TER Kraj Loary

TER Kraj Loary
TER 2N NG w barwach TER Pays de la Loire
Sytuacja	Kraj Loary
Rodzaj	Regionalny transport ekspresowy
Wejście do służby	1986
Linie	17
Stacje	123
Frekwencja	40 500 / dzień
Skrajnia kolejowa	1435 mm
Właściciel	SNCF
Operator	SNCF
Stronie internetowej	www.ter.sncf.com/pays-de-la-loire
Powiązane sieci	TGV , Interloire
Mapa sieci

TER Pays de la Loire , lub Aléop en TER od 2019 roku, jest zbiorem TER linii , która obejmuje obszar administracyjny w Pays de la Loire . Odpowiada czterystu dwudziestu kursom pociągów na cały dzień powszedni, co daje łącznie 24 500 pociągokilometrów. Ofertę kolejową uzupełniają linie drogowe organizowane przez Radę Regionalną Pays de la Loire oraz linie drogowe TER. Odpowiadają one około 120 podróżom autokarowym lub 8000 wozokilometrów na cały dzień tygodnia. Do dyspozycji podróżnych jest sto dwadzieścia trzy stacje oraz sto siedemnaście przystanków drogowych.

Pays de la Loire jest organem organizującym transport od 1998 roku . Budżet regionu przeznaczony na regionalny transport publiczny i infrastrukturę kolejową  wyniósł w 2008 r. 134 700 000 euro, co stanowi 16,8% całkowitego budżetu.

Historia

Transport regionalny przed decentralizacją

W 1960 r. ruch regionalny i lokalny zapewniały głównie pociągi omnibusowe , w skład których wchodziły pociągi bezpośrednie lub półbezpośrednie. W obecnym regionie Pays de la Loire ruch ten jest wówczas umiarkowanie rozwinięty i zazwyczaj obejmuje trzy do pięciu kursów dziennie w obie strony na jedną linię. Większe natężenie ruchu przy sześciu do dziewięciu przejazdach w obie strony obserwuje się na osi Paryż - Nantes , między Connerré - Beillé , Le Mans i Sablé oraz między Angers i La Possonnière . W tym drugim przypadku wytłumaczeniem jest wspólny rdzeń dwóch linii, podobnie jak dwa odcinki linii poprzecznej Redon - Bordeaux również wykazujące większą gęstość podaży. Są to Nantes- Clisson i Nantes- Savenay . Ale ten sam poprzeczny zachowuje tylko resztkową usługę omnibus w postaci dwóch podróży w obie strony dziennie między La Roche-sur-Yon i La Rochelle . Sześć mniejszych linii posiada również usługę tego skromnego poziomu, a mianowicie La Roche-sur-Yon - Commequiers , La Flèche - Saumur , Cholet - Bressuire , Saumur - Thouars , Cholet - Clisson i Bressuire - La Roche-sur-Yon . Tylko trzy ostatnie pozostały do ​​dziś (2012). Dwie linie są obsługiwane tylko przez jedną podróż w obie strony dziennie, a mianowicie Pont-Château - Montoir-de-Bretagne i Château-du-Loir - Saumur . One też zostały zamknięte.

W kontekście galopującej motoryzacji indywidualnej i ograniczonych inwestycji w transport publiczny, „umowa programowa” między państwem a SNCF z sierpnia 1966 r. ma na celu między innymi zwolnienie SNCF z usług przynoszących straty bez oficjalnego kwestionowania obowiązku świadczenia usług publicznych. W szczególności poprzez przeniesienie usług zbiorczych na drogach, likwidację przynoszących straty linii obsługiwanych wyłącznie przez omnibusy oraz reorganizację pozostałych usług, w 1974 r . trzeba będzie ponownie osiągnąć równowagę budżetową SNCF . Opracowano program zamknięcia, który pierwotnie obejmował 5000  km połączeń omnibusowych. Wkrótce cel zostanie podniesiony do 10 000  km , ale wiele zamknięć ostatecznie nie zostanie zrealizowanych lub zostanie zrealizowanych znacznie później, aż do lat 90. XX wieku . Ostatecznie między kwietniem 1967 a sierpniem 1973 zamknięto dla obsługi pasażerów 6756  km linii, najczęściej z zastąpieniem przez służbę drogową podlegającą SNCF. W obecnym regionie Pays de la Loire te zamknięcia dotyczą: La Flèche - Vivy (45  km ), Niort - Fontenay-le-Comte (34  km ) i Velluire - Fontenay-le-Comte (11  km ) przy3 marca 1969 ; La Roche-sur-Yon - Commequiers (41  km ) at18 stycznia 1970 ; i Château-du-Loir - Saumur (68  km ) at6 kwietnia 1970.

Regionalne umowy o transporcie pasażerskim przed narodzinami TER

Ponieważ SNCF nie było w stanie osiągnąć równowagi finansowej pod koniec roku budżetowego 1973 , Ministerstwo Finansów postawiło sobie za cel odroczenie usług omnibusowych na ponad 10 000  km torów kolejowych na drogach, a liczba ta wkrótce wzrosła do 12 500  km . Kiedy Jacques Chirac zostaje premierem dnia27 maja 1974 r., szybko dekretuje wstrzymanie autorytarnych przesiadek drogowych i proponuje poczekać przede wszystkim na przygotowanie pierwszych planów transportu regionalnego (SRT) uchwalonych6 marca 1974. Jako regiony pilotażowe wybrano sześć regionów, których częścią jest Kraj Loary . Następnie zasada ta jest stopniowo rozszerzana na wszystkie regiony, aż do 1977 roku . Regionom zostanie powierzona organizacja usług omnibusowych, przy założeniu, że zamkną one linie wiejskie, aby wykorzystać oszczędności poczynione na ulepszenie usług deklarowanych przez SRT jako mające znaczenie regionalne. Ogólnym celem jest poprawa transportu publicznego bez dodatkowych kosztów dla społeczności. Kraj Loary zaczął rozwijać swoje SRT w 1975 roku, to znaczy z spóźnieniem o rok, wybrani urzędnicy wahali się, czy wejść na ścieżkę prowadzącą do wzięcia odpowiedzialności za usługi SNCF. Rozwój SRT okazuje się pracochłonny.

