Rejestrator danych o wypadkach (niem. Unfalldatenspeicher lub Unfall (data) schreiber , skrót: UDS ), w Szwajcarii także rejestrator danych (niem. Restwegaufzeichnungsgerät , skrót : RAG) jest autonomicznym urządzeniem elektronicznym, które rejestruje dane istotne przed, w trakcie i po wypadku drogowym i dlatego jest podobny do czarnej skrzynki samochodowej .
Może być dobrowolnie instalowany w pojazdach mechanicznych ( samochodach osobowych , ciężarowych , autobusach i pojazdach specjalnych) w celu uzyskania dokładniejszych informacji o zdarzeniach powypadkowych . W niektórych krajach lub obszarach gospodarczych – takich jak Niemcy czy Unia Europejska – obowiązują przepisy dotyczące obowiązkowego montażu w różnych pojazdach. UDS w sposób ciągły rejestruje różne dane pojazdu (takie jak prędkość , kierunek jazdy, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne pojazdu, stan świateł, kierunkowskazów i hamowanie itp.) i zapisuje je przez pewien czas przed ich automatycznym uruchomieniem. eliminacja.
W przypadku wypadku (wykrytego przez silne przyspieszenie pojazdu po impulsie), pewne okresy (na ogół w zakresie dwucyfrowych sekund) pozostają na stałe zapisane przed i po zdarzeniu. To znacznie ułatwia rekonstrukcję zdarzeń po wypadku, dzięki czemu w razie potrzeby można wyjaśnić kwestię winy .
Wiele pojazdów służbowych (takich jak policja lub karetki pogotowia ) jest w nie wyposażonych, ponieważ często wchodzą w konflikt podczas migających świateł lub podczas sporów dotyczących zgodności z przepisami. Efektem ubocznym pojazdów wyposażonych w UDS jest to, że kierowcy zachowują się na drodze ostrożniej. Według sondażu przeprowadzonego przez Europejską Komisję Transportu użytkownicy UDS doświadczyli spadku liczby wypadków drogowych o 20-30%.
Rejestrator danych o zderzeniach jest często wykorzystywany przez ekspertów lub instytucje podczas testów zderzeniowych jako urządzenie pomiarowe.
Instalacja (również później) kosztuje około 700 euro i może skutkować odliczeniem niektórych polis ubezpieczeniowych . UDS może być odczytany przez eksperta za pomocą kabla interfejsu. Rejestrator danych (starsze generacje) posiada przełącznik, który pozwala kierowcy na usunięcie zapisanych danych natychmiast po wypadku, aby nie przeszkadzać w późniejszym pytaniu o winę. Tę funkcję można jednak wyłączyć, na przykład do użytku w pojazdach służbowych.
UDS mierzy przyspieszenia, w zależności od wyposażenia, w dwóch lub trzech kierunkach przestrzennych, za pomocą czujników mikromechanicznych. Często stosuje się kilka systemów czujników o różnych rozdzielczościach, aby z jednej strony móc rejestrować dynamiczne procesy jazdy, a z drugiej strony samą dynamikę zderzeń. Systemy o wysokiej wartości oferują również możliwość pomiaru ruchów obrotowych oraz prędkości pojazdu. Ten ostatni można na przykład obliczyć na podstawie sygnału z czujnika prędkości koła pojazdu. Nagrywanie wszystkich sygnałów dostępnych na szynie danych CAN pojazdu jest możliwe za pomocą urządzeń o dużej wartości, a także wykrywanie sygnału GPS w celu określenia pozycji i prędkości. W zależności od producenta, około 20 do 30 sekund jest rejestrowanych przed i 10 do 15 sekund po zdarzeniu.
Znane są dziś (od 2018 r.) w krajach niemieckojęzycznych głównie dwa z nich nadające się do konwersji przechowywania danych o wypadkach. Blacktrack oferuje ekonomiczne rozwiązanie, wykorzystywane głównie przez branżę ubezpieczeniową (np. AXA Winterthur w Szwajcarii). Z drugiej strony, UDS-AT opracowany przez konsorcjum firm Peter Systemtechnik GmbH i Kast GmbH oferuje szerokie możliwości rejestracji i integracji w pojeździe.
Zgodnie z instrukcją obsługi, Kawasaki Z 800 (en) jest wyposażony we wbudowaną pamięć danych o wypadkach. Oszczędza to prędkość pojazdu, prędkość wału korbowego i otwarcie przepustnicy w krótkim czasie ( 10 s ). Mimo że producent opisuje tę funkcję jako rejestrator danych o wypadkach, jest to raczej rejestrator danych o zdarzeniach (EDR). W oryginalnej angielskiej instrukcji obsługi nazywa się to dokładnie tak, więc błędne tłumaczenie może spowodować zamieszanie.
Urządzenia do rejestracji ścieżek resztkowych firmy Mobatime AG to urządzenia zewnętrzne, które opierają się na istniejących sygnałach pokładowych (odległość, prędkość, stany pracy wejść stanów) i przechowują je w buforze okrężnym przez co najmniej dwanaście ostatnich kilometrów. W przeciwieństwie do rejestratora danych o wypadkach nie posiadają własnych czujników pomiarowych.
