Limoges-Benedyktyni | |
Od strony dziedzińca południowo-zachodnia fasada dworca . | |
Lokalizacja | |
---|---|
Kraj | Francja |
Gmina | Limoges |
Dzielnica |
Champ-de-Juillet / Montplaisir ( dzielnica stacji ) |
Adres | 4, miejsce Maison-Dieu 87036 Limoges |
Współrzędne geograficzne | 45° 50 ′ 10 ″ północ, 1° 16 ′ 03 ″ wschód |
Zarządzanie i działanie | |
Właściciel | SNCF |
Operator | SNCF |
Kod UIC | 87 59200 6 |
Usługi |
Intercités TER Nouvelle-Aquitaine Fracht |
Charakterystyka | |
Linie) | • Les Aubrais – Orlean w Montauban-Ville-Bourbon • Le Dorat w Limoges-Bénédictins • Limoges-Bénédictins w Angoulême • Limoges-Bénédictins w Périgueux |
Pasy | 10 (+ tory serwisowe) |
Doki | 5 |
Tranzyt roczny | 1 589 836 podróżnych (2019) |
Wysokość | 252 m² |
Historyczny | |
Uruchomienie |
2 czerwca 1856 r(pierwsza stacja) 18 maja 1929(aktualna stacja) |
Architekt | Roger Gonthier |
Ochrona | Zarejestrowany MH ( 1975 ) |
Korespondencja | |
Autobus | Firma transportu publicznego Limoges Metropole |
Trenerzy |
RDTHV Moohv 87 |
Dworzec Limoges-Benedictins jest stacja kolejowa francuski , główny z dwóch stacji w mieście w Limoges , w dziale z Haute-Vienne , w regionie New Aquitaine .
Główny węzeł Limousin , z 1,6 milionami podróżnych rocznie, znajduje się w sercu ośmiogałęziowej gwiazdy kolejowej , na skrzyżowaniu czterech linii łączących go z Paryżem przez Châteauroux i Orlean, Tuluzą przez Brive i Montauban , Poitiers przez Le Dorat , Angoulême i Périgueux . Jest to również regionalny dworzec autobusowy.
Otwarta w 1856 roku przez Compagnie du Paris-Orléans , kiedy oddano do użytku południowe przedłużenie linii wychodzącej z Orleanu poza Argenton-sur-Creuse , pierwsza stacja działa od ponad siedemdziesięciu lat. Jego miejsce zajmuje obecny budynek, oddany do użytku w 1929 roku. Eklektyczne arcydzieło architektury regionalistycznej i symbol miasta, jego estetyka zaczerpnęła tyleż z późnej secesji, co z Art Deco i neoklasycyzmu i jako taka była przedmiotem wpis jako zabytki historyczne od15 stycznia 1975 r..
Stacja Limoges-Bénédictins jest obecnie stacją Francuskiej Państwowej Spółki Kolejowej (SNCF), obsługiwaną przez pociągi z sieci Intercités i TER Nouvelle-Aquitaine .
Stacja skrzyżowania , znajduje się w punkcie kilometrowym (PK) 401.190 linii Aubrais - Orlean w Montauban-Ville-Bourbon , pomiędzy otwartymi stacjami Bardys i Solignac - Le Vigen . Pomiędzy Limoges i Les Bardys znajduje się stacja rozrządowa Limoges-Puy-Imbert i zamknięta stacja Palais du Palais .
Stacja Limoges-Bénédictins jest również końcem, pod numerem PK 474.631, linii Dorat w Limoges-Bénédictins i początkiem linii Limoges-Bénédictins w Angoulême i Limoges-Bénédictins w Périgueux .
Jego wysokość wynosi 252 metry.
Stacja kolejowa Limoges-Bénédictins bierze swoją nazwę od starożytnego klasztoru Benedyktyni , założony w X th wieku na miejscu dawnego kościoła w średniowieczu, poświęconej św Augustyna. Religijny establishment zna kilka kolejnych zastosowań po rewolucji. Jest to czas szkoły z internatem dla dziewcząt, następnie w 1810 r. stał się więzieniem centralnym, zanim został ponownie wykorzystany jako koszary na początku III e Rzeczypospolitej i został zburzony w latach 1946-1952, o czym świadczą widoki z lotu ptaka iGNF. Jego lokalizację zajmuje obecnie oś, którą tworzą aleja des Bénédictins i aleja Jean-Gagnant, na południe od dworca.
Prawo odnoszące się do ustanowienia głównych linii kolejowych we Francji , przyjęte na11 czerwca 1842 r, który uruchamia wielki plac budowy krajowej sieci kolejowej, zaniedbuje centrum Francji, a region Limoges nie jest tam wymieniony, najbliższa planowana linia ma dotrzeć do Bourges z Paryża.
W latach pięćdziesiątych XIX wieku, motywowane m.in. modernizacją organizacji systemu pocztowego, władze państwowe II Cesarstwa chciały utworzenia linii kolejowej obsługującej Limoges , przekazując prośbę delegacji miejskiej wysłaną w 1842 r., która domagała się już przejazd linii kolejowej w mieście. Pomysł jest wspierany przez producenta porcelany Davida Havilanda , który właśnie zakłada swoją fabrykę w Limoges oraz przez ważne postacie zaangażowane w rozwój kolei i związane z Limousin, takie jak inżynierowie politechniczni Paulin Talabot , rodowity de Limoges i założyciel z Compagnie des Chemin de fer z Paryża do Lyonu i basenu Morza Śródziemnego , a Pierre-Edmond Teisserenc de Bort , który będzie zastępca departamentu w ramach Trzeciej Rzeczypospolitej .
Jednak dopiero dzięki interwencji samorządowców w Izbie Poselskiej do projektu zostaje dodana wzmianka o kolei „w kierunku Centrum”. W obliczu niechęci związanej z budową linii w rzeźbie Masywu Centralnego gmina Limoges musiała dofinansować misję naukową, która wykazała możliwość przedłużenia linii kolejowej i została zmuszona do bezpośredniej interwencji u Ludwika Napoleona Bonapartego . Zadanie to powierzono Compagnie du Paris-Orléans , założonej w 1838 roku, jednej z sześciu prywatnych firm francuskiej sieci kolejowej, które po połączeniu i znacjonalizowaniu w 1938 roku przekazały SNCF . Firma ta miała wówczas sieć 1200 km .
Rozwój miastMiejsce przyszłego centrum kolejowego w Limoges zajmuje kolonia dla trędowatych , od której swoją nazwę wzięło obecne Place Maison-Dieu i przylegająca do dawnego klasztoru benedyktynów, od którego stacja wzięła swoją nazwę.
Do czasu przyjazdu pociągu obecny sektor Champ de Juillet , który dziś graniczy z dworcem od strony zachodniej, jest nadal dość wiejski. Obok Porte Tourny, dawnej bramy miejskiej zbudowanej pod zarządcą o tej samej nazwie i zniszczonej w 1873 r., znajdowało się opactwo Saint-Martin-lez-Limoges, które stało się klasztorem Feuillants. Duża posiadłość została powiększona o rozległą nieuprawną ziemię, złożoną z łąk, zwaną „Les Terres” lub „La Grange”. Teren jest w całości poświęcona pojawić się tworząc Martius limougeaud zajmowanej przez 9 th regiment Chasseurs, którego przybycie twierdzono dawno przez władze miejskie. W 1827 r. Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat oficjalnie oddał swoją ziemię armii za pośrednictwem miasta. Jednak teren szybko staje się przestarzały, co niewątpliwie jest wymuszone żmudnymi dyskusjami wokół kwestii nieruchomości i gospodarki wodnej, które sieją niezgodę między gminą a mieszkańcami.
Ziemia ta została po rewolucji 1830 r. zajęta przez tereny targowe, na których odbywały się ważne wydarzenia, takie jak „Exposition du Centre de la France” w 1858 r., a następnie Foire-Exposition de Limoges. W tym samym czasie, główne prace urbanistyczne zmieniają kształt przestrzeni: otwiera się aleja do Place Dauphine, obecne Place Denis-Dussoubs - teraz jest to Avenue de la Liberation - i droga jest poszerzana. Jourdana. ten28 października 1831, nowo wybudowana przestrzeń została oficjalnie nazwana „Champ de Juillet” w hołdzie Trzem Chwalebnym Latom .
W 1858 roku architekt krajobrazu Eugène Bühler , autor parku Tête d'Or w Lyonie , otrzymał zlecenie na całkowitą przebudowę Champ de Juillet, aby umożliwić stworzenie publicznej promenady. Przebudowa ta uwzględni przybycie pierwszych baraków przeznaczonych do odbioru pociągów. Aby ułatwić dostęp do tego miejsca, Rada Miejska przegłosowała w 1855 r. otwarcie nowej drogi - obecnej trasy Gay-Lussac, na starej drodze do Maison Dieu, która od czasów Ancien Régime łączyła okolicę z Placem Dauphine przez dzielnica Pre Papaud, położona między obecną aleją de la Libération a bulwarem Carnot. Nowe kasyno , „budynek przyjemności przeznaczony dla sąsiedztwa lub przemijającej towarzyskości”, zostało uroczyście otwarte w dniu5 czerwca 1859, dzień po zwycięstwie Magenta, któremu składamy hołd. W kolejnych latach kontynuowano rozwój parku (sadzenie drzew, pas, roboty ziemne).
Prace mające na celu umożliwienie przybycia kolei rozpoczęły się w 1848 r. wraz z opracowaniem pierwszego planu działki i podpisaniem aktów sprzedaży, co miało miejsce przez prawie siedem lat. Prace rozpoczynają się na jedenastu hektarach ziemi podzielonej na działki i zakupionej od co najmniej czterdziestu czterech różnych właścicieli. Wśród zniszczonych miejsc znajduje się pierwsza świątynia protestancka w Limoges oraz fabryka porcelany należąca do Pouyata. Otwarto nowy tor wzdłuż toru kolejowego, stopniowo zwisając: przyszłą aleję du Général-de-Gaulle, zwaną wówczas „avenue des Voyageurs”. Strumień Aigueperse jest kierowany, a ścieżka do Maison-Dieu zostaje przekształcona w tunel.
ten 2 czerwca 1856 r, pierwszy pociąg, konwój towarów z Argenton-sur-Creuse , dociera do stacji Limoges. W tamtym czasie była to tylko prosta drewniana chata. Dokładnie dwa tygodnie później otwarto pierwsze połączenie pasażerskie między Limoges a Argenton.