Nie czekając na zakończenie SRT, od 1975 r. przeprowadzono operację reorganizacji służby wokół Cholet , w celu poprawy dostępu do regionalnych ośrodków Nantes i Angers . Od27 września 1970The linia od Clisson do Cholet jest pozbawiony jego obsługę zbiorczego; Podobnie jak sąsiednie linie z Cholet do Bressuire iz Bressuire do Parthenay , jest on używany tylko przez pociąg ekspresowy Nantes - Limoges iz powrotem. Ten ekspres zapewnia X 2400 , którego poziom komfortu jest trudny do pogodzenia z tak długim ogniwem. Pomimo zapewnionych dobrych połączeń, wagon jest zajęty średnio tylko przez trzydziestu ośmiu podróżnych, z których tylko piętnastu odbywa podróż od końca do końca. Ponieważ ruch towarowy stał się nieistotny, pasażer w jedną stronę pokrywa prawie wszystkie koszty infrastruktury według ówczesnych rachunków SNCF i generuje roczny deficyt w wysokości 5 100 000 franków. SNCF chce usunąć tę usługę, ale woli skonsultować się z Izbą Handlową i gminą Cholet. Po długich i trudnych negocjacjach władze te uzyskały od SNCF dwa i pół dodatkowe objazdy Angers - Cholet, a także dwa bezpośrednie objazdy Nantes - Cholet. W zamian pociąg ekspresowy Nantes - Limoges zostaje przeniesiony na trasę między Nantes a Poitiers, z wydłużeniem czasu podróży o pół godziny. Te zmiany wchodzą w życie7 maja 1977 r.(z wyjątkiem zamknięcia Parthenay - Neuville-de-Poitou , przełożonego przez region Poitou-Charentes do1 st czerwiec 1980). SNCF nie prosi o fundusze na wzmocnienie usługi Angers - Cholet. Z kolei dla usługi Nantes - Cholet otrzymuje dotacje do 50% poniesionych deficytów od DATAR (na okres próbny jako eksperyment) i Rady Regionalnej Krajów Loary . Choć dotacje te motywowane są zachętą do korzystania z transportu publicznego, to ich wewnętrznym uzasadnieniem jest opóźnienie w budowie drogi ekspresowej między tymi dwoma miastami, a pociąg jest traktowany jedynie jako rozwiązanie tymczasowe. Mimo to po dwóch latach Region zdecydował się podwoić obsługę pociągów Nantes - Cholet, która w ten sposób zwiększyła się do czterech podróży w obie strony, oraz zlikwidować równoległe usługi autokarów SNCF.

Dla rozwoju SRT procedura wymaga powołania komisji mieszanej złożonej z wybieranych urzędników, członków prefekturalnej misji regionalnej, Oréam Nantes/ Saint-Nazaire oraz regionalnego departamentu sprzętu , a także przedstawicieli przewoźników. Prace rozpoczynają się od wykorzystania statystyk ruchu drogowego i kolejowego do przeprowadzenia analizy popytu. Następnie badane są usługi omnibusowe SNCF. W ten sposób komisja przystępuje do diagnozy sytuacji, która prowadzi, zgodnie z planem, do propozycji reorganizacji niektórych służb i przeniesień drogowych do innych służb. Jednak członkowie komisji niechętnie proponują zamknięcie linii, wrogie reakcje na usunięcie Nantes - Limoges wyrażają się skłaniając ich do zachowania ostrożności. Państwo się niecierpliwi, przypomina o ostatecznym terminiePaździernik 1977korzystać z dekretu i grozi automatycznym zamknięciem linii w przypadku braku środków podjętych przez region. Ale pomimo tego ultimatum sprzeciw Wandei jest tak silny, np. z szeroko zakrojoną kampanią prasową, że projekt zamknięcia linii z La Roche-sur-Yon do Saumur zostaje ostatecznie porzucony. O przesiadce na trasie omnibusów linii z La Roche-sur-Yon do La Rochelle decyduje się na rzecz usprawnienia obsługi przez autokary Fontenay-le-Comte . Ponadto planowany jest serwis na osi Nantes – Saint-Nazaire – Le Croisic . Dzięki tym koncesjom SRT zostaje przyjęty4 lipca 1977.

Następnie, ponieważ państwo było rozczarowane SRT i kilkoma zainicjowanymi zamknięciami, nowa umowa między państwem a SNCF z marca 1979 r. daje SNCF możliwość samodzielnego decydowania o zamknięciu linii. Do tego właśnie szykuje się z ocaloną linią z La Roche-sur-Yon do Thouars oraz linią z Nantes do Châteaubriant (63  km ), gdzie pociągi są zajęte przez średnio tylko 34 osoby. Chociaż wartość ta przewyższa wartość innych usług zbiorczych zniesionych w 1980 r. (łącznie dwadzieścia trzy), Region wyraża zgodę po konsultacji z SNCF. Rzeczywiście, obawia się, że państwo nałoży na nią sankcje, zawieszając wypłatę oszczędności na mocy dekretu z 1973 r. i SRT. Prawdą jest również, że wydatki przewyższają ośmiokrotność dochodów, a deficyt wynosi 4 470 000 franków. Z drugiej strony Region odmawia zamknięcia La Roche - Thouars; chociaż SNCF nie jest zobowiązany do uzyskania zgody, Region wie, że wraz z zamknięciem Thouars-Niort przedsiębiorstwo krajowe nie odważy się zamknąć drugiej linii na tym samym obszarze. Linie Nantes - Châteaubriant i Thouars - Niort są nieczynne1 st czerwiec 1980.

Zmiana polityki po wyborze François Mitterranda na prezydenta republiki przyniosła w 1982 roku „ponowne otwarcie Fitermana  ”, obejmujące cztery linie. Rozwój ten zachęca niektóre regiony do wystąpienia z własnej inicjatywy o ponowne otwarcie innych linii, w tym Pays de la Loire dla Sainte-Pazanne - Commequiers w połączeniu z Commequiers - Saint-Gilles-Croix-de-Vie . Lokalni urzędnicy wybierani są bardzo zaangażowani w promowanie tych stosunków. Długi na 56,1  km , w 1970 r. utracił codzienną obsługę pasażerów , zachowując tylko dwa ekspresowe podróże powrotne w czasie wakacji letnich. Wadą jest obowiązkowe cofanie pociągów w Commequiers , gmina ta zgadza się poświęcić swoją stację na rzecz budowy bocznika, aby go ominąć (sfinansowane przez SNCF kosztem 1 000 000 franków). Dla usług Commequiers wprowadzany jest transport zapotrzebowania serwisowego ze stacji kolejowej Challans . W połączeniu ze zwiększeniem dozwolonej prędkości na niektórych odcinkach, uzyskanym dzięki 2 000 000 franków pracy opłaconych przez Region, środek ten pozwala zaoszczędzić 20 minut czasu podróży i przyczynia się do trwałości linii. Nowa oferta weszła w życie latem 1982 roku z czterema rejsami koleją w obie strony, z których dwa zostały utrzymane poza sezonem. Od 1989 roku przez cały rok oferowano cztery przejazdy w obie strony na pociąg, w zamian za co zmniejszono liczbę autokarów SNCF. Liczba pasażerów na linii potroiła się do 1988 roku , średnio od sześćdziesięciu do siedemdziesięciu pasażerów na pociąg, dzięki czemu nowa usługa nie wiąże się już z żadnymi opłatami dla regionu. Po mniej korzystnej sytuacji gospodarczej i poprawie sieci drogowej ruch wzrósł nieznacznie od 1988 r., przy spadku średniego obłożenia pociągów od 1989 r. W przypadku ruchu do kurortów nadmorskich obsługiwanego przez autokar dowozowy z Challans przybył TGV Atlantique zadaje ciężki cios, kładąc kres sezonowym ekspresom z Paryża: aby oszczędzić turystom podwójnej zmiany środka transportu, z Nantes powstają linie autobusowe na całe wybrzeże Vendée .

Loti , uchwalona30 grudnia 1982 r.zachęca do decentralizacji transportu, nie określając dokładnych ram. Następnie prawo7 stycznia 1983o podziale kompetencji między gminy, wydziały, regiony i państwo daje początek decentralizacji na bardziej ogólnym poziomie, między innymi poprzez ustanowienie powszechnych wyborów radnych regionalnych . W odniesieniu do regionalnego transportu kolejowego postawa państwa pozostaje ambiwalentna. Rzeczywiście, nie chce wyposażyć regiony w niezbędne budżety umożliwiające im zastąpienie państwa w zakresie płatności składki równoważącej za usługi SNCF o znaczeniu regionalnym. Obawia się, że regiony mogą przekierować te fundusze z ich pierwotnego przeznaczenia i ograniczyć usługi kolejowe, co nie jest już pożądane, jak w latach 70. . W rezultacie decentralizacja usług kolejowych może być jedynie opcjonalna, choć państwo do tego zachęca i chce, aby regiony inwestowały w ich poprawę.

Krajowi Loary udało się narzucić SNCF nowy rodzaj umowy, zwanej umową amalgamatową, zawartą tylko dla sześciu innych linii poza regionem. Podczas gdy standardowe umowy z lat 70. zobowiązywały regiony nie tylko do sfinansowania dodatkowych kosztów dodatkowych usług, ale także do zwrotu SNCF utraconych zarobków z istniejących pociągów przed wzmocnieniem usługi, umowy amalgamatowe uwzględniają koszty i wpływy za całą usługę. Umowy o połączeniu w Kraju Loary dotyczą Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Savenay - Le Croisic i Redon oraz autokarów SNCF Niort - Fontenay-le-Comte . Wśród regionów, które przyjęły transfery drogowe na mocy dekretów z 1977 i 1979 r., Kraj Loary jest również jedynym regionem, którego budżet przeznaczony na transport znacznie przekracza kwotę oszczędności przekazanych przez państwo. Rzadka jak na tamte czasy Rada Regionalna nabyła w 1979 r. własny sprzęt dla linii Nantes - Le Croisic, jeszcze nie zelektryfikowany. To trzy wagony X 2100 i trzy naczepy XR 6000 , które właśnie opuściły fabrykę. Pojazdy o numerach od X 92101 do 92103 i od XR 96001 do 96003 mają specyficzne barwy w kolorze pomarańczowym i żółtym, inspirowane turbopociągami i noszą napis „Pays de la Loire” dużymi literami. Logo SNCF jest również całkowicie nieobecne w tym materiale. SNCF stacjonował trzy inne X 2100 w Nantes w 1983 roku .

Od narodzin TER do regionalizacji

TER Pays de la Loire została uruchomiona w 1986 roku po ustanowieniu nowej polityki handlowej przez SNCF w zakresie przewozów regionalnych, chcąc dalej dochodzić swojej własnej tożsamości, kładąc kres, w szczególności do dekoracji pociągów zgodnie z życzenia regionów. „TER” odzwierciedla strategię handlową opartą na marce TER z jej logo i dekoracją, rodzajem znaku jakości; karta TER podpisana przez SNCF i regiony, które sobie tego życzą; oraz asortyment handlowy TER. Wyraża się to poprzez informację pasażerską, promocję i komunikację instytucjonalną. Spośród czterech kolorów, które SNCF oferuje do malowania sprzętu TER, Kraj Loary wybiera niebieski. TER chce odmłodzić wizerunek regionalnego transportu kolejowego, dotychczas zaniedbywany i cierpiący na zły wizerunek. Po raz pierwszy taka inicjatywa jest wdrażana na poziomie krajowym i towarzyszą jej porozumienia ze wszystkimi regionami (z wyjątkiem trzech, zapóźnionych). Kraj Loary jest wręcz prekursorem w tej dziedzinie i daje przykład do naśladowania dla innych regionów. Rada Regionalna Pays de la Loire jest w rzeczywistości pierwszą w kraju, która podpisała globalną tak zwaną „marginalną” umowę dla wszystkich swoich linii, innymi słowy Region musi przyjąć odpowiedzialność tylko za dodatkowe opłaty generowane przez zmiany w usłudze dla rok referencyjny sporządzony na jego wniosek. Innymi słowy, pociągi regionalne nic nie kosztują Region, o ile nie żądają zmian w podaży. Region ma prawo do wypłaty premii, jeśli frekwencja wzrośnie w wyniku zmian wprowadzonych do usługi. Ten początek globalnego porozumienia z grubsza zbiega się z ustanowieniem TER, ale w rzeczywistości jest niezależnym rozwojem wynikającym z polityki decentralizacji.

Niewątpliwie niezgodne z nowoczesnym wizerunkiem, jaki SNCF chce przekazać swoim TER, ostatnim oficjalnym pociągiem towarowo-osobowym we Francji, zapewniającym do tej pory codzienną podróż powrotną między Thouars i Bressuire, zostaje zniesiony wraz z wejściem w życie letniego połączenia w 1986 r. Był holowany przez lokomotywę BB 63500 i zawierał jeden stary wagon z przedziałem na skrzynie. Na początku nie było jeszcze wystarczającej ilości materiału naprawdę nadającego się do usług TER. Podróż w obie strony dla pracowników Redon - Saint-Nazaire i niektóre pociągi Nantes - Saint-Nazaire składają się z zunifikowanych przyczep kolejowych. W 1985 r. Region poprosił SNCF o spersonalizowanie swoich EAD X 4300, które miały już dwadzieścia lat. Te ostatnie zostały jednak przeniesione do Metz i Nevers , a Pays de la Loire otrzymało dwadzieścia jeden X 4630 nowszych. Do lipca 1987 r. otrzymywali nowy wystrój wnętrz i nowe, przeważnie białe malowanie, inspirowane tramwajem Nantes , dzięki czemu zyskały przydomek „karetki pogotowia” .

W pierwszych latach TER Pays-de-la-Loire Region zwiększył ofertę pociągów w ciągu tygodnia, kosztem gwałtownego zmniejszenia oferty weekendowej (także w przypadku regionu Center , Pikardii , Nord -Pas-de-Calais i Alzacja). Rada Regionalna nie ulega jednak pokusie rozszerzenia zasady mieszanych usług pociągowo-autokarowych; tylko 7,2% linii kolejowych ma wtedy usługę mieszaną. Mimo swojej pionierskiej roli, region nie wyróżnia się ostatecznie wysokim poziomem inwestycji w infrastrukturę kolejową i tabor. Wybrani urzędnicy preferują projekty związane z otwarciem kolei krajowych i nieregionalnych, o czym świadczy usunięcie 79 przejazdów kolejowych na linii Le Mans - Nantes w związku z przybyciem TGV Atlantique  : Kraj Loary i trzy zainteresowane departamenty wnoszą na tę inwestycję 106 000 000 franków, z całkowitym budżetem w wysokości 230 000 000 franków. Kraj Loary, wraz z sąsiednim regionem Bretanii , odpowiada za 15% kosztów elektryfikacji 51,9-  kilometrowego odcinka linii Savenay-Redon , który obejmuje oba regiony. Jest to brakujące ogniwo w ciągłym działaniu elektrycznym relacji Rennes -Nantes. Ale ta elektryfikacja tworzy wyspę nieobjętą siecią trakcyjną , odcinek Pontchâteau - Montoir-de-Bretagne dawnej linii państwowej Paryż-Saint-Nazaire przez Sablé (15  km ), pokonywaną jednorazowo w obie strony przeznaczoną dla pracowników stoczni . Odcinek ten został zatem zamknięty we wrześniu 1991 roku .

Działalność TER wykazuje deficyt w połowie z dwudziestu regionów, których to dotyczy (tj. regiony Francji kontynentalnej z wyłączeniem Île-de-France ). Deficyty te ujawniają się w rachunkach SNCF już po uwzględnieniu wkładu, jaki państwo płaci mu z tytułu świadczenia usług regionalnych, a które przedsiębiorstwo krajowe samo rozdziela między regiony, stosując klucz podziału, który regiony ignorują. W latach 1985-1992 Pays de la Loire TER nie był rentowny przez jeden rok i zgromadził deficyt w wysokości 41 036 000 franków, drugi co do wielkości we Francji. Dla porównania, ogólny wynik dla wszystkich dwudziestu regionów wynosi -96 952 000 franków w badanym okresie. Jednak ruch nie uległ zmniejszeniu, również w następnym okresie do 1996 roku . Słabe wyniki księgowe wzbudzają zatem nieufność regionów, zwłaszcza że nie mają one poglądu na liczby i wyobrażają sobie, że SNCF chce finansować rozbudowę sieci TGV na zapleczu TER. Ponadto, począwszy od roku finansowego 1993, SNCF próbowało przenieść na regiony deficyty wynikające z jej wyraźnego interesu regionalnego (EIR), kategorię ostatnio zdefiniowaną przez spółkę krajową. Zwraca się do regionów o włączenie ich do umów TER, a jednocześnie ogranicza podaż tego typu pociągów, aby dać większy zakres jego żądaniu, tak aby regiony poddały się strachowi przed zniknięciem tych usług. Kraj Loary jest dokładnie regionem, w którym EIR są reprezentowane bardziej niż w kraju, z 25,47% pociągokilometrów TER + EIR, w porównaniu z 14,01% w kraju. Przy średniej liczbie 92 podróżnych, EIR mają 34,31% udziału w TER + EIR pasażerokilometr, wobec 19,75% w skali kraju. Osiągają wskaźnik pokrycia 68%, wyższy niż średnia krajowa (56%), ale deficyt na pasażerokilometr wciąż wynosi 23 franki.

Zainspirowany TER 200 w Alzacji , Doliny Loary w środkowej Francji wprowadzają na ogródek zimowy 1994 / 95 usługa Interloire między Orlean i Nantes , a niektóre pociągi rozszerzony CROISIC ten weekend. Prędkość 200  km/h osiągana jest na połowie trasy. Usługa obejmuje trzy przejazdy w obie strony dziennie i obejmuje trzynaście odnowionych wagonów Corail . Ta usługa jest podobna do pociągu linii głównej o średniej długości podróży 127  km na pasażera, trzy razy więcej niż przeciętny TER. Jedna trzecia podróży ma charakter międzyregionalny, a kolejna trzecia podróży odbywa się w obrębie dwóch skrzyżowanych regionów. Po pięciu latach frekwencja jest o 15% wyższa niż oryginalna. Usługi lokalne wzdłuż osi Interloire również korzystają z usprawnień między Nantes i Angers z jednej strony oraz między Angers i Saumur z drugiej strony. Jeśli chodzi o to ostatnie miasto, otrzymuje również uzgodnioną usługę TGV, czyli subsydiowaną, do Tours / Saint-Pierre-des-Corps i Paryża, która potrwa tylko kilka lat. Rzeczywiście, w tym czasie nie był obsługiwany przez TGV, który przeszedł pod domenę handlową SNCF i który przejeżdżał przez Le Mans na swojej trasie z Nantes do Paryża, a zatem nie przekraczał Saumur.

Od regionalizacji

Prawo Pasqua orientacji w zakresie planowania i rozwoju terytorium z4 lutego 1995przewiduje w art. 67 eksperymentalne przeniesienie organizacji i finansowania transportu regionalnego do regionów. Spośród jedenastu aplikujących regionów wybrano sześć, w tym Pays de la Loire (siódmy region, Limousin, do którego dołączy później). Umowy na eksperymenty zostały podpisane w pierwszych miesiącach 1997 roku i weszły w życie w 1998 roku . Główną nowością jest to, że całe finansowanie przechodzi teraz przez regiony, co daje im wpływ na SNCF, który wcześniej dostarczał regionom jedynie minimum informacji i działał jako organ organizujący transport (AOT), korzystając jednocześnie z wkładów państwowych. Nowymi organami organizującymi transport TER są regiony, które ostatecznie łączą funkcję decydenta i płatnika. Ponadto regiony pilotażowe uzyskały od państwa dodatkowy nakład finansowy, a poziom starych składek oraz środki na odnowienie taboru uznano za niewystarczające. W 1998 r. składki publiczne na rzecz Pays de la Loire TER składały się ze 119 milionów franków zapłaconych przez region i 3271 milionów zapłaconych przez państwo. Ogólnie rzecz biorąc, eksperymenty z regionalizacją okazują się rozstrzygające. Doświadczenia zdobyte w Pays de la Loire oraz w pięciu innych regionach mają decydujące znaczenie dla uogólnienia globalnego porozumienia o usługach TER przez prawo odnoszące się do solidarności i odnowy miejskiej (SRU), ogłoszonej13 grudnia 2000 r., rozpoczynając 1 st styczeń 2002.

W latach 1991-2000 inwestycje Pays-de-la-Loire w tabor kolejowy wyniosły 421 mln franków, co stanowi dwukrotność średniej z trzynastu regionów nieuczestniczących w eksperymencie regionalizacyjnym. Jednak kwota ta stanowi tylko około jednej trzeciej tego, co przeznaczają na to Nord-Pas-de-Calais , Centrum , region Rodan-Alpy i region Prowansja-Alpy-Lazurowe Wybrzeże . Od samego początku Region brał udział w zamawianiu X 72500 o nazwie „X TER” i X 73500 o nazwie „A TER”, zamawiając dziesięć jednostek pierwszego i piętnaście jednostek drugiego typu. Kontynuuje również politykę wzmacniania usług na niektórych wybranych trasach, w szczególności Nantes - Saint-Nazaire, gdzie oferta obejmuje cztery do dwudziestu dwóch dziennych podróży w obie strony od 1979 do 1999 roku , Nantes - Redon ( - Rennes ) i Nantes - Les Sables-d'Olonne . W ramach tej ostatniej relacji Region dotuje TGV ciągnięte przez lokomotywy spalinowe ustawione wCzerwiec 2001, aby zaoferować płynne pociągi ze stolicy. - Aby wypełnić luki w sieci kolejowej wynikające z zamknięcia linii w przeszłości, z inicjatywy Rady Regionalnej powstały cztery linie autokarowe: Angers - Châteaubriant by Candé  ; Angers - Laval (szybko przejęty przez departament); Nantes - Laval by Segré (tylko jedna podróż w obie strony); oraz Nantes – Fromentine – Noirmoutier w korespondencji z TGV. Następnie, jesienią 2001 roku , dziewiętnaście lat po Sainte-Pazanne-Saint-Gilles-Croix-de-Vie, linia z Sainte-Pazanne do Pornic została ponownie otwarta dla ruchu przez cały rok, z czterema kursami w obie strony. . W tym samym okresie narodziły się niejasne projekty ponownego otwarcia linii od Niort do Fontenay-le-Comte i od Nantes do Châteaubriant , przynajmniej na jego odcinku podmiejskim aż do Nort-sur-Erdre .

W latach 1999 i 2001 Województwo zrealizowało pierwszy projekt remontu infrastruktury linii regionalnej. Linia od La Possonnière do Cholet jest odnowiony w dwóch etapach, pierwszy obejmujący 25  km , a drugi ponad 20  km . Z 142 000 000 franków inwestycji Region finansuje 41 200 000 franków, departament Maine-et-Loire 22 300 000 franków, ale Réseau Ferré de France tylko 15 700 000 franków i 2 000 000 franków SNCF. Prędkość maksymalna wzrosła ze 100  km/h do 140  km/h , co pozwoliło wydłużyć najlepszy czas podróży z 47 min do 32 min: pomimo dobrze zorganizowanego harmonogramu obejmującego dziewięć kursów w obie strony dziennie, linia była słabo odporna. konkurencja i zbliżające się otwarcie autostrady Angers - Cholet mogłyby zagrozić przyszłości kolei w przypadku braku modernizacji.

Poniższa tabela ilustruje rozwój TER w Pays-de-la-Loire od 1997 r., roku odniesienia dla oferty TER dla eksperymentu regionalizacyjnego od 1998 r.:

W 2010 r. RFF odnowiła infrastrukturę kolejową na odcinku od Nantes do Sainte-Pazanne i wymieniła całą sygnalizację kolejową , w tym w oddziałach Pornic i Saint-Gilles-Croix-de-Vie . Prace o łącznej wartości 51 mln  € , z czego 33 mln  € sfinansowane przez Region i dwa departamenty Loire-Atlantique i Vendée , zostały ukończone w styczniu 2011 roku . Problemy z rodzajem licznika osi używanego do automatycznego wyzwalania sygnalizacji miały jednak poważne konsekwencje dla regularności działania przez cały rok 2011. W obliczu niezadowolenia użytkowników RFF musiała dokonać wymiany liczników osi oraz zmodyfikować niektóre urządzenia. Druga kampania robocza, początkowo zaplanowana na 2012 r. i obejmująca odcinki od Sainte-Pazanne do Saint Gilles-Croix-de-Vie i Pornic, rozpoczęła się w dniu1 st wrzesień 2014. Prace te, opóźnione z powodu braku środków publicznych, mają na celu zwiększenie dozwolonej prędkości linii, aby skrócić czas podróży o około jedną trzecią.

Od 15 czerwca 2011, Wyposażenie tramwaju-pociągu „  Citadis Dualis  ” jest przypisane do niektórych lokalnych pociągów między stacją Nantes a Clisson Station w Nantes w Saintes . Usługa ta korzysta z niedawnej elektryfikacji odcinka między Nantes, La Roche-sur-Yon ( linia Nantes-Orléans do Saintes ) i Les Sables-d'Olonne ( linia Sables-d'Olonne do Tours ), co pozwala obciążenie pociągów TER, które są bardzo zajęte w godzinach szczytu. Latem 2015 roku proponowana oferta to tramwaj-pociąg co 30 minut, obsługujący wszystkie stacje na trasie, w tym przeniesiony pod koniec 2014 roku przystanek Gorges. TER nie będzie już wtedy robił przystanków na stacjach pośrednicy. Ponadto tramwaj-pociąg zapewnia również 18 kursów w obie strony dziennie, ograniczonych do obsługi odcinka Nantes - Vertou. Nie jest to właściwy tramwaj-pociąg, ponieważ nie ma połączenia z tramwajem Nantes , ani nowego odcinka wybudowanego w środowisku miejskim.

Wznowienie obsługi pasażerskiej linii Nantes do Châteaubriant w formie tramwaju-pociągu nastąpiło28 lutego 2014. Szacuje się, że jedenaście stacji obsługiwanych przez linię może pomieścić ponad 11 000 podróżnych dziennie, co czyni ją najbardziej ruchliwym połączeniem kolejowym w regionie. Połączenie z siecią tramwajową SEMITAN było przewidziane od początku projektu, a także z projektem lotniska Grand Ouest w Notre-Dame-des-Landes. Do czasu ukończenia tych połączeń, w tym przesuniętego z tramwajem Nantes na później, wspólne węzły przesiadkowe w ramach projektu połączenia dla linii 1 i 2 tramwaju zostały utworzone w Haluchère (od1 st październik 2012) a później w Babinierze . Zasilanie linii o długości 64  km jest skuteczne od24 czerwca 2013 r., pierwszy testowy pociąg na całej linii odbył się w dniu 5 września 2013 r..

Jako materiał na dwie trasy tramwajowo-kolejowe, pociąg , upoważniony przez region Doliny Loary , wybrał wiosła typu Citadis Dualis firmy Alstom Transport . Region zamówił już dwadzieścia trzy składy pociągów za kwotę około 96 milionów euro. Zostało to podzielone na pierwsze zamówienie na siedem jednostek w 2007 r., a także pierwszą realizację opcji na osiem jednostek w 2009 r. oraz drugą realizację opcji na tę samą liczbę składów wkwiecień 2011. Jednak w związku z opóźnieniem w pracach nad adaptacją infrastruktury kolejowej pierwsze siedem składów zostało ostatecznie przypisanych do połączenia Nantes – Clisson. Ponadto spóźniona dostawa sprzętu zmusiła producenta do nałożenia kary za opóźnienie w wysokości 4  mln euro , odpowiadającej cenie pociągu, wmarzec 2011.

Konwencja TER 2008-2014

Druga umowa operacyjna dotycząca usług TER zawarta od czasu, gdy regiony zostały ostatecznie organami organizującymi transport w 2002 r., obejmuje lata 2008-2014. Jest to wynik rocznego procesu negocjacji między Radą Regionalną a SNCF. Region starał się określić klauzule umowy, aby można było osiągnąć cele Planu rozwoju regionalnego publicznego transportu pasażerskiego oraz Regionalnego planu podróży pasażerskich (PDRV). Podobnie jak inne regiony, których umowy TER miały wygasnąć, Kraj Loary zapewnił, że interesy użytkowników znalazły się w centrum obaw.

Maksyma ta znajduje odzwierciedlenie we wzmożonym wysiłku w zakresie jakości obsługi , z aspektami komfortu, regularności, bezpieczeństwa, prędkości i informacji pasażerskiej, ale także w odszkodowaniach dla abonentów w przypadku powtarzających się opóźnień lub odwołań pociągów oraz odszkodowań za innym klientom w przypadku przerwy w związku z pociągiem linii głównej. Aby zachęcić SNCF do przestrzegania zdefiniowanych i mierzalnych kryteriów jakości usług, wprowadzono system bonus-malus. Ponadto SNCF musi teraz płacić kary na rzecz regionu, jeśli więcej niż 2% pociągokilometrów nie jest ubezpieczonych (4,24  EUR /pociągokilometr); kary te ulegają znacznemu zmniejszeniu w przypadku podstawienia odwołanych pociągów przez autokary (1  € /pociąg-km). Region wymaga obecności ludzi na stacjach i w pociągach, aw przypadku skrócenia godzin otwarcia kas, zatwierdzenie przez Region staje się obowiązkowe.

W 2008 r. Region przeznacza budżet w wysokości 134 700  000 EUR na transport regionalny i infrastrukturę transportu publicznego, co stanowi 16,8% całkowitego budżetu na ten rok. Kwota ta nie jest w pełni rekompensowana przez przydział państwa; Na przykład w 2006 r. Region zainwestował 27  000 000 euro z własnych środków. Prawie połowa budżetu na transport regionalny jest przeznaczona na zrekompensowanie deficytu operacyjnego pociągów i autokarów TER Pays de la Loire. W 2006 roku koszty działalności pokrywane były przychodami ze sprzedaży biletów komunikacyjnych wynosiły około 30%. W tym samym roku rada regionalna płaci średnio 16  euro za pociąg-km wyprodukowany przez SNCF.

W 2014 r. wkład regionu w transport do obsługi TER wyniósł 130 mln euro, co stanowi wzrost o 10% w porównaniu z ubiegłym rokiem ze względu na wzrost kosztów spowodowany zwiększeniem oferty, a w szczególności ponownym otwarciem linii Nantes - Châteaubriant , oraz obniżki przychodów związane z licznymi pracami.

W 2015 r. region Pays de la Loire obiecuje odnowienie wiat peronowych na jedenastu stacjach, z pomocą europejskiego programu „Citizens rail” na rzecz rozwoju kolei regionalnych. Dotyczy to pięciu stacji zlokalizowanych na linii Bressuire - Les Sables-d'Olonne ( Olonne-sur-Mer , La Chaize-le-Vicomte , Fougeré , Bournezeau i Chantonnay ) oraz sześciu innych w pozostałej części regionu ( Batz-sur- Mer , Boussay - La Bruffière , Ingrandes-sur-Loire , La Ménitré , Tiercé i Voivres ).

Oprócz tej umowy region nabywa od regionu Akwitanii 1 st grudzień 2014dwa Z 21500 w celu wzmocnienia swojej floty. W drugiej połowie 2014 r. i w pierwszej połowie 2015 r. region przejął również dziesięć jednostek z czterema dwutrybowymi urządzeniami Régiolis B 84500. W zamian sprzedał w pierwszej połowie 2015 r. trzy ze swoich maszyn X 73500 firmie region Burgundii . W tym samym okresie finansuje również modernizację wyposażenia wewnętrznego swoich dziesięciu X 72.500.

Od 2014

W 2017 roku uruchomienie linii dużych prędkości Bretania-Pays de la Loire i przecinek Sablé oraz modyfikacja ośmiu maszyn Z 21500 odbierających TVM i ETCS poziomu 2 umożliwiły zaoferowanie relacji TER między Laval i Angers (i poza Rennes). i Nantes). Osiem pojazdów, o których mowa, zostało przenumerowanych na serię Z 21700. Ta modyfikacja taboru będzie kosztować 16 mln euro, podobnie jak w przypadku przecinka Sablé, jego kwota wynosi 36,3 mln euro, sfinansowana w 55 % przez władze lokalne, w 23% przez władze lokalne. Stan i 22% przez SNCF Réseau.

9 grudnia 2018, nieznacznie przeniesiona stacja Trélazé zostaje ponownie otwarta po około 50 latach zamknięcia.

Od 2019 roku pociągi otrzymają nową nazwę Aléop .

Zwykłe linie TER

Koleją

TER Pays-de-la-Loire obejmuje całą sieć kolei konwencjonalnych otwartą dla obsługi pasażerów w regionie. Odpowiada to 420 ruchom pociągów na cały dzień tygodnia, co daje w sumie 24 500 pociągokilometrów. Na połączeniu Nantes - Clisson pociągi omnibusowe są częściowo obsługiwane przez urządzenia tramwajowo-pociągowe , ale bez połączenia z linią tramwajową Nantes . Dla podróżnych dostępne są 123 stacje i przystanki, z których niektóre mają jednak bardzo ograniczoną obsługę. Stacja Chateaubriant do czasu uruchomienia pociągu tramwajowego między Nantes a Châteaubriant zaplanowanego na28 lutego 2014, nie jest połączony z resztą sieci regionalnej: jest obsługiwany tylko przez TER Bretagne z Rennes . Linia z Nantes do La Rochelle , w La Roche-sur-Yon - sekcja La Rochelle, 103  km długości , tylko jedna stacja zachowuje nadal obsługiwana przez pociągi, na stacji? Luon . Jednocześnie jest to jedyna linia, na której podaż pociągów Intercity znacznie przewyższa podaż pociągów TER. Liczba pociągów dziennie i na kierunek waha się od jednego do 30 w zależności od linii, bez uwzględniania pociągów TGV .

Połączenia obsługiwane przez pociągi TER podsumowano w poniższej tabeli. Numery wierszy odpowiadają tym używanym w 2013 roku dla dokumentów czasowych. Na kilku liniach pociągi uzupełniają autokary. Ponieważ usługi te są wymienione w tabeli w następnym rozdziale, poniższa tabela nie uwzględnia ich. Informacje dotyczą najbardziej reprezentatywnego przypadku, czyli dni od poniedziałku do piątku z wyłączeniem świąt. Czas trwania podróży może się różnić w zależności od różnych usług, rozkłady jazdy nie są stałe . Wskazany jest najbardziej reprezentatywny czas przejazdu, odnoszący się do pociągów obejmujących całą relację, które najczęściej nie zatrzymują się na wszystkich stacjach.

1. Całkowita liczba przystanków i stacji obsługiwanych przez pociągi na tej linii
2. Najbardziej reprezentatywny czas podróży
3. Najpopularniejszy materiał
4. Między pierwszym odjazdem a ostatnim przylotem
5. Liczba podróży w obie strony na podstawowy dzień roboczy, zazwyczaj wtorek lub czwartek
6. Nantes — Saint-Nazaire
7. Saint-Nazaire - Le Croisic
8. Frekwencja liczona w relacjach nr 1 i nr 2
9. Z wyłączeniem frekwencji podmiejskiej Nantes - Ancenis
10. frekwencja w okolicach miasta Nantes - Ancenis
11. Frekwencja liczona w relacjach nr 1, 2, 4 i 19
12. Nantes — La Roche-sur-Yon
13. La Roche-sur-Yon — Les Sables-d'Olonne
14. Nantes - Sainte-Pazanne
15. Sainte-Pazanne - Pornic
16. Tylko na trasie Sainte-Pazanne — Saint-Gilles-Croix-de-Vie
17. Le Mans - Laval
18. Laval - Vitré

Wśród danych dotyczących pasażerów w powyższej tabeli, liczba pasażerów przystanków TER w obszarze metropolitalnym Nantes wyniosła w 2012 r. 677 000 podróżnych. W 2006 r. 29% użytkowników pociągów TER Pays de la Loire udało się na stację pieszo, aby wsiąść do pociągu.

Rada Regionu Pays de la Loire zarządza dużą siecią autokarów przez delegację służby publicznej . Ofertę tworzą dwa rodzaje linii: drogowe TER, które uzupełniają ofertę pociągów TER oraz regionalne linie drogowe składające się głównie z linii ekspresowych lub bezpośrednich, z których prawie wszystkie odpowiadają dawnym nieczynnym liniom kolejowym. Regionalne linie drogowe nie są częścią sieci TER, ale sieci transportowej Pays de la Loire i mają własne taryfy, ale większość stawek SNCF jest akceptowana (z wyjątkiem, w szczególności, stawki osobistej i beneficjentów SNCF). Jest ich jedenaście. Istnieje tylko sześć linii drogowych TER. Ich oferta jest komplementarna do oferty pociągów TER na tych samych połączeniach, a ceny są ściśle identyczne. Linie te są organizowane przez SNCF w ramach konwencji TER, która łączy je z regionem, ale podobnie jak linie regionalne, są one również obsługiwane przez prywatne firmy wybrane w drodze przetargu . Linie drogowe obu typów łącznie reprezentują około 120 przewozów autokarów lub 8000 pojazdokilometrów w ciągu pełnego dnia tygodnia. W całym regionie obsługiwanych jest sto siedemnaście przystanków drogowych.

Poniższe dwie listy pokazują numery rozkładów jazdy rady regionalnej. Wymienione są tylko numery, pod którymi prezentowana jest cała usługa. W niektórych przypadkach autokary TER i autokary regionalne są oferowane między dwiema miejscowościami, ale trasy nie są identyczne (z wyjątkiem ekspresowej usługi Nantes - Cholet).

	Linie drogowe TER
6	Nantes ↔ Cholet (linia ekspresowa, 3 powroty / dzień) i Clisson ↔ Cholet (1 powrót / dzień)
8	La Roche-sur-Yon ↔ Les Sables-d'Olonne (2 wycieczki w obie strony / dzień)
9	La Roche-sur-Yon ↔ Luçon ↔ Marans ↔ La Rochelle (1 podróż w obie strony w poniedziałek rano)
10	Nantes ↔ Sainte-Pazanne ↔ Pornic (1 AS tylko od piątku do poniedziałku)
11	Nantes ↔ Sainte-Pazanne ↔ Challans ↔ Saint-Gilles-Croix-de-Vie (weekendowe posiłki, tylko od piątku do poniedziałku)
14	Les Sables-d'Olonne ↔ La Roche-sur-Yon ↔ Bressuire ↔ Thouars ↔ Saumur (1 podróż w obie strony / dzień między La Roche i Saumur, kilka innych misji częściowych)
	Linie drogowe Rady Regionalnej
3	Saint-Nazaire ↔ Pontchâteau ↔ Redon (linia dostosowana do rozkładów Chantiers de l'Atlantique , 3 podróże powrotne / dzień w tygodniu)
7	Nantes ↔ Cholet ↔ Parthenay ↔ Poitiers (2 wycieczki w obie strony / dzień, 66 370 podróżnych w 2013 r.)
12	Nantes ↔ Challans ↔ Saint-Jean-de-Monts (z misjami częściowymi Challans ↔ Saint-Jean-de-Monts)
13	Nantes ↔ Sainte-Pazanne ↔ Bourgneuf-en-Retz ↔ Beauvoir-sur-Mer ↔ La Barre-de-Monts ↔ Noirmoutier-en-l'Île
15	La Roche-sur-Yon ↔ Luçon ↔ Fontenay-le-Comte
16	Niort ↔ Fontenay-le-Comte
17	La Rochelle ↔ Marans ↔ Fontenay-le-Comte
18	Angers ↔ Candé ↔ Châteaubriant (3 AR / dzień)
26	Le Mans ↔ La Fleche ↔ Saumur
28	Nantes ↔ Laval
29	Gniew ↔ Laval

cennik

Taryfy obowiązujące w skali krajowej obowiązują również w TER Pays-de-la-Loire. Ponadto region oferuje specjalne formuły taryfowe z podziałem na ceny dla ogółu społeczeństwa i ceny podlegające warunkom kwalifikowalności. Taryfy regionalne obowiązują w większości na niektórych liniach poza administracyjnymi granicami regionu, ale akceptowane linie nie są takie same dla wszystkich taryf.

Ceny publiczne

Karta Fifti to osobista karta zniżkowa ważna przez rok, zarezerwowana dla osób zamieszkałych w Kraju Loary. Daje prawo do 50% zniżki od pełnej taryfy SNCF, każdego dnia w roku, w przypadku podróży w obrębie regionu i poza jego granice do Redon ( Bretania ), Alençon ( Normandia ), Nogent-le-Rotrou ( Centrum-Val de Loire ), Bressuire , Niort i La Rochelle (dawniej Poitou-Charentes ). Karta sprzedawana jest za 60  € (luty 2012). W weekendy i święta nawet trzy osoby towarzyszące posiadaczowi karty mogą również skorzystać z 50% zniżki. Bilety zakupione z kartą Fifti nazywają się Fifti solo lub Fifti friends w zależności od przypadku; w przeciwieństwie do zwykłych biletów ich ważność wynosi tylko piętnaście dni.

Tiva karta jest odmianą Fifti karty dla młodzieży w wieku od piętnastu do dwudziestu pięciu lat pod. Różni się od tej ostatniej ceną, która wynosi 25  € i obszarem zastosowania rozszerzonym na sąsiednie regiony (Normandia, Centre-Val de Loire, Bretania i ex-Poitou-Charentes), ale tylko dla karty uchwyt. Podróż do Bretanii odbywa się również na pokładzie pociągów międzymiastowych.

Bilet Métrocéane to dzienny bilet swobodnego przemieszczania się, umożliwiający podróż z Nantes na wybrzeże lub do miast położonych na zachód i południowy zachód od konurbacji Nantes, korzystając z jednej z trzech linii TER Nantes - Le Croisic, Nantes - Pornic i Nantes - Machecoul (na linii do Saint Gilles-Croix-de-Vie). Pozostałe środki komunikacji miejskiej ( TAN , autobusy resortowe i regionalne) są zawarte w pakiecie. Cena zależy od liczby wybranych stref taryfowych; tylko bilet Métrocéane na sześć stref umożliwia podróżowanie na całej długości dołączonych linii.

Abonament Métrocéane to tygodniowy lub miesięczny abonament imienny , obowiązujący na tym samym obszarze geograficznym, co bilet o tej samej nazwie, z możliwością wyboru liczby stref taryfowych. Ten bilet okresowy różni się od biletów okresowych Pratika (patrz poniżej) zasadą intermodalności i ważności na obszarze geograficznym, a nie na określonej trasie od stacji do stacji.

Wreszcie, wszystkie bilety komunikacji miejskiej sieci Saint-Nazaire ( STRAN ) są również ważne na odcinku z Nantes do Croisic, jadącym z Donges do Pornichet . Obie stacje są oddalone od siebie 13  km od dworca kolejowego Saint-Nazaire .

Ceny podlegają warunkom kwalifikacyjnym

Abonament Pratik jest abonamentem imiennym zarezerwowanym dla pracowników i płatnych praktykantów mieszkających w regionie, mającym zastosowanie do trasy wybranej w regionie lub do jednego z czterech sąsiednich regionów. Pratik występuje w wersji tygodniowej (ważnej przez siedem kolejnych dni), miesięcznej (ważnej od pierwszego do ostatniego dnia miesiąca kalendarzowego) oraz rocznej (ważnej przez dwanaście kolejnych miesięcy). Obniżka w stosunku do pełnej taryfy SNCF wynosi około 75% dla abonamentów tygodniowych i miesięcznych, a cena abonamentu rocznego wynosi 10,5 abonamentu miesięcznego. Abonamenty miesięczne i roczne zawierają funkcję karty rabatowej na podróże rekreacyjne w soboty, niedziele i święta: uprawniają do 50% zniżki na bilety na wycieczki po regionie. Z tej samej zniżki mogą skorzystać maksymalnie trzy osoby towarzyszące posiadaczowi karty.

Pratik + subskrypcja jest intermodalny wersja z Pratik subskrypcji , dzięki czemu podróż TER być łączone z abonamentów od miejskich sieci transportowych następujących miast: Nantes ( TAN ); Saint-Nazaire ( STRAN ); Angers ( Irigo ); Les Sables-d'Olonne (Oléane); Le Mans ( SETRAM ); Saumur (Agglobus); La Roche-sur-Yon ( Impulsyon ); Cholet ( Choletbus ); Laval ( PŁ ).

Acti to bezpłatna osobista karta rabatowa, zarezerwowana dla osób poszukujących pracy otrzymujących odszkodowanie mniejsze niż 80% płacy minimalnej . Obowiązuje przez rok, daje prawo do 75% zniżki od pełnej ceny, na nieograniczone podróże w regionie, do Bretanii oraz do Alençon, Nogent le Rotrou, Bressuire i Niort (tylko z Fontenay-le-Count ). Formularz zgłoszeniowy jest dostępny tylko w Pôle emploi i misjach lokalnych.

Tabor

Opis

Flota taboru TER Pays de la Loire składa się z 8 serii pojazdów samobieżnych, w tym 3 termicznych ( X 72500 , X 73500 i X 76500 ), 3 elektrycznych ( Z 21500 , Z 24500 i Z 27500 ) oraz jednego dwu- tryb ( B 84500 ). Doczerwiec 2017składa się z 109 jednostek samobieżnych, tj. odpowiednio 10 X 72500, 12 X 73500, 17 X 76500, 21 Z 21500, 13 Z 24500, 18 Z 27500, 8 Z 51500 i 10 B 84500.

Flota obejmuje również lokomotywę elektryczną typu BB 26000 , umożliwiającą holowanie 13 autokarów Corail de l' Interloire , które również należą do TER Centre-Val de Loire .

I wreszcie tabor tramwajowo-pociągowy składający się z 24 Citadis Dualis zamówionych w 2007, 2009 i 2011 roku, z których ostatnie pojazdy dostarczono na początku 2015 roku.

Projektowanie

Zakup 10 dwunapięciowych elektrycznych zespołów trakcyjnych Alstom Régiolis z 4 skrzyniami ma zostać dostarczonych w latach 2014-2015 z „regionalnym” wyposażeniem wewnętrznym (dostarczono wszystkie 10 dwumodowych zespołów ).

13 składów Bombardier Régio2N z 501 miejscami siedzącymi (w tym 76 miejsc składanych) należy dostarczyć odwrzesień 2017i możliwość jazdy z prędkością 200  km/h za kwotę 200 mln euro. Pociągi te będą kursować na połączeniach Nantes - Angers - Le Mans , zastępując pociągi ZTER wymagane dla połączeń Nantes - Angers - Laval - Rennes (używając przecinka Sablé z Bretanii-Pays de la Loire LGV ) i Le Croisic - Nantes - Orlean zastąpi holowany sprzęt Corail z Interloire . Dwa składy pociągów zostaną wycofane do regionu Centre-Val de Loire w ramach operacji Interloire.

W 2017 r. region zdecydował się rozstać z siedmioma składami pociągów ZGC na rzecz regionu Centre-Val de Loire, który sprzeda wszystkie swoje 2N NG TER regionowi Grand Est. W zamian ci ostatni odstąpią również 17 ZGC regionowi Centrum. Operacja ta powinna mieć miejsce w latach 2018-2022.

posługiwać się

X 72500 są używane w Tours - Le Mans - Caen (ale często można je zobaczyć na linii TER Centre-Val de Loire Tours - Vendôme - Paris, maszyny zarządzane są przez ten sam technicentre Saint-Pierre-des - Ciało.

X 73500 realizuje połączenia Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Pornic, Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d'Olonne, La Roche-sur-Yon - Thouars, Tours - Bressuire , Saumur - Les Sables-d'Olonne i Nantes - Vertou.

X 76500 korzysta z linii Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Pornic, Nantes - Cholet, Angers - Cholet i Saumur - Les Sables-d'Olonne.

Z 21500 zapewnia połączenia omnibusowe na wszystkich lub części linii Rennes - Le Mans, Le Mans - Angers, Tours - Saumur - Angers - Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic i Nantes - Redon - Rennes. Wykonują również szybkie połączenia z kilkoma pośrednimi przystankami między Le Mans a Nantes lub nawet Le Croisic, między Nantes a Rennes lub Quimper oraz między Rennes a Le Mans.

Z 21700 (zmodyfikowana wersja Z 21500 umożliwiająca podróżowanie LGV Bretanii-Pays de la Loire ) zapewnia połączenia między Rennes i Nantes przez Laval i Sablé-sur-Sarthe za pomocą przecinka Sablé .

Z 24500 obsługuje pociągi między Chartres i Le Mans, między Le Mans, Angers, Nantes, Saint-Nazaire i Le Croisic, między Tours, Saumur, Angers i do Le Croisic oraz między Nantes i Redon.

Z 27500 zapewnia liczne połączenia między Nantes i Les Sables-d'Olonne oraz między Nantes i Le Croisic. Biegają także między Nantes a Redon oraz między Nantes a Angers.

BB 25500 obsługuje pociągi między Rennes i Laval, holując lub pchając pociągi RRR. BB 26000 dostarcza pociągi Interloire w puli z pojazdami TER Center.

W Citadis DUALIS trakcyjne są wykorzystywane do usług tramwaj-pociąg na Nantes - Clisson i Nantes - Châteaubriant linii .

B 84500 są przydzielone najpierw na liniach Nantes - Angers, Nantes - Cholet, Cholet - Angers i Nantes - La Rochelle, a także na pociągach plażowych Saumur - Les Sables-d'Olonne (oraz Les Sables-d'Olonne - Nantes do dostawy).

• Citadis Dualis (U 53500)
  na stacji La Chapelle-Center .
• Régiolis (B 84500)
  na stacji Montreuil-Bellay .
• Regio 2N (Z 56500)
  dostarcza Interloire między Saumur i Angers.
• XGC ( X 76500 )
  w pociągu plażowym .
• ZGC ( Z 27500 )
  w La Bohalle na TER Angers - Tours.
• ZTER ( Z 21500 )
  na stacji Angers-Saint-Laud .
• TER 2N NG (Z 24500)
  w Saint-Mathurin.

Obecny park

W IV kwartale 2020 r. flota taboru w regionie liczyła 146 maszyn.