Fundacja | 1997 |
---|
Obszar działalności | Europa |
---|---|
Rodzaj | Niezależny organ międzynarodowy |
Siedzenie | Bruksela |
Członkowie | Francja , Wielka Brytania , Niemcy , Luksemburg , Szwecja , Holandia i Katalonia |
---|---|
Stronie internetowej | (de) www.euroncap.com |
European New Car Assessment Programme ( Euro NCAP , w języku francuskim: "European New Vehicle Program Assessment ") jest niezależną organizacją międzynarodową z siedzibą w Brukseli , Belgia , utworzony w 1997 roku . Jest to główną funkcją jest wykonywanie testów uderzenia ( testy zderzeniowe ), aby przetestować możliwości w dziedzinie bezpieczeństwa biernego w pojazdach , w tym samochodów .
Dziewięć na dziesięć samochodów sprzedawanych na rynku europejskim podlega klasyfikacji Euro NCAP.
W ciągu dwudziestu lat Euro NCAP opublikował ponad 630 poradników, przeprowadził testy zderzeniowe około 1800 samochodów i wydał ponad 160 milionów euro na zwiększenie bezpieczeństwa samochodów; jednocześnie uratowano 78 000 istnień ludzkich.
Euro NCAP zostało stworzone przez Szwedzką Narodową Administrację Transportu ( Vägverket , obecnie Trafikverket ), Międzynarodową Federację Samochodową oraz Międzynarodowe Badania i Testy Konsumenckie . Następnie do programu przystąpiły inne rządy ( Francja , Niemcy , Luksemburg , Szwecja , Holandia i Katalonia ). Kilka europejskich stowarzyszeń konsumenckich jest członkami za pośrednictwem International Consumer Research and Testing (ICRT). Automobilkluby są tam reprezentowane przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) oraz indywidualne członkostwo ADAC , niemieckiego automobilklubu. Komisja Europejska uczestniczy w radzie dyrektorów Euro NCAP jako obserwator i zapewnia poparcie polityczne.
Celem tego organu jest dostarczanie konsumentom oceny bezpieczeństwa najlepiej sprzedających się samochodów w Europie. Ze względu na media i nowoczesność (testy bardziej reprezentatywne niż niektóre starsze normy) testy przeprowadzane przez Euro NCAP szybko stały się niezbędne dla pojazdów sprzedawanych w Europie. Organizacja może twierdzić, że stała się katalizatorem poprawy bezpieczeństwa.
Euro NCAP nie przeprowadza testów. Apeluje do zewnętrznych laboratoriów o ich realizację.
Finansowanie stowarzyszenia odbywa się z rocznej składki każdego członka. Producenci samochodów mogą również finansować testy własnych pojazdów, ale Euro NCAP chce zachować całkowitą kontrolę nad testami.
W 2018 r. Euro NCAP dodaje testy systemów hamowania awaryjnego (AEB) w sytuacjach krytycznych z rowerzystami i pieszymi, w dzień i w nocy, przy prędkościach do 30 km/h .
W 2020 roku Euro NCAP dodaje testy związane z Ratownictwem i Wydobyciem, aby promować ułatwienie ratownictwa po wypadku.
W testach występują dwa przypadki figurowe: pojazdy „producenta” i pojazdy „handlu”.
Konfiguracje zderzeń stosowane przez Euro NCAP mają być reprezentatywne dla najczęstszych wypadków w Europie (na przykład dzięki badaniom dotyczącym bezpieczeństwa drogowego ). W ten sposób każdy pojazd testowany w 2008 roku przechodzi:
Pod koniec testów, obrażenia osób przebywających w pojeździe są oceniane (dzięki biomechanicznych manekinów ), a liczba punktów są przyznawane.
Wstrząs czołowy.
Uderzenie boczne.
Uderzenie w słup.
Wstrząs pieszego.
Rozkład punktów według testów nie jest jednorodny i podlega regularnym modyfikacjom. Przyznanie od 0 do 5 gwiazdek waha się od 0 do 37 punktów. Uderzenie czołowe umożliwia uzyskanie do 16 punktów, 16 punktów za uderzenie boczne, 2 punkty za „uderzenie słupka” plus 3 punkty bonusowe w zależności od liczby niezapiętych alarmów pasów bezpieczeństwa . W marcu 2000 roku, ze względu na ciągłą ewolucję punktów uzyskiwanych przez pojazdy, postanowiono stworzyć piątą gwiazdkę dla pojazdów, które uzyskują od 32,5 do 37 punktów. W 2012 r. dominacja oceny zderzenia czołowego ustąpi miejsca ważniejszej ocenie postszoku.