W 1858 r. ukończono pierwszą stałą stację. Ta praca autorstwa Pierre-Louis Renaud , architekta dworca Paris-Austerlitz , zastępuje budynek z desek. Budynek jest prosty, otoczony dwiema kwadratowymi wieżami, wykonanymi z kamienia Chabenet, granitu Faneix i wapienia z kamieniołomu Chazelles en Charente i ozdobiony rzeźbami. Opinie na temat jego stylu są mieszane, a szczerze mówiąc negatywne o jego lokalizacji, tuż u podnóża wielkiego muru ogrodu Champ de Juillet.
W tym czasie dotarcie do Paryża zajęło mu dwanaście godzin . W 1861 r. utracono status pętli : linię przedłużono do Périgueux , kończąc budowę tunelu o długości 1022 m przechodzącego pod częścią miasta, wPaździernik 1860, który pozwala z tej okazji otworzyć Boulevard de Fleurus. Cztery lata później przebito rue Armand Barbès, która połączyła Champ de Juillet z drogą do Paryża (obecnie avenue du Général Leclerc) i umożliwiła łatwe połączenie koszar Marceau z zajmującym wówczas polem polem manewrowym lipca. Stacja jest mniej lub bardziej oficjalnie ochrzczoną „stacją Orleanu”, jak potwierdza mapa z 1873 r. opublikowana w Almanach Ducourtieux, podobnie jak stacja Angoulême , te dwie stacje są obracane, gdy otwierają się na północ, chociaż są obsługiwane przez dwie różne firmy.
Otwarte zostają nowe połączenia: do Montluçon wraz z ukończeniem linii przecinającej Creuse w 1864 r., do Brive-la-Gaillarde przez Nexon wraz z otwarciem linii „de Pompadour” w 1875 r. lub do Ussel w 1883 r.28 czerwca 1883 r., zostaje podpisana umowa, na mocy której państwo sceduje na spółkę z Orleanu trzy linie prowadzące do Limoges, poprzedzając o rok rozpoczęcie budowy linii Limoges – Uzerche – Brive .
W 1885 r. rada miejska podjęła decyzję o powiększeniu przesyconej stacji, która padła ofiarą jej frekwencji. Projekt zostaje przyjęty, a na życzenie gminy wyrażone Spółce, Ministerstwu Robót Publicznych, a w szczególności Ministerstwu Przemysłu i Handlu, w obliczu krytycznej sytuacji funkcjonowania samej stacji, jak również firm budowlanych, prace rozpoczęły się pod koniec 1888 r., kilka miesięcy po wizycie prezydenckiej Sadi Carnot , rodem z Limoges, którą przyjął na stacji, by zakończyć się w 1891 r. Stacja ma teraz elegancki namiot ”.
ten 2 lipca 1893 r, zostaje uruchomiona linia Limoges – Brive przez Uzerche . wgrudzień 1894, Poprzedzające nowoczesne intermodalnego przez stulecia, dwie Limougeaudes stacje Montjovis i Bénédictins, są połączone przez stary Dorat trasie . Stacja Puy-Imbert była już połączona z Montjovis od 1874-1875. W tym samym roku odloty do Eymoutiers i Le Dorat zostały całkowicie przeniesione ze stacji Montjovis na stację Bénédictins, podczas gdy te do Angoulême mogły teraz również odjeżdżać ze stacji Benedyktynów.
W obliczu rosnącego ruchu i działalności gospodarczej, wiele modyfikacji do stacji prowadzone są na początku XX -go wieku. W 1908 r. rozpoczęto prace nad rozbudową zajezdni położonej na północ od dworca, w tym poszerzeniem rotundy. Następnie, w 1910 roku, budynek został wyposażony w cztery nowe kasy do dystrybucji biletów.
Otwarcie nowych linii oraz wzrost gospodarczy i demograficzny Limoges ponownie i szybko sprawiły, że pierwsza stacja, w porównaniu do „ugrzęźniętej” z 1860 r., uznanej za „niegodne” miasta w 1908 r. przez Louisa Barthou , ministra robót publicznych, była wąska. i niewygodne, przyrównywane do „strasznych slumsów”. W 1908 r. rząd wysłał nawet list zapraszający Kompanię do zbadania nowej stacji. Izba Handlu i Przemysłu w Limoges i Haute-Vienne szybko poparła projekt stacji na wzniesieniu, które ocenia się jako „najlepszą odpowiedzią na topograficznej lokalizacji budynku oraz prawidłowego funkcjonowania usług, pasażerów, bagażu i towarów, z z punktu widzenia przyszłości miasta”. Wobec tych opinii Urząd Miasta ogłasza nabór projektów.
Nazwisko | Architekt | Przestarzały | Główna charakterystyka | Kosztorys projektu (we frankach) |
---|---|---|---|---|
Projekt „A” | 1909 | Rozbudowa istniejącego budynku Przekazanie hali kurierom na drodze Ambazac |
4 760 000 | |
Projekt "B" | Lanna | 1908 | Przeniesienie stacji Rozbudowa ośmiu torów wraz z chodnikami i przejściami podziemnymi |
10 260 000 |
Projekt "C" | 1911 | Podwyższona stacja Duża hala odlotów/przylotów Dziedziniec, na którym kończą się cours Bugeaud i avenue de la Gare Pasaż avenue des Coutures nad halami towarowymi |
7 630 000 | |
Projekt „D” | Mabille | 1910 | Nowa stacja na Place Maison-Dieu | 10 460 000 |
Projekt „E” | 1911 | Rozbudowa istniejącego budynku | 9 413 000 | |
Projekt "F" | 1912 1915 1917 | Podwyższona stacja z dzwonnicą Różne ulepszenia dotyczące ogólnej struktury instalacji kolejowych między stacją Montjovis a stacją Bénédictins, o które wystąpiła gmina z inicjatywy Ministerstwa Robót Publicznych |
13.206,000 | |
Projekt „G” | 1913 | ? |
ten 29 listopada 1908, Compagnie d'Orléans przesłała ratuszowi Limoges dwa projekty dotyczące rozbudowy istniejącego dworca: projekty „A” i „B”. Przypuszczalnie opracowane w pośpiechu, te dwa projekty zostały natychmiast odrzucone przez miasto Limoges, które odrzuciło również w 1910 roku bardzo krytykowany projekt „C”, który jako pierwszy przewidywał podwyższenie stacji. Projekty „C” i „D”, prezentowane publiczności przez modele zainstalowane w Ratuszu w 1910 roku, uznane za zbyt drogie, męczą ratusz, który zdaje się tracić zainteresowanie ideą nowej stacji. Dlatego decyduje w radzie,24 października 1910, pozostawienie wyboru projektu, który najlepiej odpowiada potrzebom Compagnie d'Orléans
Projekt „E”, przesłany do Urzędu Miasta w dniu 6 lipca 1911, przewiduje rozbudowę obecnej stacji. Niezbyt entuzjastycznie nastawiony do kosztów (9 413 000 franków, czyli podwojenie pierwszego projektu ekspansji z 1909 r., o wartości 4 760 000 franków), Rada Miejska przyjęła jednak projekt w dniu23 sierpnia. Ale ministerstwo robót publicznych trwa w obronie idei bardziej ambitnego projektu, a to dlatego, że pozostawia się wybór pomiędzy realizacją projektu „E” bez wkładu z City, lub projekt zapewniając dodatkowo do „A nowa stacja, usprawnienia na stacji Montjovis , której finansowanie zostanie podzielone pomiędzy Spółkę (do 9.824.000 franków, czyli prawie 75%) i Urząd Miasta. Wydaje się więc, że ministerstwo chce narzucić ani więcej, ani mniej niż projekt „F”.
Ten projekt, który daje wgląd w główne linie stacji, która w końcu zostanie zbudowana, nie przypadnie do gustu miastu, które głosem burmistrza Émile'a Dantony'ego gwałtownie go odrzuca. Radny miasta Rougier zwraca uwagę na niebezpieczeństwo takiego budynku dla obrony narodowej, ponieważ stacja metra mogłaby zostać łatwo zniszczona. Radny miejski Gach ubolewa nad kosztem, który byłby równy cenie ratusza i prefektury łącznie. Potężna korporacja rzeźników protestuje również przeciwko projektowi, który mógłby pogorszyć i tak już skompromitowaną sytuację gospodarczą miasta. Pomimo wyboru socjalisty Léona Betoulle'a na burmistrza,19 maja 1912 r, zagorzałym obrońcą projektu w elewacji, plik projektu o nazwie „G” (poprawiono „F”) wydaje się być odrzucony. W 1915 r. rada miejska zwróciła się do Spółki z prośbą o znalezienie nowego rozwiązania, które uwzględniłoby ogólne założenia projektu „F”, co oznaczałoby, że nowy budynek powinien przyczynić się do upiększania miasta.
Projekt ten wydaje się konieczny wraz z dodatkowymi pracami na poziomie stacji Montjovis, planowanymi przez ministerstwo w 1911 roku oraz poszerzeniem m.in. przedmieścia Paryża (obecna avenue du Général Leclerc) i ulicy Grange. - Garat (rue Victor Thuillat). wListopad 1917, ratusz zgodził się wpłacić 700.000 franków, później podwyższonych do 900.000 franków, a także musi wziąć pożyczkę w wysokości 6.240.000 franków na wykonanie wszystkich prac. Rada Generalna wnosi wkład w wysokości 260.000 franków. Projekt wydaje się wreszcie ukończony, po dziesięciu latach zwlekania.
W międzyczasie, w czasie I wojny światowej , przez stację przejeżdżali uciekinierzy z północy Francji i zmobilizowali wojska, w szczególności żołnierzy angielskich z oddziałów kolonialnych z Indii.
