Wschodnioeuropejski LGV (LN6 i LN8) | ||
Linia z ( Paryż ) Vaires-sur-Marne do Vendenheim ( Strasburg ) przez Bezannes ( Reims ) |
||
| ||
Kraj | Francja | |
---|---|---|
Obsługiwane miasta | Szampan-Ardeny TGV , Meuse TGV , Lotaryngia TGV | |
Historyczny | ||
Uruchomienie | 2007 - 2016 | |
Elektryfikacja | 2006 - 2015 | |
Dealerzy |
SNCF ( 1996 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF Réseau ( od 2015 ) |
|
Charakterystyka techniczna | ||
Numer urzędowy | 005 000 | |
Długość | 406 km | |
Rozstaw | standardowe (1435 m ) | |
Elektryfikacja | 25 kV - 50 Hz | |
Maksymalne nachylenie | 35 ‰ | |
Liczba sposobów | Podwójny tor |
|
Oznakowanie | TVM i ETCS poziom 2 | |
Ruch drogowy | ||
Właściciel | SNCF | |
Operator (y) | SNCF | |
Ruch drogowy | TGV w Oui i Ouigo , ICE | |
Schemat liniowy | ||
Wschodnioeuropejskiego LGV lub wiersz 6 (LN6) [ Etap 1 ], a następnie nową linię 8 (LN8) [ Etap 2 ] jest wysoka prędkość francuski łączący Vaires-sur-Marne , w Seine-et-Marne do Vendenheim w Bas-Rhin . Ma on na celu usprawnienie osi komunikacyjnych pomiędzy północno-wschodnią Francją, Niemcami , Szwajcarią i Luksemburgiem . Linia jest częścią mistrzowskiego projektu europejskiego , którego celem jest połączenie Paryża z Budapesztem trasą złożoną głównie z linii dużych prędkości.
Linia została zbudowana w dwóch fazach, aby rozłożyć koszty. Pierwszy odcinek linii o długości 300 km, łączący Vaires-sur-Marne i Baudrecourt ( Moselle ) jest eksploatowany od tego czasu10 czerwca 2007. Drugi odcinek o długości 106 km , którego prace rozpoczęto latem 2010 r. , miał zostać zainaugurowany w dniu3 kwietnia 2016. Rozruch częściowy został przełożony do3 lipcatego samego roku po wypadku w Eckwersheim . Pełne uruchomienie obowiązuje od11 grudnia 2016.
Podróżował z prędkością 320 km/h , kiedy to oddano do użytku linię kolejową o największej prędkości handlowej na świecie. To właśnie na tej linii został pobity w 2007 roku absolutny rekord świata dla prędkości kolei , wynoszący 574,8 km/h .
Jest to linia n o 005000 do krajowej sieci kolejowej , znanego jako „zgodne z Paryża do Strasburga (LGV).”
W 1969 r. minister Raymond Mondon poprosił o zbadanie szybkiego pociągu Paryż-Strasburg, który miałby podążać trasą projektu autostrady A4 .
W 1970 - 1971 The Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) zaproponował szybkiego łącza między miastami , drogi segmencie Paryż-Strasburg których było mniej więcej jeden używany przez TGV-Est. Proponuje plan generalny na skalę europejską. W przypadku Francji planuje budowę tej szybkiej linii tuż za linią Paryż-Lyon i Paryż-Bruksela. W 1974 r. dyrektor SNCF potwierdził, że jego firma chce zaangażować się w ten plan generalny.
Niemcy, które rozwijały technologię jednoszynowej lewitacji magnetycznej Transrapid , od dawna są zarezerwowane dla technologii TGV. Z badania z 1975 r. wynika, że sam ruch z Alzacji i Lotaryngii nie wystarczy do zapewnienia rentowności linii. W 1982 roku , dostrzegając niechęć Niemców do przedłużania tej linii na ich terytorium, prezes SNCF André Chadeau ogłosił, że nie przeprowadzi LGV-Est bez dotacji ze strony władz publicznych.
W 1983 roku inżynier Charles Maetz z Saverne przekonał zastępców Adriena Zellera i François Grussenmeyera do założenia Stowarzyszenia TGV Est-Européen, któremu udało się zjednoczyć wszystkie lokalne społeczności wokół projektu.
LGV Est jest bezpośrednim wynikiem projektu zapoczątkowanego w 1985 r. wraz z utworzeniem grupy roboczej pod przewodnictwem Claude'a Rattiera, generalnego inżyniera mostów i dróg, a następnie przez Philippe'a Essiga , generalnego inżyniera. Raport tej grupy roboczej posłużył jako podstawa do wstępnych badań przeprowadzonych w 1992 i 1993 roku .
Pierwotny projekt z lat 80. przewidywał oś francusko-niemiecką z Paryża do Monachium . Ale oczekiwany ruch od końca do końca był dość niski, w przeciwieństwie do połączeń Paryż-Lyon czy Paryż-Bruksela/Londyn , a bezpośrednia trasa przecinała „francuską pustynię” we wschodniej Francji, z dala od jakiegokolwiek większego obszaru miejskiego.
W 1986 r. zastępca Marc Reymann , przekazując prace stowarzyszenia Alzacja-Lotaryngia, przedłożył rządowi projekt trasy północno-wschodniej, ze wspólną magistralą między LGV Północ i Wschód z Paryża do Soissons przez lotnisko Roissy, następnie skrzyżowanie w kierunku Strasburga i Brukseli.
W 1988 roku rząd RFN zgodził się na linię Paryż-Frankfurt przez Saarbrücken .
Philippe Essig , były dyrektor zarządzający RATP, a następnie prezes SNCF , przedstawił obecną trasę w 1989 r. i jednocześnie rozwiązał inny drażliwy problem: finansowanie.
Ta nowa trasa, kosztem znacznego przesunięcia w kierunku północnym, obsługuje Reims i Strasburg oraz umieszcza miejską siedzibę Parlamentu Europejskiego w centrum europejskiej linii zasięgu. Aby nie urazić podatności Nancy i Metz , miast starej rywalizacji, i nie odnawiać problematyki autostrady A4 sprzed dwudziestu lat, trasa biegnie bezpośrednio w kierunku Strasburga, położonego w połowie drogi między obiema aglomeracjami, z połączeniem stacja planowana w połowie okresu (dla relacji województwo-województwo).
Trasa ta umożliwia zaangażowanie władz lokalnych , pierwszej we Francji linii dużych prędkości, a także Wielkiego Księstwa Luksemburga , przy czym linia jest uważana przez SNCF za nieopłacalną operację finansową ze względu na prognozy dotyczące ruchu. obsługiwane miasta nie osiągają wystarczającego progu populacji.
Złożoność pakietu finansowego wyjaśnia znaczne opóźnienie projektu: państwo odmawiające wypłaty ponad 25 miliardów franków za rządów Pierre'a Bérégovoya , a tym samym ograniczające trasę do Baudrecourt , Alzacja grozi zaprzestaniem płacenia swojej części finansowania.
Po wielu zwlekaniach pod rządami różnych rządów, które odniosły sukces, starając się ograniczyć ostateczny projekt ustawy, droga podzielona na dwie fazy zostaje ostatecznie zaakceptowana przez wszystkich, pod warunkiem podjęcia zobowiązań, aby druga faza projektu została szybko zrealizowana ...
1 st April +1.992 , na podstawie opinii Rady Państwa , projekt zostanie dodany do planu dla linii dużych prędkości w rankingu wśród projektów priorytetowych. 22 maja , podczas szczytu francusko - niemieckiego w La Rochelle , oba państwa zobowiązały się zbudować linię dużych prędkości, łączącą Francję i Niemcy, w tym północną przez Saarbrücken i Mannheim oraz południową przez Strasburg i Karlsruhe ; w tym samym roku podobny protokół ustaleń podpisali ministrowie transportu Francji i Luksemburga w Metz . Dwa lata później Rada Europejska w Essen uznała TGV East za priorytetowy projekt transeuropejskiej sieci transportowej .
Oczekiwana społeczno-ekonomiczna stopa zwrotu jest niższa niż w przypadku innych projektów liniowych: TGV Bretagne , TGV Grand-Sud . Linia rzeczywiście podwoi trzy klasyczne trasy, oferując znaczne rezerwy pojemności i potencjał do skrócenia czasu podróży: linię z Paryża do Strasburga , linię z Paryża do Miluzy oraz linię Paryż-Reims przez Ferte-Milon, a następnie Reims Metz przez Verdun . Konkuruje również z projektem LGV Rhin-Rhône i belgijskim LGV 3 jako sieć szkieletowa wschód-zachód. Co więcej, potencjał międzynarodowy wydaje się słaby, ponieważ do tej pory niezbyt zainteresowane rozwojem linii dużych prędkości Niemcy preferowały oś północ-południe; zwłaszcza, że na poziomie komercyjnym rozwój usług jest zagrożony przez problemy z konkurencją między SNCF a Deutsche Bahn. Decyzja o budowie linii ma zatem charakter polityczny, motywowany w szczególności integracją europejską i służbą parlamentowi strasburskiemu, a także równowagą terytorium po zbudowaniu linii dużych prędkości na południowy wschód, południe -zachód, potem północ.
Badanie użyteczności publicznej prowadzone jest pomiędzy 16 września i 16 listopada1994 . W 1995 r. raport Blanc-Brossier, sporządzony na zlecenie Ministerstwa Transportu, zalecał całkowitą przebudowę projektu, z zatrzymaniem linii dużych prędkości w Épernay i adaptacją klasycznej linii z Paryża do Strasburga dla Pendular TGV poza nią. W Nancy , która byłaby preferowana przez trasę, tej opcji lokalnie broni Gérard Lignac, dyrektor L'Est Républicain .
