa biernego i czynnego na nowych pojazdach, poprawa floty pojazdów (w szczególności dzięki obowiązkowym przeglądom technicznym) oraz postęp służb ratowniczych . Analizy akcydentologiczne nie pozwalają na określenie części przypadającej na każdy z tych czynników.

Wreszcie, o ile w 2006 r. francuskie autostrady miały dwukrotnie niższą śmiertelność (na 1000 km autostrady) niż w Europie, o tyle w 2015 r. była ona wyraźnie równoważna tej średniej, która kryje w sobie duże dysproporcje i znacznie spadła w tym okresie.

Od 2013 r. nastąpiła przerwa w spadku umieralności na przestrzeni kilku kolejnych lat (co nie miało miejsca od początku lat 70.), a przede wszystkim spadek w stosunku do celów MSW (patrz niżej). .

W 2016 roku zginęło 3477 osób, a 72 645 zostało rannych.

Główne etapy rozwoju przepisów krajowych

Przepisy bezpieczeństwa drogowego istniały jeszcze przed pojazdami silnikowymi i zwyczajowo przytacza się przepisy of 20 września 1782 r, Z generał porucznik policji w Paryżu , „dotyczącym Carters Valet, kierowców i innych, którzy kierują wozy i konie w Paryżu” . Ale to była tylko lokalna regulacja, podobnie jak14 sierpnia 1893 r.ustanowienie świadectwa kompetencji do prowadzenia pojazdu (określającego pojazd, nie ma kwestii prowadzenia innego) przez prefekta policji Seine Louis Lépine , za którego przykładem pójdą inni prefektowie. Ważnym rokiem jest rok 1899. Ale to właśnie w okresie międzywojennym , wraz ze wzrostem liczby pojazdów mechanicznych i demokratyzacją motoryzacji, pojawia się „wielki apetyt na regulacje” , który będzie trwał i rósł.

Organizacje zaangażowane w bezpieczeństwo ruchu drogowego

Główne agencje rządowe

Złożoność tego tematu bezpieczeństwa ruchu drogowego i jego różnych wymiarów można dostrzec w liczbie organizacji, które się w nim wnoszą.

Przy francuskim premierze Międzyresortowy Komitet Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (CISR), którego sekretariat jest kierowany przez Międzyresortowego Delegata ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DISR), opracowuje politykę rządu w tej dziedzinie i zapewnia jej stosowanie.

Komitet ten koordynuje działania różnych ministerstw, a przede wszystkim Ministerstwa Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii (MEEDDAT), odpowiedzialnego za Transport, w tym w szczególności Delegacji (dawniej Dyrekcji) ds. Bezpieczeństwa i Ruchu Drogowego , ds. Wypadków Transportu Lądowego Biuro Śledcze (BEA-TT) oraz Rada Generalna ds. Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju (CGEDD). Ministerstwo to działa na poziomie lokalnym przez regionalne Dyrekcje Sprzętu i Departamentalne Dyrekcje Sprzętu (DDE), a także przez międzyresortowe Dyrekcje Dróg . Pozostałe ministerstwa interweniujące w tej sprawie to głównie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych (podlegające policji , żandarmerii i prefektom ), Ministerstwo Spraw Społecznych i Zdrowia , Ministerstwo Sprawiedliwości i Ministerstwo Sprawiedliwości. .

Narodowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Drogowego Międzyresortowy (ONISR), umieszczone pod nadzorem DISR, zapewnia gromadzenie, formatowanie, interpretacja i upowszechnianie krajowych i międzynarodowych danych statystycznych , monitorowanie badań oraz „ocena nowych środków bezpieczeństwa podjętych lub planowanych.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego , lub CNSR, utworzony w 2001 roku składa się z wybranych urzędników, stowarzyszeń, firm i administracji. Dla rządu jest to forum debaty i porad w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zwolniony w 2008 r., został ponownie zainstalowany w 2012 r. w celu wzmocnienia konsultacji z podmiotami pozarządowymi.