Budowaten 21 listopada 1918, miasto Limoges i Compagnie du Paris-Orléans podpisują umowę budowlaną, a akta zostają powierzone młodemu architektowi od 34 lat, Rogerowi Gonthierowi (1884-1978), synowi architekta Spółki, partnerowi Głównego Inżyniera Julien, który pracował nad projektem „C” i ulepszał go. Architekt, który niedawno ukończył studia, kiedy w latach XX wieku rozpoczęły się rozważania na temat wymiany stacji, Gonthier przez kilka lat integrował usługi stacji w Limoges pod kierownictwem jej głównego inżyniera, Couvrat-Desvergnes.
ten 2 kwietnia 1919, dworzec departamentalny zostaje przeniesiony na stację Montjovis, tworząc w ten sposób to, co stanie się w połowie wieku dworcem autobusowym Charentes. Na terenie budowy w latach 1919-1923 dokonywano wymiany gruntów i niektórych wywłaszczeń . Roger Gonthier został potwierdzony w roli oficjalnego architekta wCzerwiec 1919. Opłacany jako liberalny architekt, chociaż jest pracownikiem Spółki, mieszka z matką, Cours Jourdan, w pobliżu miejsca, chociaż nadal często jeździ do iz Paryża, korzystając z dogodnych warunków ruchu przyznanych przez Spółkę.
W fazie badawczej projektu zdecydowano ostatecznie, że stacja zostanie wybudowana w elewacji nad torami, aby umożliwić złagodzenie wycięcia w morfologii urbanistycznej spowodowanego przejściem wiązki kolejowej oraz że stacji jest zmniejszona. Wybór elewacji odpowiada również na powracającą krytykę pierwszej stacji, założonej u podnóża muru Champ de Juillet.
Prace, powierzone Société des Grands Travaux de Marseille i firmie Dufour-Constructions Générale, rozpoczęły się wMarzec 1924, i trwa do początku 1929 roku. Budynek wzniesiony jest na podmokłym gruncie zasypanym budową pierwszej stacji (skała ma czasem kilkanaście metrów głębokości). Potrzeba ponad roku i 6 775 m 2 żelbetu, aby wyłoniły się z ziemi fundamenty, osadzone w trzydziestu czterech studniach wydrążonych w gruncie aż do skały. W tym samym czasie Roger Gonthier otrzymał zlecenie w 1924 r. na przeprojektowanie ogrodu Champ de Juillet w ramach przygotowań do przyjęcia budynku.
Limougeaudowie licznie odwiedzają to miejsce. Łącznie wymaga to ponad 10 000 m 3 betonu, 1800 t stali i 2800 m 3 kamienia oraz mobilizuje dwustu pracowników, głównie Włochów. Projekt wpisuje się w ogromny ruch budowy monumentalnych dworców kolejowych, takich jak dworzec Saint-Charles w Marsylii czy nowy dworzec w La Rochelle . Wewnątrz obiektu na poziomie gruntu budowane są tory kolejowe do transportu materiałów. Sześćdziesięciometrowa betonowa wieża służy do ułatwienia wylewania betonu na placu budowy. Beton jest wylewany grawitacyjnie do maksymalnej wysokości trzydziestu metrów: mechanicznie podnoszony do szczytu wieży, beton przepływa przez „zsypy”, które biegną w kierunku ziemi w szalunku. Wieża jest przesuwana w razie potrzeby. Zastosowanie żelbetu na taką skalę wzbudza zainteresowanie wyspecjalizowanej prasy technicznej, zwłaszcza że Société des Grands Travaux de Marseille prawdopodobnie inspiruje się innowacyjnymi technikami opracowanymi przez Hennebique . Używając pokrycia z wapienia, Roger Gonthier postanawia jednak ukryć materiał przed oczami Limougeauds, których nie uważa za gotowych na tak imponującą obecność wizualną. Firma Carrières et Tartaki Burgundii została poproszona o dostarczenie kamieni kryjących.
Konstrukcje i pokrycia dachowe są wykonywane przez lokalne firmy, takie jak Société des Ouvriers Menuisiers de Limoges (SOM) i Société des Ouvriers Plombiers, Couvreurs, Zingueurs de Limoges (SOPCZ).
ten 8 kwietnia 1929, pierwsza stacja benedyktynów została ostatecznie zburzona, 71 lat po jej inauguracji.
Inauguracja i przyjęciePierwszy podróżnik zabiera swój bilet 18 maja 1929o szóstej rano, w otworze 3 rd Wielkiego Tygodnia Limousin, regionalnym fair wystawy. Nowa stacja zostaje otwarta w dniu2 lipca w tym roku, ale w skali kraju wydarzenie to jest raczej niezauważone, częściowo wymazane przez zwroty akcji afery Barataud.
Zwłaszcza, że dworzec i jego architektura nie są jednomyślne. Niechęć obecna już przed budową: tak więc w 1912 r. radny miejski wraz z uruchomieniem stacji obawiał się narodzin „narodowego zagrożenia” w razie wojny, dodając, że „łatwo będzie wysadzić w powietrze tę pół-podziemną stację i tym samym przerywają, w momencie mobilizacji, ruch pociągów na jednej z naszych najważniejszych strategicznych linii” . Podobnie jak Wieża Eiffla , pomnik ozdobiony jest niechlubnymi przezwiskami: mówi się, że jest to „stacja cyklopowa”, porównywany jest do „kolosa o tysiącu nóg”, „bloku smalcu, który rzeźnicy wystawiają w oknach Boże Narodzenie” lub „duże wahadło, które zgubiłoby jeden ze swoich kandelabrów”. Niektórzy potępiają jej „styl monachijski” i wysoką na sześćdziesiąt siedem metrów dzwonnicę w kształcie „minaretu”, porównując stację do stacji Oran , otwartej w 1906 r. Uczniowie wymyślają nawet piosenkę:
Kiedy obserwujemy „ten pomnik,
Wyszczególniając go dokładnie,
uświadamiamy sobie moi drodzy,
że przeoczyliśmy go.
Jest mastokowy i zbyt gruby,
wygląda jak ogromny placek
Z piasku, a potem z kamienia.
Baldachim na górze,
Naprawdę możemy uznać, że jest piękny:
Wygląda jak szef wielbłąda,
Albo dromader. […]
Zagorzałym przeciwnikiem stacji okazuje się pisarz i dziennikarz Limougeaud André Thérive , który podczas jej budowy w 1926 r. pisał:
„Dworzec Cyklopów, na modłę 1910 roku i zbudowany dwadzieścia lat za późno, z dzwonnicami i pachydermalnymi nawami, praktycznymi rampami, schodami, podziemnymi przejściami, jak to, co jest najbrzydsze we Francji. "
- André Thérive , Le Limousin , 1926.
Ponadto w lokalnej publikacji La Revue Limousine kronikarz Robert Delagrange krytykuje wybór nazwy stacji „wrak dawno nieaktualnej przeszłości klasztornej”.
Krytyka jest oczywiście tym ważniejsza, że Europa, pomimo sukcesu gospodarczego lat 20., wydawała się generalnie utracić złudzenia co do Belle Époque w konflikcie z lat 1914-1918.
Pozytywne opinie są rzadsze, ale istnieją: już w 1927 roku w biuletynie L'Arbre et l'Eau Gay-Lussac Society of Limoges mówiło o „arcydzieło piękna i mocy”. Specjaliści budowlani pozdrawiają sprawność techniczną.
Powstanie stacji wzmacnia działalność przemysłową miasta, a tym samym przyczynia się do demograficznego i gospodarczego rozmachu Limoges, którego ucieleśnieniem jest budowa Cité Ouvrière des Coutures przez Rogera Gonthiera, w tym samym czasie, co stacja. W 1929 r. stacja obsługiwała dziennie blisko osiemdziesiąt pociągów pasażerskich, pięćdziesiąt pociągów towarowych, nie mówiąc już o dziewięćdziesięciu pociągach towarowych, które obsługiwały tylko stację Puy-Imbert. Trakcja elektryczna została uruchomiona w 1935 roku na odcinku Vierzon – Limoges.
Druga wojna światowaZe względu na swój wizerunek miasta socjalistycznego, Limoges gościło wielu hiszpańskich uchodźców od 1937 roku i zaproponowano, aby „małych uchodźców”, dzieci republikańskich bojowników, przyjąć w miejskiej kolonii Mas Éloi, położonej w pobliżu Chaptelat . Lokalna prasa donosi o przybyciu konwojów uchodźców na stację Limoges.
ten 19 czerwca 1940, stacja jest bombardowana przez włoskie samoloty, bez uszkodzeń; jeden z pocisków trafia w sąsiednie Cité des Coutures i zabija mieszkańca. W latach 1942-1944 był zajęty przez wojska niemieckie. Wraz z inwazją na wolną strefę przez nazistów wListopad 1942, niemieccy kolejarze zostają wysłani do Limoges. Są w stałym kontakcie z Transport- Kommandantur . W tym okresie francuscy kolejarze stawiali opór okupantowi w samej kopule dworca, w ramach Groupe Fer, kierowanej przez Paula Vives-Caillat alias „Pévécé”, również podziemnego działacza CGT . Instalują bez wiedzy okupantów nadajnik-odbiornik na poziomie zegarów dzwonnicy (choć ta anegdota jest omawiana), co pozwoli w szczególności ostrzec Królewskie Siły Powietrzne , dowodzone przez kapitana grupy Leonarda Cheshire, względna sytuacja fabryki Gnome et Rhône , której teren jest obecnie zajmowany przez RVI , który następnie produkował silniki dla Luftwaffe , zbombardowanych w nocy z9 lutego 1944 r. ten23 czerwca 1944nowe bombardowania uderzyły w całkowicie zniszczoną stację rozrządową Puy-Imbert. Stając się „firmą żelazną”, grupa opornych kolejarzy przyczyniła się do sabotażu wymierzonego w armię niemiecką. ten10 sierpnia 1944 r, kolejarze z Limoges strajkują i sparaliżują ruch na dziesięć dni przed wyzwoleniem miasta, zdobytym przez wojska Georges'a Guingouina .
Niemcy wykorzystywali także podziemny korytarz drogowy jako schron obrony biernej, znajdujący się pod torami, który wcześniej łączył drogę Ambazac z aleją de Locarno, zabudowaną robotami pierwszej stacji, a dziś częściowo zamurowaną. zakończenie budowy drugiej stacji. Znak „ Zarezerwowane dla Wehrmachtu ” jest nadal obecny.
Po 1950ten 21 maja 1951, pożar wzniecony przez robotnika pracującego na strychu spala część dachu pawilonu wyjściowego dla podróżnych. Klęska, choć szybko ugaszona, doprowadziła do kosztownych napraw.
W 1956 roku obchodzimy stulecie przyjazdu pociągu do Limoges: budynek zdobią barwy narodowe, a po torach krążą stare maszyny.