Choć budżet nie jest kompletny i planowane stopniowanie nadal budzi sprzeciw Lotaryngii i Alzacji, dekret o deklaracji użyteczności publicznej został podpisany14 maja1996 , na dwa dni przed terminem, którego nieprzestrzeganie wymagałoby wznowienia dochodzenia publicznego.
Podpisanie protokołu wdrożeniowego i finansowego 24 lutego1998 między państwem, RFF , SNCF i władzami lokalnymi. Umowa finansowania pierwszej części linii, pomiędzy Vaires-sur-Marne i Baudrecourt , została podpisana dwa i pół roku później, w dniu7 listopada2000 , między różnymi partnerami, w tym 17 władzami lokalnymi.
ten 18 grudniaW 2003 r. rząd Raffarina ogłosił, że zamierza zrealizować około pięćdziesięciu projektów rozwoju regionalnego, w tym osiem dla TGV , w tym prace nad drugą fazą LGV Est, która powinna rozpocząć się do 2010 roku .
ten 24 stycznia2007 , protokół finansowania badań i prac przygotowawczych do drugiego etapu linii między Baudrecourt i Strasburgu (czyli 106 km ) został podpisany.
Budowa nowej linii została podzielona na dwa etapy, głównie ze względu na rozłożenie kosztów.
Pierwszy etap o długości 300 kilometrów łączy Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ( 48°52′32″N, 2°38′41″E ) , 20 km na wschód od Paryża , z Baudrecourt ( Mozela ) ( 48). °58′00″N, 6°26′21″E ) , gdzie łączy się z klasycznymi liniami Metz-Saarbrücken i Metz-Strasbourg . Ta pierwsza sekcja jest oddana do użytku w dniu10 czerwca 2007, po pięciu latach pracy i inauguracji 15 marca .
Drugi etap o długości 106 kilometrów prowadzi z Baudrecourt , przecinając Vosges przez tunel , do Eckwersheim , niedaleko Vendenheim ( Bas-Rhin ) niedaleko Strasburga , gdzie rozgałęzia się połączeniem z linią Strasburg w Wissembourg ; prace rozpoczęły się w miesiącusierpień 2010. Uruchomienie tej fazy odbywa się w dniu3 lipca 2016.
Czekając na to, pociągi ze Strasburga , Colmar i południowych Niemiec jechały z maksymalną prędkością 160 km/h na klasycznej linii Paryż – Strasburg do stacji Réding , a następnie na linii Réding – Metz do połączenia Baudrecourt . Z drugiej strony, pociągi obsługujące Sarrebourg i Nancy jeżdżą linią Paryż - Strasburg do stacji Frouard (w pobliżu Nancy ), a następnie linią z Frouard do Novéant, aby dołączyć do LGV.
PracePrace, oficjalnie rozpoczęte 28 stycznia 2002 r. , obejmowały najpierw projekt budowlany dotyczący budowy platformy o długości 300 km . Jak przy każdej budowie linii kolejowej, tak i te prace wymagały wykonania licznych podsypek i wykopów (64 mln m3 dla samych wykopów ) oraz budowy 327 obiektów , w tym pięciu zadaszonych wykopów.
Budowa linii wymagała utworzenia trzech głównych tymczasowych baz pracy, niekiedy tworzonych od podstaw, aby pomieścić i pomieścić od dwustu pięćdziesięciu do trzystu techników i kolejarzy na wysokości pracy. Bazy te znajdowały się w Ocquerre ( Seine-et-Marne ), Vadenay i Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) oraz w Pagny-sur-Moselle ( Meurthe-et-Moselle ). Każda baza robocza składała się z około dwudziestu kilometrów torów podłączonych do konwencjonalnej linii zasilającej plac, belki do szkolenia pociągów roboczych, baraków, restauracji zakładowej itp. Każda baza obejmowała linię o długości około stu kilometrów nowej linii do wyposażenia. Byli w samym sercu logistyki nadbudówki. Trzy bazy zostały rozebrane pod koniec prac przed przeniesieniem do nowych lokalizacji ( LGV Rhin-Rhône …), a dzierżawiona ziemia została przywrócona rolnictwu .
Linia posiada dwa równoległe odcinki doświadczalne o długości 1800 m , gdzie tory układane są bezpośrednio na wylanym betonie, a nie na podsypce . Ten eksperyment jest pierwszym we Francji na powierzchni na linii dużych prędkości; umożliwia pomiar średniookresowego zachowania takiego układu, co pozwala uniknąć ograniczeń wynikających z podnoszenia balastu spowodowanego wybuchem pociągów dużych prędkości. Od 2007 do 2014 roku ten krótki odcinek linii wymagał wyhamowania pociągów do 230 km/h (prędkość nominalna linii to 320 km/h ) na jej przejechanie, aby „unikać pojawienia się usterek. wyrównanie miejsc przejściowych pomiędzy podsypką a częścią [na] betonie” .
Pierwsza szyna wmurowano19 października2004 w Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) przez Ministra Transportu Gillesa de Robiena . W tym czasie ukończono 80% robót ziemnych i ukończono 290 obiektów inżynierskich (w tym 14 wiaduktów). W dniu 8 czerwca 2006 r. położono milionowe skrzyżowanie wschodnioeuropejskiego LGV, pomalowanego na tę okazję na zielono; w tym momencie na obu końcach pozostało tylko około piętnastu kilometrów torów, pięć w kierunku Vaires i dziesięć w kierunku Baudrecourt.
20 września 2006 r. premier Dominique de Villepin oficjalnie spawał ostatnią szynę projektu w Chauconin-Neufmontiers w Seine-et-Marne . Po sukcesywnym zasileniu kilku odcinków linii, 30 stycznia 2007 r . zakończono pełną elektryfikację .
Dzieło naznaczone było również licznymi kradzieżami sieci trakcyjnych w okresie naznaczonym potrojeniem ceny miedzi . Zimą 2005 - 2006 , nie ma mniej niż jeden do dwóch strzałów trakcyjnej dziennie na miejscu były.
Na odcinku dotyczącym bazy zakładów Saint-Hilaire-au-Temple wzdłuż toru wybudowano jedenaście posterunków sygnalizacyjnych. To oni też zapoczątkowali pracę urządzeń kolejowych na całej linii. Pierwszą podstacją, która zostanie zbudowana, jest stacja „La Cheppe” w punkcie kilometrowym 155, która rozpoczęła się na początku 2004 roku.
BudowniczyWłaściciel budynku projekt jest RFF ( Réseau Ferré de France ), właściciel francuskiej krajowej sieci kolejowej od 1997 do 2014. Projektowanie obiektów inżynierii lądowej i wodnej została podzielona na osiem części, a po wezwaniu do składania ofert przyznano pięciu firm inżynieryjnych : SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute i Setec .
To pierwszy taki konkurs na budowę LGV od czasu reformy systemu kolejowego w 1997 r. i utworzenia Réseau Ferré de France (RFF). SNCF engineering w partnerstwie z firmą EEG Simecsol pozyskał cztery działki (w tym jedną w drugiej fazie), czyli 50% projektu inżynieryjnego . Prowadzi również pilotaż całego projektu w zakresie robót nadbudowy ( kolej , sygnalizacja , elektryfikacja) pod nadzorem RFF.
Jest to pierwsza linia dużych prędkości , dla których władze lokalne i państwa obcego (Wielkie Księstwo Luksemburga w tym przypadku, którego finansowy udział ma ponadto uwarunkowana jego połączenie wschodnioeuropejskiego LGV) miał uczestniczyć. Finansowania obok państwa , a Unia Europejska .
Wkład został ustalony po zakończeniu okrągłego stołu społeczności, zgodnie z oszczędnością czasu użytkowników w porównaniu z Île-de-France . Alzacja musiał zapłacić za blisko 300 milionów. Ten sposób finansowania został odnowiony w drugim etapie.
Udział władz lokalnych i EuropyFinansowanie projektu, którego koszt wstępnie oszacowano na 3,125 miliarda euro (20,5 miliarda franków w 1997 roku ) rozkłada się w następujący sposób:
Île-de-France : 76,22 mln euro |
Szampania-Ardeny : 124,25 mln € |
Lotaryngia : 253,83 mln € |
Alzacja : 282,03 mln € |
---|---|---|---|
Region: 76,22 mln € | Region: 42,08 mln € | Region: 203,06 mln € | Region: 141,02 mln € |
Miasto Reims : 45,73 mln euro | Rada Generalna Mozy : 4,12 mln euro | Rada Generalna Bas-Rhin : 70,58 mln euro | |
Metropolia Reims : 3,96 mln euro | Rada Generalna Meurthe-et-Moselle : 15,70 mln euro | Społeczność miejska Strasburga : 35,37 mln euro | |
Rada Generalna Ardenów : 7,62 mln euro | Rada Generalna Mozeli : 22,41 mln euro | Haut-Rhin Rada Generalna : € 24.39 mln | |
Rada Generalna Marny : 24,85 mln euro € | Rada Generalna Wogezów : 8,54 mln € | Miasto Colmar : 3,66 mln euro | |
Miasto Miluza : 7,01 mln euro |
Ten udział władz publicznych jest konsekwencją zastosowania dekretu z marca 1997 r., który reguluje RFF i który (art. 4) zabrania temu ostatniemu finansowania projektu wnioskowanego przez władze lokalne, jeśli spodziewane dochody z opłat nie gwarantują określonego poziomu. od zwrotu z inwestycji , chyba że wnioskodawcy środków na takim poziomie, że pozostała amortyzacja są również objęte przychodów operacyjnych.
Koszty rosną, rentowność spada dla SNCFRóżne nieprzewidziane okoliczności doprowadziły do korekty budżetu o dodatkowe 310 mln (wartość Czerwiec 1997), które będą wspierane przez państwo i RFF. Podczas wizyty premiera Francji Dominique'a de Villepina w sprawie ułożenia ostatniej szyny ujawniono rzeczywisty koszt inwestycji, który wyniósł pięć miliardów euro (2006).