Organizacje badawcze i szkoleniowe

Francuski Instytut Nauki i Technologii Transportu, Planowania i sieci (IFSTTAR), jest wynikiem połączenia,1 st styczeń 2011, Narodowy Instytut Badań Transportu i Bezpieczeństwa (INRETS) oraz Centralne Laboratorium Mostów i Dróg (LCPC). LCPC był bardziej wyspecjalizowany w technice, badaniu materiałów, badaniu struktur, podczas gdy INRETS był bardziej skoncentrowany na problemach ekonomicznych, środowiskowych, społecznych i ludzkich. Obie organizacje przez 13 lat podlegały temu samemu prezydentowi. Ten nowy instytut skupia badania naukowe na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, zajmując się nim w jego najróżniejszych wymiarach.

Usługa Studiów Transportu, dróg i remonty (SETRA) oraz osiem techniczne ośrodków badawczych dla Urządzeń w regionach, dołączonych do MEEDDAT stanowić sieć wiedzy technicznej w celu wsparcia działów dyrekcji Equipment, w swojej pracy na drogi i transport infrastruktura. Centrum Studiów nad Networks Transport, Urbanistyki i Budownictwa Publicznego (CERTU), w tym samym ministerstwie, przyczynia się do badań i do rozwoju standaryzacji i przepisów technicznych . Planuje się połączenie ośmiu CETE i trzech centralnych służb technicznych (CERTU, SETRA oraz usługi poświęconej transportowi morskiemu i rzecznemu, CETMEF) w jeden organ, CEREMA (Centrum Ekspertyz ds. Ryzyka, Środowisko, Mobilność i Planowanie). Jego prekursorem został Bernard Larrouturou . Projekt ten został uruchomiony na początku 2012 roku, przed zmianą rządu, i wydaje się być potwierdzony przez nową minister Delphine Batho .

Narodowy Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Badań (INSERR) jest jedynym krajowym organem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo ruchu drogowego. W szczególności prowadzi szkolenia dla inspektorów prawa jazdy (i ich przełożonych), ekspertów motoryzacyjnych, facylitatorów kursów uświadamiających dla kierowców popełniających przestępstwa, a także niektórych podchorążych żandarmerii i lekarzy zaangażowanych w komisje stanów zdrowia na zezwoleniu.

Organizacje pozarządowe

Nad bezpieczeństwem ruchu drogowego działa około stu stowarzyszeń o różnym charakterze (stowarzyszenia lub federacje użytkowników danego środka transportu, stowarzyszenia młodzieżowe, stowarzyszenia walczące z alkoholem, narkotykami  itp .). Ale stowarzyszenie ma historyczną rolę, prewencję drogową , często uważane za organ parapubliczny, chociaż nie jest powiązane z władzami publicznymi, że nie zawsze popierało pewne zmiany w przepisach i że nie zawsze popierało pewne zmiany w kilkakrotnie wywierał presję na te władze publiczne, na przykład w celu uzyskania zniesienia amnestii za wykroczenia drogowe w ramach rytualnej kolektywnej amnestii prezydenckiej .

Od lat 80. niektóre stowarzyszenia ofiar starały się również walczyć z brakiem bezpieczeństwa na drogach, uzyskując, pomimo ograniczonych środków, obecność w mediach i zaistniałą w opinii publicznej, a więc i polityków. Możemy przytoczyć w szczególności:

Aspekt społeczny

We Francji państwo nie tworzy statystyk zaostrzających różnice klasowe, jednak rzadkie dane dotyczące nierówności społecznych sugerują nierówność w ryzyku śmierci, zwłaszcza w przypadku zgonów, którym można zapobiec.