Odczytywanie danych z rejestratora danych o wypadkach wymaga specjalnego oprogramowania.
Ocena i interpretacja danych pomiarowych z wypadków drogowych wymaga specjalistycznej wiedzy z zakresu dynamiki pojazdów , rekonstrukcji wypadków, metrologii i wreszcie technologii przechowywania danych o wypadkach drogowych. Dla UDS istnieje osobny obszar zamówień w Niemczech.
Zdjęcie po prawej pokazuje krzywe danych (nieprzetworzone) rzeczywistego wypadku zarejestrowanego za pomocą UDS. Zmierzone przyspieszenia, prędkość i różne kanały stanu są wykreślane w czasie. Widać na przykład, że specjalne sygnały pojazdu były włączone przed kolizją, a kierowca jeszcze wcześniej hamował.
Znany obecnie rejestrator danych o wypadkach został wynaleziony przez Mannesmann Kienzle GmbH i zgłoszony do opatentowania w 1992 roku. Rozwój rozpoczął się w Niemczech na początku lat osiemdziesiątych, dzięki dwóm firmom MBB i Kienzle , które realizowały różne koncepcje. Ogólnie rzecz biorąc, za wzór przyjęto czarną skrzynkę , opracowaną na początku lat 50. w Australii przez Davida Warrena . Już w 1973 roku General Motors złożył wniosek patentowy na „tester uderzenia pojazdu”. Mannesmann Kienzle stworzył pierwszy rejestrator danych o wypadkach na początku 1993 roku.
Przepisy prawa Japonii, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej przewidują, że w przypadku samochodów zautomatyzowanych sprzedawanych od 2021 r. w tych pojazdach niezbędne są rejestratory. Rejestrator powinien umożliwiać stwierdzenie, czy w czasie wypadku aktywne jest przekazywanie uprawnień do prowadzenia pojazdu: Każdy pojazd wyposażony w zautomatyzowany system utrzymywania pasa ruchu (ALKS) musi być wyposażony w system przechowywania danych dla zautomatyzowanej jazdy.
W 2021 r . EKG ONZ przedstawiła projekt rozporządzenia w sprawie rejestratora danych o zdarzeniach . Ten EDR polegałby na cyklicznym rejestrowaniu różnych parametrów pojazdu z wyjątkiem parametrów audio i wideo.
Rejestrator danych o zdarzeniach ( EDR) nie jest przypadkiem rejestrator danych w sensie autonomicznym urządzeniem, mniej lub bardziej niezależne od pojazdu, ponieważ EDR jest zazwyczaj dodatkowy moduł elektroniczny w istniejącym elektronicznej jednostki sterującej (np poduszka lub " Airbag ") w samochodzie. EDR opierają się wyłącznie na sygnałach pokładowych, podczas gdy UDS mają własne czujniki bezwładnościowe. Pojazdy wyposażone w systemy poduszek powietrznych przechowują dane dotyczące wypadku (przyspieszenie wstrząsów, stan klamry pasa, położenie siedzeń, czas zwolnienia) w wewnętrznej pamięci elektroniki zwalniającej. Jednak rozmiar danych różni się w zależności od producenta i obejmuje tylko kilka sekund lub ułamki. Przepisy NHTSA wymagają jednolitych zestawów danych dla wszystkich systemów wyprodukowanych od 2010 roku.
W 2021 roku, wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie rejestratora zdarzeń została wykonana przez Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych ( EKG ONZ ).
Rozporządzenie to mogłoby równie dobrze dotyczyć porozumienia z 1958 r. (zatwierdzenie EKG ONZ) jak i porozumienia z 1998 r. (rozporządzenie globalne).
Rozporządzenie to określa dane, które mają być rejestrowane, ich zdolność do przetrwania do wypadku, tak aby dane były rzeczywiście rejestrowane, aby umożliwić skuteczne zbadanie wypadku w celu analizy działania sprzętu bezpieczeństwa . Według projektantów tego rozporządzenia dane te pozwolą na rozwój bezpieczniejszych pojazdów.
Ten EDR polegałby na cyklicznym zapisywaniu różnych parametrów pojazdu z wyjątkiem parametrów audio i wideo : parametry mogą w szczególności obejmować aktywność niektórych komputerów ( ABS , Airbag , napinacz , pas bezpieczeństwa , ESC ) oraz parametry fizyczne ( prędkość silnika , przyspieszenie prędkości bocznej i wzdłużnej pojazdu wyświetlane ).
„Celem jest tutaj zapewnienie, aby EDR rejestrowały, w gotowym do użycia formacie, użyteczne dane umożliwiające skuteczne dochodzenie w razie wypadku i analizę działania sprzętu bezpieczeństwa (na przykład zaawansowanych systemów przytrzymujących). Dane te pomogą lepiej zrozumieć, w jakich okolicznościach dochodzi do wypadków i obrażeń, a to z kolei pomoże w projektowaniu bezpieczniejszych pojazdów.