Zestaw prasowy SNCF rozdany do uruchomienia 10 czerwcaW 2007 roku stwierdza się, że „całkowity budżet europejskiego projektu TGV EST wynosi 5,515 miliarda euro, w tym 1,322 miliarda euro kapitału własnego SNCF odpowiadającego na zakup i renowację taboru, konserwację i budowę 3 nowych stacji. "
Koszty te są o 14% wyższe niż wartości podane powyżej (3,124 + 0,290 + 1,322 = 4,736 wobec 5,515). Wewnętrzna stopa zwrotu z projektu dla SNCF został skorygowany w dół: jeśli została oszacowana na 5,7% w 2000 roku , oszacowanie od listopada 2005 przyniósł ją w dół do 4,5%. Wskaźnik wyniósłby nawet 3,4%, gdyby uwzględnić niezaplanowane na 2000 rok remonty dworców i pociągów. Według raportu Pébereau na temat długu publicznego ta sytuacja nie byłaby nowa, ponieważ inwestycje publiczne we Francji systematycznie przeceniają ich rentowność.
Ponadto za tabor odpowiadają operatorzy, głównie SNCF.
Wydaje się jednak, że badania znacznie nie doceniły komercyjnego potencjału tej linii. W pierwszym roku działalności faktyczna frekwencja przekroczyła oczekiwania o 50%. Regiony negocjowały spłatę 30% wyników operacyjnych przez 20 lat, gdyby linia okazała się opłacalna dla RFF. wlipiec 2009, po dwóch latach działalności, przewodniczący rady regionalnej Lotaryngii zażądał od państwa wypłaty 113 mln euro władzom lokalnym, stosując tę „klauzulę pomyślności”.
SNCF podkreśla, że wzrost opłat, w szczególności opłat dla władz lokalnych, które stanowią 30% ceny biletu i ma osiągnąć 50% tej ceny, oraz opłat płaconych na rzecz RFF, obniża rentowność linii. Tak więc w 2011 roku Christian Durr, dyrektor handlowy TGV Est, potwierdził, że dla SNCF „TGV Est jest ogromnym sukcesem komercyjnym, ale nie przynosi zysków” .
Linia łączy Paryża do Strasburga (początkowo w 2 godziny 17, czyli 193 km / h, średnio10 czerwca 2007 do 2 lipca 2016, a teraz w 1 h 47, czyli 243 km/h ), ale także we wschodniej Francji, Luksemburgu , południowych Niemczech oraz,czerwiec 2007 W celu grudzień 2011- data wejścia do eksploatacji LGV Ren-Rodan - w północno-zachodniej Szwajcarii (pociągi do Bazylei i Zurychu jeżdżą teraz LGV Sud-Est i Rhin-Rhône i przejeżdżają przez Dijon i Mulhouse ). Zezwala również, poprzez pożyczkę od LGV Interconnexion Est , na szybkie połączenia między wschodnią Francją a innymi regionami już połączonymi przez LGV z Paryżem.
Jest to część długoterminowego projektu o nazwie „ European Magistrale ”, którego celem jest szybkie połączenie Paryża i Budapesztu przez północno-wschodnią Francję, południowe Niemcy, Austrię i Wiedeń .
Od momentu uruchomienia drugiego etapu z Baudrecourt do Vendenheim , na północ od Strasburga, linia przedłużyła się o 406 kilometrów.
Pierwszy odcinek linii rozciąga się na ponad 300 km od Vaires-sur-Marne , na wschodnich przedmieściach Paryża, do Baudrecourt , gdzie pojedynczy tor łączy LGV z linią z Rémilly do Saarbrücken do Forbach i Saarbrücken , podczas gdy wiadukt zmienia się kierunek ruchu od lewej (zwykły kierunek we Francji) do prawej (kierunek stosowany w Alzacji i Mozeli ), aby kontynuować na linii w kierunku Réding . ICE i TGV pokonują te 300 km w około godzinę .
Krzyżowane regiony francuskie to Île-de-France , Hauts-de-France i Grand Est (wcześniej dla dwóch ostatnich Pikardia , Szampania-Ardeny i Lotaryngia ).
Najdłuższy wiadukt, wiadukt Moselle (1500 m ), znajduje się w pobliżu Champey-sur-Moselle . Na odnogę północną, z Lotaryngii, na których te Deutsche Bahn ICES uruchomić z Paryża jedzie do Frankfurtu .
Jedną z osobliwości tej linii jest to, że jest zorganizowana w "rybie ości", co jest bardzo odpowiednie dla połączenia z lub do Paryża, ale znacznie mniej łatwe dla połączeń międzymiastowych, z wyjątkiem połączeń Luksemburg - Metz / Nancy - Planowany Strasburg od 2016 roku (w ramach uruchomienia drugiego odcinka ).
W porównaniu z innymi liniami dużych prędkości sprzeciw mieszkańców jest stosunkowo niewielki. Koncentrując się na miejscach Vandières i Bezannes oraz w górskim parku przyrody Reims.
Podobnie jak inne otwarte do tej pory linie dużych prędkości, pozostawiono linię dużych prędkości Wschód, za którą w Lotaryngii znajdują się głównie miasta, przez które przecina bieżąca linia Paryż - Nancy - Strasburg, a mianowicie Commercy (której usługa uruchomiła 28 kwiecień 2008 , przerwany w kwietniu 2010 z powodu braku frekwencji) oraz Toul , ale także Longwy i Pont-à-Mousson . TGV z Châlons-en-Champagne rozciąga się do Bar-le-Duc (dwa podróże w obie strony dziennie), ze szkodą dla Saint-Dizier , znajdującego się na innym oddziale. Inne miasta na południu Szampanii ( Langres , Chaumont i Troyes ) również są wyłączone z usługi.
ArcydziełaNa długości 300 km LGV Est ma aż 338 obiektów : wiadukty , mosty kolejowe i drogowe, osiem stopni separacji , pięćdziesiąt trzy przeprawy przez cieki wodne, a nawet pięć zadaszonych rowów. Wśród czternastu wiaduktów tworzących linię szczególnie wyróżniają się trzy: wiadukt nad Mozą (602,50 m ), wiadukt Jaulny (480 m ) i wiadukt nad Mozelą (1510 m ). Przeprowadzono szeroko zakrojone badania w celu promowania ich integracji z krajobrazem.
602,50 metrowy Meuse wiadukt spoczywa na jedenastu filarach został zaprojektowany przez architekta Alaina Spielmann. Oznacza ona wejście linii do regionalnego parku przyrodniczego Lotaryngii z istotnymi ograniczeniami środowiskowymi, przy czym ten odcinek doliny Mozy został sklasyfikowany jako strefa specjalnej ochrony (SPA) i zarejestrowany w sieci Natura 2000 . Zastosowano duży margines bezpieczeństwa w związku z stuleciem powodzi w 1947 r. , wykorzystany jako odniesienie do wymiarowania konstrukcji.
480-metrowy Jaulny wiadukt jest najwyższy wiadukt na linii, osiągając wysokość pięćdziesięciu metrów. Przecina podatną na powodzie dolinę Rupt de Mad , która częściowo zaopatruje miasto Metz w wodę pitną. Znajduje się również w parku Lotaryngii, przecina również teren zarejestrowany jako ZNIEFF . Wiadukt posiada specjalny podwójny słup przeznaczony do pochłaniania sił generowanych przez ewentualne hamowanie awaryjne pociągu.
Moselle wiadukt, 1,510 metrów długości i dwadzieścia trzy metry wysokości, opiera się na dwudziestu siedmiu betonowych pali w kształcie tulipanów, oddalone około pięćdziesięciu metrów od siebie. Każdy spoczywa na fundamentach głębokich na dwadzieścia metrów. Zaprojektował go również architekt Alain Spielmann. Konstrukcja jest wyposażona w długi ekran akustyczny, aby zmniejszyć wpływ hałasu na pobliską wioskę Champey-sur-Moselle .
W winnicach szampana przeprowadzono badania w celu sprawdzenia, czy linia nie zmieni lokalnych warunków klimatycznych. W szczególności doprowadzili do poprawy nasypów, aby nie zakłócać ewakuacji strumieni zimnego powietrza w przypadku późnych przymrozków.
EkwipunekLinia o długości 406 km (w tym druga faza otwarta w 2016 r.) jest budowana dla prędkości nominalnej ( potencjalnej ) 350 km/h . Jest obsługiwany komercyjnie przez TGV i ICE z maksymalną prędkością 320 km/h , co jest najwyższą komercyjną prędkością na kolei we Francji, która jest również osiągnięta na krótkim odcinku Awinionu TGV - Aix-ensection. z Morza Śródziemnego LGV .
ElektryfikacjaLinia została zelektryfikowana, podobnie jak pozostałe LGV, prądem przemiennym 2 × 25 kV o częstotliwości 50 Hz . W tym celu jest wyposażony w pięć podstacji, które umożliwiają zasilanie sieci trakcyjnych z głównej sieci elektrycznej RTE pod napięciem 225 000 lub 400 000 woltów. Znajdują się one w Penchard (km 22), Vézilly (PK 88), Cuperly (PK 151), Les Trois-Domaines (PK 212) i Vandières (PK 270).
Po raz pierwszy instalacja słupów trakcyjnych nie była wykonywana przez pociągi robocze, ale przez pojazdy drogowe, jednak z zachowaniem ścisłych specyfikacji, aby nie uszkodzić peronu. Montaż sieci trakcyjnej pozostaje konwencjonalny, ale naciąg mechaniczny zwiększono do 2,6 t dla przewodu jezdnego i 2 t dla przewodu nośnego, aby dostosować go do potencjalnej prędkości linii 350 km/h . Naprężenie mechaniczne zwiększono do 4 t na podstawie testów Trois-Domaines dla eksploatacji pociągu rekordowego V 150. Liny są wykonane - podobnie jak w LGV Méditerranée - ze stopu o przekroju 150, mm 2 dla przewód jezdny i 116 mm 2 dla przewodu nośnego.