We Francji policja systematycznie odnotowuje tylko trzy czynniki socjologiczne podczas wypadków: wiek, płeć i zawód oraz kategoria społeczno- zawodowa (CSP), ponieważ na statystyki problemu wypadków wpłynęła kultura inżynierów Ponts et Chaussées, którzy są bardziej zainteresowani czynnikami administracyjnymi i technicznymi niż czynnikami socjologicznymi. Te statystyki są przeznaczone wyłącznie dla inżynierów, ubezpieczycieli, organów ścigania i personelu politycznego. W związku z tym CSP, chociaż zebrane, nie jest przedmiotem statystyk ONISR .

We Francji brak instytucjonalnych statystyk dotyczących warunków społecznych skłania większość do przekonania, że ​​śmiertelność na drogach jest społecznie niezróżnicowana. Jednak statystyki pokazują, że ryzyko wypadku sklasyfikowane od najwyższego do najniższego według kategorii społeczno-zawodowych (CSP) dotyczy kategorii „inne”, emeryci, rolnicy, robotnicy, bezrobotni, kadra kierownicza wyższego szczebla, wolne zawody i inni prezesi.

Znajomość czynników ryzyka pozwala na zmniejszenie śmiertelności, ale redukcja ta jest szybsza w zamożnych kategoriach społecznych niż w popularnych.

Przypadki niezdecydowania społecznego

We Francji najbardziej zagrożony CSP to kategoria zwana „innymi”, a 75% z nich to mężczyźni, a 60% poniżej 30 lat w regionie Midi-Pyrénées. Klasyfikacji „innych” CSP dokonuje się w przypadkach nieokreśloności społecznej: niepewnych prac egzekucyjnych, pracowników tymczasowych, praktykantów, stażystów, pracowników w sytuacji nieregularnej lub niezgłoszonej. W chwili śmierci kierowcy z kategorii „inne” odpowiadali za 40,3% niewykonanych praw jazdy, 40,6% zawieszonych i 38,5% wygasłych praw jazdy. Policja może też nie znać zawodu ofiar wypadku.

We Francji urzędnik państwowy deklaruje: „Pierwsze niespodzianki, jakie mieliśmy, to to, że nie ma ram lub prawie nie umiera w 2000 r. […] Nie mają WPR lub po prostu poziom wykształcenia. Niski, jest to samo, co znajdujemy w wypadkach domowych o niepewnym poziomie. A im bardziej wzrasta ten niepewny poziom, tym więcej mamy zachowań dewiacyjnych, mamy coraz więcej zachowań dewiacyjnych […]. Z profilami, które systematycznie obejmują pracownika, agenta konserwacji, pracownika tymczasowego, osobę poszukującą pracy, przestępcę, który nigdy tego nie robił, murarza itp. […] Prefekt, od lat go zawiadamiałem, co miesiąc pytał mnie, jak się sprawy mają, od lat, że jest na bieżąco z tym wszystkim, ale trudno powiedzieć, komunikują się mówiąc, że ci, którzy nie mają nic w głowach ci, którzy się zabijają. Na początku było to 25% mieszkańców Afryki Północnej, jest ilu, zwłaszcza ubezpieczycieli, którzy powiedzieli mi przede wszystkim, żeby nikomu nie mówić, że to trwa. ” .

Pracownicy

We Francji w 2007 r. 22,1% poszkodowanych stanowili pracownicy, podczas gdy stanowili oni zaledwie 12,07% populacji. Zwłaszcza w odniesieniu do wypadków misyjnych zawody średnie narażają się na ryzyko wypadku drogowego 2,9 razy bardziej niż menedżerowie, a pracownicy 2,6 razy więcej niż menedżerowie.

We Francji różnice społeczne odzwierciedlają również różnice w wyposażeniu: 20% pracowników prowadzi pojazd w wieku powyżej dziesięciu lat, w porównaniu z zaledwie 3% kadry kierowniczej. 57% dyrektorów posiada samochód o mocy większej niż 110 koni mechanicznych, w porównaniu z 37% pracowników. A jednocześnie „pracownicy przyjęli zasadę, że oddanie samochodu mechanikowi tylko w ostateczności, zarówno dla najbiedniejszych, jak i dla tych, którzy są wolni od trosk finansowych” – wynika z danych o frekwencji na szkoleniach. kursy odzyskiwania punktów prawa jazdy organizowane przez Automobile Club du Midi w Tuluzie w latach 2002-2005.