Umawiające się Strony mogą wprowadzić wymogi EDR jako obowiązkowe dla pojazdów kategorii M1 lub N1, ale nie są do tego zobowiązane. "
- Wytyczne dotyczące elementów odnoszących się do działania rejestratorów danych o trasie (EDR), które należałoby uwzględnić w rezolucjach lub przepisach ustanowionych na mocy porozumień z 1958 i 1998 r.
Stanowisko Unii EuropejskiejW Unii Europejskiej Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia27 listopada 2019 r.odnosząca się do wymagań mających zastosowanie do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep, a także układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, przewiduje stosowanie rejestratora zdarzeń w nowych modelach pojazdów od 2022 r. .
Unia Europejska chce opowiedzieć się za proponowaną serią poprawek 01 do rozporządzenia ONZ w sprawie rejestratorów zdarzeń między 9 a 9 11 marca 2021Podczas sesji 183rd w Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów w Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dla Europy Narodów Zjednoczonych .
Unia Europejska przetłumaczyła rozporządzenie 160 na różne języki Unii Europejskiej.
W Unii Europejskiej rozporządzenie 160 wchodzi w życie w dniu 30 września 2021.
Ustawodawstwo francuskieWe Francji dekret z 14 kwietnia 2021 reguluje dostęp do tych danych.
Rozporządzenie 160Zatwierdzone przez EKG ONZ rozporządzenie 160 określające EDR dla lekkich pojazdów (M1 i N1 do 3500 kg) na 183. sesji w marcu 2021 r.
W Kanadzie wypadek między pociągiem a piętrowym autobusem ujawnił, że w Kanadzie nie ma obowiązku rejestrowania danych o zdarzeniach w pojazdach ciężarowych. Obecność takiego rejestratora danych o zdarzeniach umożliwiłaby śledczym uzyskanie większej ilości informacji o wypadku. Jednak nie ma wówczas normy ani na arenie międzynarodowej, ani w Stanach Zjednoczonych dotyczącej rejestratorów danych o zdarzeniach w pojazdach ciężkich.
Jednak w Kanadzie uważa się, że rejestrator danych o zdarzeniach zapewnia jedynie drugorzędny wkład w bezpieczeństwo ruchu drogowego.
„Brak jednolitości co do charakteru rejestrowanych danych, formatów, w jakich są one obecnie przechowywane oraz środków, za pomocą których dane mogą być odzyskane, a także obawy związane z ochroną osobistą mogą powodować znaczne trudności. dostępność danych. Dlatego konieczne jest, aby społeczność zajmująca się bezpieczeństwem drogowym rozważyła przydatność tych systemów danych na początkowym etapie i wspierała ich dalszy rozwój i wykorzystanie, jeśli są one postrzegane jako korzystne dla sprawy promocji bezpiecznego transportu. "
- Wykorzystanie rejestratorów danych o zdarzeniach w analizie rzeczywistych wypadków, Alan German, Jean-Louis Comeau, Brian Monk Road Safety and Motor Vehicle, Regulation Directorate, Transport Canada , Kevin J. McClafferty, Paul F. Tiessen, Multi-Disciplinary Accident Research Team, University of Western Ontario , Joseph Chan, Transportation Center, University of Saskatchewan - Proceedings of XII Canadian Multidisciplinary Safety Conference; 10-13 czerwca 2001; Londyn, Ontario
W Stanach Zjednoczonych w 2005 r. 64% pojazdów było wyposażonych w rejestrator danych o zdarzeniach według NHTSA, prawie wszystkie pojazdy są do tej pory wyposażone.
W Stanach Zjednoczonych od 2013 roku w skrzynce rejestrowanych jest 15 sztuk danych.
W sportach motorowych rejestratory danych o wypadkach (ADR) muszą być używane w różnych seriach, zgodnie z wytycznymi FIA . Od sezonu 2015 stosowanie ADR w mistrzostwach Formuły 4 było obowiązkowe. W wyższych seriach używanie jest od pewnego czasu obowiązkowe. Oprócz danych z czujników przyspieszenia zamontowanych w pojeździe, obciążenia działające na kierowcę są również mierzone za pomocą czujnika przyspieszenia w uchu. Ze względu na wyższe prędkości w dyscyplinach sportowych w porównaniu do ruchu drogowego, czujniki mają zakres pomiarowy ± 150 g z rozdzielczością 0,1 g . 2 s są rejestrowane przed zdarzeniem. Przy czasie trwania zdarzenia wynoszącym 30 s można zapisać 10 zdarzeń.
Zarówno w rejestratorze lotu, jak iw UDS, stale rejestrowane dane są wykonywane w buforze okrężnym . Jednak czarna skrzynka zwykle rejestruje dłuższe okresy od 17 do 25 godzin. W przeciwieństwie do tego, UDS zapisuje tylko kilka sekund przed i po wywołaniu zdarzenia (na przykład kolizji) na stałe.