OznakowanieLinia jest wyposażona w obwody torowe wysokiej częstotliwości i transmisję tor-maszyna , podobnie jak inne francuskie linie dużych prędkości. Zainstalowana jest najnowsza wersja ( TVM 430 ) tego systemu, podobnie jak w LGV Nord .
Jest to również pierwsza francuska linia wyposażona w ETCS poziom 2 i GSM-R , elementy europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS).
Wschodnioeuropejski LGV jest zatem pierwszą „ interoperacyjną ” linią dużych prędkości , tj. umożliwiającą ruch europejskich pociągów dużych prędkości, takich jak ICE 3 .
Jest w pełni zarządzany ze stacji zdalnego sterowania (PCD) w Pagny-sur-Moselle .
Trzy nowe stacje Szampania-Ardeny TGVStacja ( 49°12′55″N, 3°59′40″E ) znajduje się w Bezannes , pięć kilometrów na południe od Reims . Wykonany ze stali i szkła budynek wykorzystuje również kamień Courville .
Cechą szczególną tej stacji jest to, że zgodnie z życzeniem Rady Regionalnej Szampania-Ardeny jest połączona z siecią TER Szampania-Ardeny poprzez rozszerzenie do nowej stacji niektórych połączeń, które do tej pory miały swój punkt końcowy w Reims. Jest również obsługiwany przez tramwaj Reims .
Uzgodniona strefy rozwoju (EW) jest zbudowany wokół tej stacji, gdzie spodziewano 650.000 roczne podróżujący w czasie fazy wstępnej.
Moza TGVZ dala od jakiegokolwiek obszaru zabudowanego, stacja ( 48°58″42″N, 5°16′18″E ) znajduje się w Trois-Domaines , w połowie drogi między Bar-le-Duc i Verdun , miastami połączonymi tylko RN 35 . Stacja ta, zbudowana w całości z drewna, posiada falisty dach i 16-metrową dzwonnicę. Ze względu na niską gęstość zaludnienia obsługiwanego przez niego regionu, szacowany ruch przed jego wprowadzeniem do użytku wynosił zaledwie 40 000 podróżnych rocznie. Ze względu na względny sukces frekwencji tej stacji (113 tys. pasażerów w 2009 r.) dodano dodatkową usługę wlipiec 2009, z podróżą powrotną do Paryża-Est w południe. Ponadto, jest on również dodatkową usługę z Paryża-Est ( 20 h, 13 ) - Moza TGV tor-krzyżowy ( 21 H 13 ), wgrudzień 2011.
Utworzenie tej stacji budzi jednak nadzieje na rozwój gospodarczy wśród wybranych urzędników tego departamentu, którzy walczyli o „umożliwienie wszystkim Meusienom dostępu do usługi TGV oraz do jej krajowej i międzynarodowej sieci”. Ci wybrani urzędnicy uważają jednak, że liczba usług świadczonych przez SNCF jest niewystarczająca (codziennie zatrzymuje się tam sześć pociągów). Niektóre obszary departamentu również przechodzą „ograniczenie oferty transportu kolejowego, w szczególności w odniesieniu do handlu i na północ od Mozy”.
Lotaryngia TGVLokalizacja tej stacji ( 48°56′51″N, 6°10′11″E ) wywołała wielkie debaty, które naznaczone były niezdolnością wybranych przez Lotaryngię urzędników do uzgodnienia wspólnego projektu. Podczas gdy DUP i krajowa umowa z7 stycznia2000 zalecił stację połączeń międzysystemowych w Vandières (w pobliżu Pont-à-Mousson w Meurthe-et-Moselle i położona na linii Luksemburg-Dijon ), przewodniczący Rady Regionalnej Gérard Longuet i Rada Generalna Moselle zdecydowali o lokalizacji tej stacji w Louvigny (w Mozeli), w pobliżu lotniska Metz-Nancy-Lorraine , ale z dala od jakiejkolwiek linii kolejowej i obszaru zabudowanego.
Ten wybór, tłumaczony częściowo obawą niektórych wybranych urzędników przed zmniejszeniem bezpośrednich usług do Metz i Nancy, jeśli połączenia z Lotaryngią-TGV zostaną zoptymalizowane, wywołał oburzenie niektórych przedstawicieli Lotaryngii i Luksemburga, kwalifikując tę decyzję jako „Wbrew interesowi ogólnemu”. Musieliśmy czekać na for15 lipca2004 i nowy przewodniczący Rady Regionalnej, Jean-Pierre Masseret , dzięki czemu podjęto decyzję o finansowaniu stacji Vandières.
Stacja Vandières jest nadal w fazie badań i nie będzie działać, w najkorzystniejszym przypadku, do 2020 r., tj. 13 lat po przybyciu TGV do Lotaryngii . W międzyczasie stacja międzysystemowa znajduje się w Louvigny.
ŚrodowiskoTak zwany okólnik „Bianco” z 15 grudnia 1992 r.wymaga przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko w ciągu trzech do pięciu lat po oddaniu do użytku dużej infrastruktury . Tym samym RFF wdrożyła od 2006 r. systematyczny monitoring pięćdziesięciu obiektów uznanych za reprezentatywne.
Wschodnioeuropejski samochód LGV stara się w jak największym stopniu pogodzić ograniczenia techniczne wymagane przez linię dużych prędkości (stosunkowo prosta linia, łuki o dużym promieniu, ograniczone podjazdy) z wymogami środowiskowymi: wkomponować się w krajobraz, ocalić jak najwięcej zamieszkałych , unikać wrażliwego środowiska naturalnego lub szanować dziedzictwo kulturowe. Linia omija park przyrody Montagne de Reims na północy i oszczędza w jak największym stopniu zalesione obszary parku regionalnego Lotaryngii, które przecina.
Przyjęta trasa przecina również szczególnie wrażliwe obszary, takie jak obszary ZNIEFF , IBA , tereny podmokłe zgłoszone do konwencji Ramsar oraz obszary mające znaczenie dla społeczności, sklasyfikowane lub zaproponowane do sieci Natura 2000 . Miejsca te wymagały specjalnych środków ochrony.
Zgodnie z ustawą Prawo wodne z 3 stycznia 1992 r. przywrócono przepływy hydrauliczne, ściśle kontrolowano jakość wód powierzchniowych i podziemnych.
Ochrony małych zwierząt wodnych jest przedmiotem środków, takich jak budowa przejście pod tor i barierą aby płazów w Vaires-sur-Marne ( Natura 2000 strefa od 94 ha ); teren podmokły w dolinie Nied w Mozeli , również sklasyfikowany jako Natura 2000, został starannie wyznaczony, aby prace nie uszkodziły niektórych szczególnie wrażliwych sektorów; w ten sposób stopy troskartu morskiego , gatunku chronionego, zostały usunięte z trasy platformy.
Ocena środowiskowa linii była przedmiotem największej uwagi podczas projektowania infrastruktury. W ten sposób wszystkie środki ochrony środowiska są źródłem dodatkowego kosztu w wysokości 20%. Większą część tego budżetu stanowi budowa dwudziestu czterech specjalnych przejść dla dużej fauny ( jelenie , dziki , sarny itp.); główna konstrukcja tego typu znajduje się na skrzyżowaniu Argonny .
ArcheologiaKażda budowa dużej infrastruktury umożliwia wydobycie na światło dzienne wielu skarbów archeologicznych . Ustawa z lipca 1980 r. wymaga ponadto przeznaczenia części budżetu na ochronę tego dziedzictwa.
Wstępną diagnozę obejmującą 240 km trasy wykonało jesienią 2000 roku blisko 150 archeologów z Państwowego Instytutu Profilaktycznych Badań Archeologicznych (Inrap). Pozostałe 60 km musiało poczekać na prace wylesiania w wielu przecinanych lasach przed rozpoczęciem wykopalisk.
Badania archeologiczne prowadzone wzdłuż 300 km platformy, ale także na terenach składowania materiałów, ujawniły czterysta stanowisk, z których około trzydzieści było przedmiotem pogłębionych wykopalisk . Zlistopad 2009 W celu luty 2010W Soissons odbywa się wystawa „Sto tysięcy lat pod szynami – Archeologia wschodnioeuropejskiej linii dużych prędkości” , która prezentuje przegląd odkryć 360 operacji archeologicznych prewencyjnych przeprowadzonych w latach 2000-2004 na Linia LGV.
Znalezione przedmioty pochodzą z okresu paleolitu , mezolitu, a zwłaszcza neolitu wraz z pojawieniem się rolnictwa . Prace badawcze zakończyły się w lipcu 2003 r. i kosztowały łącznie 20 mln € sfinansowane przez RFF. Pod koniec listopada 2009 r . w Gougenheim niedaleko Strasburga wykopano trzydzieści grobów w silosie z okresu neolitu (3000 pne) .
Prace uzupełniająceOprócz budowy nowej linii przez Réseau Ferré de France, projekt obejmuje:
Drugi etap projektu między Baudrecourt i Vendenheim , 11 km na północ od dworca kolejowego w Strasburgu, trwa pięć lat. Rzeczywiście, pod Wogezami wierci się tunel o długości 4000 metrów, tunel Saverne , co wymaga czterech lat pracy, a także wielu dzieł sztuki, które muszą zostać wybudowane.
Podpisano memorandum finansowe o wartości 94 mln euro 24 stycznia 2007 r.przez Ministra Transportu Dominique Perben w celu sfinansowania prac poprzedzających budowę rozbudowy: umowa ta finansuje niezbędne akwizycje gruntów, relokację sieci oraz wykopaliska archeologiczne .