W Haute-Garonne, dla sędziego szóstej izby poprawczej Tribunal de grande instance (TGI) w Tuluzie, „zawsze występuje przymus, przepracowanie, zmęczenie, stres lub problemy osobiste. Widzę też całą starą piątkę zepsutą, hamulce nie hamują, tylko z tym można jechać do wypadku” - wywiad z sędzią VI izby poprawczej.

W Haute-Garonne aspekt społeczny może mieć również większy wpływ na ryzyko niż przebyta odległość: pracownicy mają więcej wypadków, podczas gdy 56% z nich pokonuje mniej niż 20 000 kilometrów rocznie, a kadra kierownicza ma mniej wypadków, podczas gdy 68% z nich 20 000 i 80 000 kilometrów.

W Haute-Garonne podejmowanie ryzyka, które czasami jest równoznaczne z samobójstwem, występuje w 75% przypadków bez udziału osób trzecich; śmiertelny wypadek pracownika lub pracownika poprzedzony jest osobistą sytuacją kryzysową (rozwód, śmierć, niepewność, bezrobocie lub inna tragedia); a jednocześnie 65% znajduje się w sytuacji izolacji emocjonalnej (stan samotny, rozwiedziony lub owdowiały).

Aspekty polityczne i medialne

Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest konsensualnym tematem politycznym, który w rezultacie jest przedmiotem komunikacji politycznej, która jest szeroko podejmowana przez media głównego nurtu. Prowadzi to we Francji do reprezentowania ryzyka drogowego za pomocą odpolitycznionej, odspołecznionej i moralnej wizji.

Francuskie media trzy dziesiąte swoich interwencji poświęcają bezpieczeństwu drogowemu, a dwie dziesiąte - ze względu na wyspecjalizowane emisje - na sprzęt bezpieczeństwa. Dla mediów bezpieczeństwo na drogach jest tematem interesującym, ponieważ może być produkowane niskim kosztem, a jednocześnie stanowić regularny przepływ informacji, znany jako „  kasztanowiec ”.

Opinie

Gdyby Trybunał Obrachunkowy orzekł politykę bezpieczeństwa ruchu drogowego, która zmniejszyła liczbę ofiar śmiertelnych z 18 000 zabitych w 1972 r. do mniej niż 3500 w2018skuteczne, krytykuje dysproporcję sankcji związanych z prędkością w porównaniu z sankcjami za alkohol; krytykuje również zbyt ważne miejsce, jakie przypisuje się liczbie zabitych w porównaniu z liczbą ciężko rannych, która rośnie.

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. Stowarzyszenie prewencji drogowej zostało utworzone przez firmy ubezpieczeniowe przy pomocy Związku Drogowego Francji.
  2. Jest to liczba ofiar śmiertelnych we Francji kontynentalnej po wypadku drogowym, podczas wypadku lub w ciągu sześciu dni, które nastąpiły po nim.
  3. Por. niektóre interwencje Christiana Gerondeau w latach 70., wybrane z nagrań wideo Narodowego Instytutu Audiowizualnego na temat bezpieczeństwa drogowego we Francji, na końcu artykułu.
  4. Do 2004 r. Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego odnotowywało liczbę ofiar śmiertelnych po sześciu dniach. Liczbę zgonów po 30 dniach (wskaźnik stosowany w Europie) oszacowano, stosując mnożnik 1,069.
  5. Ulepszanie nowych pojazdów oraz urządzeń bezpieczeństwa biernego i czynnego nie jest jednak specyficzne dla producentów francuskich i francuskich.
  6. Jak wskazuje François Gentile w swojej książce z 1994 r. poświęconej bezpieczeństwu ruchu drogowego, str. 46, to pierwsze prawo zezwalające na wykrycie alkoholu we krwi nie jest jednak zarezerwowane tylko dla wypadków drogowych, ale ma również zastosowanie do sprawców przestępstw i innych wykroczeń.