Limoges zyskuje status miasta o znaczeniu krajowym dzięki wielu tworzonym powiązaniom: na przykład do bezpośrednich połączeń krzyżowych z Lyonem i Bordeaux, które istnieją już od 1870 r., dodano te z Genewą w 1954 r. i La Rochelle w 1957 r., przez wagony sypialne .
Miejsce docelowe | Usługi pośrednie |
---|---|
Paryż-Austerlitz ( 3 godz. 55 ) | Châteauroux ( 1 h 30 ), Vierzon ( 2 h 22 ) |
Perrache ( 5 h 59 ) | Guéret ( 1 godz. 7 ), Montluçon ( 2 godz. 14 ) |
Ussel ( 2 godz. 26 ) | |
Matabiau ( 4 godz. 19 ) | Brive ( 1 h 17 ), Cahors ( 2 h 46 ), Montauban ( 3 h 40 ) |
Bordeaux-Saint-Jean ( 2 godz. 31 ) | Périgueux ( 1 godz . 5 ) |
La Rochelle ( 3 godz . 53 ) | Angoulême ( 1 godz. 55 ) |
Od lat 60. dokonano kilku przeróbek: montaż wiat na parasole na peronach (1964), otwarcie poczekalni (1967), biura informacyjnego (1970), schodów ruchomych (1971).
ten 28 maja 1967, oddany do użytku słynny Capitole , który był wówczas najszybszym pociągiem we Francji, osiągającym prędkość 200 km/h , łączącym stolicę Limousin z Paryżem w niecałe trzy godziny (na przykład przejazd był najlepszy z 3 h 55 w 1956). Ten niezwykły wówczas czas podróży pozostał jednak taki sam czterdzieści lat później. W porównaniu z tym wydaje się to dziś przesadne, ponieważ większość innych stolic regionalnych korzysta ze znacznie szybszych połączeń TGV z Île-de-France.
ten 20 maja 1968, podczas gdy ruch kolejowy jest bardzo zakłócony ruchem związanym z wydarzeniami z maja 68 , kolejarze wywieszają czerwoną flagę na dzwonnicy dworca , w tym samym czasie na placu odbywa się międzyzwiązkowe zebranie. Stacja Limoges staje się więc jednym z symboli walki miejskich lewicowców, a bardziej ogólnie protestów związkowych. Tak więc w 1979 r. podczas ceremonii inauguracji nowej infrastruktury stacji, zainstalowanej z okazji 50. rocznicy powstania budynku, zostały zakłócone demonstracjami, w szczególności wokół przybycia ministra transportu Joëla Le Theule . Co więcej, Place Maison-Dieu, znajdujące się u podnóża dworca, wydaje się od tego czasu miejscem, w którym kończą się procesje zwykłych demonstracji.
W 1973 roku dzwonnicę wyremontowano, a 15 stycznia 1975 r., stacja zaklasyfikowana jest do uzupełniającego inwentarza zabytków. W 1979 roku hala główna została odnowiona i zmodernizowana, w szczególności poprzez usunięcie drewnianych mebli. Wkrótce potem, z okazji 50 XX -lecia budynku, raport jest specjalnie dla FR3 . Piorunochron jest doprowadzony do standardulipiec 1980.
Pomimo zakończenia trakcji parowej w 1970 roku, spadek aktywności kolejowej był zauważalny od początku lat 90-tych, wraz z likwidacją połączenia do Limoges przez połączenie La Rochelle - Genewa ( oddane do użytku latem 1987 roku ), zatrzymaniem Capitol , stała redukcja połączeń nocnych (do Agen , Carmaux , Tuluzie i Rodez , w szczególności) i utrzymywanie się czas podróży identyczne do tych znanych od dziesięcioleci wcześniej.
W 1994 roku większość stacji sygnalizacyjnych została przeniesiona do nowego PRCI (wszystkie stacje przekaźnikowe ze scentralizowanym sterowaniem) , które kontroluje instalacje kolejowe z Le Palais-sur-Vienne na północy, w Condat-sur-Vienne na południu .
Od 1999 roku, idąc za przykładem innych stron zbudowanych w XX th century i zabytków (jak w Limoges Teatr Unii The pawilon Verdurier lub Opera Theatre ), stacja posiada etykietę „ Dziedzictwo XX th century ”.
Czwartek 5 lutego 1998, Do 13 h 20 , główną kopułą dworca doznał ognia podczas prac konserwacyjnych.
Praca strażaków jest utrudniona przez sytuację pożarową między miedzianą kopułą a sufitem, wysokość, dym, wiatr i upał. W środku popołudnia szczyt dachu zostaje rozpalony wołaniem o powietrze. Strażacy są zmuszeni użyć dwóch dodatkowych dużych włóczni i zerwać płyty z kopuły, aby uzyskać dostęp do ognia. Wezwani ludzie z grupy rozpoznawczej i interwencyjnej w niebezpiecznym środowisku (GRIMP) muszą monitorować zamarzanie dachu i piaskować dotknięte części. Mobilizowane są dodatkowe zasoby, zwłaszcza włócznie.
Ubolewamy trzech lekko rannych w zespołach ratowniczych, które zarządzają ograniczyć ogień do 16 godz 30 , a następnie stać się mistrzami w 18 h 30 , opóźnione przez ekspozycję, a tym samym dotlenienie domach zaangażowany demontażu płyt miedzianych. Pożar został ugaszony w 21 godziny 30 , ale kontynuuje monitorowanie strona noc w ogniu. Interesariusze GRIMP kontynuują działania do9 lutego, w celu usunięcia niebezpiecznych gruzu i zapewnienia bezpieczeństwa pracowników.
Szkoda jest znaczna; rachunek wynosi od dwudziestu pięciu do trzydziestu milionów franków. Podjęta zostanie decyzja o identycznej przebudowie kopuły. Prace ukończono pod koniec 1999 roku. Widoczna jest praca, która powstała w wyniku pożaru: przerobiona kopuła ma znacznie ciemniejszy kolor niż kopuła oryginalna. Ten pożar naznaczył zbiorową pamięć mieszkańców Limoges.
Od wrzesień 2000na stacji znajduje się CIEL ( centrum wymiany intermodalnej Limoges ), co zaowocowało budową terminalu drogowego dla autobusów komunikacji resortowej RDTHV ( autokarem Haute-Vienne) oraz reorganizacją przystanków linii transportu miejskiego STCL .
Utworzenie CIEL skorzystało z udostępnienia części witryny przez stację towarową, a następnie zarządzaną przez National Messaging Service (Sernam). W 1994 r. podpisano między lokalnymi graczami protokół ustaleń w sprawie modernizacji resortowego transportu publicznego, przewidujący utworzenie węzła intermodalnego. W 1996 roku została ratyfikowana umowa ramowa na realizację projektu. Całkowity koszt operacji szacuje się na 68,5 mln franków. Każdy z aktorów projektu przyczynia się do powstania koperty, a komitet sterujący i komitet techniczny spotykają się w celu określenia odpowiedzialności każdego w przyszłym biegunie. wstyczeń 1999, Sernam, nadal filia SNCF, podejmuje się w fazie modernizacji niszczenia swoich starych szop towarowych znajdujących się po bokach torów, niedaleko miasta Coutures. W miejscu po budynkach, zrekonfigurowanym w północnej strefie przemysłowej, powstał duży parking.
W stronę dużej prędkości?W obliczu stopniowego wycofywania się z postępów kolejowych w środkowej Francji, rady regionalne Centrum , Limousin i Midi-Pyrénées od lat 90. poparły ideę przechylnego pociągu między Paryżem a Tuluzą , przez Orlean i Limoges . Ta opcja znana jako POLT , od pierwszego listu każdego z dużych miast, które były obsługiwane, została porzucona przez rząd Raffarina podczas Międzyresortowego Komitetu ds. Planowania Regionalnego (CIADT)18 grudnia 2003 r.. Premier działa zatem na zasadzie nowej linii między Limoges i Poitiers, zapewniając, że „[wstępne] studia nad tym projektem [zostaną] rozpoczęte w drugim kwartale 2004 r., tak aby linia została oddana do użytku w 2014 r. " , de facto uruchamiając projekt LGV Poitiers - Limoges , który był przedmiotem badań przygotowawczych w 2005 r. i publicznej debaty w 2006 r.
Pojawienie się TGV , do 2020 r., jest następnie przedstawiane jako będące w stanie doprowadzić do zmian w dzielnicach w pobliżu stacji Limoges-Bénédictins, w przypadku braku utworzenia nowej stacji. Korzystając z ostatecznego i całkowitego wyjścia wojska z Limoges do 2011 r., zastępca burmistrza Alain Rodet wspomniał następnie o możliwości wybudowania koszar Marceau , dzielnicy biznesowej z zachowaniem wysokich standardów jakości środowiska , z hotelami, biurami, firmami z sektora usług , a wszystko to nieodzownie wiąże się ze zniszczeniem budynków koszarowych. Ta perspektywa zainspirowała debatę na temat wyborów samorządowych w 2008 roku .
ten 9 grudnia 2007 r., ustanowiono codzienną podróż powrotną (pod koniec tygodnia) Brive-la-Gaillarde - Lille przez skrzyżowania TGV , umożliwiając również usługi do stacji Ile- de- France w Juvisy (dostęp do RER C i D ), Marne -la- Vallée - Chessy ( Disneyland ) i lotnisko Paris-Charles-de-Gaulle . Pociąg łączy Brive z Juvisy z konwencjonalną prędkością, przed przejazdem Grande Ceinture , a następnie linią łączącą TGV z linią dużych prędkości w północnej Francji . Po wprowadzeniu usługi latem 2008 r. na stacji Chessy będą możliwe połączenia TGV do Strasburga , zarówno w kierunku na zewnątrz, jak i powrotnej. Połączenie to umożliwia w ten sposób dotarcie do Limoges do Lille w 4 h 48 i do lotniska Paris-Charles-de-Gaulle w 3 h 53 i powoduje utratę statusu Limoges jako stolicy regionu Francji kontynentalnej, która nadal jest nieobsługiwane przez TGV. W 2015 roku dostępne są cztery cotygodniowe połączenia z Lille do Brive przez Limoges (czwartek, piątek, sobota i niedziela wieczorem) oraz cztery cotygodniowe połączenia z Brive do Lille przez Limoges (piątek, sobota, niedziela i poniedziałek rano). Czas podróży między Limoges i Lille wynosi wtedy około pięciu godzin. Połączenie, które było deficytowe, zostało jednak zlikwidowane w dniu30 maja 2016 r., ze względu na finansowe wycofanie SNCF i odmowę zrekompensowania tego przez regiony, przez które przechodził. Co do przyszłego LGV, opóźnienie projektu, jego odroczenie przez Ayrault II rząd i opozycja stała się jego realizacji, pomimo deklaracji efektywnej użyteczności publicznej w 2015 podważać powołanie stacji Limoges jako przystanek TGV. Ostateczne zaniechanie projektu LGV w 2017 r. eliminuje możliwość przekształcenia Limoges-Bénédictins w stację TGV.