Drugi etap umowy o dofinansowanie została podpisana w dniu 1 st września 2009 r . Koszt projektu szacowany jest na 2,01 mld euro, a oddanie do eksploatacji przeprowadzone w dniu3 lipca 2016.
Finansowanie tej drugiej fazy jest rozdzielane w następujący sposób:
Île-de-France : 49 mln euro € |
Szampan-Ardeny : 80 mln € |
Lotaryngia : 153 mln € |
Alzacja : 236 mln € |
---|---|---|---|
Region: 49 mln € | Region: 27,14 mln € | Region: 120,48 mln € | Region: 95,58 mln € |
Metropolia Reims : 31,96 mln euro | Rada Generalna Mozy : 2,61 mln € | Rada Generalna Bas-Rhin : 59 mln euro | |
Rada Generalna Ardenów : 4,82 mln euro € | Rada Generalna Meurthe-et-Moselle : 10,04 mln euro | Społeczność miejska Strasburga : 51,92 mln euro € | |
Rada Generalna Marny : 16,08 mln euro € | Rada Generalna Mozeli : 14,45 mln euro € | Haut-Rhin Rada Generalna : € 20.53 mln | |
Rada Generalna Wogezów : 5,42 mln € | Społeczność aglomeracji Colmar : 3,07 mln euro | ||
Mulhouse Alzacja Aglomeracja : 5,90 mln € € |
Baza pracy dla tej drugiej sekcji znajduje się w Réding .
Zgodnie z zapowiedziami prace rozpoczęły się w sierpień 2010między Sarraltroff i Danne-et-Quatre-Vents .
Namierzać106 km nowej linii między Baudrecourt i Vendenheim oszczędza 30 minut między Paryżem a Strasburgiem. Połączenie Vendenheim zostało zmodyfikowane w porównaniu z trasą zaplanowaną przez początkowy DUP. LGV nie łączy już linii z Paryża do Strasburga, ale na końcu linii z Vendenheim do Wissembourg , ze względu na oszczędności uzyskane dzięki pracom na tej niezelektryfikowanej linii .
LGV jest podłączony do konwencjonalnej sieci w pobliżu Baudrecourt , za pośrednictwem połączenia Lucy , w większości jednotorowego , dla połączenia Metz - Strasburg. Drugie połączenie realizowane jest w Réding , za pośrednictwem linii z Réding do Drulingen , tym razem dla połączenia Nancy - Strasburg, kiedy jest realizowane z dużą prędkością.
Gęstość dzieł sztuki jest mniej więcej taka jak w pierwszym etapie: oprócz tunelu Saverne zbudowano 91 mostów drogowych, cztery przejazdy kolejowe, dwa przeprawy przez rzekę i cztery niszenice .
PracujeHarmonogram budowy drugiego etapu jest podzielony w następujący sposób:
Roboty inżynieryjne podzielone są na dwie sekcje i dziesięć części. Zarządzanie projektem zapewniają firmy Arcadis i Inexia dla odcinka G oraz grupa Setec (Przedsiębiorstwo Badań Techniczno-Ekonomicznych) dla odcinka H. Firmy budowlane to: Alain Spielmann , Antea , Bonnard i Gardel , Campenon Bernard Construction , Cegelec , Dodin , Eiffage Rail, GTM , Guintoli , Lassus Paysage , Maia Sonnier , NGE Génie civil , Razel-Bec , Richard-Ducros , Socafi , Sotrabas , Spie Batignolles TPCI, Tractebel i Vinci Construction Terrassement . Godne uwagi dzieła to tunel Saverne i wiadukt Landbach .
Prace urządzeń kolejowych podzielone są w następujący sposób:
Wykopy tunelu Saverne zostały zakończone w luty 2013. W 2016 roku , dwa ślimaki w piaskowcu z Vosges są umieszczone na każdym końcu tunelu, nod do pseudonimu mieszkańców Ernolsheim-lès-Saverne (tunel znajduje się na terenie gminy), w „ schnacka ” (ślimaki w Alzacji ) i TGV logo , które odwrócone przedstawia ślimak.
Baza serwisowa, której prace rozpoczęły się w styczeń 2015, ma teraz siedzibę w Réding.
Krótko po uruchomieniu przeprowadzonego dnia 3 lipca 2016, mieszkańcy wsi Lucy (Mozela) potępiają nadmierne zanieczyszczenie hałasem przy przejeżdżaniu pociągów (w tym przypadku 70 decybeli), ze względu na bliskość linii do domów. Dlatego wymagają instalacji zabezpieczeń akustycznych .
Trudności finansowePojawiają się trudności finansowe: państwo francuskie nie zapłaciło 200 mln euro, Luksemburg nie zapłacił pełnych 40 mln euro, a rada departamentalna Mozy domaga się rozłożenia płatności. Sejmiku Champagne-Ardenne zapowiada odmowy zapłaty € 21 milionów przeciwko tle pat z SNCF i państwa, po elektryfikacji linii poprzez Troyes , jak iw ramach negocjacji w celu stworzenia nowego. Regionu Alzacji Lotaryngia-Szampania-Ardeny .
Wykolejenie EckwersheimaPodczas kampanii testowej dasye 744 pociąg został wykolejony w Eckwersheim na 14 listopada 2015 roku , powodując śmierć 11 osób.
Wznowiono testy dynamiczne 29 lutego2016 . Jednak drugi odcinek jest zatwierdzony do prędkości handlowej 300 km/h wobec 320 przed wypadkiem. Linia zostaje oddana do użytku komercyjnego w dniu3 lipca 2016. W oczekiwaniu na naprawę miejsca wypadku pociągi jeżdżą początkowo po jednym torze między Steinbourg a połączeniem Vendenheim, czyli około 27 kilometrów.
Do sądowe uszczelki z miejsca wypadku zostały zniesione w środkumarzec 2016. Prace konserwatorskie są zakończone pod koniec miesiącalipiec 2016. Trzeba było wymienić około 400 metrów toru; ponadto zmieniono część sieci jezdnej oraz belkę mostową o długości 1,50 metra. SNCF musi jeszcze przeprowadzić testy dynamiczne w celu uzyskania zezwolenia na pełną komercyjną eksploatację drugiego toru. SNCF Réseau planuje wprowadzić ten drugi tor do użytku do połowygrudzień 2016.
Wytrzymały tor otwiera usługi komercyjne dla 11 grudnia 2016skrócenie najlepszego czasu podróży między Paryżem a stolicą Alzacji do 1 h 46 min .
Wykolejenie Ingenheimten 5 marca 2020 r.do 7 godzin 30 , TGV n O 2350 między Colmar i Strasbourg Paryż wykolejeniu na kilometr 391 blisko Ingenheima . Silnik i cztery samochody wypadły z torów, ale nic się nie przewróciło. Pociąg składający się z pociągu Duplex przewoził 348 pasażerów; jechał z prędkością 270 km/h, kiedy uderzył w nasyp, który zawalił się w wyniku osuwiska. Kierowca jest poważnie ranny; rannych zostało również dwudziestu jeden podróżnych. Podczas przerwy w ruchu TGV są przekierowywane przez konwencjonalne linie między Vendenheim a Baudrecourt .
Prace rehabilitacyjne rozpoczynają się w połowie kwietnia 2020 r. Zostały opóźnione z powodu pandemii Covid-19 we Francji . Sekcja otwiera się ponownie w dniu27 września 2020 r.. W 14-kilometrowej strefie dotkniętej osuwiskiem zainstalowano urządzenie do wykrywania ruchów konstrukcji ziemnych. Pociągi kursują tam chwilowo z prędkością 80 km/h .
Linia Strasbourg - Kehl oraz linia Kehl - Appenweier przedłużą wschodnioeuropejski LGV do linii z Mannheim do Bazylei . Stanowią integralną część europejskiego masterfulu , którego celem jest, aby podróż Paryż - Budapeszt odbywała się niemal w całości z dużą prędkością. W związku z tym są one odnawiane, w szczególności dla linii Strasbourg - Kehl, z budową nowego mostu na Renie w Kehl, konstrukcji, która została zainaugurowana w 2010 roku. Przeprawa jest obecnie realizowana z maksymalną prędkością 160 km / h , przed 50 km / h wcześniej i oszczędza sześć minut .
Połączenia do Nadrenii przez SaarbrückenNie ma planów poprawy odcinka Baudrecourt - Saarbrücken (około 50 km ), którego maksymalna prędkość wynosi 130 km/h , SNCF uważa, że trudno jest znacznie skrócić czas przejazdu na tym odcinku .
Z kolei Deutsche Bahn rozpoczęła remont odcinka Saarbrücken – Mannheim (126,8 km ), który został już ukończony dla niektórych odcinków, których maksymalna prędkość została zwiększona do 200 km/h, a dla innych odcinków na koniec 2019 r. Czas przejazdu między tymi dwoma miastami w 2017 r. wynosi 1 h 18 min , co w związku z tym należy skrócić do końca 2019 r . Francuski sekretarz stanu ds. transportu w 2008 r. wskazał przyszły czas podróży na 1 godz. 9 min , jednocześnie przewidując jedynie prędkość 160 km/h .
w kwiecień 2009, przywódcy polityczni Mozeli, Saary i Nadrenii-Palatynatu podpisali deklarację mającą na celu promowanie osi północnej i wzywającą do poprawy prędkości i częstotliwości między Baudrecourt i Mannheim. Prefekt Mozeli wskazał następnie, że poprawa północnej gałęzi zostanie wzięta pod uwagę podczas drugiej fazy LGV. Porozumienie o finansowaniu drugiego etapu LGV-Est przewidywało zatem 15- minutową poprawę podróży między Baudrecourt i Mannheim przez Saarbrücken, tak aby pozostała konkurencyjna w stosunku do objazdu przez Strasburg.