Bibliografia

  1. 18 maja 2016 Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego 2015 Road
  2. „  Główne daty dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego  ” , na securite-routiere.gouv.fr (dostęp 6 listopada 2017 r . ) .
  3. „  Regionalne wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego  ” [PDF] , na securite-routiere.gouv.fr .
  4. „  Stan dróg bezpieczeństwa  ” , Narodowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Drogowego Międzyresortowy (ONISR) .
  5. Matthieu Grossetête "  ukorzenienia społeczna śmiertelności drogowego Podsumowanie Resumen  " Actes de recherche en sciences Sociales , N O  18425 sierpnia 2010, s.  38–57 ( ISSN  0335-5322 , DOI  10.3917 / arss.184.0038 , czytanie online , dostęp 29 kwietnia 2018 )
  6. Fichelet 1984 , s.  103.
  7. Kletzen 2000 , s.  63-87.
  8. Cauzard 1991 , s.  88.
  9. Flonneau 1999 .
  10. Goj 1994 , s.  64.
  11. z Szafy 2008 , s.  180.
  12. Cauzard 1991 , s.  98.
  13. Dziennik Urzędowy Republiki Francuskiej , „  Décret 72-608 du 5 Juillet 1972  ” , na bdoc.ofdt.fr (konsultacja 5 grudnia 2012 r . ) .
  14. Goj 1994 , s.  62.
  15. Cauzard 1991 , s.  101.
  16. B. 2010 .
  17. Światowa Organizacja Zdrowia 2009 , s.  13.
  18. Światowa Organizacja Zdrowia 2009 , s.  104.
  19. ORTF 1973 (czerwiec) .
  20. „  Zmiana reżimów  ” , na mobilmot.net (dostęp 5 grudnia 2012 r . ) .
  21. Goj 1994 , s.  65-67.
  22. Redakcja LeParisien 2002 .
  23. anteny 2, 1982 (rozkład) .
  24. Szafy 2008 , s.  190.
  25. OECD 2002 , s.  134.
  26. Orselli 2012 , s.  450.
  27. Giraudet 1989 .
  28. „  Polityka drogowa i bezpieczeństwo drogowe do 2005 r.  ” , na Vie-publique.fr (dostęp 24 listopada 2012 r . ) .
  29. A2 1989 (kwiecień) .
  30. Orselli 2012 , s.  462.
  31. OECD 2002 , s.  93.
  32. A2 1991 (marzec)
  33. Francja 3 1993 (listopad)
  34. Holtz 1998 .
  35. Holtz 1999 .
  36. Normand 2000 .
  37. Pérez-Diaz 1998 .
  38. Francja 3 2002 .
  39. Szafy 2008 , s.  199.
  40. Kuzyn 2004 .
  41. Arnaud 2003 .
  42. OECD 2007 , s.  184.
  43. Mam 1999 .
  44. Bóg 2005 , s.  58.
  45. Morange 2007 , s.  74.
  46. Bertrand 2005 .
  47. Droga 2007 .
  48. Morange 2007 , s.  73.
  49. OECD 2007 , s.  254.
  50. Reju 2011 .
  51. TF1 Nowa redakcja 2011 .
  52. Guillaume 2012 .
  53. AFP (luty) 2012 .
  54. https://www.onisr.securite-routiere.interieur.gouv.fr/etudes-et-recherches/evaluation/evaluation-des-mesures/limitation-de-vroits-a-80-kmh-sur-les-routes -poza-aglomeracją-bez-centralnej-separacji
  55. Éric Bergerolle, „  80 km/h: niezależny komitet do rozplątywania prawdy od fałszu  ” , Wyzwania ,27 września 2018 r..
  56. Nicolas Meunier, „  80 km/h: tak zwani niezależni eksperci rozrywają się nawzajem  ” , Wyzwania ,25 stycznia 2019.
  57. G.-M. 2011 .
  58. Chomienne, Corbel i Mazouz 2008 , s.  429.
  59. Loisel 2012 .
  60. Zimmermann 2012 .
  61. Luty 2012 .
  62. Cheffer 2012 .
  63. „  Przykłady PDASR w dziale  ” na sr67.fr .
  64. „  PDASR w narzędziach do lokalnego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Var  ” , na msr83.var.equipement.gouv.fr .