Ostatnia ewolucja usługJednocześnie w latach 2010 zlikwidowano inne połączenia, zarówno krajowe (połączenie Intercités między Bordeaux i Lyon przez Limoges), jak i regionalne (bezpośrednie połączenie do Clermont-Ferrand w 2014 r. z powodu zamknięcia linii między Ussel i Laqueuille , zawieszenie połączenia linia do Angoulême w 2018 r.).
Aż do Grudzień 2013, pociąg-hotel Elipsos „Joan Miro” zatrzymywał się każdej nocy na stacji Limoges, zapewniając bezpośrednie połączenie z miastami Figuières , Gironą i Barceloną . Otwarcie połączenia TGV między Paryżem a Barceloną przez Lyon spowodowało usunięcie tej usługi. Limoges stracił wówczas status stacji międzynarodowej.
W pierwszych latach nowego stulecia na dworcu pojawiły się systemy ułatwiające dostęp osobom niepełnosprawnym lub mającym trudności z poruszaniem się: np. zainstalowano system „kukułek” dla osób niewidomych lub specjalnie wyposażonych lad. w górę.
Dworzec podzielony jest na trzy jednostki: budynek główny, otoczony dwoma pawilonami, mieści halę i budynki handlowe, które w rzeczywistości stanowią drugie piętro, parter znajduje się na poziomie Place Maison-Dieu; dzwonnica o podstawie kwadratu 10,5 metra wznosząca się na 57 metrów; budynek administracyjny, na rogu placu i rue Aristide-Briand.
Główną cechą stacji Bénédictins jest to, że jest zbudowana nad torami. To rzeczywiście stacja tranzytowa, której budynek pasażerski znajduje się na peronie o wymiarach 96 × 70 metrów, ustawionym prostopadle siedem metrów nad dziesięcioma torami. Utworzono dwa dojścia: z centrum miasta szeroką na trzydzieści metrów rampą, która przedłuża obecną aleję du Général-de-Gaulle; od dzielnicy Montplaisir i Cité des Coutures przez szeroki na piętnaście metrów most nad torami, na którym kończy się 217-metrowa rampa (avenue de Locarno), pośrodku drogi, w której mieszczą się stowarzyszenia i zajezdnie.
Stanowisko składa się z konstrukcji żelbetowej obłożonej z zewnątrz kamieniem wolnym (wapieniem), a od wewnątrz warstwą tynku. Kopuła wieńcząca wielką salę ma metalową ramę i jest pokryta miedzianymi płytami . Wysoki na 31 metrów, został całkowicie przebudowany po wielkim pożarze, który zniszczył go w 1998 roku.
Choć wykorzystując nowatorskie techniki (żelbet), stacja prezentuje również elementy archaiczne z lat 20., w szczególności rzeźby elewacji, których akademizm jest charakterystyczny dla mody II Cesarstwa i początków III RP . Są też ewidentne nawiązania do secesji , choć uważane za przestarzałe od końca lat 1910, stąd porównanie, jakie udało nam się zrobić z pomnikiem ze stacją Rouen-Rive-Droite , zainaugurowaną w 1928 roku, jeszcze bardziej naznaczoną późna inspiracja stylem secesyjnym . W ogóle, architektoniczny eklektyzm konstrukcja budynku przywołuje regionalist w modzie na początku XX th wieku w Europie Zachodniej, a które znajdują się w innych stacjach projektów rekonstrukcji Company of Paris-Orléans (New Station de Capdenac w 1925 roku, Stacja La Baule-Escoublac w 1927 r., Stacja Néris-les-Bains w 1931 r.). Ten nieco pompatyczny zespół sprawił, że niektórzy stwierdzili, że swoją wielkością i objętością przypomina „klasztor” lub „katedrę świecką”. Geograf Jean-Robert Pitte dostrzega tam bizantyjskie inspiracje .
Fasady ozdobione są różnymi rzeźbami, również wykonanymi przez autora rzeźby wnętrz Henri-Frédérica Varenne'a. Ozdobne detale kopuły, kampanili i monumentalnej wazy, która nad nią wisi, są również dziełem tego artysty, który pracował już w Limoges przy budowie prefektury .
FasadyWejście, znajdujące się na elewacji południowej, zorganizowane jest wokół szklanej kurtyny w kształcie kosza uchwytu, do którego dostęp jest ograniczony ośmioma kolumnami i zwieńczony belką betonową o długości ponad dwudziestu dwóch metrów, na której opiera się imponujący baldachim na całej długości. Ten rozległy szklany fronton jest obramowany dwoma dużymi posągami symbolizującymi emalię i porcelanę Limoges , nadających budynkowi regionalny ton i przypominający podróżnym , że Limoges jest stolicą sztuki ognistej . Dwie płaskorzeźby nadal sygnowane H.-F. Varenne, reprezentujące dwa antyczne bóstwa, zdobi tympanony głównego wejścia do budynku. Po lewej Ceres , bogini rolnictwa otoczona niektórymi jej atrybutami, takimi jak wół, pszenica i kosa. Po prawej Merkury , bóg handlu i podróżników, ubrany w skrzydlaty hełm i niosący kaduceusza , któremu towarzyszą łańcuchy, koło zębate i młotek. W 1927 roku kontrowersje ożywiły debatę na temat wykorzystania porcelany jako elementu dekoracyjnego elewacji w celu „wspierania interesów ekonomicznych” firm porcelanowych. Ta debata zostaje rozwiązana przez instalację wewnętrznych ozdób porcelanowych, które następnie są usuwane.
Fasada zachodnia, z widokiem na Place Maison-Dieu, ma klasyczny wygląd naznaczony tralkami balkonowymi (zwłaszcza starej sali restauracyjnej), a jednocześnie wspiera unikalne elementy: na piątym piętrze okna są zwieńczone girlandami owoców i innymi różnymi dekoracjami , oprawiając herby niektórych miast należących do historycznej sieci Compagnie du P.-O., a mianowicie Agen , Périgueux , Blois , Bordeaux , Limoges , Tours , Orlean , Tuluza , Montpellier , Avignon , itd.
Fasada północna, bezpośrednio przy torach, a dziś ukryta za schodami ruchomymi , tak mało widoczna, oferuje kolejnego Merkurego, otoczonego girlandami liści. Ta alegoria nadwiesza się nad przeszklonym otworem o tym samym kształcie uchwytu kosza, co w elewacji południowej.
Fasada wschodnia, ozdobiona trzema dużymi taflami szkła w uchwycie kosza, jest również ozdobiona herbami miast Limoges i Paryża.
Fasada południowa: płaskorzeźba przedstawiająca Ceres.
Fasada południowa.
Fasada północna: Merkury.
Fasada wschodnia.
Kopuła stacji składa się z wielu kolejnych warstw różnych materiałów. Obecne wewnątrz listwy sztabowe są przymocowane do gęstej i stosunkowo lekkiej metalowej ramy, która sama jest połączona z inną metalową ramą umieszczoną na betonowej konstrukcji. Ta podwójna metalowa rama podtrzymuje szkielet z płatwi i krokwi z jodły, pokryty podwójną warstwą podłogi. Wreszcie kopuła o średnicy trzydziestu trzech metrów pokryta jest miedzianymi płytami.
Szczyt kopuły wieńczy latarnia, której baldachim o średnicy siedmiu metrów otaczają rogi obfitości wypełnione miedzianymi owocami.
Narożniki dachu posiadają duże pochodnie, wykonane z cynku .
Mimo okrągłego obwodu kopuła jest wpisana na czworokątnej podstawie, nawiązującej do każdej z czterech fasad dworca. Nad każdym z nich kopuła jest przeszyta długim szklanym otworem w kształcie oka.
Wnętrze dworca posiada wiele dekoracji.
WitrażOtwory zdobią witraże autorstwa Francisa Chigota ; reprezentują liście, a w dekoracji można dostrzec także kasztany , godło Limousin , dęby i żołędzie. Łącznie przeszklenia montuje się na powierzchni 775 m 2 . Zainstalowano również trzynaście szyb, obramowujących duże drzwi z drewna tekowego i iroko .
Witraże, na elewacji południowej.
Witraże, elewacja południowa (detal).
Witraże, na elewacji północnej.
Opierając się na imponujących filarach, cztery łuki dwudziestosiedmiometrowego otworu podtrzymują dwudziestosześciometrową kopułę. Środek kopuły zajmuje okrągły szklany dach, również ozdobiony witrażami, otoczony koroną z przeplatanych i uformowanych liści, z których schodzi osiem tori listowia. Wszystkie dekoracje, które zdobią beton i stal, są stiukiem lub pięciolinią .
Ściany sali w każdym rogu podtrzymują cztery alegoryczne rzeźby autorstwa Henri-Frédérica Varenne'a, kariatydy reprezentujące cztery francuskie prowincje: Limousin , Bretanię , Gaskonię i Touraine , które pierwotnie były czterema prowincjami obsługiwanymi przez firmę Paris-Orléans.
Każda z tych czterech rzeźb nosi emblematy swojej prowincji. Bretanii towarzyszą skorupiaki, ryby i wodorosty. Gascony wspiera girlandę z kiści winogron. Limousin nosi porcelanową wazę i wskazuje na obfitość kłosów pszenicy, kasztanów i liści kasztanowca. Wreszcie Touraine zbiera różę otoczoną kwiatami. Bretania jest jedyną kariatydą, która wydaje się być zawoalowana, najwyraźniej nawiązując do skromnej tradycji regionu, a Gaskonia jest jedyną reprezentowaną od tyłu.
Bretania .
Gaskonia .
Limuzyna .
Turenia .
Do 1978 roku był to styl mebli art deco drewniane egzotyczne masywne typu bilinga , iroko i mahoń z Gabonu , zaprojektowane przez architekta Rogera Gonthiera i Bracheta, w tym biurka, lady i ściany, boazeria z drewna jadalni, drzwi wejściowe i kioski dla podróżnych i parkietów. Ten zestaw został ozdobiony dużymi panelami dekoracyjnymi przez producenta porcelany Camille Tharaud, które zostały usunięte w tym samym czasie i przedstawione jako brakujące. Niektóre z tych elementów ozdobnych, w tym duża mapa turystyczna regionu i fryz z gresu porcelanowego, zostały ukryte przez stowarzyszenie HistoRail , kierownik muzeum kolei Saint-Léonard-de-Noblat , jak ujawnia prasa. Planowane jest ich odrestaurowanie i przeniesienie.
Na rogu elewacji południowej i zachodniej stoi dzwonnica o wysokości sześćdziesięciu siedmiu metrów (wysokość dobrowolnie równa wysokości dzwonnicy stacji Paryż-Lyon, co czyni ją najwyższym budynkiem w Limoges) i mająca trzynaście poziomów od ziemi . Zwieńczony jest miedzianą kopułą w kształcie ostrołuku, podwyższoną, wysoką na 8,7 m , niosącą zdobioną pięciometrową wazę wyposażoną w piorunochron.
Dostęp do dzwonnicy jest z Place Maison-Dieu.
Pierwsze piętra zajmują biura. Poziomy od 7 do 12 są puste, zajmują tylko spiralne metalowe schody. Na przedostatnim poziomie stoi zegar, którego cztery tarcze mają średnicę czterech metrów i są ze sobą połączone tak, aby wskazywały ten sam czas. Zegar jest wyskalowany cyframi rzymskimi, z wyjątkiem 4: „IIII”, a nie „ IV ” (ma to na celu zachowanie estetycznej harmonii wahadła między cyframi 4 i 8 [„ VIII ”]). Był czas zegary dobrowolnie wyświetlały się z dwuminutowym wyprzedzeniem, to po to, by zachęcić podróżnych. Mechanizm został wymieniony w latach 80-tych, a wskazówki odnowiono w 1983 roku w Paryżu. Ściany wewnętrzne pokryte są graffiti, z których niektóre pochodzą z II wojny światowej. Trzynasty poziom wreszcie jest dostępny dzięki metalowej drabinie.
PanoramaZ najwyższych pięter, niezamieszkałych, otwiera się widok na miasto Limoges i większość ważnych zabytków: ratusz , kościoły Saint-Michel i Saint-Pierre , Liceum Gay-Lussac , miasto Coutures , katedra Saint-Etienne , miasto Bastide, technopolis lub zamku Bastide. Część aglomeracji (w szczególności sektor Boisseuil z wieżą Vigen hertzian ), dolina Vienne i płaskowyż Limousin są również widoczne, aż do Masywu Cars , dwadzieścia pięć kilometrów na południowy zachód oraz na wschodzie i Creuse od Ambazac górach , trzydzieści pięć kilometrów na północny wschód.
Kościół Saint-Pierre-du-Queyroix i góry Châlus (południowy zachód).
Przedmieścia Limoges (północny zachód).
Dzielnica Montplaisir i górna dolina Vienne (północny wschód).
Każdego dnia na stacji pracuje 300 osób.
Pomieszczenia pomocniczeDodatkowe pomieszczenia budynku pasażerskiego, zlokalizowane na Place Maison-Dieu (elewacja zachodnia), zajmują biura administracyjne oraz pomieszczenia przeznaczone do przyjmowania pracowników.
Poniżej rozkład lokalu podczas inauguracji budynku. Piwnica składa się z dwóch kotłowni i czterech piwnic, z których dwie to pomieszczenia zawiadowcy stacji i zastępcy zawiadowcy stacji. Na parterze znajdują się m.in. gabinety menedżerskie i sterownie. Na antresoli mieszczą się inne biura, kuchnia bufetowa oraz gabinet lekarski. 1 st piętrze mieści się biuro informacji i bufet stacji. Na 2 nd piętrze są biura do działu operacji (zwłaszcza szef okręgu). Na 3 -go piętrze, lokal znajduje się w dzielnicy i eksploatacji mieszkań główny dworzec. Na najwyższym piętrze zgrupowane są różne pomieszczenia mieszkalne i archiwum.
SklepyNa stacji mieszczą się sklepy. Obszar prasowy Relay jest otwarty codziennie.
Bar-restauracja, otwarta codziennie od 5 pm 30 północy historycznie nosi nazwę bufet Limoges i pozostaje jednym z ostatnich tradycyjnych bufety stacji France. Sala recepcyjna jest ozdobiona dekoracjami pracowniczymi i obrazami autorstwa Henri Varenne'a). Znajduje się na niej także różne imprezy (debaty polityczne, Republika blogów, konferencji prasowych i innych wydarzeń jak sprzedaż pamiątek medal z okazji 80 th anniversary stacji). Jego zamknięcie jest jednak sformalizowane wmarzec 2018.
Ze względu na ikonoklastyczną architekturę i monumentalny wymiar, stacja Bénédictins zyskała z biegiem lat rangę symbolu miasta, konsekrowanego jako ulubiony zabytek Limougeauds w sondażu w 2016 r., status, który wydaje się mieć pożar z 1998 r. ujawnione i wzmocnione.
Stacja jest pomnikiem często przedstawianym na pocztówkach, a także na sprzedawanych przedmiotach porcelanowych z Limoges . Był też przedmiotem znaczka turystycznego w 2007 roku , zaprojektowanego przez Elsę Catelin, gdzie pomnik kojarzy się z porcelaną z fabryki Limougeaude Pouyat oraz dwoma pamiątkowymi medalami z Monnaie de Paris , jednym przywołującym pomnik i jego datę inauguracji, drugi to 80. rocznica w 2009 roku.
Biuro turystyczne miasta Limoges organizuje kilka wizyt rocznie na stacji, pod przewodnictwem przewodników-wykładowców. Dotyczą one najbliższego otoczenia budynku ( Champ de Juillet ), historii kolei w Limoges oraz wystroju zewnętrznego i wewnętrznego. Do 2007 r. wizyta dzwonnicy stacji, składającej się z kolejnych pięter, a w szczególności z tyłu tarcz zegara, była również możliwa, ale ze „względów bezpieczeństwa przeciwpożarowego” regionalny dyrektor SNCF zabrania „ dostęp do dzwonnicy dla publiczności.
W 2017 roku z inicjatywy Lions Club of Limoges i z okazji stulecia międzynarodowej organizacji wolontariackiej zaprojektowano miniaturową kopię budynku z brązu na planach z IUT du Limousin, przeznaczoną do zapewnienia osobom niedowidzącym widok na dworzec i stanowią dodatkową atrakcję turystyczną wokół pomnika.
Stacja Limoges jest regularnie cytowana przez prasę jako jedna z najpiękniejszych we Francji, Europie, a nawet na świecie, jak zrobił to amerykański magazyn Newsweek w 2009 roku.
Symbol miasta, był jednak mało reprezentowany w grafice, podobnie jak całe miasto, które nie zyskało przychylności malarzy. Dadaistyczny artysta Raoul Hausmann , uchodźca z Limoges, wykonał tam jednak kilka zdjęć. Stacja jest głównie przedmiotem inspiracji dla kilku lokalnych artystów, czy to historycznych, takich jak Eugène Alluaud , który umieszcza tam kilka swoich rysunków wykonanych podczas I wojny światowej , lub szczególnie współczesnych, takich jak Sandrine Adevard, Max-Alain Grandjean czy kolektyw 748, który w ramach projektu cyfrowej kreacji artystycznej zaproponował realizację na stacji. Austriacki fotograf Arno Gisinger umieścił tam fotografię ze swojego cyklu „Okupanci – okupowani”, prezentowanego w Muzeum Oporu i Deportacji w Limoges w 2012 roku. Singer Arthur H przyznaje, że zainspirował się zainstalowanym na stacji fortepianem. Budynek był przedmiotem kilku miniaturowych reprodukcji: został zrekonstruowany przez cukiernika Corrézien Borzeix-Besse i odtworzony jako model (wystawiony w restauracji dworca) i jest jednym z pomników reprezentujących Limousin w parku tematycznym Francja Miniatura w regionie paryskim.
Z drugiej strony pomnik był cytowany przez kilku autorów w swoich dziełach literackich, takich jak Georges-Emmanuel Clancier czy Jacques Chardonne ( Les Destinées sentymentale , 1934), którzy przywołują przemysłową przeszłość miasta, czy japoński powieściopisarz Tōson Shimazaki , na wygnaniu w Limoges w 1914 roku. Ostatnio inni pisarze uczynili ze stacji teatr część swojego scenariusza: Lucien Combelle ( Liberté à huis clos , 1983), Lionel Rocheman ( La Belle Age , 1984), Pierre Rouanet ( Byliśmy będzie dobrze w Karlowych Warach , 1991), Maurice Bandaman ( Miłość jest wciąż gdzie indziej , 2000), Nicolas Bouchard ( La Ville noire , 2001), Patrick Micheletti ( Spasmö , 2003), Gérard Laplace ( La Pierre à sable , 2008) , Véronique Bréger ( La Nuit des Orpailleurs , 2009), Christophe Pradeau ( La grande sauvagerie , 2010), Carl Aderhold ( Ryby nie znają cudzołóstwa , 2010), Nicolas Rey ( Ogłoszona miłość , 2012) czy James Patterson ( Weekend w piekle , 2014). Algierski dramaturg M'hamed Benguettaf , rezydujący na Festiwalu Frankofonii w pobliskim Limousin , napisał w Limoges tekst przywołujący jego fragmenty. W swojej autobiograficznej opowieści Des Champs de fraises pour toujours pisarz Limougeaud Laurent Bourdelas pisał zarówno o stacji, jak i jej okolicy – miejscu swojego dzieciństwa. Stacja jest regularnie wymieniana przez Bernarda Cubertafonda w jego osobistym i uniwersalistycznym obrazie miasta, prowincji, stolicy Limoges . Pojawia się także w fabule tekstów regionalnych autorów, takich jak Jean-Guy Soumy ( Les fruits de la ville , 1993) i Robert Gasparini ( Les paths effacé , 2015), czy wierszy (Alain Flayac, „Limogeal Automne”). Były bojownik ruchu oporu i minister Roland Dumas wspomina o tym kilkakrotnie w swoim autobiograficznym opowiadaniu Le Fil et la Pelote . Wreszcie kilku lokalnych fotografów uczyniło ze stacji obiekt swojej produkcji, np. Fabrice Varieras.
Jednocześnie na stacji okazjonalnie odbywają się także wydarzenia kulturalne. Ponadto od 1966 roku w hali dworca słychać było musette lotnicze Bruyères Corréziennes autorstwa Jeana Ségurela , który przed ujednoliceniem zapowiedzi dźwiękowych na dworcu służył jako wskaźnik zapowiadający pociągi.
W 2019 roku The 90 th anniversary stacji obchodzony jest przez światło i dźwięk, w tym projekcji na budynku, zaprojektowany przez firmę Światła.
Stacja pojawiła się w kilku filmach kinowych. Najsłynniejsza i najbardziej wyrazista istota bez wątpienia Ci, którzy mnie kochają, wezmą pociąg , autorstwa Patrice'a Chéreau (1997), którego bohaterowie przyjeżdżają do Limoges pociągiem, a więc i na dworzec. Budynek pojawia się zwłaszcza w kilku widokach z lotu ptaka i panoramach miasta. Jean Aurel za Les Femmes (1969) i Claude Sautet z Kilka dni ze mną (1988) także kręcił tam sekwencje.
Był także tematem kilku filmów dokumentalnych, w tym Beyond the Dome Patricka Séraudie, który w 2000 roku recenzuje prace naprawcze kopuły po pożarze w 1998 roku, oraz 24 heures de la vie d'une gare , wyprodukowany przez Narunę Kaplan de Macedo i nadawane w 2012 r. w kilku oddziałach regionalnych Francji 3 . Jest jednym z pomników nakręconych we francuskim magazynie telewizyjnym Le Monument , nakręconym wczerwiec 2014i wyemitowany jesienią 2014 roku na antenie France 2 , zaprezentowanej przez Stéphane'a Berna . wlistopad 2015, stacja jest jednym z głównych tematów poruszanych w numerze programu Karambolage poświęconego Limoges, na francusko-niemieckiej stacji Arte .
Stacja Limoges również gościła 20 maja 2008, Strzelanie z klipu reklamowego dla Chanel N ° 5 perfum , „ Un Train de nuit ” w reżyserii Jean-Pierre Jeunet i gościnnie aktorka Audrey Tautou . Reszta klipu została nakręcona na dworcach w Nicei i Stambule , wokół tematu Orient-Express . W końcowym efekcie, nadawanym w 2009 roku, stacja pojawia się ukradkiem na samym początku klipu, Audrey Tautou biegnie po placu i rozpędza kilka gołębi. Ten klip sugeruje, że stacja Limoges może być odjazdem bezpośredniego pociągu do Stambułu.
Spektakl muzyczny Limoges Opéra Rock , oferowany w 2017 i 2019 roku w Limoges, zawiera piosenkę dedykowaną stacji, zatytułowaną Limoges Bénédictins , napisaną, skomponowaną i zaaranżowaną przez Michela Faure'a, Pascala Chamoulauda i Jacquesa-Émile'a Deschampsa, wykonaną przez Deni.
16, 17 i 18 października 2020 r., został wyświetlony na dzwonnicy stacji pokaz dźwiękowo-świetlny stworzony przez Anne-Laure Coulibaly i Thierry'ego Chenavauda . Celem tego świetlistego fresku było wielkie „dziękuję” ludziom, którzy zaryzykowali podczas pandemii Covid-19 . Kilku darczyńców, takich jak Limoges Métropole , sfinansowało ten projekt, aby wesprzeć lekarzy, pielęgniarki, sanitariuszy, strażaków, nauczycieli, policjantów, personel supermarketów i wolontariuszy stowarzyszeń w czasie kryzysu.
Psycholog Alix Landau-Brijatoff widzi w dzwonnicy manifestację „republikańskiej dzwonnicy”. Historyk Hilaire Multon mówi o „latarni nowoczesności”, symbolizującej okopywanie się „kontrreligii” w czasach umacniania się wartości republikańskich.
W 2014 roku, równolegle do porażki lewicy w wyborach samorządowych , fizjonomia stacji została upodobniona do fizjonomii prezydenta republiki François Hollande'a przez dziennikarza Mediapart Antoine Perraud, porównując ich „ostentacyjną, miękką krągłość i niespodziewaną pionową stanowczość ”.
Régis Debray cytuje stację Limoges jako odpowiedź na koncepcję „formy pomnika ”, „która narzuca się przez swoje wewnętrzne walory estetyczne i dekoracyjne, niezależnie od swoich funkcji użytkowych lub wartości jako świadectwa”.
Stacja Limoges-Bénédictins znajduje się w sercu ośmiogałęziowej gwiazdy kolejowej : Châteauroux - Orlean - Paryż , Poitiers , Angoulême , Bordeaux , Brive-la-Gaillarde - Tuluza , Ussel (Corrèze), Brive przez Saint-Yrieix-la-Perche i Lyon przez Guéret .
Dzienny ruch szacowany jest na od 7500 do 9000 podróżnych dziennie na początku XXI wieku, a najprawdopodobniej około 4500 w drugiej połowie 2010 roku.
Cechą charakterystyczną tablicy tej stacji jest to, że pokazuje obojętnie odjazdy i przyjazdy pociągów linii głównych, regionalnych i autobusów resortowych, w szczególności RDTHV, które odbierane są w terminalu drogowym przylegającym do monumentalnego budynku.
Stacja Limoges-Bénédictins jest jedną z centralnych stacji regionalnej sieci TER Nouvelle-Aquitaine . Ruch stanowi większość codziennych odjeżdżających i przyjeżdżających pociągów. Sieć TER oferuje dwadzieścia cztery kierunki z Limoges, w tym dwadzieścia jeden pociągiem. Każda z tych destynacji obsługuje kilka stacji na trasie. Ruch pociągów regionalnych odzyskał pewne znaczenie od czasu regionalizacji transportu z częstotliwościami od trzech do dziesięciu kursów dziennie w obie strony, w zależności od kierunku.
Regularne połączenia bezpośrednieTa lista pokazuje w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara wokół Limoges, bezpośrednie połączenia TER ze stacji Bénédictins, wykorzystujące całość lub część linii.
Połączenia kolejoweDziesięć pociągów odjeżdża dziennie z Limoges, w tym cztery w kierunku Aubrais , jeden w kierunku Vierzon , trzy w kierunku Châteauroux , jeden w kierunku La Souterraine i jeden w kierunku Saint-Sulpice-Laurière . Dziennie do Limoges jeździ dziewięć pociągów, w tym trzy z La Souterraine, jeden z Châteauroux, dwa z Vierzon i trzy z Orleanu.
Pociągi muszą obsługiwać stacje Saint-Sulpice Laurière, La Souterraine, Saint-Sébastien , Argenton-sur-Creuse , Châteauroux i Vierzon.
Dziennie kursuje dziewięć pociągów z Limoges, w tym cztery do Montluçon , trzy do Guéret i dwa do Busseau-sur-Creuse . Dziesięć pociągów do Limoges odjeżdża dziennie, w tym cztery z Guéret, pięć z Montluçon i jeden z Busseau-sur-Creuse. Jeden pociąg dziennie kursuje również do Felletin przez skrzyżowanie w Busseau-sur-Creuse na linii Busseau - Aubusson - Felletin .
Pociągi muszą jeździć do stacji Guéret i Saint-Sulpice-Laurière.
Dziesięć pociągów odjeżdża z Limoges dziennie, z czego cztery do Eymoutiers, a sześć do Ussel . Codziennie do Limoges jeździ dwanaście pociągów, w tym trzy z Eymoutiers i dziewięć z Ussel. To połączenie TER jest pozostałością starego połączenia Limoges - Clermont-Ferrand przez Laqueuille , usuniętego w 2014 roku. Połączenia autobusowe do obu regionalnych prefektur są dostarczane z Ussel.
Pociągi muszą obsługiwać stacje Saint-Léonard de Noblat, Eymoutiers, Bugeat, Meymac, Ussel.
Z Limoges odjeżdża osiem pociągów dziennie, wszystkie do Brive. Do Limoges odjeżdża siedem pociągów dziennie, wszystkie z Brive.
Pociągi muszą jeździć do stacji Uzerche i Allassac.
Codziennie odjeżdża siedem pociągów z Limoges do Saint-Yrieix, jeden do Pompadour i cztery do Brive. Jest siedem pociągów dziennie do Limoges z Saint-Yrieix. Reszta linii biegnie autokarem między Saint Yrieix i Objat, a następnie pociągiem między Objat i Brive, ponieważ część toru zawaliła się w 2018 roku.
Pociągi muszą jeździć do stacji Nexon i Saint-Yrieix.
Codziennie z Limoges odjeżdża piętnaście pociągów, z których dziesięć jeździ do Périgueux, a pięć do Bordeaux-Saint-Jean. Do Limoges odjeżdża czternaście pociągów dziennie, w tym osiem z Périgueux i sześć z Bordeaux. Wiele pociągów przyjeżdżających do Périgueux zapewnia bezpośrednie połączenie z Bordeaux. Średni czas podróży do Périgueux to 1 godzina 10 minut , a do Bordeaux 3 godziny, jeśli połączenie jest bezpośrednie.
Do początku lat 2010 niektóre pociągi do Périgueux zostały przedłużone do Agen bez zmian. To łącze, teraz usunięte, co pozwoliło regionowi Agen skorzystać z dostępu do łącza Paryż - Limoges, jest jednak nadal częścią żądań niektórych grup i może powrócić do corocznej służby TER Nouvelle-Aquitaine w 2017 r.
Pociągi muszą jeździć do stacji Périgueux i Thiviers.
W tygodniu odbywa się siedem rejsów w obie strony i pięć sześciu w weekendy, do Saint-Junien lub Saillat-Chassenon . OdMarzec 2013, ze względu na zły stan toru, połączenie pomiędzy Saillat-Chassenon i Angoulême zostało przerwane i zastąpione przez autokary czarterowane przez SNCF .
Pociągi muszą obsługiwać stacje Saint-Junien, Aixe-sur-Vienne i Montjovis.
Dziennie kursuje dziewięć pociągów z Limoges do Poitiers i jeden do Dorat . Dziennie do Limoges jeździ dziewięć pociągów, w tym jeden z Le Dorat i osiem z Poitiers.
Pociągi muszą obsługiwać stacje Nantiat, Bellac, Le Dorat, Montmorillon i Lussac-les-Châteaux.
Połączenia drogoweDworzec Bénédictins jest również węzłem multimodalnym ze względu na swój status jako dworzec autobusowy dla sieci regionalnej i miejskiej.
Zatrzymują się tam autokary TER Nouvelle-Aquitaine, które zabierają Cię do Tulle przez Uzerche (cztery kursy dziennie), Magnac - Vicq lub Masseret (linia 7), Bourganeuf , Aubusson lub Felletin (linia 9). Niektóre połączenia z Montluçon zapewniane są również autokarem.
CIEL jest głównym biegunem wydziałowej sieci trenerów Moohv 87 ; obejmuje zakończenia linii A, B, 1, 2, 7, 9, 11, 12, 15, 16, 18, 19, 24, 26, 28, 29, 40, 50, 70 i 81, których usługi są wyświetlane w hali dworca na tej samej tablicy, co połączenia kolejowe.
Poniższa lista pokazuje wszystkie departamentalne połączenia autobusowe odjeżdżające ze stacji Limoges.
Stacja obsługiwana jest również przez kilka linii sieci autobusowej TCL , w tym trolejbus linii 6 . Poniższa lista przedstawia wszystkie linie obsługujące stację Limoges:
Projekt usług terytorialnych Ten artykuł lub rozdział zawiera informacje o projekcie kolejowym .Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny, a ich treść może ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.
Na etapie refleksji obywatelskiej od 2015 roku realizowany jest projekt polegający na wykorzystaniu gwiazdy kolei Limoges do utworzenia sieci typu pociąg-tramwaj , obsługującej zarówno istniejące stacje, jak i nowe przystanki (lub stacje) powstałe na terenie aglomeracji.
Obecnie ruch na głównej linii wynosi około dziesięciu podróży w obie strony dziennie w kierunku Paryża , cztery w kierunku Tuluzy , z których jedna lub dwie (w zależności od pory roku ) rozciągały się do Cerbère / Portbou , a tym samym obsługując Castelnaudary , Carcassonne , Narbonne , Perpignan i stacje Równina Roussillon i wybrzeże Vermeille .
Na linii poprzecznej Lyon - Bordeaux jest tylko jeden kurs dziennie w obie strony pociągiem Intercités , do 2012 roku, przed zawieszeniem usługi, początkowo z powodu pracy na rok, zanim ta likwidacja zostanie utrzymana w 2014 roku.9 grudnia 2007 r.a do 2012 r. łącze to zapewniał sprzęt samobieżny udostępniany przez przecinane regiony. Ta nowa usługa umożliwiła zaoszczędzenie ponad godziny czasu podróży w porównaniu ze starymi pociągami ciągnionymi złożonymi z wagonów Corail . Petycja, wystosowana w 2013 roku przez geografa Sylvaina Guyota, wzywająca do jej ponownego otwarcia, została podpisana przez ponad 11 000 osób.
Jeśli chodzi o nocny ruch pociągów , Limoges stracił wszystkie swoje usługi. Na przykład hotel Elipsos – pociąg do Barcelony jest odwołany wGrudzień 2013, ze względu na uruchomienie bezpośredniego połączenia TGV , wykorzystującego w szczególności LGV Méditerranée i linię z Perpignan do Figueres .
Duża prędkość Projekt linii do PoitiersProjekt szybkiej linii między Limoges i Poitiers, wspierany przez kilku lokalnych i krajowych urzędników wybranych w okresie od połowy 2000 roku do końca 2010 roku, dotyczył głównie stacji Bénédictins; biorąc pod uwagę brak stacji TGV w projekcie, stacja Bénédictins ma być wykorzystywana jako taka. Co więcej, w fazie przygotowawczej do debaty publicznej nad projektem natychmiast zbadano, czy stacja Limoges-Bénédictins może odnieść bezpośrednie korzyści z efektów związanych z dużą prędkością.
Decyzja Réseau Ferré de France o kontynuowaniu badań nad tak zwanym projektem „ centralnym ” po debacie publicznej, która miała miejsce w drugiej połowie 2006 r. w przedmiotowych miastach, oznacza następnie przybycie pociągów TGV na trasach północnych , pochodzący z Paryża . Ta trasa w opcji centralnej ma zostać poszerzona na końcach, aby zwiększyć możliwości połączeń z istniejącymi liniami, w kierunku Poitiers i Limoges.
Pomysł utworzenia takiej linii popiera kilku lokalnych urzędników wyborczych, ale jest krytykowany w kilku raportach i przeciwstawiany przez wiele ugrupowań politycznych i stowarzyszeniowych, zgodnie z kilkoma zwrotami akcji na tle stanowiska mediów w skali kraju, biorąc pod uwagę lokalne korzenie kilku narodowych postaci, takich jak Jacques Chirac , Ségolène Royal i François Hollande . Odnowiona i wspierane przez François Hollande'a, który został prezydentem Republiki, projektu, wyrzekł w szczególności przez Trybunał Obrachunkowy oraz Krajowej Federacji Transportu stowarzyszeń użytkowników , jednak napotyka silny opór, mimo deklaracji użyteczności. Publicznego widoczne wstyczeń 2015, od której kilkakrotnie wnosiły apelacje wspólnoty i stowarzyszenia wrogie temu osiągnięciu i starające się prowadzić kampanię na rzecz modernizacji klasycznej linii między Paryżem a Limoges . Rezygnacja z projektu w 2017 roku pozostawia w zawieszeniu ulepszenia, które stacja i jej otoczenie (takie jak koszary Marceau ) musiały przejść wraz z nadejściem dużej prędkości.
Inne projekty Ten artykuł lub rozdział zawiera informacje o projekcie kolejowym .Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny, a ich treść może ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.
Jeśli chodzi o relacje Wschód-Zachód, Limoges i Limousin cierpią na brak wydajnej infrastruktury kolejowej, którą mógłby wypełnić projekt Transversale Alpes Auvergne Atlantique (Transline). Stowarzyszenie „Alpes Logistique Transport Ouest” od ponad dwudziestu lat opowiada się za realizacją tego projektu, który połączy Lyon z Bordeaux i Nantes przez Clermont-Ferrand i Limoges. Pierwsze badania rozpoczęto w 2007 i 2008 r., mobilizując obywateli, izby konsularne i władze lokalne w przecinanych regionach. Projekt ten pojawił się w dyskusjach wokół ustawy Grenelle de l'Environnement , jako sposób na połączenie doliny Rodanu z wybrzeżem Atlantyku.
Brice Hortefeux , minister rządu Fillon i doradca regionalny Owernii , postawił w 2007 r. hipotezę uruchomienia projektu linii dużych prędkości (LGV) między Paryżem a Clermont-Ferrand . Ta propozycja mogłaby ożywić ideę obsługi Masywu Centralnego przez odwrócone „Y” łączące Paryż, Clermont-Ferrand, Limoges i przyspieszyć projekt poważnej relacji poprzecznej między Bordeaux , Limoges i Lyon , jakby uprzywilejowując opcja Auvergne do opcji limuzyny. Od tego czasu projekt POCL wydaje się bezpośrednio konkurować z projektem Limoges- Poitiers .
Ponadto budowa LGV Poitiers – Limoges może również stanowić pierwszy start projektu Transline.
Regularne połączenia bezpośrednieTa lista pokazuje w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara wokół Limoges, w normalnym rozmiarze główne łącza bezpośrednie, a w zmniejszonym rozmiarze inne bezpośrednie łącza, wykorzystując całość lub część linii głównego łącza poprzedzającego je.
Międzymiastowe
|
Uwaga: mapa usług ze stacji Limoges-Bénédictins pokazuje z białą kropką możliwe przystanki z Limoges, na połączeniach krajowych.
Były dworzec międzynarodowy niezbędny dla połączeń poprzecznych, Limoges-Bénédictins był świadkiem otwarcia obecnego budynku dla konwojów wyjeżdżających lub przyjeżdżających z Mediolanu, które łączyły się z Bordeaux i Genewą (od 1954 do 1970) lub przerwano nocny pociąg do Barcelony . w 2013.
Autobus wahadłowy łączy również stację z lotniskiem Limoges-Bellegarde .
Ta stacja jest otwarta dla usług towarowych.
Otwórz w Lipiec 1894, stacja rozrządowa Puy Imbert , której główna belka składa się z dwudziestu siedmiu torów, służy głównie do przechowywania kilku kompletnych pociągów, a także do przyjmowania materiałów kolejowych oczekujących na wprowadzenie do obiegu. Południowa część głównej belki jest przeznaczona na magazyn pojazdów przeznaczonych dla podróżnych, podczas gdy drugorzędna belka Ventenat, na północ od głównej belki, przyjmuje pociągi do ich faktycznego sortowania.
Połączenie linii LGV Poitiers – Limoges na linii konwencjonalnej można by wykonać na północ od belki Ventenat stacji rozrządowej.
Pełna lista 197 maszyn zdeponowanych w Limoges na początku 2003 roku:
Zajezdnia Limoges, której obecne budynki pochodzą z lat 20. XX wieku, starsze niż sam budynek stacji, mieściły lokomotywy elektryczne od 1938 do 1993 i od 2001 do 2003. Od czasu pojawienia się pierwszych lokomotyw spalinowych po drugiej wojnie światowej Limoges teraz tylko mieści lokomotywy tego typu.
Do 2017 r. w zajezdni mieścił się również wagon Z 4909 , który wcześniej służył Compagnie des chemin de fer du Midi na linii z Perpignan do Villefranche - Vernet-les-Bains ; ten samobieżny wagon, który od 2003 r. jest klasyfikowany jako zabytek historyczny, porzucony po usunięciu z zajezdni Brive i oczekiwaniu na odzyskanie przez pociąg Cité du w Miluzie, został ostatecznie przeniesiony w bezpieczne miejsce poza Limoges w 2017 r.
„Szybko schronię się pod gigantycznym sklepieniem stacji benedyktyńskiej, wyściełanym korytarzem moich małych wędrówek, katedrą moich odlotów, gdzie pod strażą dzwonnicy dźwięki mnożą się, gromadzą i cichną. "
- Bernard Cubertafond, prowincja, stolica Limoges , Creil, Dumerchez-Naoum, 1987, s. 42 .
: dokument używany jako źródło tego artykułu.