W Lotaryngii i Saarze niektórzy obawiali się, że po oddaniu do użytku drugiego etapu gałąź ta zostanie porzucona na rzecz przejazdu przez Strasburg. Rzeczywiście, podróż Paryż-Frankfurt miała odbyć się przez Strasburg w 3 h 32 min, podczas gdy północna gałąź zajęła 3 h 48 min . Minister Saary Simone Peter uznała, że nie ma krótkoterminowych zagrożeń i ogłosiła, że zostaną zbadane ścieżki do poprawy toru. Od uruchomienia drugiej fazy LGV Est w 2016 r. najlepszy czas podróży z Paryża do Frankfurtu wynosi 3 godz. 38 min przez Strasburg.
Eurocap-rail: Bruksela-Luksemburg-StrasburgHistoryczną linią Bruksela jest dziś 2 godz. 15 min od Luksemburga i 4 godz. 30 min od Strasburga. Projekt Eurocap-rail ma na celu połączenie tych trzech stolic Unii Europejskiej wydajnym połączeniem kolejowym. Jest to projekt n o 28 europejskiej sieci transportowej , która powinna zostać przedłużony przez wał Austria - Wielka Brytania. Usługa ta wywodzi się z badania przeprowadzonego w 1969 r. przez konferencję planowania regionalnego Rady Europy . Pod nazwą „Europole”, to ma na celu stworzenie AirTrain odnośnik wzdłuż Bruksela - Luksemburg - Strasburg - osi Genewie - Basel.
We Francji połączenie to obejmie drugą fazę LGV przez linię Luksemburg - Metz i połączenie Baudrecourt. W Belgii planowano stworzenie LGV między Ciney i Libramont oraz wyremontowanie reszty linii, aby zwiększyć dopuszczalną prędkość do 160 km/h , a nawet 200 km/h na najkorzystniejszych odcinkach. Prace te, opiewające na 750 mln EUR 2003, miały na celu skierowanie Brukseli na 1 godzinę 30 minut z Luksemburga i 3 godziny ze Strasburga.
Badanie rynku przeprowadzone w 2005 r. na zlecenie SNCB i CFL wykazało, że projekt nie był opłacalny. W latach 2009-2010 Infrabel przeprowadza „poważną konserwację” na swoich liniach 161 i 162 , która zwiększy prędkość referencyjną do 160 km/h , gdzie jest to możliwe bez znacznych kosztów. Powinno to skrócić czas podróży Bruksela - Luksemburg do 2 godzin , a na trasie Bruksela - Strasburg do 3 godzin 30 minut .
Pierwsza sekcja wschodnioeuropejskiego LGV została zainaugurowana z wielką pompą 15 Marca2007 , na trzy miesiące przed wejściem do służby. Réseau Ferré de France (RFF) wydał co najmniej milion euro na inaugurację swojego pierwszego LGV, co wywołało pewne niezadowolenie ze strony stowarzyszeń użytkowników, które wolałyby, aby ta kwota została wykorzystana na poprawę wadliwych linii kolejowych.
Inauguracyjny pociąg odjechał około godziny 16:00 ze stacji Paris-Est, zabierając na pokład ministra transportu Dominique Perbena i wszystkich partnerów finansujących linię. Konwój dotarł do stacji TGV Lorraine w Louvigny o 17:40 , zatrzymując się na trasie na stacji TGV Champagne-Ardenne w Bezannes .
Następnie wszyscy uczestnicy objęli kierownictwo Opactwa Prémontrés w Pont-à-Mousson , gdzie uroczystość zgromadziła dwudziestu dwóch partnerów projektu (państwo, regiony, władze lokalne, Wielkie Księstwo Luksemburga, Unia Europejska, SNCF) z różnymi interwencjami i koncertem Narodowej Orkiestry Lotaryngii .
Z tej okazji, pokaz sztucznych ogni na dużą skalę został zwolniony w 8 P.M. przez fajerwerki technika Lacroix-Ruggieri na tle muzycznym przez artystę Marboss . Trzy tysiące czerwonych bengalskich świateł zostało umieszczonych co sto metrów wzdłuż linii i stopniowo odpalane, w tym samym czasie, gdy kolejny fajerwerk przejechał całą linię (300 km ) z Vaires-sur-Marne w Baudrecourt , w rekordowym czasie trzech minut i 20 sekund przy prędkości 5400 km/h . W tym samym czasie odbył się pokaz sztucznych ogni na trzech pracach na linii: wiadukt Ourcq ( Seine-et-Marne ), kładka stacji TGV Champagne-Ardenne ( Marne ) i wiadukt Jaulny ( Meurthe-et- Mozela ).
Pod koniec budowy linii przeprowadzono testy mające na celu stopniowe zwiększanie prędkości handlowej przyszłych pociągów dużych prędkości. Uruchomiono projekt „V 150” (dla 150 metrów na sekundę, czyli 540 km/h ).
Testy te (tor, naprężenia, przyspieszenia , temperatury i wielkości elektryczne) pomagają poprawić niezawodność i komfort ( hałas , wibracje ) przy użyciu 800 punktów pomiarowych, które zostały zapisane, w tym około 500 przez laboratorium R8 (trzy razy więcej niż podczas rekordu wmaj 1990). Testy te zostały szeroko nagłośnione przez liczne media, co przyczynia się do poprawy eksportu TGV.
ten 3 kwietniaW 2007 r. do 13 godz. 15 testowy zespół pociągów V150 firmy Alstom pobił światowy rekord prędkości na kolei do 574,8 km/h . Poprzedni oficjalny rekord wynosił 515,3 km/hw maju 1990 roku na LGV Atlantique .
Aby umożliwić uciągu 19,5 MW The napięcia prądu dostarczanego przez trakcyjnej zwiększa się do 31 kV (zamiast 25 kV ) w celu zmniejszenia jego intensywność 630 A .
Ze względów bezpieczeństwa na wózkach zawieszenia są podwojone . Siła aerodynamiczna oporu do przodu wzrasta wraz z kwadratem prędkości. Te owiewki pobliżu ziemi są przedłużone, ponieważ pociąg jest zwiększona z powodu większych kołach. Gumowe chlapacze pomiędzy samochodami powodują zmniejszenie oporu aerodynamicznego o 15%.
Tor składa się z szyn „ UIC 60” (o wadze 60 kg/m ), składających się z prętów o długości 80 metrów, które są montowane w fabryce metodą spawania elektrycznego w długie, spawane szyny o długości 400 metrów; są one transportowane na miejsce budowy, zanim zostaną tam z kolei zmontowane za pomocą zgrzewania aluminium . W podkłady są oznaczone na 30 do 35 cm od balastu w podstawie. Występowanie łuku o promieniu mniejszym niż 18 000 m wymaga podniesienia szyny zewnętrznej między punktami przebiegu 190,3 i 196,8 z 51 mm do 130 mm poprzez dodanie balastu.
Uruchomienie pierwszego etapu linii (pomiędzy Vaires-sur-Marne i Baudrecourt), początkowo zaplanowanego na 2006 rok, zostało przesunięte na 10 czerwca 2007. Ta z drugiej fazy (do Vendenheim) jest przeprowadzana na3 lipca 2016 (zamiast 3 kwietnia).
TGV i ICE zostały jednak zaczęły krążyć zczerwiec 2006między Paryżem a Wschodem Francji, zachowując rozkłady jazdy pociągów Corail, które zastępują, z podwójnym celem szkolenia maszynistów i personelu na pokładzie oraz przyzwyczajenia klientów do specyfiki TGV, w szczególności obowiązkowej rezerwacji.
Prędkość operacyjna tego LGV wynosi 320 km / h w porównaniu do 300 km / h w poprzednich LGV (z godnym uwagi wyjątkiem bazy testowej znajdującej się w prowansalskim oddziale LGV Méditerranée , umożliwiającej również prędkość 320 km / h ).
Wzrost prędkości ruchu spowodowany jest bardziej prostą linią (zakręty o większym promieniu) i odległością od środka górnego pasa ruchu (4,50 m zamiast 4,20 m na większości poprzednich linii).
Rozwój usług TGV w celu przygotowania linii do oddania do użytku latem 2007 r. był przedmiotem konsultacji w 2004 r. pod przewodnictwem prefekta Bernarda Hagelsteena . Negocjacje zakończyły się 2 lutego 2005 r. prezentacją w Metz przez komitet monitorujący projektu usługi TGV dla Europy Wschodniej ustanowionego przez SNCF.
Linia jest obsługiwana przez cztery główne typy pociągów:
Najlepszy czas jazdy Paris - Strasbourg wzrosła od 4 pm do 2 h 17 min, w pierwszym etapie, a następnie spada do 1 h 46 min, w drugiej fazie. Kilka innych tras również zostało ulepszonych w 2007 roku: Reims jest 45 minut z Paryża zamiast 1 h 35 min , Metz w 1 h 23 min zamiast 2 h 45 min , Nancy w 1 h 30 min zamiast 2 h 45 min , Mulhouse w 3 h 10 min zamiast 4 h 25 min , Colmar o 2 h 50 min zamiast 4 h 40 min , Luksemburg o 2 h 6 min zamiast 3 h 55 min , a dla Lyrii ( przed przeniesieniem tych relacji do LGV Rhin-Rhône , z odlotami i przylotami w Paris-Gare-de-Lyon , wgrudzień 2011): Bazylea o 3 godz. 20 min zamiast 5 godz i Zurych o 4 godz. 26 min zamiast 6 godz .