Uderzenie czołowe było preferowanym szokiem na początku Euro NCAP. Jednak ewolucja zasad punktacji ma tendencję do włączania wszystkich testów do oceny końcowej. Ponadto siła wstrząsów jest stopniowo zwiększana w celu poprawy bezpieczeństwa lub uwzględnienia ewolucji europejskiej floty pojazdów.
Pojazd jest wystrzeliwany nad stałą odkształcalną barierą z prędkością 64 km/h (±1 km/h ) o nazwie BFD65. Pokrycie bariery na pojeździe wynosi 40%. Sposoby pomiaru są dwa 50 ty percentyl manekinów dorosłych ( Hybrid III wzorcowych ), 1,5-letniego dziecka (w foteliku) i kolejne 3 lat. Masa pojazdu to maksymalna oferowana w stanie gotowym do jazdy. Wybór pomiędzy lewą a prawą stroną amortyzatora dokonywany jest w zależności od kraju, w którym pojazd jest najbardziej sprzedawany (żaden pojazd nie jest symetryczny, wybór ten jest bardzo ważny).
Strategia polega na wchłonięciu jak największej ilości energii przy ściskaniu przedniej jednostki (część przed przedziałem pasażerskim). Głównymi elementami tej kompresji są: podłużnice , przednia poprzecznica (połączenie dwóch podłużnic), przednia oś, koło . Głównymi przeszkodami są elementy nieściśliwe: silnik , skrzynia biegów , akumulator , układ hamulcowy.
Ponieważ integralność przedziału pasażerskiego musi być zachowana, jest ona kontrolowana według kryteriów biomechanicznych. Należy zwrócić uwagę na następujące kryteria: wtargnięcie jednostki przedniej do kabiny pasażerskiej, przyłożenie pedałów do podłogi, przesunięcie deski rozdzielczej, podniesienie kolumny kierownicy, obrót kręgów, nacisk poduszka powietrzna bezpieczeństwo ( poduszka powietrzna ) ...
Odkształcalna mobilna bariera jest uruchamiana z prędkością 50 km/h po lewej stronie statycznego pojazdu (i nie zatrzymanego) o nazwie BMD50. Miary to model dorosły 50- ty percentyl (model SID), dziecko 1,5 roku (w foteliku dziecięcym). Masa pojazdu odpowiada masie najlepiej sprzedającego się pojazdu. Tutaj o miejscu uderzenia decyduje prześwit i pozycja kierowcy (ta pozycja jest do negocjacji, ponieważ silnie wpływa na wynik).
W przeciwieństwie do zderzenia czołowego, tutaj konstrukcja nie może pochłaniać energii. Strategia polega na odpowiednim przyspieszeniu pasażerów z barierą. Kryteria to wtargnięcie bariery, przyspieszenie miednicy i rotacja kręgosłupa. W przypadku tego wpływu elementy oporowe decydują o spełnieniu kryteriów wymaganych przez Euro NCAP (w szczególności kurtyna powietrzna lub tapicerka drzwi).
Pojazd uderza w słup o średnicy 25,4 cm na siedzeniu kierowcy z prędkością 29 km/h . Minimalne wymiary są wykonane z 50 TH percentyla dorosłych manekina . Masa pojazdu odpowiada masie najlepiej sprzedającego się pojazdu.
Ten test szczególnie wymaga integralności przedziału pasażerskiego, ponieważ powierzchnia uderzenia jest szczególnie mała. Decydująca jest tu sztywność zginania nadwozia.
Wykonany jest z impaktorów reprezentujących części ciała osoby dorosłej i dziecka. Impaktory są rzutowane na przód pojazdu z prędkością 40 km/h . Kryterium HIC (funkcja opóźnienia) jest zatem mierzone w kilku punktach. Punkty te tworzą kartografię widoczną na wynikach Euro NCAP.
Celem jest maksymalne złagodzenie uderzenia pieszego w pojazd. Najbardziej krytycznymi obszarami są wtedy twarde części, takie jak: ustawienie maski, żebro błotników, blokada maski, głowica cylindrów silnika, silniczek wycieraczek. Ponieważ niektóre uszkodzenia są bardziej problematyczne, kontrolują je takie kryteria jak: kolano czy szyja. Inne uszkodzenia, takie jak złamana piszczel, są dozwolone.
Zastosowano rozwiązania techniczne mające na celu poprawę tego uderzenia, takie jak usztywnienie maski czy spłaszczenie głowicy cylindrów, a nawet zamontowanie aktywnej maski (unoszącej się podczas uderzenia).
Bariera to system umieszczony przed pojazdem podczas zderzenia. Znaczenie rodzaju bariery wynika z jej powtarzalności i reprezentatywności. Istnieją dwa rodzaje barier:
Są to środki pomiaru reprezentujące mieszkańców. Ich konstrukcja przejmuje (jednocześnie upraszczając) architekturę ludzkiego ciała. Istnieje kilka modeli manekinów, te używane przez Euro NCAP to: Hybrid III (zderzenie czołowe), SID (zderzenie boczne), dziecko.
Reprezentują część populacji:
Każdy manekin może być używany do testowania krytycznych przypadkach, na przykład: 5 th percentyla zwężenie przez pas lub spod pasów silnych ludzi.
Na całym świecie istnieją inne normy bezpieczeństwa i równoważne organy.
CzłonkowieEuroNCAP ma własnych członków i współpracuje z laboratoriami.
Kraj | Organizacja | laboratorium członkowskie |
---|---|---|
Wielka Brytania | Departament Transportu (DfT) | członek |
Niemcy | Federalne Ministerstwo Transportu (Niemcy) (BMVBS) | członek |
Holandia | Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) | członek |
Francja | Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii (MEDDE) | członek |
Luksemburg | Ministerstwo Mobilności i Robót Publicznych (MMTP) | członek |
Hiszpania | Ogólność Katalonii | członek |
Szwecja | Szwedzka Krajowa Administracja Transportu | członek |
Wielka Brytania | Międzynarodowe badania i testy konsumenckie (ICRT) | członek |
Francja | Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) | członek |
Niemcy | Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) | laboratorium członkowskie |
Wielka Brytania | Thatcham Research, Centrum Badawcze Napraw Ubezpieczeń Komunikacyjnych (MIRRC) | laboratorium członkowskie |
Włochy | Automobile Club d'Italia (ACI) | członek |
... niepełna lista | członkowie i laboratoria |
Kraj | Organizacja |
---|---|
Stany Zjednoczone | NHTSA (FMVSS i NCAP) |
Chiny | C-Ncap |
Japonia | JNCAP |
Australia Nowa Zelandia | ANCAP |
Ale ponieważ kryteria testu są bardzo różne, wyników nie można porównywać. Na przykład ten sam pojazd może być dobrze oceniony w Euro NCAP i słabo oceniony w NHTSA. Testy homologacyjne w Stanach Zjednoczonych opierają się na pojazdach cięższych, ale jeżdżących wolniej. W obliczu trudności w ustaleniu uniwersalnych przepisów dotyczących wypadków samochodowych, Euro NCAP oferuje swoją „wersję” bezpieczeństwa biernego. Można to skrytykować, ale obecnie oferuje jedną z najostrzejszych wizji w Europie.
Euro NCAP nie jest jedynym graczem w tej dziedzinie, ale przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa pojazdów. Wśród głównych osiągnięć są:
Technicznie postęp dokonuje się w:
Jak każde rozporządzenie, Euro NCAP pada ofiarą niewłaściwego wykorzystania swoich testów. Odnotujemy wśród najbardziej znanych :
W przypadku kompatybilności między pojazdami problem ten pojawił się przy pierwszym 5-gwiazdkowym aucie Euro NCAP ( Laguna II ). Wszyscy producenci samochodów poszli za tym przykładem, czego konsekwencją było znaczne wzmocnienie przedniej części nadwozia (przednia część nadwozia, w tym silnik, przednia oś i podwozie). Wyniki są bardzo dobre w walce z barierą, ale w rzeczywistości zbyt duże dźwigary mogą czasami „nabić” uderzony samochód. Ta niepożądana konsekwencja jest teraz korygowana poprzez zwiększenie powierzchni styku między pojazdami (pręt między członami bocznymi). Powiązany test nazywa się „testem zgodności” i jest zintegrowany z testami Euro NCAP od 2020 roku.
Z perspektywy czasu ewolucja zasad Euro NCAP ma tendencję do eliminowania dryfów.