  65. „  Dom bezpieczeństwa drogowego Var  ” , na stronie Msr83.var.developpement-durable.gouv.fr/ .
  66. „  Dom Bezpieczeństwa Drogowego Alpes-Maritimes  ” na stronie MaisonSecuriteRoutiere.org .
  67. Chomienne, Corbel i Mazouz 2008 , s.  433.
  68. Goj 1994 , s.  106.
  69. Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 , s.  52.
  70. „  Okólnik z 9 maja 1983 r. dotyczący realizacji programu REAGIR  ” w sprawie Légifrance .
  71. Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 , s.  50.
  72. Redakcja LDM 2009 .
  73. CEMT 1999 , s.  13.
  74. Renouard 2000 , s.  54.
  75. Duriez 2000 .
  76. Mégard 2012 .
  77. Depardon 2000 .
  78. Redakcja Les Échos 2010 .
  79. Guillaume 2012 (24 stycznia) .
  80. „  Nasza historia: 65 lat działań przeciwko wypadkom drogowym  ” na stronie Preventionroutiere.asso.fr , Association Prévention routière .
  81. niemiecki 2008 , s.  115.
  82. EKMT oraz Mennessier 2003 .
  83. Redakcja LeParisien 2012 .
  84. „  Edukacja w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w szkole średniej i CFA  ” , na stronie eduscol.education.fr .
  85. „  Krajowy portal ESR  ” pod adresem Education-securite-routiere.fr .
  86. CEMT 2000 , s.  77.
  87. CEMT i Mennessier 2003 , s.  147.
  88. „ Dyrektywa Rady  91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. dotycząca praw jazdy  ” , EUR-Lex (dostęp 22 listopada 2012 r . ) .
  89. Goj 1994 , s.  57.
  90. JT ORTF 1973 .
  91. Doucet 2012 .
  92. Josseaume i Le Dall 2010 , s.  91-92.
  93. „  Dekret z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie placówek odpowiedzialnych za organizowanie szkoleń uświadamiających w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego  ” , o Légifrance (konsultacja 18 listopada 2012 r . ) .
  94. „  Dekret z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie uprawnień do prowadzenia szkoleń uświadamiających w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego  ” , o Légifrance (konsultacja 18 listopada 2012 r . ) .
  95. „  Witryna Narodowego Instytutu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Badań (INSERR)  ” , na stronie inserr.org .
  96. Duriez 2002 .
  97. Fichelet 1984 , s.  105.
  98. Szklarnie 2012 .
  99. Gadegbeku i Chiron 2002 , s.  21.
  100. Alexandra Guillet, "  Drogowe akta bezpieczeństwa  " , na TF1 ,styczeń 2012(dostęp na 1 st grudnia 2012 roku ) .
  101. Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 , s.  9.
  102. Szacunkową ocenę ruchu przeprowadza Rada Generalna ds. Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju .
  103. Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 , s.  13.
  104. Krajowe Międzyresortowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 , s.  10.
  105. Krajowego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Międzyresortowy 2012 , s.  11.
  106. (en) Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Podstawowe fakty dotyczące bezpieczeństwa ruchu 2017: Autostrady ,2017( czytaj online ) , s.  7