Od czasu publikacji ( sierpień 2006 ) rozkładów jazdy TGV czasy przejazdu uległy nieznacznej poprawie: Metz jest 1 godz. 23 min z Paryża (w stosunku do 1 godz. 30 min ), Luksemburga o 2 godz. 6 min (wobec 2 godz. 15 min ) i Épinal po 2 godz. 14 min (w porównaniu do 2 godz. 20 min ).
Pod względem częstotliwości są one zgodne z zapowiedzianymi w deklaracjach użyteczności publicznej, z wyjątkiem relacji międzynarodowych i międzysektorowych : z powodu braku pociągów ICE-3 certyfikowanych dla Francji w letnim rozkładzie jazdy 2007, jest tylko jedna podróż powrotna Frankfurt nad Menem - Paryż oraz dwa przesiadki w obie strony między Paryżem a Saarbrücken , z połączeniami do Saarbrücken z lub do Frankfurtu pociągami nieodpowiednimi do obsługi międzynarodowej. Pełny program z pięcioma rejsami w obie strony z Frankfurtu do Paryża dziennie rozpoczyna się od zimowego rozkładu jazdy 2007-2008 w dniu9 grudnia 2007 r.. To samo dotyczy oddziału południowego, gdzie początkowo tylko trzy TGV dziennie jeżdżą do Stuttgartu, liczba ta wzrosła do czterech z zimowego rozkładu jazdy 2007-2008, w tym jeden z przedłużeniem do Monachium .
Pojedyncza dzienna podróż powrotna najpierw połączyła Strasburg z odpowiednio Rennes , Nantes i Bordeaux . SNCF powiedział, że chciał czekać na wzrost ruchu na zwiększenie częstotliwości na tych trasach. W 2008 r. Strasburg był bezpośrednio połączony z Rennes (w tempie jednej podróży powrotnej dziennie), Nantes (dwie podróże powrotne dziennie), Lille (trzy podróże powrotne dziennie, a następnie jedna podróż powrotna dziennie odGrudzień 2012, znowu trzy dzienne AR w lipiec 2016, potem w końcu dwa od lipiec 2017) oraz w Bordeaux (trzy AR dziennie).
Ponadto na większości linii zachowano taktowanie , jednak z różnymi częstotliwościami. Połączenia międzysektorowe (łączące Alzację, Lotaryngię i Szampania-Ardeny z Lille, Bordeaux, Rennes, a nawet Nantes) nie korzystają obecnie z tego terminu.
Jako preludium do oddania do użytku drugiego zdania LGV przeprowadzonego w dniu 3 lipca 2016, ogłoszono skrócenie czasu podróży na niektórych trasach: Paryż - Strasburg w 1 godz. 46 min (zamiast 2 godz. 17 min przed oddaniem do użytku drugiej fazy), Strasburg - Paryż w 1 godz. 49 min (w czasie 2 godz. h 19 min ) tak długo, jak po wypadku w Eckwersheim ruch odbywa się na jednym pasie14 listopada 2015 r., Strasburg - Bruksela w 3 h 38 min (zamiast 4 h 37 min ), Strasburg - Luksemburg w 1 h 39 min (zamiast 2 h 17 min ), Strasburg - Lorraine TGV w 38 min (zamiast 1 h 9 min ) i Strasburg - Metz w 52 minuty (zamiast 1 h 17 min ).
Pociągi TGV zaczęły poruszać się z normalną prędkością (maksymalnie 160 km/h ) na istniejącej linii Paryż-Metz-Luksemburg z25 czerwca 2006 (cztery podróże dziennie w obie strony) oraz na linii Paryż-Nancy-Strasburg z 28 sierpnia 2006(codzienna podróż w obie strony). Celem tych pierwszych klasycznych przejazdów po torach było przyzwyczajenie klientów do obowiązkowej rezerwacji TGV, ale także przeszkolenie personelu pokładowego i personelu technicznego z warsztatów konserwacyjnych, które obecnie kierują pociągami TGV-Est.
Ten „podgląd” był jednak szeroko krytykowany przez stowarzyszenia konsumenckie, w szczególności ze względu na wywołany przez niego wzrost cen bez skrócenia czasu podróży.
Te pierwsze ruchy odbyły się również między Francją a Niemcami, co pozwoliło na zapoznanie się dwujęzycznego personelu, przeszkolenie ich w sprzęcie (TGV i ICE) oraz w warunkach podróży.
Podobnie jak inne linie TGV, linia ta obsługuje nie tylko Francję, ale także kraje sąsiednie, w tym przypadku Niemcy, Luksemburg i Szwajcarię.
Badania wstępneRhealys (de) , firma badawcza zrzeszająca koleje niemieckie (DB), francuskie (SNCF), szwajcarskie (CFF) i luksemburskie (CFL), została utworzona w 2000 roku w celu rozwoju międzynarodowego serwisu LGV Est. W wyniku nieporozumień między Deutsche Bahn a SNCF nie została ona utrzymana w 2007 r. w celu zapewnienia działania usług.
Połączenia Francja – Niemcy Umowa SNCF - DBW przeciwieństwie do nowej linii granicznej Bruksela-Liège-Niemcy w Belgii , ruch na wschodnioeuropejskim LGV jest przedmiotem umowy między Deutsche Bahn (DB) a SNCF , dzięki czemu nikt nie zobaczy konkurencyjnego ruchu na tej samej usłudze.
Ponadto w pociągach pracują mieszane zespoły francusko-niemieckie (SNCF-DB): szef ICE Deutsche Bahn ICE może być równie łatwo zapewniony przez SNCF i vice versa.
Umowa ta jest jednak mniej rozbudowana niż te, które SNCF podpisała z innymi operatorami kolejowymi w celu świadczenia usług międzynarodowych. Alleo , francusko-niemiecka spółka joint venture powołana w tym celu 25 maja 2007 roku, nie jest znakiem towarowym i nie posiada własnego sprzętu, dlatego pociągi transgraniczne jeżdżą pod marką ICE lub TGV .
Ponadto każda firma do dnia dzisiejszego zachowała swój przedział cenowy i swoje tradycje dotyczące np. rezerwacji, cateringu czy nawet używania tytoniu. 1 st wrzesień 2007, data, w której DB zakazał palenia we wszystkich swoich głównych pociągach.
Desery Francja - Niemcy HistorycznyLiczba połączeń stopniowo wzrastała od początku 2007 roku. Początkowo między Paryżem a Niemcami powstały dwa połączenia :
Trzy trasy korzystające z LGV Est są obsługiwane do Niemiec:
Dodatkowe usługi świadczone przez SNCF dotyczą Luksemburga z połączeniem Paryż – Luksemburg (od 2007 r.) oraz Luksemburg – Marsylia / Montpellier przez Strasburg (utworzone w 2016 r.).
Cennik przedstawiony przez SNCF przed otwarciem pierwszego etapu wywołał falę niezadowolenia w związku z gwałtownym wzrostem cen biletów i abonamentów, zwłaszcza Rady Gospodarczej, Społecznej i Ekologicznej Lotaryngii na zlecenie rada regionalna.
Według badania przeprowadzonego przez Radę Generalną Moselle of2 marca 2007 r., wzrost stawek TGV w porównaniu do obecnie eksploatowanych pociągów konwencjonalnych „różni się od 20 do 60% w zależności od pochodzenia stacji Moselle i wykorzystywanego przedziału czasowego”.
Rada Generalna wskazuje, że „poza tym, że TGV-Est jest jedyną linią we Francji, która została sfinansowana przez władze lokalne w wysokości 23%, zgromadzenie departamentalne Moselle wzywa SNCF do zmiany taryfy politycznej”. Mozela zagroził, że nie weźmie udziału w finansowaniu drugiej transzy aż do Strasburga.
Uruchomienie LGV Est umożliwia skrócenie o połowę czasu przejazdu koleją między Paryżem a wschodnią Francją, co budzi duże nadzieje w regionach Francji, które doświadczyły poważnych zmian gospodarczych związanych z dezindustrializacją i dość negatywnym wizerunkiem marki.
W Reims nie było żadnego boomu na rynku nieruchomości przed otwarciem linii. Ale dworzec główny został wyremontowany i otwarto nową halę po stronie dzielnicy Clairmarais. Osiem miesięcy po oddaniu linii do użytku nie było „efektu TGV”, jak miało to miejsce w Le Mans czy Tours, kiedy otwarto TGV Atlantique .
Ale TGV Est, który umiejscawia najważniejszą aglomerację Szampanii 45 minut od Paryża (40 minut od Bezannes ) wywołał falę modernizacji miasta (przyjazd tramwaju od kwietnia 2011 ), stworzenie 2000 miejsc pracy w ciągu trzech lat jak również duża fala budownictwa. W ciągu najbliższych dwudziestu lat w Reims i Bezannes , miastach aglomeracji, w których znajduje się stacja międzysystemowa, zaplanowano nie mniej niż 470 000 m 2 biur . Taksówki G7, ING i 118 008 przeniosły już tam swoje call center, przyciągnięte bliskością kolei i znacznie niższą ceną metra kwadratowego. Ponadto „nowa bliskość” stolicy Reims skłoniła Sciences Po Paris do otwarcia tam szóstego regionalnego kampusu. Jednak LGV Est nie pozwala miasto Reims być podłączony bezpośrednio do Niemiec , ponieważ pociągów (TGV, ICE ) z lub do Frankfurtu , Karlsruhe albo Monachium nie zatrzymują się na stacji kolejowej. Champagne-Ardenne TGV , znajduje się w Bezannes , 5 km na południe od centrum Reims.
Metz przeprowadziła także kilka remontów w centrum miasta, a nowa dzielnica - że od amfiteatru - powinny pojawić się w ciągu najbliższych lat, oferując nie mniej niż 72.000 m 2 biur i mieszkań, a sklepy na miejscu a. Były nieużytki kolejowe . Budowa Centrum Pompidou-Metz rozpoczęła się w listopadzie 2006 roku . Od tego czasu otwarto również nowe centrum handlowe22 listopada 2017 r. oraz centrum kongresowe w budowie, którego otwarcie planowane jest w wrzesień 2018.
W Nancy stworzono nowe centrum kongresowe i dzielnicę biznesową, w szczególności z budynkiem République, w tym nowym dworcem kolejowym, intermodalnym węzłem komunikacyjnym dla transportu i biur. Ponadto większa Nancy przewidziała przekwalifikowanie i przebudowę terenu stacji (ponad kilka hektarów) oraz przebudowę wjazdu do miasta miejsca Thiers i Maginot. Wreszcie, wkrótce ujrzy światło dzienne druga wydzielona linia transportu publicznego przechodząca przez dworzec. Nancy przewidziała również przybycie TGV Est, budując nowy dworzec po stronie Saint-Léon oraz przekwalifikowując i przebudowując zabytkowy dworzec .
Strasburg nie doświadczył gwałtownego wzrostu cen nieruchomości i nie rozpoczął żadnych większych projektów poza remontem dworca. Z drugiej strony, podobnie jak Metz, według statystyk Narodowego Instytutu Statystyki i Studiów Ekonomicznych (Insee) miasto to skorzystało ze znaczącego „efektu TGV”, szczególnie skoncentrowanego na działalności turystycznej.
Saarbrücken całkowicie odnowiło dzielnicę dworcową, aby stworzyć nową dzielnicę biznesową, bezpośrednio połączoną z autostradą i centrum miasta.
Podobnie jak w przypadku każdego otwarcia linii dużych prędkości, wprowadzenie do użytku wschodnioeuropejskiego LGV spowodowało spadek ruchu lotniczego na odnośnych trasach.
Jean-Cyril Spinetta , prezes z Air France , ogłosił przed uruchomieniem „jest oczywiste, że to zniszczy pracy w powietrzu”, dlaczego linia lotnicza spodziewali planu społecznego w regionie. „Teraz zapewniamy, że w Strasburgu nie ma przerostu personelu”.
Możemy również zauważyć różne strategie w zależności od linii lotniczej: jeśli firma tanim easyJet zdecydował się porzucić swoje Paryż-Charles-de-Gaulle - lotnisko Bale-Mulhouse-Fribourg jak najszybciej wejdzie usługę usługa linii (. Basel jest teraz 3:20 ze stacji Paris-Est ) Air France zdecydowała się na wzmocnienie swojej oferty z ośmiu do dwudziestu trzech lotów w obie strony dziennie.
W pierwszych miesiącach po wejściu do użytku LGV, Air France , które przewidywało 50% zmniejszenie ruchu lotniczego do Strasburga i Mulhouse , zauważyło, że ich samoloty były wypełnione w ponad 75% od10 czerwca 2007, przy czym „efekt TGV” jest ograniczony prawdopodobnie ze względu na niezbyt wyraźną różnicę w taryfach kolejowych i lotniczych oraz brak miejsc siedzących.
Jednak w 2008 roku lotnisko Strasburg-Entzheim odnotowało 23,3% spadek liczby pasażerów w porównaniu z rokiem poprzednim, w tym 41% na linii Paryż-Strasburg. Z kolei frekwencja na lotnisku Metz-Nancy-Lorraine spadła o 15% w 2008 r., przybycie TGV doprowadziło do zamknięcia linii do Paryża i Nantes. Ze swojej strony port lotniczy Bâle-Mulhouse-Friborg był mniej dotknięty konkurencją ze strony TGV.
Ze Stuttgartu firmy low cost , TUIfly (dawniej HLX) i Germanwings zlikwidowały swoje połączenia z Paryżem w 2007 roku. Lufthansa nie ma bezpośredniego lotu Stuttgart - Paryż od 2009 roku. Decyzja Air France o dotarciu do swoich samolotów z Zurychu do terminala 2G w Paryżu -Lotnisko Charles-de-Gaulle miało bezpośredni wpływ na rezerwacje TGV Lyria .
Wreszcie, Air France odwołała swoje loty między Strasburgiem-Entzheim a Paris-Charles-de-Gaulle inkwiecień 2013, na rzecz łączy TGV obsługujących stację lotniska Charles-de-Gaulle 2 TGV (w ramach usługi „TGV Air”). W 2016 r. zniknęło z kolei połączenie z Paris-Orly (obsługiwane przez spółkę zależną HOP! ) w związku z uruchomieniem drugiego etapu LGV na3 lipca.
W 2004 roku z klasycznej linii Paryż – Strasburg skorzystało 6,9 mln pasażerów. SNCF postawił sobie za cel dotarcie do 11,5 miliona pasażerów w 2010 roku. Ruch pasażerski francusko-niemiecki wzrósł o 15% w porównaniu z pierwszym rokiem.
Uruchomienie TGV Est przyniosło ogólny pozytywny wynik, przy szczególnie wysokim wskaźniku napełniania pociągów na nowej linii, przy czym nie należy ubolewać nad żadnym poważnym incydentem eksploatacyjnym.
Niemniej jednak sukces nowej linii paradoksalnie bardzo szybko wywołał pierwsze niezadowolenie, oprócz wysokich cen (20 do 30% wzrost w stosunku do cen pociągów Corail), z braku pociągów w określonych godzinach i już zauważonych opóźnień, w szczególności między Paryżem a Reims .
Od kilku miesięcy trudno też znaleźć miejsce na głównych połączeniach między Paryżem, Reims , Nancy , Metz i Strasburgiem , a TGV Est jest przejmowane przez podróżnych ze spektakularnym i brutalnym wzrostem ruchu, który nie miał zostały zaplanowane na tym poziomie („nigdy wcześniej nie widziane” według SNCF) oraz z powodu deficytu przepustowości składów TGV w porównaniu do składów Corail, które zastępują.
W ten sposób pod koniec 2007 r. wskaźnik zapełnienia pociągów zbliżył się do 100%, a 500 000 pasażerów przewieziono w ciągu zaledwie szesnastu dni eksploatacji. Niedostateczną zdolność przewozową tłumaczy ograniczona liczba miejsc w składach pociągów TGV Réseau na jednym poziomie (377 miejsc), wartość niższa niż w konwencjonalnym pociągu Corail, oraz liczba eksploatowanych składów TGV, 46 pociągów, sześć składów. nadal brakujące latem 2007 r. i dostarczane tylko raz w miesiącu.
Ten deficyt przepustowości powodował trudne sytuacje, w których całkowicie przytłoczeni kontrolerzy musieli wzywać policję kolejową, aby uniemożliwić klientom wejście na pokład, jeśli nie mogli kupić biletu, a nawet zablokować dostęp do kas. Sytuacja ta była szczególnie widoczna na dworcu Gare de l'Est w Paryżu, gdzie nieukończone jeszcze latem 2007 roku prace na stacji jeszcze bardziej zwiększyły trudności. Wygoda pociągów również była przedmiotem krytyki: siedzenia uważane są za twarde i spartańskie w drugiej klasie. Pociągi nie mają strefy dla dzieci ani toalet dostępnych dla niepełnosprawnych podróżnych.
Początkowo autostrada A4 ( Paryż – Reims – Strasburg ) nie notowała spadku ruchu, ale tendencję do modyfikacji zachowań, w szczególności wzrost przejazdów średniodystansowych (około stu kilometrów), co mogło mieć swój początek w zmniejszenie oferty kolejowej pociągów Intercités. Jednak w całym 2007 roku, w globalnym kontekście silnego wzrostu ruchu samochodowego, zarządca zaobserwował, w porównaniu z resztą sieci zarządzanej przez grupę, prawie o jeden punkt wzrostu ruchu mniej na autostradzie A4. Pod koniec 2008 r. wskazał, że wprowadzenie do eksploatacji TGV-Est doprowadziło do ograniczenia ruchu na autostradzie.
Zaledwie miesiąc po uruchomieniu usługi komercyjnej SNCF ogłosiło w komunikacie prasowym, że przewiozło milionowego pasażera na linii i sprzedało ponad 1,5 miliona biletów. Obłożenie TGV uśredniane 88% w drugiej klasie i 75% w 1 st klasy i regularność ogłosił uśredniona stawka 86%.
ten 11 listopada 2007 r., po zaledwie pięciu miesiącach funkcjonowania, SNCF wskazuje, że cztery miliony podróżnych skorzystało z TGV Est, czyli o 40% więcej niż pierwotnie planowano. Jak wynika z wypowiedzi Anne-Marie Idrac , przewodniczącej SNCF, podczas prezentacji swoich życzeń prasie na temat15 stycznia 20087 milionów pasażerów skorzystało z TGV Est od momentu jego uruchomienia w dniu 10 czerwca 2007. SNCF postawiło sobie również za cel dotarcie do dziesięciu milionów pasażerów do:Marzec 2008.
W 2008 r. 11,9 mln podróżnych skorzystało z LGV, w tym 1,2 mln do Niemiec (56% do Frankfurtu i 44% do Stuttgartu), 408 000 do Szwajcarii i 366 000 do Luksemburga.
w czerwiec 2009, linia przewiozła 12 mln pasażerów w drugim roku funkcjonowania, osiągając łączny ruch w wysokości 23,2 mln od momentu rozpoczęcia eksploatacji.
w czerwiec 2010skumulowany ruch po trzech latach działalności sięga 36 mln pasażerów. W całym 2010 roku łączna frekwencja wyniosła 13 mln pasażerów.
w czerwiec 2011łączny ruch po czterech latach działalności wynosi 50 mln osób.
w czerwiec 2012, dane pokazują, że przy 60 milionach pasażerów w ciągu pięciu lat i 13 milionach w roku podatkowym 2011, ruch na linii dużych prędkości wzrósł o 18% w porównaniu z pierwszym rokiem roku podatkowego.