  107. „  Komisja Europejska pracuje nad ustanowieniem europejskiego celu zmniejszenia liczby poważnych obrażeń na drogach  ” , na stronie Securite-routiere.gouv.fr ,17 stycznia 2013(dostęp 26 maja 2017 r. )
  108. Statystyki wypadków , Stowarzyszenie Prewencji Drogowej, 22 kwietnia 2016 r.
  109. Le Moyne des Essarts 1786 .
  110. Gazsi 2011 .
  111. Ewald 1982 , s.  32.
  112. Mayet 1996 , s.  120.
  113. „  Główne daty bezpieczeństwa ruchu drogowego  ” na stronie Securite-routiere.gouv.fr (konsultacja: 24 listopada 2012 r . ) .
  114. Pathe Journal 1956 .
  115. Kletzen 2000 , s.  89.
  116. Kletzen 2000 , s.  129.
  117. Chomienne, Corbel i Mazouz 2008 , s.  428.
  118. Ortf 1973 (lipiec) .
  119. ORTF 1975 (jv) .
  120. TF1 1976 (wrzesień) .
  121. TF1 1979 (czerwiec) .
  122. Mura 1999 , s.  9-10.
  123. Antena 2, 1992 (sierpień) .
  124. „  Deklaracja premiera Michela Rocarda w sprawie środków bezpieczeństwa ruchu drogowego, Melun z 2 lutego 1990 r.  ” , Vie-publique.fr (konsultacja 24 listopada 2012 r . ) .
  125. Morange 2007 , s.  70.
  126. A2, 1997 (listopad) .
  127. A2, 1998 (grudzień) .
  128. „  26 lutego 2003: walka z przemocą na drogach  ” [PDF] , na Vie-publique.fr (dostęp 24 listopada 2012 ) .
  129. Redakcja Le Monde 2010 .
  130. Bouisset 2005 .
  131. Eneasz 2008 .
  132. Antena 2, 2010 (grudzień) .
  133. Aurélie Barthly, „  Nowe środki bezpieczeństwa ruchu drogowego: prędkość zawsze w centrum uwagi  ” , o Caradisiac ,11 maja 2011.
  134. Kodeks Drogowy – Artykuł R413-2 .
  135. ONISR 2011 , s.  311.
  136. ONISR 2011 , s.  316-317.
  137. ONISR 2011 , s.  317-318.
  138. ONISR 2011 , s.  314-316.
  139. ONISR 2011 , s.  318-320.
  140. AFP (listopad) 2012 .
  141. Ragu 2011 .
  142. „  CEREMA: nowy zakład powstały z połączenia 11 serwisów  ” , na Sne-fsu.org ,25 kwietnia 2012(dostęp 2 grudnia 2012 r . ) .
  143. "  Kiedy Delphine Batho się ujawnia  " , na Snitpect.fr ,7 września 2012(dostęp 2 grudnia 2012 r . ) .
  144. Chaumereuil 2009 .
  145. Orselli 2012 , s.  362-367.
  146. "  Stowarzyszenie Melodia. Spotkanie w ministerstwie  ” , na letelegramme.fr ,14 czerwca 2018 r.(dostęp 10 sierpnia 2020 r . ) .
  147. Valérie Devillard i Dominique Marchetti, "  Bezpieczeństwo ruchu drogowego", program bez ryzyka: neutralizacja problem polityczny i społeczny w telewizji  ”, RESEAUX , n o  147,2008, s.  149-176 ( czytaj online ).
  148. https://www.lefigaro.fr/actualite-france/securite-routiere-la-cour-des-comptes-pointe-une-stagnation-de-l-efficacite-de-la-politique-20210701

Załączniki

Bibliografia

Książki wykorzystane przy redagowaniu artykułu Dokument użyty do napisania artykułu. Klasyfikacja według roku publikacji.

Prace ogólne .

Artykuły prasowe

Na poniższej liście pojawiają się tylko artykuły użyte do napisania artykułu. Dokument użyty do napisania artykułu

Filmy (Ina)

Filmy informacyjneKampanie komunikacyjne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego (kilka przykładów z lat 1973-2000)

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne