Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
Widok z samolotu.
Baza sił powietrznych Barksdale B-52H przelatująca nad pustynią.
Budowniczy Boeing
Rola Bombowiec strategiczny
Status Czynny
Pierwszy lot 15 kwietnia 1952
Uruchomienie 29 czerwca 1955
Cena jednostkowa B-52B: 14,43  mln USD
B-52H: 9,28  mln USD (1962)
B-52H: 53,4  mln USD (1998)
Liczba zbudowany 744 (1952-1962)
Wymiary
widok z góry samolotu

Boeing B-52 Stratofortress jest dalekiego zasięgu, odrzutowy napędzany subsonic strategiczny bombowiec uruchomiona w 1955 roku z United States Air Force (USAF). Firma Boeing , która go zaprojektowała i zbudowała, nadal zajmuje się jej utrzymaniem i ulepszaniem. Może on pomieścić do 31.500  kg na powietrze-ziemia amunicji i podróże ponad 14.000  km bez tankowania. W 2017 roku USAF utrzymały w służbie 76 samolotów.

Projekt B-52 został uruchomiony w 1946 r. po ogłoszeniu przetargu . Początkowo składa się z samolotu o prostych skrzydłach, napędzanego sześcioma silnikami turbośmigłowymi , który ostatecznie ewoluuje w prototyp YB-52 z ośmioma turboodrzutowcami i skośnym skrzydłem  ; pierwszy lot wykonał w kwietniu 1952 roku . Zbudowany w celu wykorzystania broni jądrowej podczas misji odstraszania podczas zimnej wojny , B-52 Stratofortress zastąpił Convair B-36 Peacemaker i Boeing B-47 Stratojet . Weteran kilku wojen, B-52 zrzucał tylko konwencjonalną amunicję w walce. Jego oficjalna nazwa jest rzadko używana:  w potocznym języku jest lepiej znana jako „  BUFF ”.

B-52 spędził 60 lat nieprzerwanej służby z głównym operatorem, USAF. Do czasu dezaktywacji Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (SAC) w 1992 roku pod jego barwami latały bombowce. Są one następnie integrowane z Air Combat Command (ACC). W 2010 roku wszystkie B-52 zostały przeniesione do nowego Air Force Global Strike Command (AFGSC). Pomimo pojawienia się nowych, bardziej wyrafinowanych samolotów, takich jak B-70 Valkyrie Trisonic , B-1 Lancer ze zmienną geometrią lub B-2 Spirit stealth , nadal służy, ponieważ zapewnia dużą prędkość do wyższej wydajności poddźwiękowej przy niskich kosztach operacyjnych . Po otrzymaniu ulepszeń między 2013 i 2015 , to jest amerykański bombowiec z najlepszym tempie dostępności. USAF planuje rozszerzyć swoją służbę na lata 50. XX wieku .

Rozwój

Początki

23 listopada 1945, Materiał Air poleceń (AMC) publikuje charakterystyk oczekiwać nowego bombowca strategicznego „zdolnego do przeprowadzenia strategicznej misji, bez zależności od typu forward i pośrednich baz kontrolowanych przez inne kraje”. Samolot musi mieć załogę przynajmniej pięciu rewolwerowych artylerzystów i zespół ulga sześciu. Musi być w stanie latać z prędkością 480  km/h na wysokości 10 400  mz zasięgiem 8000  km . Uzbrojenie musi składać się z nieokreślonej liczby dział 20  mm i 4500  kg bomb. 13 lutego 1946Siły Powietrzne ogłaszają przetarg na te specyfikacje. Boeing, Consolidated Aircraft i Glenn L. Martin Company zgłaszają projekty.

5 czerwca 1946 r, zwycięzcą zostaje Boeing 462. Jest to prawicowy samolot napędzany sześcioma silnikami turbośmigłowymi Wright XT35, z których każdy musi rozwijać ponad 5500  KM  ; musi mieć masę brutto 163 000  kg i zasięg 5010  km . 28 czerwcaBoeing otrzymuje kontrakt o wartości 1,7 miliona dolarów na zbudowanie pełnowymiarowej makiety nowego XB-52 oraz wykonanie testów inżynieryjnych i wstępnych. Jednak wPaździernik 1946Siły Powietrzne zaczynają zgłaszać obawy dotyczące wielkości nowego samolotu i jego niezdolności do spełnienia wymaganych wymagań projektowych. W odpowiedzi Boeing wyprodukował Model 464, mniejszą czterosilnikową wersję o łącznej masie 104 000  kg , krótko uważaną za akceptowalną.

Następnie w Listopad 1946Zastępca Szefa Sztabu Lotniczego ds. Badań i Rozwoju, generał Curtis LeMay , wyraża chęć osiągnięcia prędkości przelotowej 645  km/h , na co Boeing odpowiada 136 000  kg samolotem . Wgrudzień 1946firma jest proszona o zmianę projektu na czterosilnikowy bombowiec o maksymalnej prędkości 645  km/h , zasięgu 19 300  km i nośności broni jądrowej  ; w sumie urządzenie musi ważyć ponad 220 000  kg . Boeing odpowiada dwoma modelami turbośmigłowymi T35. Model 464-16 to bombowiec „tylko nuklearny” o ładowności 4500  kg , natomiast Model 464-17 to bombowiec ogólnego przeznaczenia o ładowności ponad 40 800  kg . Ze względu na koszty związane z zakupem dwóch specjalistycznych samolotów Siły Powietrzne wybierają model 464-17, ustawiając go tak, aby nadawał się do uderzeń nuklearnych.

W Czerwiec 1947, wymagania wojskowe zostały zaktualizowane, a model 464-17 spełnia wszystkie oprócz zakresu. Dla Sił Powietrznych staje się oczywiste, że nawet ze zmienionymi osiągami XB-52 będzie przestarzały w momencie wejścia do produkcji i będzie oferować tylko niewielką poprawę w stosunku do Convair B-36  ; w efekcie cały projekt zostaje odłożony na pół roku. Tymczasem Boeing kontynuuje udoskonalanie projektu, który staje się modelem 464-29 z maksymalną prędkością 730  km/h i zasięgiem 8000  km . Wwrzesień 1947, zwołuje się Komitet Ciężkiego Bombardowania w celu ustalenia wymagań dotyczących działania bomby atomowej. Sformalizowane na8 grudnia 1947Warunki wymagają prędkości maksymalnej 800  km/h i zasięgu 13 000  km , znacznie przekraczającego możliwości 464-29.

Anulowanie umowy dnia 11 grudnia 1947omija telefon od prezydenta Boeinga, Williama McPhersona Allena  (w) , sekretarza sił powietrznych Stuarta Symingtona . Allen przekonuje, że model można dostosować do nowych technologii lotniczych i bardziej rygorystycznych wymagań. WStyczeń 1948Boeing jest odpowiedzialny za dogłębne badanie najnowszych innowacji technologicznych, w tym tankowanie w locie i latające skrzydło . Odnotowując problemy ze stabilnością i kontrolą, które Northrop napotkał ze swoimi latającymi skrzydłami YB-35 i YB-49 , Boeing kontynuował lot z konwencjonalnym samolotem i, wKwiecień 1948, przedstawia projekt, którego koszt wyniósł 30 mln USD (294  mln USD w 2014 r.), polegający na zaprojektowaniu, zbudowaniu i przetestowaniu dwóch prototypów 464-35. 464-35 ma podobieństwa do przyszłego bombowca strategicznego Tupolew Tu-95 zbudowanego przez Związek Radziecki. Kolejne rewizje w roku 1948 doprowadziły do ​​powstania samolotu zdolnego do lotu z prędkością 825  km/h na wysokości 10 700  m , z zasięgiem 11 125  km i masą brutto 125 000  kg, z czego 4 500  kg bomb i 75 225  l paliwa.

Praca projektowa

W maj 1948, AMC prosi Boeinga o włączenie silnika odrzutowego , wcześniej odrzuconego, ale teraz bardziej energooszczędnego. To skłoniło firmę do opracowania wersji - w lipcu 1948 roku w modelu 464-40 silniki turbośmigłowe zastąpiono turboodrzutowymi Westinghouse J40 . Inżynierowie Boeinga prezentują studium modelu 464-40 oficerowi projektowemu Sił Powietrznych, który z zadowoleniem przyjmuje projekt. Jednak rząd nadal jest zaniepokojony wysokim zużyciem paliwa w silnikach odrzutowych w tamtych czasach i wymaga od Boeinga utrzymania modelu turbośmigłowego 464-35 jako bazy dla XB-52. Zastępca szefa sztabu ds. materiałów , generał Howard A. Craig, przyznając, że napęd odrzutowy to przyszłość, nie jest entuzjastycznie nastawiony do odrzutowca B-52; następnie uważa , że silnik odrzutowy nie poczynił wystarczających postępów , aby umożliwić pominięcie pośredniego etapu silników turbośmigłowych . Jednak zachęca się Boeinga do kontynuowania badań nad samolotem turboodrzutowym, chociaż nie można oczekiwać zaangażowania w napęd odrzutowy.

czwartek 21 października 1948Inżynierowie Boeinga George S. Schaider, Art Carlsen i Vaughn Blumenthal prezentują model czterosilnikowego bombowca szefowi Bomber Development, pułkownikowi Pete'owi Wardenowi. Warden jest rozczarowany projektem i pyta, czy zespół Boeinga może przedstawić model samolotu czteroodrzutowego. Wraz z Edem Wellsem, wiceprezesem Boeinga ds. inżynierii, inżynierowie pracują nocami w hotelu Van Cleve w Dayton w stanie Ohio i projektują czteroodrzutowy bombowiec. W piątek pułkownik Warden analizuje informacje i prosi o lepszy model. Po powrocie do hotelu do zespołu Boeinga dołączają Bob Withington i Maynard Pennell, dwaj najlepsi inżynierowie Boeinga, którzy są w mieście w innych sprawach.

Pod koniec nocy w sobotę rano narysowali prawie całkowicie nowy samolot, oznaczony 464-49. Opiera się na B-47 Stratojet o rozpiętości skrzydeł 35°, ośmiu silnikach zamontowanych parami w czterech gondolach pod skrzydłami oraz podwoziu rowerowym ze łuskami stabilizującymi umieszczonymi na końcach skrzydeł. Kokpit jest w tandemie, z pilotem, drugim pilotem i nawigatorem zainstalowanymi jeden za drugim. Godną uwagi cechą podwozia jest możliwość obrotu o 20° względem osi samolotu, co ułatwia lądowanie przy bocznym wietrze . Po przejściu do sklepu modelarskiego Schairer zaczyna budować model. Reszta zespołu skupia się na masie i wydajności. Wells, który jest również doświadczonym artystą, uzupełnia rysunki samolotu. W niedziele zatrudniany jest stenograf, który sporządzi czystą kopię dokumentacji. W poniedziałek Schairer przekazał pułkownikowi Wardenowi 33-stronicową dokumentację, która dokładnie podsumowała projekt, oraz model w skali 35  cm . Urządzenie ma przekraczać wszelkie specyfikacje projektowe.

W Kwiecień 1949, chociaż inspekcja pełnowymiarowej makiety jest ogólnie pozytywna, odległość do pokonania ponownie staje się problemem, ponieważ turboodrzutowe J40 i pierwsze wersje J57 mają nadmierne zużycie. Pomimo dyskusji o kolejnym przeglądzie cech, a nawet konkursie projektowym wśród producentów, generał LeMay, wówczas odpowiedzialny za Strategiczne Dowództwo Powietrzne , podkreśla, że ​​opóźnienia w rozwoju silnika nie powinny negatywnie wpływać na osiągi. W ostatniej próbie zwiększenia zasięgu Boeing stworzył większy model 464-67; wskazuje, że po produkcji asortyment może być dalej zwiększany poprzez kolejne modyfikacje. 14 lutego 1951, po kilku bezpośrednich interwencjach LeMay, Boeing otrzymuje kontrakt na produkcję 13 B-52A i 17 odłączanych zasobników rozpoznawczych. Ostatnia modyfikacja - również na prośbę generała LeMay - to zastąpienie kokpitu tandemowego odziedziczonego po B-47 kokpitem side-by-side, bardziej konwencjonalnym; drugi pilot staje się bardziej operacyjny i zmniejsza się zmęczenie załogi. Oba prototypy XB-52 są wyposażone w tandemowy kokpit z baldachimem.

Testowanie

29 listopada 1951, pierwszy prototyp XB-52 opuszcza montownię, aby dotrzeć do lotniska Boeing-County King ( Boeing Field ), znajdującego się tuż obok fabryki; jest następnie przykrywany plandekami, a przemieszczenie odbywa się w nocy, w obawie przed szpiegostwem. Podczas próby ciśnieniowej dochodzi do awarii układu pneumatycznego urządzenia; rezultatem jest eksplozja, która uszkadza krawędź spływu skrzydła, wymagając poważnych napraw i powodując opóźnienia. Drugi XB-52, zmodyfikowany o bardziej sprawny sprzęt, został przemianowany na YB-52 i wyszedł z montażu w dniu15 marca 1952 r. 15 kwietnia 1952, to właśnie ten samolot wykonuje pierwszy lot B-52 z Texem Johnstonem jako pilotem w towarzystwie podpułkownika Guya M. Townsenda. Samolot startuje z Boeing Field w Seattle i ląduje w Larson AFB po locie trwającym od dwóch godzin do dwóch godzin i 51 minut, w zależności od źródła; Tex Johnston donosi w swoich pamiętnikach, że lot trwał 3 godziny i 8 minut. XB-52 lata2 października 1952. Dogłębny rozwój, z 670 dniami testów w tunelu aerodynamicznym i 130 dniami testów aerodynamicznych i aeroelastyczności , zaowocował udanym pierwszym lotem. Entuzjastyczne Siły Powietrzne zwiększają swoje zamówienie do 282 B-52 .

Produkcja i ulepszenia

Dostawy różnych wersji B-52 rocznie
Rok Wersja B-52 Całkowity
W b VS re mi fa sol H
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Całkowity 3 50 35 170 100 89 193 102 742

9 czerwca 1952, umowa z Luty 1951zmieniono, a kolejność obejmuje teraz samoloty o nowych parametrach; zbudowano tylko trzy z 13 zamówionych B-52A . Ostatnie dziesięć, które muszą być pierwszymi urządzeniami, które wejdą do służby, są bezpośrednio doprowadzone do standardu B-52B. 18 marca 1954, pierwszy B-52A wychodzi z hangaru do prezentacji; Podczas uroczystości Sekretarz Sił Powietrznych gen. Nathan Twining powiedział:

„Karabin był wspaniałą bronią swoich czasów. Dziś ten B-52 to karabin ery lotnictwa. "

Trzy B-52A zostały odebrane przez USAF w 1954 roku i natychmiast wróciły do ​​Boeinga do wykorzystania w programie testowym. Po B-52B pojawiły się stopniowo ulepszane wersje bombowców i samolotów zwiadowczych, aż do B-52G i B-52H, które otrzymały silniki turbowentylatorowe. Aby zapewnić szybką dostawę samolotów, linie montażowe znajdują się zarówno w głównej fabryce Boeinga 2 w Seattle, jak iw zakładzie Boeinga w Wichita . W ważne prace produkcyjne zaangażowanych jest ponad 5000 firm; 41% komórki budują podwykonawcy. Prototypy i wszystkie B-52A, B-52B i B-52C (90 samolotów) są budowane w Seattle. Testy samolotów budowanych w Seattle stwarzają problemy z zanieczyszczeniem powietrza, co prowadzi do ustanowienia godziny policyjnej na testy silników. W pierwszym locie samoloty zostały przetransportowane 240  km na wschód do bazy sił powietrznych Larson w pobliżu Moses Lake , gdzie zostały w pełni przetestowane.

Gdy produkcja B-47 dobiega końca, zakład w Wichita zostaje przystosowany do produkcji B-52D; 101 urządzeń jest produkowanych w Seattle, a 69 w Wichita. Obie fabryki kontynuują produkcję B-52E, z których 42 są budowane w Seattle i 58 w Wichita, a następnie B-52F (44 w Seattle i 45 w Wichita). Z B-52G cała produkcja zostaje przeniesiona do fabryki w Wichita, uwalniając fabrykę w Seattle do innych zadań, w szczególności produkcji samolotów pasażerskich. Produkcja zakończyła się w 1962 roku wraz z B-52H. Oprócz dwóch prototypów zbudowano w sumie 742 B-52 .

Opis

Przegląd

B-52 zawiera wiele cech technicznych poprzednika strategicznego bombowca B-47 Stratojet . Oba samoloty mają te same podstawowe cechy, takie jak odchylone do tyłu skrzydła i odrzutowce w gondoli; kabina posiada systemy wyrzucania załogi. W B-52D dwa fotele wyrzucane dla członków załogi na dolnym pokładzie wysuwają się w dół przez włazy w dnie samolotu. Te klapy skierowane w dół są wyrzucane z samolotu przez system piroforyczny, który wymusza klapę, a następnie grawitacja i wiatr wyciągają ją i uzbrajają siedzenie. Cztery siedzenia na górnym pokładzie z przodu (pilot i drugi pilot zwróceni do przodu, oficer broni elektronicznej i strzelec maszynowy zwróceni do tyłu samolotu) są wysuwane do góry; do B-52F strzelec musi opuścić stanowisko, aby móc opuścić samolot.

Zmęczenie strukturalny , pogarsza przejścia na misjach niskich wysokościach, wymaga kosztownych napraw przedłużyć żywotność sprzętu. Po raz pierwszy został potraktowany na początku lat 60. przez trójfazowy program High Stress , który zajmuje się samolotami po osiągnięciu 2000 godzin lotu. Prowadzone są programy kontrolne, takie jak ten, który pozwala na wydłużenie żywotności niektórych urządzeń wybranych w latach 1966-1968 o 2000 godzin, oraz intensywny Pacer Plank, którego celem jest zmiana powłoki urządzeń i który został ukończony w 1977 roku. . na integralny zbiornik wyposażony do modeli G i H jest jeszcze bardziej wrażliwe na zmęczenie spowodowane wzrostem o 60% w stosunku do naprężeń starym skrzydle. Skrzydła zostały zmodyfikowane w 1964 r. w ramach programu ECP 1050. Następnie w 1966 r. wymieniono dźwigary i powłokę (ECP 1185), a w 1967 r. zaplanowano program zwiększania stabilności i kontroli lotu B-52 (ECP 1159). dla zwiększenia stabilności samolotu. Wycieki paliwa, spowodowane pogorszeniem się zacisków przewodów Marmana, nadal dotykają wszystkich wersji B-52. Aby temu zaradzić, są zgłaszane do programów Blue Band (1957), Hard Shell (1958) i QuickClip (1958). W ramach tych ostatnich dodawane są zabezpieczenia zapobiegające katastrofalnej utracie paliwa w przypadku awarii zacisku węża.

B-52 został zaprojektowany tak, aby kierunek samolotu i kierunek podwozia mogły się różnić nawet o 20 stopni. Pomaga to samolotowi startować i lądować przy silnym wietrze.

W wrzesień 2006, B-52 staje się jednym z pierwszych amerykańskich samolotów wojskowych, które latają na paliwie alternatywnym. Wystartuje z bazy sił powietrznych Edwards z mieszanką 50/50 syntetycznego paliwa z procesu Fischera-Tropscha (FT) i klasycznego JP-8 , który spala się w dwóch z ośmiu silników. 15 grudnia 2006, B-52 startuje z bazy Edwards z wyłącznie zbiornikami wypełnionymi paliwem syntetycznym; po raz pierwszy samolot wojskowy jest napędzany w całości tą mieszanką. Siedmiogodzinny lot uważany jest za sukces. Ten program jest częścią Assured Initiative Fuel z Departamentu Obrony , która ma na celu zmniejszenie wykorzystania ropy naftowej alternatywnych zasobów połowę swojej siły powietrza przez 2016.8 sierpnia 2007Sekretarz Sił Powietrznych Michael Wynne powiedział B-52H w pełni przystosowany do korzystania z mieszanki FT.

Awionika

Powtarzające się problemy z awioniką są rozwiązywane w programie Jolly Well , który zakończył się w 1964 roku i który udoskonalił podzespoły komputera nawigacyjnego bombardowania AN/ASQ-38 oraz komputera polowego; dotyczy B-52E, F, G i H. Ulepszenie MADREC ( Malfunction Detection and Recording ) zastosowane w większości samolotów w 1965 umożliwia wykrywanie awarii awioniki i samolotów systemy komputerowe dla broni; jest niezbędny do monitorowania rakiet Hound Dog . Zdolność elektronicznych środków zaradczych  (w) B-52 wzrosła dzięki Rivet Rambler od 1971 i Rivet Ace (od 1973).

Aby poprawić zdolność pracy na małej wysokości, elektrooptyczny system wizyjny ( Electro-Optical Viewing System , EVS) AN/ASQ-151, który jest systemem telewizji  o niskim poziomie oświetlenia (en) ( Low Light Level Television , LLLTV) oraz wybiegające w przyszłość obrazy w podczerwieni (FLIR) zostały zamontowane w dwóch owiewkach pod nosem B-52G i H w latach 1972-1976. Możliwości nawigacyjne B-52 zostały następnie zwiększone dzięki dodaniu GPS w latach 80. IBM AP-101 , używany również w bombowcu Rockwell B-1 Lancer i promie kosmicznym , jest głównym komputerem B-52.

W 2007 roku utworzono kapsułę celowania LITENING  ; zwiększa efektywność samolotów w atakowaniu celów naziemnych za pomocą różnych rodzajów broni wystrzeliwanych z odległości z wykorzystaniem naprowadzania laserowego , przedniego czujnika podczerwieni (FLIR) oraz kamery CCD do pozyskiwania obrazów celów. Gondole LITENING są wyposażone w szeroką gamę amerykańskich samolotów, takich jak McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon i McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

Pod koniec 2018 roku w ramach głębokiej modernizacji ogłosiliśmy uruchomienie programu zastąpienia radaru (nieaktualizowanego od lat 80.) przez aktywny radar antenowy dla 76 samolotów.

Zamiennik radaru nadal nie ma oficjalnego oznaczenia w 2020 r. Wybrany w lipcu 2019 r. bazuje na systemach rodziny AN/APG-79 firmy Raytheon zastosowanych w F/A-18 Hornet, z elementami narysowanymi z F-15E Strike Eagle .

Aktywny, elektronicznie skanowany radar wejdzie do początkowej niskoprzepustowej produkcji w 2024 r. i zostanie dostarczony w 2029 r. Będzie on obejmował ulepszone mapowanie i zasięg kierowania oraz zwiększoną zdolność do jednoczesnego zwalczania wielu celów. Radar półprzewodnikowy nie będzie miał ruchomych części, co ułatwi konserwację i powinien zacząć działać w 2026 roku.

Powinna zredukować załogi B-52 z pięciu do czterech lotników, chociaż do 2020 r. nie podjęto żadnej zdecydowanej decyzji.

Zbrojenia

Od 1971 r. modele G i H zostały zmodyfikowane tak, aby mogły przenosić dwadzieścia pocisków nuklearnych AGM-69 SRAM . Aby jeszcze bardziej zwiększyć ofensywę B-52, zainstalowano pocisk manewrujący powietrze-ziemia ( pocisk manewrujący odpalany z powietrza , ALCM). Po przetestowaniu wspieranego przez siły powietrzne Boeinga AGM-86 i wspieranego przez marynarkę wojenną General Dynamics AGM-109 Tomahawk , AGM-86B został wybrany do użycia przez B-52, a następnie B-1 Lancer . 194 B-52G i H zostały zmodyfikowane do przenoszenia AGM-86, każdy może być następnie wyposażony w dwanaście pocisków przymocowanych do pylonów pod skrzydłami; 82 B-52H zostały następnie zmodyfikowane do przenoszenia ośmiu innych pocisków na wyrzutni obrotowej zainstalowanej w komorze bombowej. Projektowanie tej wspólnej wyrzutni rotacyjnej (Common Rotary Launcher) do B-1B i B-2 o masie przekraczającej 35 ton z ładunkiem rozpoczyna się w 1981 roku. Załadowanie jej w konwencjonalny sposób ośmiu pocisków jeden po drugim zajmuje jedenaście godzin. jeden czas i dwie i pół godziny w specjalistycznym obiekcie kosztował w stosunku do tego, który zamówiono dla bazy sił powietrznych Andersena na Guam w 2020 roku, 56 mln.

Zgodnie z wymogami Traktatu SALT II , B-52G, które mogą być uzbrojone w pociski manewrujące, mają charakterystyczną owiewkę u nasady skrzydła, aby były łatwe do zidentyfikowania przez satelity zwiadowcze. Ponieważ zakłada się, że wszystkie B-52H są zmodyfikowane, nie jest wymagana żadna wizualna modyfikacja tych samolotów. W 1990 roku do służby wszedł pocisk manewrujący AGM-129 ACM . Początkowo ma zastąpić AGM-86, ale ze względu na wysoki koszt i koniec zimnej wojny wyprodukowano tylko 461 sztuk; w przeciwieństwie do AGM-86 nie zbudowano żadnej konwencjonalnej (niejądrowej) wersji. B-52 musi następnie przejść modyfikację w celu użycia pocisku AGM-137 TSSAM firmy Northrop Grumman  ; jednak program jest anulowany z powodu kosztów rozwoju.

B-52G, które nie są wyposażone w pociski manewrujące, przechodzą szereg modyfikacji w celu poprawy ich konwencjonalnych możliwości bombardowania. Otrzymują nowy zintegrowany system zarządzania magazynami konwencjonalnymi (ICSMS) oraz nowe pylony pod skrzydłami, które mogą pomieścić większe bomby lub inną broń. Trzydzieści B-52s są następnie modyfikowane w celu przeprowadzenia dwanaście AGM-84 Harpoon anty - statku rakiet , natomiast dwanaście B-52Gs może nieść AGM-142 Have Nap powietrze-powierzchnia pocisk . Kiedy B-52G został wycofany w 1994 roku, rozpoczęto pilny program przywrócenia tymczasowej zdolności Harpoon i Have Nap ; cztery samoloty zostały zmodyfikowane do przenoszenia harpuna, a cztery kolejne do przenoszenia drzemki , zgodnie z programem Rapid Eight .

Program Konwencjonalnej Modyfikacji Wzmocnień (CEM) zapewnia B-52H pełniejsze możliwości w zakresie broni konwencjonalnej; pod skrzydłami urządzenia otrzymują pylony używane wcześniej przez nosicieli broni konwencjonalnej B-52G i mogą dzięki temu przenosić broń nowej generacji, taką jak bomba Joint Direct Attack Munition (JDAM), amunicja kasetowa wyposażona w dozownik  amunicji z korekcją wiatru (pl ) , bombardowanie AGM-154 i pocisk AGM-158 JASSM . Program CEM wprowadza nowe urządzenia radiowe i GPS zintegrowane z systemem nawigacji samolotu. Zastępuje umieszczony pod nosem FLIR nowoczesną wersją. W 1996 roku 47 B-52H zostało zmodyfikowanych w ramach programu CEM, a 19 innych zostało zmodyfikowanych pod koniec 1999 roku.

15 stycznia 2016Boeing dostarcza pierwszych sześć samolotów z wewnętrznymi wyrzutniami obrotowymi zmodernizowanymi do standardu MIL-STD-1760. Wyrzutnie te umożliwiają przenoszenie inteligentnych bomb, które dotychczas podwieszano pod skrzydłami. Program ten, nazwany 1780 IWBU ( Internal Weapons Bay Upgrade ), umożliwia transport 8 bomb JDAM lub AGM-158 JASSM oraz zakłócaczy MALD-J ( Miniature Air Launched Decoy ) w ładowni.

Silniki

B-52 Stratofortress jest napędzany ośmioma turboodrzutowcami ułożonymi parami w cztery gondole podwieszone pod skrzydłami. Prototyp YB-52 jest wyposażony w jednoprzepływowe silniki Pratt & Whitney YJ57-P-3 , z których każdy zapewnia ciąg 38,6  kN . Ulepszone wersje tego reaktora zostały następnie zastosowane na B-52A do G; silniki te mają system wtrysku wody, który zwiększa ciąg startowy, a tym samym poprawia osiągi. Reaktor J57-P-43WB, który stanowi wyposażenie B-52G, ma ciąg 49,8  kN na sucho i 61,1  kN z wtryskiem wody. W ostatniej wersji samolotu, B-52H, jednoprzepływowe J57 zostały zastąpione dwuprzepływowymi Pratt & Whitney TF33-P-3 ; mają ciąg 75,6  kN i nie mają systemu wtrysku wody.

W odpowiedzi na obserwacje USAF w połowie lat 70. Boeing badał wymianę silnika, zmiany skrzydeł i inne ulepszenia, aby uczynić B-52G i H alternatywą dla B-1A, który był wówczas w fazie rozwoju. Boeing następnie zaproponował przeprojektowanie floty B-52H: osiem silników Pratt & Whitney TF-33 o ciągu 75,62  kN miało zostać zastąpionych czterema Rolls-Royce RB211 535E-4 o mocy 166,36  kN . Powinno to umożliwić zwiększenie zasięgu działania i zmniejszenie zużycia paliwa kosztem ok. 2,56 mld USD lub 71 samolotów po 36 mln USD każdy. Badanie przeprowadzone przez Government Accountability Office (GAO) wykazało, że nie tylko oszczędności w wysokości 4,7 miliarda dolarów szacowane przez Boeinga nie zostałyby osiągnięte, ale również kosztowałoby to dodatkowe 1,3 miliarda dolarów, w szczególności ze względu na znaczące zamówienia w sektorze upstream oraz koszty przezbrojenia, a także wyższe koszty utrzymania RB211. Raport GAO został później zakwestionowany w raporcie Rady Nauk Obronnych z 2003 roku; Air Force wezwał do REPOWER samolotu bez zwłoki. Ponadto raport DSB stwierdza, że ​​program powinien prowadzić do znacznych oszczędności, redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz poprawy zasięgu i wytrzymałości samolotów, zgodnie z wnioskami z odrębnego badania Kongresu przeprowadzonego w 2003 roku. USAF wznowiło badania przemysłowe nad zmianą silników, Rolls-Royce zaoferował w tym dniu wersję F1300 swojego Rolls-Royce'a BR700, a Pratt & Whitney zmodernizowaną wersję swojego TF33. Na początku 2018 r. remotoryzacja została zatwierdzona jako część dużej modernizacji, która obejmuje również awionikę, ale będą to „silniki o podobnej wielkości, masie i ciągu”, aby uniknąć problemów z asymetrycznym ciągiem i wzmocnieniem skrzydeł. Silnik wybrany miał być znany w czerwcu 2019 roku do produkcji z 2022 r R & R oferuje BR725 , General Electric albo CF34-10 lub Paszport i Pratt & Whitney Pratt & Whitney Kanada EP800  ( fr ) W czerwcu 2021, silnik wybór nie został jeszcze przesądzony, a koszt tego programu szacowany jest na jedenaście miliardów dolarów.

Koszty

Poniższa tabela przedstawia koszty projektowania prototypów; koszty produkcji każdej wersji B-52 z podziałem na różne aspekty, które razem dają koszt uruchomienia wersji; i wreszcie koszt utrzymania na godzinę lotu; koszty są podane w przybliżeniu w 1955 dolarach amerykańskich i są obliczane automatycznie w bieżących dolarach na podstawie inflacji.

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Koszt badania jednostkowego i projektu 100 milionów (1955)
954 miliony (2021)
Struktura 26,433 mln (1955) 11,328 mln (1955) 5,359 mln (1955) 4,654 mln (1955) 3700 mln (1955) 3,772 mln (1955) 5,352 mln (1955) 6,076 mln (1955)
Silniki 2,848 mln (1955) 2,547 mln (1955) 1,513 mln (1955) 1,291 mln (1955) 1,257 mln (1955) 1,787 mln (1955) 1,428 m (1955) 1640 mln (1955)
Elektroniczny 50 761 (1955) 61198 (1955) 71 397 (1955) 68 613 (1955) 54 933 (1955) 60 111 (1955) 66 374 (1955) 61 020 (1955)
Uzbrojenie 57 067 (1955)
544 653 (2021)		 494 000 (1955)
4,71 mln (2021)		 304 000 (1955)
2,9 mln (2021)
566 000 (1955) 5,405 mln (2021)		 936 000 (1955)
8,94 mln (2021)		 866 000 (1955)
8,26 mln (2021)		 847 000 (1955)
8,08 mln (2021)		 1,508 mln (1955)
14,4 mln (2021)
Koszt uruchomienia (koszt przelotu ) 28,38 mln (1955)
270,9 mln (2021)		 14,43 mln (1955)
137,7 mln (2021)		 7,24 mln (1955)
69,1 mln (2021)		 6,58 mln (1955)
62,8 mln (2021)		 5,94 mln (1955)
56,7 mln (2021)		 6,48 mln (1955)
62,8 mln (2021)		 7,69 mln (1955)
73,4 mln (2021)		 9,29 mln (1955)
88,7 mln (2021)
Koszt utrzymania na godzinę lotu 925 (1955)
8 828 (2021)		 1 025 (1955) 9
783 (2021)		 1 025 (1955) 9
783 (2021)		 1182 (1955)
11281 (2021)

Według Centrum Informacji Obronnej godzinowy koszt eksploatacji B-52H był niższy niż B-1B w 2011 r., a inne amerykańskie bombowce strategiczne będące na uzbrojeniu nie były z nim porównywalne. Jego godzinowy koszt w 2012 roku wyniósł 69 708 USD.

Historia operacyjna

Uruchomienie

Chociaż B-52A jest pierwszą wersją produkcyjną, urządzenia te służą jedynie do testów. Pierwszą operacyjną wersją jest B-52B, rozwijany równolegle z prototypami z 1951 roku. Po pierwszym locie samolot25 stycznia 1955B-52B wszedł do służby w 93. Skrzydle Ciężkiego Bombardowania  (en) (93. BW) w bazie Castle Air Force w Kalifornii29 czerwca 1955 ; pierwsze dostarczone urządzenie nosi numer seryjny 52-8711. Eskadra zaczyna działać w dniu12 marca 1956. Szkolenie załóg B-52 obejmuje pięć tygodni szkolenia naziemnego, a następnie cztery tygodnie w locie, podczas których gromadzą się od 35 do 50  godzin lotu. Nowe B-52B zastępują jeden po drugim działające B-36.

Pierwsze operacje mają problemy; oprócz dostaw wykryto problemy techniczne. Pasy startowe i drogi serwisowe niszczą się pod ciężarem samolotu, układ paliwowy jest podatny na wycieki i oblodzenie, a komputery do bombardowania i kierowania ogniem są zawodne. Dwupoziomowy kokpit ma problemy z kontrolą temperatury: piloci są ogrzewani przez światło słoneczne, podczas gdy obserwator i nawigator na dolnym pokładzie są w lodowatym miejscu. Tak więc ustawienie temperatury, która jest wygodna dla pilotów, powoduje, że innym członkom załogi jest zimno, podczas gdy temperatura wygodna dla członków załogi na dolnym pokładzie powoduje, że pilotom jest za gorąco. Silniki J57 okazują się zawodne. Awaria alternatora powoduje pierwszy śmiertelny wypadek B-52 wLuty 1956 ; w rezultacie flota jest na krótko uziemiona. W lipcu problemy z paliwem i hydrauliką zmusiły B-52 do ponownego uziemienia. W odpowiedzi na problemy z obsługą, Siły Powietrzne wzywają  zespoły „  Sky Speed ” składające się z pięćdziesięciu dostawców w każdej bazie B-52, aby usprawnić konserwację i rutynowe kontrole, które trwają średnio tydzień na każdy samolot.

21 maja 1956, B-52B (52-0013) zrzuca bombę nuklearną Mk-15 na atol Bikini podczas testu Cherokee . To pierwszy raz, kiedy broń termojądrowa została wypuszczona z samolotu. Od 24 do 25 listopada 1956 r. cztery B-52B z 93. BW i cztery B-52C z 42. BW wykonały nieprzerwany lot wokół Ameryki Północnej podczas operacji Quick Kick  ; pokonują dystans 25 500  km w 31 godzin i 30 minut. Strategiczne poleceń powietrza (SAC), zwraca uwagę, że w czasie lotu może być zredukowane z pięciu do sześciu godzin, jeżeli cztery powietrza tankowania cysterny są w reakcji zamiast KC-97 Stratofreighter śmigła. Demonstrując zasięg działania B-52, trzy B-52B wykonują nieprzerwany lot dookoła świata podczas operacji Power Flite , od 16 do18 stycznia 1957, podczas którego pokonują 39 165  km w 45 godzin i 19 minut z kilkoma tankowaniami KC-97 .

W ciągu następnych kilku lat B-52 ustanowił liczne rekordy. 26 września 1958, B-52D ustanawia rekord prędkości 902  km/h na dystansie 10 000  km na torze zamkniętym bez ładunku; tego samego dnia kolejny B-52D ustanowił rekord prędkości 962  km/h na dystansie 5000  km na torze zamkniętym bez ładunku. 14 grudnia 1960B-52G ustanowił rekord odległości, przelatując bez tankowania ponad 16 219  km  ; lot trwa 19 godzin i 44 minuty, co daje  średnią 822,3 km/h . Od 10 do11 stycznia 1962 r, A przerwy B-52H poprzedni rekord, ustaw dwa lata wcześniej, lecąc unsupplied od Kadena Air Base , Okinawa , Japonia, do Torrejon Bazy , w Hiszpanii; obejmuje dystans 20 177  km .

Zimna wojna

Gdy B-52 wejdzie do służby, Dowództwo Lotnictwa Strategicznego (SAC) zamierza użyć go do odstraszania i zwalczania dużej i zmodernizowanej armii radzieckiej. W miarę jak Związek Radziecki zwiększa swój potencjał nuklearny, niszczenie lub „przeciwdziałanie” siłom, które przeprowadzałyby ataki nuklearne (bombowce, pociski itp.), zyskuje na znaczeniu strategicznym. Administracja Eisenhowera aprobuje tę zmianę kierunku; w 1954 r. prezydent opowiedział się za celami wojskowymi, a nie cywilnymi, zasadą wzmocnioną w pojedynczej operacji i zintegrowanym planie ( Single Integrated Operational Plan , SIOP) do działań w przypadku wybuchu wojny nuklearnej.

Podczas zimnej wojny B-52 i inne bombowce strategiczne USA wykonują patrole alarmowe o kryptonimie Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin i Giant Lance  (w ) . Bombowce latają na dużych wysokościach w pobliżu granic Związku Radzieckiego, aby zapewnić zdolność szybkiego pierwszego uderzenia lub odwetu w przypadku wojny nuklearnej. Te patrole w locie stanowią całą część nuklearnego odstraszania Stanów Zjednoczonych, które muszą zapobiec wybuchowi wojny na pełną skalę między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim zgodnie z ideą wzajemnie gwarantowanego zniszczenia .

Pod koniec lat 50. ze względu na pociski ziemia -powietrze ( pociski ziemia -powietrze , SAM), które mogą zagrażać wysokim samolotom, co widać w praktyce po incydencie U-2 w 1960 r., rola B-52 uległa zmianie służyć jako bombowiec penetrujący niskiego poziomu podczas planowanego ataku na Związek Radziecki; Rzeczywiście, ukrywanie się na ziemi jest skuteczną metodą unikania radarów, a tym samym zagrożenia SAM. Chociaż B-52 nie został zaprojektowany do lotów na niskich wysokościach, zdolności adaptacyjne B-52 pozwalają mu przetrwać wiele zamierzonych następców, ponieważ zmienił się charakter walki powietrznej. Imponujący B-52 przez całą swoją karierę może otrzymać wiele ulepszeń, nowego sprzętu i innych adaptacji.

W listopadzie 1959 roku, aby poprawić zdolności bojowe w zmieniającym się środowisku strategicznym, SAC uruchomił program modyfikacji Wielkiej Czwórki (znany również jako Modyfikacja 1000 ) dla wszystkich B-52 będących w służbie, z wyjątkiem wczesnych modeli B. Program kończy się w 1963 roku. poprawki dotyczą możliwości wystrzeliwania pocisków nuklearnych AGM-28 Pies Gończy i wabi ADM-20 Przepiórka  (w) system wyrafinowanych elektronicznych środków zaradczych oraz usprawnienia, aby zakazać misji, niezależnie od pogody, na małej wysokości 150  m przed sowieckimi obrony lotniczej.

W latach 60. pojawiły się obawy dotyczące możliwego życia floty. Kilka kolejnych projektów B-52, Convair B-58 Hustler i North American XB-70 Valkyrie , zostało porzuconych lub okazało się rozczarowujące w świetle zmieniających się potrzeb, pozostawiając stary B-52 jako główny bombowiec w porównaniu z następującymi szkicowe modele samolotów. 19 lutego 1965 r. generał Curtis LeMay powiedział Kongresowi Stanów Zjednoczonych, że brak projektu bombowego, który miałby zastąpić B-52, zwiększa niebezpieczeństwo, że „B-52 rozpadnie się w naszych rękach, zanim nie będziemy mogli znaleźć zastępcy”. . Inne urządzenia, takie jak General Dynamics F-111 Aardvark , mogą uzupełniać B-52 w rolach, których ten ostatni nie może spełnić, takich jak misje wymagające dużej prędkości i penetracji na małej wysokości.

wojna wietnamska

W Czerwiec 1964, wraz z eskalacją sytuacji w Azji Południowo-Wschodniej, 28 B-52F jest wyposażonych w zewnętrzne pylony na 24 340 kg bomb w  ramach programu South Bay . Około 46 innych samolotów otrzymuje podobne modyfikacje w ramach programu Sun Bath . WMarzec 1965Stany Zjednoczone rozpoczynają operację Rolling Thunder  ; pierwszą misję bojową operacji Arc Light  (w) wykonuje B-5218 czerwca 1965, kiedy 30 bombowców z 9. i 441. Dywizjonu Bombowego zaatakowało komunistyczną twierdzę w pobliżu Ben Cat ( prowincja Bình Dương ) w Wietnamie Południowym. Pierwsza fala bombowców przybywa zbyt wcześnie na wyznaczony punkt spotkania i podczas manewrowania do utrzymania pozycji zderzają się dwa B-52, powodując utratę dwóch samolotów i ośmiu członków załogi. Pozostałe bombowce, z wyjątkiem jednego, który musiał zawrócić z powodu problemów mechanicznych, kontynuują podróż w kierunku celu. 27 Stratofortres zrzuca swoje bomby na obszar docelowy 1,6  km na 3,2  km , z wysokości od 5800  m do 6700  m , przy czym nieco ponad 50% bomb spada na obszar docelowy. Samoloty, z wyjątkiem jednego, który miał skierować się do bazy lotniczej Clark , wróciły do Andersen AFB po trzynastu godzinach misji. Oceny przeprowadzone przez wojska południowowietnamskie z doradcami amerykańskimi wskazują, że Viet-Cong opuścił ten obszar przed nalotem i sugerują, że infiltracja sił południowych mogła wywołać alarm na północy z powodu oddziałów Armii Republiki Wietnamu. zaangażowanych w inspekcje po bombardowaniu.

Od końca 1965 roku pewna liczba B-52D była poddawana modyfikacjom Big Belly, mającym na celu zwiększenie nośności amunicji w celu wykonania podkładek bombowych . Chociaż ładunek zewnętrzny pozostaje na poziomie 24 bomb o masie 227  kg lub 340  kg , pojemność wewnętrzna wzrasta z 27 do 84 bomb o masie 227  kg iz 27 do 42 bomb o masie 340  kg . Bombowce mają wystarczającą pojemność do przenoszenia 108 bomb o łącznej masie 27 215  kg . Tak zmodyfikowany B-52D może przenosić 9980  kg więcej bomb niż B-52F. Przeznaczone do zastąpienia tego ostatniego B-52D weszły do ​​walki wKwiecień 1966lecący z bazy sił powietrznych Andersen na Guam . Każda misja bombardowania trwa od dziesięciu do dwunastu godzin z tankowaniem w powietrzu przez KC-135 Stratotankers . Wiosną 1967 samolot zaczął startować z bazy U-Tapao  (w) w Tajlandii, z tą zaletą, że nie trzeba było tankować w locie.

22 listopada 1972, B-52D (nr seryjny 55-0110) stacjonujący w U-Tapao zostaje trafiony przez pocisk ziemia-powietrze podczas misji nad Vinh . Załoga porzuciła uszkodzony samolot nad Tajlandią. Jest to pierwszy B-52 zniszczony ogniem wroga. Podczas wojny stracono w sumie 31 B-52, w tym dziesięć B-52 zestrzelonych nad Wietnamem Północnym , który twierdzi, że zestrzelił 34 B-52.

Punktem kulminacyjnym ataków B-52 w Wietnamie była operacja Linebacker II (czasami nazywana „ Bożonarodzeniowym Bombardowaniem” ), która miała miejsce w latach 18-18.29 grudnia 1972i który składa się z serii fal bombowców B-52. Są to głównie modele D, ale także niektóre G bez sprzętu do walki elektronicznej i z mniejszym ładunkiem bomb. Bombowce działają w komórkach trzech samolotów i aby zagwarantować precyzję bombardowania, samoloty nie mogą w żadnych okolicznościach zbaczać z ich trajektorii po minięciu punktu początkowego znajdującego się około 90  km od celu, czyli nieco ponad osiem minut. lot.

W ciągu dwunastu dni B-52 przeprowadziły 729 najazdów, zrzucając 15 237 ton bomb na Hanoi , Haiphong i inne cele. Początkowo w wojnę brały udział 42 B-52 ; jednak ich liczba jest często podwojona. Podczas operacji linebacker II , 15 b-52 zestrzelono pięć poważnie uszkodzone (jeden z nich awarii Laos) i pięć cierpiał umiarkowane uszkodzenia, głównie w wyniku powierzchniowo pocisk rakietowy pożaru. S-75 . Po intensywnej ingerencji Amerykanów pociski te zostały wystrzelone w trybie balistycznym, bez naprowadzania radarowego, i eksplodowały na wysokości lotu bombowców; 25 członków załogi ginie.

Zgubione urządzenia Podsumowanie B-52 zaginionych w wojnie wietnamskiej w latach 1965-1973
Przestarzały Model Seryjny Jednostka Pojemność bomby Misja/cel Przyczyna
18 czerwca 1965 B-52F 57-0047 i 57-0179 7. Skrzydło Bombowe (BW) 441. Dywizjon Bombowy (BS ) 27 bomb wybuchowych ogólnego przeznaczenia (GP) o masie 340  kg w ładowni (wewnętrznej); 24 bomby pod skrzydłami (zewnętrzne) Pozycja wroga na północ od Sajgonu Kolizja w powietrzu w drodze do celu.
7 lipca 1967 B-52D 56-059 i 56-0627 22. BW, dołączony do 4133. BW (Provisional- (P)) i 454. BW dołączony do 4133. BW (P) 84 bomby GP HE o masie 227/340  kg wewnętrznie; 24 na zewnątrz (108 bomb). Pozycja wroga w dolinie A Shau Kolizja w powietrzu w drodze do celu.
7 sierpnia 1967 B-52D 56-0601 22. BW dołączony do 4133. BW (P) Identyczny z poprzednim Nieznany cel; Misja Łuku Światła Awaria silnika, awarie przy starcie.
18 listopada 1968 B-52D 55-0103 367. Dywizjon Bombowy (BS) dołączony do 4252. Skrzydła Strategicznego (SW) Identyczny z poprzednim Identyczny z poprzednim Niewystarczająca prędkość, awarie przy starcie.
2 grudnia 1968 B-52D 55-0115 367. BS, 306. BW dołączony do 4252. SW Identyczny z poprzednim Identyczny z poprzednim Ogień naziemny podczas przygotowań do misji Arc Light .
10 maja 1969 B-52D 56-0593 509. BW dołączony do 4133. BW (P) Identyczny z poprzednim Identyczny z poprzednim Rozbija się na Pacyfiku w drodze do celu, przyczyna nieznana.
19 lipca 1969 B-52D 55-0676 70. BW dołączony do 4133. BW (P) Identyczny z poprzednim Identyczny z poprzednim Wyczyszczenie przedniego biegu, awarie przy starcie.
27 lipca 1969 B-52D 56-0630 70. BW dołączony do 4133. BW (P) Identyczny z poprzednim Identyczny z poprzednim Awaria konstrukcji po lewej stronie, awarie przy starcie.
8 lipca 1972 r B-52G 59-2600 72. SW (P) 27 bomb odłamkowych GP o masie 227  kg Identyczny z poprzednim Awaria mechaniczna, wypadki na drodze do celu.
30 lipca 1972 r B-52D 56-0677 307. SW 108 bomb odłamkowych GP Światło łuku misji Uderzony piorunem rozbija się na drodze do celu.
15 października 1972 r B-52D 55-0097 43 SW Identyczny z poprzednim Identyczny z poprzednim Uszkodzony i uznany za nienaprawialny po powrocie z misji bombowej.
22 listopada 1972 B-52D 55-0110 96. BW dołączony do 307. SW Identyczny z poprzednim Okolice Vinh w północnym Wietnamie Trafiony pociskiem ziemia-powietrze ( pocisk rakietowy SAM ziemia-powietrze) do 7600  m tuż po zrzuceniu bomb.
18 i 19 grudnia 1972 B-52G 58-0201 340. BS, 97. BW dołączony do 72. SW (P) 27 bomb odłamkowo-burzących GP baza MiG-21 w Hao Lac, Kep i Phuc Yen; koleje, kompleks magazynowy i radiostacje Trafiony dwoma SAM-ami na wysokości 10 400  m przed zrzuceniem bomb.
18 i 19 grudnia 1972 B-52G 58-0246 2. BW dołączony do 72. SW (P) Identyczny z poprzednim Misja Linebacker II , te same cele Trafiony przez SAM na wysokości 11 700  m tuż po zrzuceniu bomb.
18 i 19 grudnia 1972 B-52D 56-0608 99. BW dołączony do 307. SW 108 bomb odłamkowych GP Misja Linebacker II , te same cele Trafiony przez SAM z wysokości 11 600  m tuż po zrzuceniu bomb.
20 i 21 grudnia 1972 B-52G 57-6496 456. BW dołączony do 72. SW (P) 27 bomb odłamkowo-burzących GP Misja Linebacker II , te same cele Trafiony przez SAM zaraz po zrzuceniu bomb.
20 i 21 grudnia 1972 B-52G 57-6481 42. BW dołączony do 72. SW (P) Identyczny z poprzednim Misja Linebacker II , te same cele Trafiony dwoma SAM-ami na wysokości 10 800  m tuż po zrzuceniu bomb.
20 i 21 grudnia 1972 B-52D 56-0622 99. BW dołączony do 307. SW 108 bomb odłamkowych GP Misja Linebacker II , te same cele Poważnie uszkodzony przez myśliwiec MiG-21, a następnie trafiony przez SAM na wysokości 10 700  m przed zrzuceniem bomb.
20 i 21 grudnia 1972 B-52D 56-0669 306. BW dołączony do 43. BW Identyczny z poprzednim linia kolejowa Gia Lam; Misja Linebacker II Trafiony przez SAM po zrzuceniu bomb.
20 i 21 grudnia 1972 B-52G 58-0198 92. BW dołączony do 72. SW (P) 27 bomb odłamkowo-burzących GP Kompleks magazynowy w Kinh Nie; Misja Linebacker II Trafiony przez SAM 10 700  m po zrzuceniu bomb.
20 i 21 grudnia 1972 B-52G 58-0169 97. BW dołączony do 72. SW (P) Identyczny z poprzednim Ten sam cel; Misja Linebacker II Trafiony przez SAM.
21 i 22 grudnia 1972 B-52D 55-0061 96. BW dołączony do 307. SW 108 bomb odłamkowych GP Magazyn w Bac Mai, misja Linebacker II Wykonuje manewry unikowe przeciwko MiG-21; zastrzelony przez SAM.
21 i 22 grudnia 1972 B-52D 55-0050 7. BW dołączony do 307. SW Identyczny z poprzednim Ten sam cel; Misja Linebacker II Trafiony przez SAM po zrzuceniu bomb.
26 i 27 grudnia 1972 B-52D 56-0674 449. BW dołączony do 307. SW Identyczny z poprzednim linia kolejowa Giap Nhi; Misja Linebacker II Trafiony przez SAM.
26 i 28 grudnia 1972 B-52D 56-0584 22. BW dołączony do 307. SW Identyczny z poprzednim Kinh Brak kolei; Misja Linebacker II Trafiony przez SAM po zrzuceniu bomb.
27 i 28 grudnia 1972 B-52D 56-0599 28. BW dołączony do 307. SW Identyczny z poprzednim Strona internetowa SAM # VN549 Trafiony przez SAM piętnaście wystrzelony przez # VN549 na 10 800  m .
27 i 28 grudnia 1972 B-52D 56-0605 7. BW dołączony do 43. SW Identyczny z poprzednim Tory kolejowe w pobliżu Hanoi Trafiony przez SAM z 7600  m przed zrzuceniem bomb.
3 i 4 stycznia 1973 B-52D 55-0056 307. SW Identyczny z poprzednim Vinh, Wietnam Północny Trafiony SAM-em podczas zrzucania bomb.
13 stycznia 1973 B-52D 55-0116 307. SW Identyczny z poprzednim Światło łuku misji Uszkodzony w akcji, awaryjne lądowanie, złomowany.
Zwycięstwa powietrze-powietrze

Podczas wojny wietnamskiej dwóch strzelców ogonowych B-52D przypisuje się zniszczeniu myśliwców Mikojan-Gurewicz MiG-21 . 18 grudnia 1972, B-52D, w którym znajduje się strzelec SSgt Samuel O. Turner, właśnie ukończył misję bombową Operation Linebacker II i ma wrócić, gdy zbliża się MiG-21 wietnamskich sił powietrznych . MiG i B-52 łączą ze sobą radary. Gdy myśliwy wchodzi na strzelnicę, Turner strzela ze swoich czterech karabinów maszynowych kal . 12,7  mm . MiG eksploduje w tylnej części bombowca, zwycięstwo potwierdził MSG  (en) Lewis E. Le Blanco, strzelec pobliskiej Stratofortress . Turner otrzymuje Srebrną Gwiazdę za swoje działania. Jego B-52, seryjnym 56-0676, jest na wystawie w Fairchild Air Force Base , Spokane , Waszyngton .

24 grudnia 1972Podczas tej samej kampanii bombardowania, B-52 Diamentowy Lil będą bombardować stacjach rozrządowych z Thai Nguyen , gdy ogon strzelec HbA1c  (w) Albert E. Moore wydaje się, aby zobaczyć MiG-21 zbliża się z pełną prędkością. Otworzył ogień ze swoich karabinów maszynowych z odległości około 3700 jardów i strzelał, dopóki myśliwy nie zniknął z pola widzenia. Technical Sergeant Clarence W. Chute, maszyna innego Stratofortress obserwowane ogień catch MIG i upadek. Diamentowy Lil jest zachowana na wystawie w United States Air Force Academy , Colorado . Moore jest ostatnim strzelcem bombowym, który zniszczył samolot wroga swoimi karabinami maszynowymi w walce powietrznej . Zwycięstwa te nie zostały jednak potwierdzone przez VPAF .

Źródła wietnamskie przypisują trzecie zwycięstwo B-52, który został zestrzelony MiG-21 16 kwietnia 1972. Te zwycięstwa sprawiają, że B-52 jest największym samolotem, któremu przypisuje się zniszczenie powietrze-powietrze. Ostatnia misja Arc Light ma miejsce w dniu15 sierpnia 1973 r.a wkrótce potem wszystkie B-52 opuściły Azję Południowo-Wschodnią .

Wycofanie się z usługi

B-52B osiągnęły swój strukturalny koniec życia w połowie lat 60 Czerwiec 1966, wszystkie samoloty USAF zostały wycofane, a następnie B-52C, z których ostatnie zostały wycofane ze służby operacyjnej w 1971 roku. Wyjątki: NB-52B 008 był nadal używany przez NASA przez kilka lat w bazie sił powietrznych Edwards w Kalifornii , przed jej wycofaniem w 2004 r.; B-52C był używany przez Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych do 1975 roku. Duża część samolotów była przechowywana w Wojskowym Centrum Przechowywania i Dyspozycji Statków Powietrznych (MASDC, które w latach 80. przekształciło się w Centrum Obsługi i Regeneracji Lotnictwa ) w Davis- Miesięczna baza sił powietrznych. Niektóre B-52B są wystawiane w muzeach, takie jak 005, wystawiane w Wings Over the Rockies Air and Space Museum w Denver w stanie Kolorado, oraz 52-8711, pierwszy dostarczony samolot operacyjny, przeniesiony do Strategic Air Command muzeum.

Pierwsze B-52E zostały wycofane w 1967 i 1968 roku, ale większość floty (82 samoloty) została wycofana między maj 1969 i marzec 1970. Większość modeli F została również wycofana w latach 1967-1973; jednak 23 były używane do szkolenia do 1978 roku. Flota B-52D była utrzymywana dłużej; 80 samolotów zostało gruntownie przebudowanych w ramach programu Pacer Plank w połowie lat 70. Wymieniono płat i poszycie górnej części kadłuba oraz odnowiono kilka elementów konstrukcyjnych. Flota pozostała w dużej mierze nienaruszona do końca 1978 roku, kiedy wycofano 37 samolotów, które nie zostały poddane przeglądowi. Pozostałe modele D zostały wycofane w latach 1982-1983.

Pozostałe B-52G i Hs są wykorzystywane do alarmu nuklearnego w ramach triady nuklearnej Stanów Zjednoczonych. Ta triada to połączenie lądowych pocisków nuklearnych, pocisków wystrzeliwanych z okrętów podwodnych i bombowców. B-1 , przeznaczony do osiągnięcia sukcesu na B-52, zastępuje tylko starsze modele i naddźwiękowego FB-111 . W 1991 roku B-52 zakończyły misję stałego alarmu.

Pod koniec zimnej wojny w 1989 roku B-52G zaczęto wycofywać ze służby. Wycofywanie tych samolotów trwało od początku lat 90. do 1994 r., kiedy rozwiązano 42. skrzydło bombowe, które używało wówczas ostatnich B-52G. Duża część floty jest wysyłana do bazy Davis-Monthan w Tucson w Arizonie, gdzie wciąż znajduje się ponad 200 modeli C, D, E i F. Samoloty są przechowywane przez Centrum Obsługi i Regeneracji Lotnictwa (AMARC) ; kilka innych wystawianych jest w muzeach lub na bazach lotniczych. Po rozpadzie ZSRR (1990-1991), zgodnie z postanowieniami Traktatu o redukcji zbrojeń strategicznych , AMARC był odpowiedzialny za rozcięcie 365 B-52 od 1993 roku, w tempie trzech samolotów tygodniowo. W tym celu pracownicy AMARC wykorzystują lemiesz ważący blisko 6 ton wypuszczany przez dźwig z wysokości ponad 24  m . Potrzebne są cztery uderzenia „gilotyny”: jeden do przecięcia każdego skrzydła i dwa kolejne do przecięcia kadłuba na trzy sekcje. Zniszczone w ten sposób bombowce pozostają na miejscu przez co najmniej trzy miesiące, aby Rosja mogła zweryfikować zakończenie niszczenia przez satelity i inspekcje w obiektach AMARC.

Wojna w Zatoce

Ataki bombowców B-52 są ważnym elementem operacji Pustynna Burza . Rano16 stycznia 1991, siedem 2nd Bomb Wing B-52G wyposażonych łącznie w 39 pocisków manewrujących AGM-86C CALCM o udźwigu konwencjonalnym 450  kg startuje z Barksdale AFB w stanie Luizjana. Pocisk, opracowany w tajemnicy, został wtedy użyty po raz pierwszy w walce. Bombowce są tankowane w locie, uderzają w elektrownie, telefony i inne cele w Iraku, a następnie wracają do swojej bazy; Wystrzelono 35 z 39 pocisków; misja trwa 35 godzin na dystansie ponad 22 500  km . Pobito rekord misji bojowej o najdłuższym zasięgu, który wcześniej posiadał RAF Vulcan od 1982 roku; wymagało to jednak wykorzystania punktów zaopatrzenia.

W nocy z 16 do 17 styczniaB-52G zaczynają realizować operacje niskiego poziomu z Naval Air Station  (IN) z Diego Garcia na Oceanie Indyjskim. 19 samolotów, z których sześć powinno służyć jako rezerwa w razie problemu, wystartowało wraz z tankowcami KC-135 i KC-10 . Pozostałe 13 samolotów spadło na wysokość około 100 metrów, a następnie przegrupowało się w pięć komórek, aby zbombardować bazy lotnicze i odcinek autostrady, który mógłby służyć jako pas startowy dla irackich samolotów. Następnie B-52 działały również z bazy lotniczej King Abdulaziz  w Dżuddzie, RAF Fairford w Wielkiej Brytanii i bazy lotniczej Morón w Hiszpanii, aby przeprowadzać misje bombardowania na niskich wysokościach. Po pierwszych trzech nocach B-52, które do tej pory wymagały eskorty F-4 i F-15 , przenoszą się na misje na dużych wysokościach, gdy siły koalicji uzyskają przewagę, a obrona powietrzna i iracka zostaje zniesiona. Bombowce nie potrzebują już specjalnej eskorty. Przejście na misje na dużych wysokościach zmniejsza ich skuteczność w porównaniu z ich rolą początkowo odgrywaną na małej wysokości.

18 styczniaDwanaście B-52G odleciało z bazy sił powietrznych Wurtsmith  (w) w Michigan trzy patrole czterech samolotów przewożących konwencjonalne bomby M117 i amunicję CBU-87 . Dwa samoloty, po jednym w każdej z pierwszych dwóch komórek, przeznaczone do pełnienia funkcji rezerwy, zawracają kilka godzin po starcie. Pierwszy patrol jest odwoływany przez AWACS po błędnych komunikatach i zdenerwowaniu egipskich kontrolerów obrony powietrznej; drugi musi porzucić misję z powodu braku paliwa po ominięciu burzy. Tylko trzeci patrol może wykonać swoją misję i zbombardować iracką bazę lotniczą. Dziesięć B-52 ląduje następnie w bazie lotniczej King Abdulaziz  w Dżuddzie.

Uderzenia konwencjonalne przeprowadzają grupy trzech bombowców, które zrzucają do 153 bomb o masie 340  kg na obszar 1,6 na 2,4  km . Bombardowania demoralizują irackie oddziały obronne, z których wielu poddało się wraz z nadejściem ataków. W 1999 roku magazyn naukowo-techniczny Popular Mechanics opisał rolę B-52 w konflikcie: „Wartość BUFF została zademonstrowana podczas wojny w Zatoce Perskiej i operacji Desert Fox. B-52 wyłącza światła w Bagdadzie” . Podczas operacji Pustynna Burza B-52 przeprowadziły ponad 1620 nalotów, przewożąc 40% broni zrzuconej przez siły koalicji, w sumie 72 289 bomb stanowiących około 26 000 ton amunicji, co odpowiada 29% całkowitego tonażu dostarczone.

Podczas konfliktu kilka źródeł twierdzi, że irackie zwycięstwa powietrze-powietrze zostały wygrane w wojnie w Zatoce Perskiej , w tym wystrzelenie pocisku rakietowego Vympel R-27R  (w) , pilota Khudai Hijab od czasu jego MiG-29 , który uszkodził B-52G w noc wybuchu wojny. Jednak Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych sprzeciwiają się temu twierdzeniu, twierdząc, że bombowiec (nr seryjny 58-0248) został uszkodzony przez sojuszniczy ogień , pocisk antyradarowy AGM-88 HARM skierowany na radar kierowania ogniem. 52; samolot, który był w stanie wylądować w swojej bazie, został później przemianowany na In HARM's Way . Krótko po tym incydencie generał George Lee Butler ogłosił, że stanowisko działonowego B-52 zostanie zlikwidowane, a wieże ogonowe na stałe dezaktywowane.1 st październik 1991.

Jedyna strata B-52 podczas tego konfliktu ma miejsce w dniu 3 lutego 1991, kiedy samolot 4300. BW (P) ( numer seryjny 59-2593) rozbija się na morzu mniej niż 20 kilometrów od swojej bazy Diego Garcia w wyniku katastrofalnej awarii systemu elektrycznego, która spowodowała wyłączenie ośmiu reaktorów podczas lotu na 600  m . Trzech członków załogi zdołało się katapultować i zostało odzyskanych podczas akcji ratunkowej , ciało czwartego zostało odnalezione w przeciwieństwie do trzech ostatnich lotników, zwłoki i mienie.

Kolejne operacje

Od połowy lat 90. B-52H jest jedyną wersją, która pozostaje w służbie wojskowej. B-52B, Balls 8 , jest używany przez NASA (do użytku cywilnego) do17 grudnia 2004 r..

Między 2 a 3 września 1996Dwa B-52Hs attack power stations i komunikacji w Bagdadzie , uruchomienie 13 AGM-86C ALCM rejs pocisków oprócz tego marynarki BGM-109 Tomahawków w ramach Operation Desert Strike . Jest to misja w obie strony z Bazy Sił Powietrznych Andersen na wyspie Guam, która obejmuje 25 700  km i trwa 34 godziny - po raz kolejny bijąc rekord najdłuższego dystansu pokonanego w misji walki. Zaledwie dziesięć dni wcześniej załogi wykonały 17-godzinne loty ze swojej bazy w Luizjanie na Guam. Irackie prowokacje trwają, a16 grudnia 1998Amerykanie i Brytyjczycy rozpoczynają serię bardzo intensywnych ataków podczas operacji Desert Fox . 17 grudnia, B-52 wnoszą swój wkład w wystrzeliwanie 90 pocisków AGM-86C ALCM.

W Marzec 1999, NATO zobowiązuje Operacja Allied Siła wydalić do Armii Federalnej Republiki Jugosławii z Kosowem . Sześć B-52H stacjonujących w Barksdale ( Luizjana ) i Minot ( Dakota Północna ) wyrusza z RAF Fairford (Anglia), aby przewodzić atakowi w celu wystrzelenia pocisków manewrujących AGM-86C ALCM na cele strategiczne. Według kilku źródeł, dokonywali oni następnie bombardowań bombami konwencjonalnymi i kasetowymi na jednostki armii jugosłowiańskiej .

Samolot bierze udział w operacji Enduring Freedom 2001 w Afganistanie . Dzięki swojej autonomii ma możliwość długiego lotu nad polem bitwy, aby zapewnić bliskie wsparcie powietrzne za pomocą precyzyjnie naprowadzanych bomb , misja, która wcześniej ograniczała się do myśliwca lub ataku naziemnego . B-52 bierze również udział w operacji Iraqi Freedom , która rozpoczyna się w dniu20 marca 2003 r.w Iraku . W nocy21 marca 2003 r., B-52 wystrzeliwują co najmniej sto pocisków manewrujących AGM-86C ALCM na terytorium Iraku. Wsierpień 2007, B-52H transportuje pociski manewrujące AGM-129 ACM z bazy sił powietrznych Minot do bazy sił powietrznych Barksdale w celu ich demontażu; jest błędnie załadowany sześcioma pociskami, z których nie usunięto głowicy jądrowej . Broń pozostaje w areszcie USAF i jest zabezpieczona w Barksdale.

Spośród 102 wyprodukowanych B-52H 94 nadal działa wMarzec 2008, pozostałe osiem zostało zniszczonych w wypadkach: 93 są w służbie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, a jeden w NASA. Z'Sierpień 2008, niektóre samoloty z Bazy Sił Powietrznych Barksdale są usuwane i znajdują się na „cmentarzu lotniczym” 309. AMARG , w Bazie Sił Powietrznych Davis-Monthan . W15 stycznia 2014, 110 B-52 , wersje G i H, są zarejestrowane w tym repozytorium. W15 września 2017 r., ich liczba to 108 samolotów, czyli 95 B-52G i 13 B-52H . W jednostkach od 2010 roku eksploatowanych jest 76 urządzeń, z czego 63 są dostępne. Wmaj 2014W służbie znajduje się 76  Stratofortres : 58 w siłach czynnych i 18 w Dowództwie Rezerwy Sił Powietrznych . 13 lutego 2015, B-52 składowany od 2008 r. po raz pierwszy startuje po 70 dniach pracy, w celu wymiany uszkodzonego samolotu. W1 st styczeń 2016, 79 B-52H można rozmieścić w walce, dwa są używane do testów, a osiem znajduje się w rezerwie na łącznie 89 samolotów.

Z'kwiecień 2016B-52 zostały rozmieszczone w bazie lotniczej Al Udeid w Katarze, aby dołączyć do międzynarodowej koalicji w Iraku i Syrii .

Wersje

Liczba wyprodukowanych samolotów
Wersja Produkcja Pierwszy lot Wejście do użytku
XB-52 / YB-52 2 15 kwietnia 1952 (YB-52) Prototypy
B-52A 3 5 sierpnia 1954 Samoloty testowe
B-52B / RB-52B 50 25 stycznia 1955 29 czerwca 1955
B-52C 35 9 marca 1956 Czerwiec 1956
B-52D 170 14 maja 1956 grudzień 1956
B-52E 100 3 października 1957 grudzień 1957
B-52F 89 6 maja 1958 Czerwiec 1958
B-52G 193 31 sierpnia 1958 13 lutego 1959
B-52H 102 20 lipca 1960 9 maja 1961
Całkowity 744

W ciągu dziesięciu lat produkcji B-52 przeszedł kilka zmian konstrukcyjnych i wersji. W sumie zbudowano 744 jednostki, ostatnie wPaździernik 1962.

Prototypy

Pierwsze dwa urządzenia są zbudowane prototypy XB-52 i YB-52 ( seryjny 49-230 i 49-231). Oba samoloty są zamawiane jako XB-52, ale zmiany wprowadzone w drugim samolocie na linii montażowej odróżniają go od pierwszego; jego oznaczenie zmieniono na YB-52, co oznacza samolot przedprodukcyjny. YB-52 otrzymuje wyposażenie operacyjne, którego brakuje XB-52, a każde skrzydło ma sześć niszczycieli windy zamiast trzech. XB-52 to pierwszy ukończony samolot; opuścił fabrykę w listopadzie 1951 roku i wkrótce potem rozpoczął testy naziemne. Jest uszkodzony podczas próby ciśnieniowej układu pneumatycznego i leci tylko2 października 1952, pięć i pół miesiąca po drugim prototypie, który wykonał swój pierwszy lot 15 kwietnia.

Do 1957 roku oba urządzenia były nadal używane do testów i rozwoju. XB-52 zostaje następnie przeniesiony do Centrum Rozwoju Sił Powietrznych w bazie Wright-Patterson, gdzie jest używany do testowania silnika turboodrzutowego J75 przeznaczonego dla myśliwców F-105 i F-106 . YB-52 został przekazany do Narodowego Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , również znajdującego się w bazie Wright-Patterson; dołączył do muzeum w dniu27 stycznia 1958. Jest odsłonięty na podstawie, na zewnątrz i połączony z XB-52, gdy ten ostatni jest wycofany. W połowie lat 60., w ramach programu upiększania amerykańskiej bazy lotniczej zainicjowanego przez Pierwszą Damę, Bird Johnson , oba prototypy zostały zezłomowane.

B-52A

W pierwszej wersji produkcyjnej B-52A zamawia się trzynaście samolotów ( seria 52-0001/13 ); zbudowano tylko trzy samoloty, pozostałe dziesięć doprowadzono bezpośrednio do standardu RB-52B. Pierwszy B-52A opuszcza fabrykę wMarzec 1954 i wykonuje swój pierwszy lot dalej 5 sierpnia ; trzy samoloty nigdy nie wchodzą do służby i są wykorzystywane przez Boeinga do testów w locie i dostrajania. Model produkcyjny B-52A różni się od prototypów pod różnymi względami: przeprojektowano przednią część kadłuba , kabinę prototypów z baldachimem bąbelkowym, z siedzeniami ustawionymi w tandemie zastąpiono konwencjonalną kabiną z side-by-side siedzenia i nos jest wysunięty o 53  cm, aby pomieścić więcej awioniki i szóstego członka załogi, oficera walki elektronicznej , siedzącego za pilotem i patrzącego w tył. W tylnej części kadłuba zamontowano wieżę ogonową z czterema działami 12,7  mm , wyposażonymi w system kierowania ogniem, oraz dodano system wtrysku wody ze zbiornikiem 1363  litrów wody , w celu zwiększenia mocy silnika podczas startu. Samolot może również przewozić  na końcu każdego skrzydła zewnętrzny zbiornik o pojemności 3785 litrów. Zbiorniki te działają jak amortyzatory, zmniejszając elastyczność skrzydła, a także utrzymują końcówki skrzydeł blisko ziemi, co ułatwia konserwację.

B-52B

B-52B był pierwszą wersją, która weszła do służby w USAF ,29 czerwca 1955z 93. Skrzydłem Bombowym  (w) w Bazie Sił Powietrznych Castle ( Kalifornia ). Ta wersja zawiera drobne zmiany w silniku i awionice, mające na celu rozwiązanie drobnych problemów. Samoloty są uziemione po wypadku wLuty 1956i ponownie w lipcu, co spowodowało opóźnienia w szkoleniu załogi, a do połowy następnego roku żadna grupa B-52 nie była gotowa do walki.

W sumie oprócz dziesięciu B-52A sprowadzonych do standardu B-52B podczas montażu, zamawianych jest 50 B-52B i RB-52B, a dziesięć ostatnich samolotów jest budowanych bezpośrednio jako B-52C. Wytwarzanie B-52B / RB-52B wynosi 50 samolotu ( seryjny 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 i 53-366 / 98 ), zbudowany międzyLuty 1954 i grudzień 1955. Siedem B-52B zostało następnie zmodernizowanych do standardu B-52C dzięki Project Sunflower .

Spośród 50 zbudowanych B-52B 27 ma zdolność przenoszenia kapsuły rozpoznawczej i nosi nazwę RB-52B; mają zwiększoną załogę do 8 członków. Pod to okno odbiorników radiowych i kombinacja K-36, K-38 i T-11 kamer , o wadze 136  kg i wszystkie zarządzane przez dwóch operatorów siedzących na siedzeniach wyrzucających skierowaną w dół. Instalacja kapsuły wymaga czterech godzin pracy.

B-52C

W B-52C pojemność paliwa zwiększono do 157 851  litrów poprzez dodanie większych zbiorników podwodnych o 11 356  litrów, co zwiększyło autonomię samolotu. Masa brutto wzrasta o 13 605  kg , masa całkowita osiąga 204 167  kg . Brzuch samolotu jest pomalowany na białą farbę przeciwbłyskową , mającą odbijać promieniowanie cieplne emitowane przez wybuch jądrowy . RB-52C to oznaczenie nadawane, ale rzadko używane, B-52C wyposażonego w kapsułę rozpoznawczą, podobnie jak RB-52B; jednak B-52C wykonują kilka misji rozpoznawczych.

W sumie zbudowano 35 B-52C (serie 53-0399/0408, 54-2664/2675 i 54-2676/2688): oprócz dziesięciu samolotów początkowo zamówionych jako B-52B, Siły Powietrzne zamówiły 25 samolotów. W trakcie ich kariery pięć samolotów zostało utraconych, a reszta floty opuściła jednostki operacyjne w 1971 roku.

B-52D

B-52D jest podobny do B-52C, ale nie może przenosić kapsuły zwiadowczej; ta wersja jest przeznaczona tylko do bombardowania. Od grudnia 1965 r. modyfikacja Big Belly umożliwiła B-52D przenoszenie ładunków cięższych konwencjonalnych bomb, aby tworzyć dywany bombowe nad Wietnamem. Dostają nowy schemat kamuflażu z czarnym podbrzuszem, aby uniknąć wykrycia przez reflektory wroga podczas nocnych bombardowań, oraz zieloną i brązową górną powierzchnią.

B-52E

W wersji B-52E samolot otrzymuje aktualizacje w awionice i systemie bombardowania, aby był dalej dopracowywany i włączany do kolejnych modeli.

B-52F

Wersja B-52F otrzymuje silniki Pratt & Whitney J57-P-43W z ulepszonym systemem wtrysku wody i nowymi alternatorami . Ten model ma problemy z wyciekami paliwa, które ostatecznie naprawia się kilkoma programami modyfikującymi, nazwanymi Blue Band , Hard Shell i QuickClip .

B-52G

B-52G ma przedłużyć żywotność B-52 podczas opóźnień w programie B-58 Hustler . Początkowo planowany jest dość radykalny remont, z zupełnie nowym skrzydłem i silnikami Pratt & Whitney J75 . To żądanie zostało odrzucone, aby uniknąć spowolnienia produkcji, chociaż wprowadzono pewne zmiany. Najważniejszym z nich jest wprowadzenie nowego skrzydła ze zintegrowanymi zbiornikami, co znacznie zwiększa pojemność paliwa, ale zwiększa masę samolotu o około 17 235  kg w porównaniu do poprzednich wersji. Ponadto  pod błotnikami dodano dwa zewnętrzne zbiorniki o pojemności 2650 litrów. W tym modelu wyeliminowano tradycyjne lotki, a do kontroli przechyłów zastosowano spoilery . Pionowy usterzenie skrócono o 2,4 metra, pojemność układu wtrysku wody zwiększono do 4540  litrów, a przednią osłonę wydłużono. Strzelec ogonowy zostaje przeniesiony na stację główną i wyposażony w fotel katapultowy . Załoga jest rozmieszczana według koncepcji zwanej Battle Station (po francusku: „station de guerre”), w której załoga ofensywna (pilot i drugi pilot na piętrze oraz dwaj operatorzy systemów nawigacyjnych i bombardowania na dolnym poziom) są zwrócone do przodu, podczas gdy załoga defensywna (strzelec maszynowy i oficer walki elektronicznej ) schodzi na wyższy poziom i patrzy w kierunku tyłu samolotu. B-52G wszedł do służby w dniu13 lutego 1959(dzień przed wycofaniem się ostatniego B-36 , czyniąc z Dowództwa Lotnictwa Strategicznego pełną jednostkę bombowców odrzutowych). Prawie wszystkie B-52G zostały zniszczone zgodnie z Traktatem o redukcji zbrojeń strategicznych (START I) w 1992 roku. Niektóre egzemplarze pozostają w muzeach i na wystawie statycznej w kilku bazach lotniczych.

B-52H

B-52H wykorzystuje ten sam sprzęt i zmiany konstrukcyjne, co B-52G. Najistotniejszym usprawnieniem jest zmiana silników na silniki odrzutowe turbowentylatorowe Pratt & Whitney TF33-P-3 , które pomimo początkowych problemów z niezawodnością (dostosowane w 1964 roku programem Hot Fan ) oferują lepsze osiągi i zużywają mniej paliwa niż jednoprzepływowe J57. . WYPOSAŻENIE środki elektroniczne przed i awioniki są uaktualniane, nowy układ ochrony przeciwpożarowej jest włączone i pistolety ogona są zastąpione przez pistolet automatyczny M61 Vulcan 20  mm . Ma on przenosić cztery kopie przyszłego pocisku balistycznego GAM-87 Skybolt , ale nigdy nie został wyposażony w jeden. Ta wersja leci po raz pierwszy10 lipca 1960 i wchodzi do służby w dniu 9 maja 1961. Od 1994 roku jest jedynym, który pozostaje w służbie. Ostatni wyprodukowany samolot, B-52H o numerze seryjnym 61-0040, opuścił fabrykę w dniu26 października 1962. W latach 1991-1994 działa ogonowe zostały usunięte ze wszystkich B-52H, chociaż związane z nimi przyrządy zostały zachowane, jeśli konieczne było ich ponowne zainstalowanie, a strzelcy maszynowi, którzy nimi manewrowali, nie byli już częścią załóg. Na początku 2018 r. Siły Powietrzne USA nadal dysponowały 89 B-52H , z których 38 z 48, które posiadały taką zdolność, było gotowych do ataku nuklearnego. Można je zidentyfikować, nosząc „płetwy New START” po obu stronach kadłuba między skrzydłami a ogonem. Te zewnętrzne identyfikatory na mocy traktatu New START są usuwane, gdy samoloty są przekształcane do zdolności niejądrowych.

Wersje specjalne i eksperymentalne

Samoloty przewoźnika

Trzy B-52 są wykorzystywane przez NASA jako lotniskowce. Do transportu eksperymentalnego samolotu North American X-15 NASA używa dwóch B-52 w latach 1959-1969. Jest to ostatni wyprodukowany B-52A ( seria 52-0003) i RB-52B Balls 8 ( seria 52-0008); zostały zmodyfikowane, aby móc przenosić X-15 pod prawym skrzydłem i stać się odpowiednio NB-52A i NB-52B. Pierwszy lot samolotem X-15 odbył się w dniu10 marca 1959a pierwszy start eksperymentalnego samolotu ma miejsce 8 czerwca tego samego roku. NB-52A, nazwany The High and Mighty One , przewoził X-15 w 93 ze 199 lotów w programie, przy czym 106 innych lotów odbyło się z Balów 8 .

NB-52A został wycofany z użytku w 1968 roku, wraz z zakończeniem programu X-15. Tymczasem NB-52B był nadal używany do testów, w szczególności do przewożenia samolotów eksperymentalnych, aż do 2004 roku.lipiec 2001, NASA otrzymuje B-52H (nr seryjny 61-0025) z USAF w celu zastąpienia kulek 8  ; po przeróbkach samolot otrzymał oznaczenie NB-52H. Jest on jednak używany bardzo rzadko, a jego usuwanie odbywa się wmaj 2008 ; jest odzyskiwany przez USAF i wysyłany do bazy w Sheppard w Teksasie, gdzie służy do szkolenia obsługi technicznej.

Skonfigurowany pojazd sterujący

Drugi zbudowany B-52E (nr seryjny 56-0632) został przekształcony w stanowisko testowe dla kilku systemów B-52; jest używany przez Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych. Samolot wyposażony jest z przodu w tyczkę pomiarową i otrzymuje specjalny schemat malowania: przednia część kadłuba, przednie krawędzie skrzydeł, gondole silnikowe i płetwa są pomalowane na czerwono; reszta jest szara.

W latach 1966-1969 samolot był eksploatowany w ramach programu łagodzenia i stabilizacji obciążenia LAMS ( Load Alleviation and Mode Stabilization ). Skrzydła wyposażone są w dodatkowe powierzchnie ruchome, w tym sterowane komputerowo klapy; płaszczyzny kaczka są instalowane na przedniej części kadłuba i samolot wyposażony w system LAMS co zmniejsza zmęczenie konstrukcji powodowane przez podmuchy wiatru podczas lotu małej wysokości. W 1973 roku podczas lotu testowego NB-52E leci 18,5  km/h szybciej niż prędkość maksymalna bez uszkodzeń, ponieważ kaczki tłumiły drgania pionowe o 30%, a poziome powodowane przez podmuchy wiatru o 50% .

Samolot został wycofany z lotów w 1974 roku i przechowywany w MASDC; jest „zgilotynowany” wPaździernik 1993 w ramach umów START.

Testy silnika

Pod koniec swojej kariery w 1957 prototyp XB-52 służył jako stanowisko testowe dla jednoprzepływowego turboodrzutowca J75; jest wyposażony w dwa J75, z których każdy zajmuje miejsce zewnętrznej gondoli. Kolejny B-52 (B-52E 57-0119) zostaje przekształcony w stanowisko testowe pod oznaczeniem NB-52E. Od stycznia 1966 roku był wynajmowany firmie General Electric w celu przetestowania silnika turbowentylatorowego TF39, który miał stanowić wyposażenie samolotu C-5 Galaxy, a następnie CF6 przyszłego McDonnell Douglas DC-10 i Airbusa A300. Samolot wycofano w 1972 roku. Producent silników Pratt & Whitney wykorzystał również B-52E (nr seryjny 56-0636, przemianowany na JB-52E) do przeprowadzenia prób w locie silnika turboodrzutowego JT9D przeznaczonego na wyposażenie samolotu Boeing 747 . W każdym z tych dwóch samolotów badany silnik turboodrzutowy jest zainstalowany na prawej wewnętrznej gondoli, zastępując dwa J57.

Operatorzy

Stany Zjednoczone
Air Force Global Strike Command.png Globalne Dowództwo Uderzenia Skrzydło bomby 2d.png 2nd Bomb Wing – Barksdale AFB, Luizjana (kod ogonowy: LA)
  • 11. Dywizjon Bombowy (ogon: złoty)
  • 20 Dywizjon Bombowy (ogon: niebieski)
  • 96 Dywizjon Bombowy (ogon: czerwony)
5-te skrzydło bomby.png 5th Bomb Wing - Minot AFB , Północna Dakota (kod końcowy: MT)
  • 23 Dywizjon Bombowy (ogon: czerwony)
  • 69 Dywizjon Bombowy Bomb
Air Combat Command.png Dowództwo walki powietrznej Air Tarcza 57. Skrzydła USAF.svg57. Skrzydło – Nellis AFB , Nevada
Tarcza AFR.svg Dowództwo Rezerwy Sił Powietrznych 917 skrzydło.png 917. skrzydło  (w) – Barksdale AFB , Luizjana
  • 93 Dywizjon Bombowy (model B-52H, kod ogona: BD, linia ogona: niebieski / złoty)
Air Force Material Command.png Dowództwo Materiałów Sił Powietrznych Air Force Flight Test Center.png Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych — Edwards AFB , Kalifornia

Wybitne wypadki

Od czasu wejścia do służby B-52 85 samolotów zaginęło w wypadkach lub incydentach w locie lub na ziemi. Liczba ta nie obejmuje B-52 zestrzelonych podczas wojny w Wietnamie. Pierwsza strata B-52 ma miejsce w dniu16 lutego 1956kiedy B-52B o numerze seryjnym 53-0384 rozpada się podczas lotu w okolicach Sacramento w Kalifornii po pożarze na pokładzie. W ciągu następnych kilku lat zginęło siedem kolejnych B-52B. Pięć B-52C zostało zniszczonych, 28 B-52D , trzy B-52E, dziewięć B-52F, 21 B-52G i jedenaście B-52H, ostatni wypadek miał miejsce wmaj 2016.

Wymyślić

Chociaż Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych pracują nad nowymi bombowcami, a ich następcą oficjalnie jest Northrop Grumman B-21 , w 2018 roku zamierzają utrzymać B-52H w służbie co najmniej do lat 50., prawie osiemdziesiąt lat po jego zakończeniu. produkcja. Byłby to wtedy bezprecedensowy okres użytkowania samolotu wojskowego. Najnowszy B-52 wyszedł z montażu wPaździernik 1962a urządzenia są często ponad dwukrotnie starsze od swoich pilotów. W 2014 roku sześć samolotów miało ponad 50 lat służby: radziecki Tupolew Tu-95 , francusko-niemiecki C-160 Transall oraz amerykański Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 i B -52. Amerykańskie samoloty są regularnie remontowane i odświeżane w centrach obsługi USAF, takich jak Tinker Air Force Base w Oklahomie . W 2018 roku USAF ogłosiły zamiar utrzymania B-52 w służbie do lat 50. XX wieku.

Siły Powietrzne USA są ufne w B-52, ponieważ nadal jest ciężkim, wydajnym i ekonomicznym bombowcem, szczególnie w misjach, jakie wykonywał od końca zimnej wojny przeciwko przeciwnikom, w tym możliwości obrony powietrznej są ograniczone. Duża autonomia B-52 pozwala mu pozostawać w gotowości nad lub w pobliżu pola bitwy w oczekiwaniu na prośby o zbombardowanie i bliskie wsparcie lotnicze precyzyjnymi lub spadającymi bombami, co jest atutem nieocenionym w konfliktach, takich jak operacja Iraqi Freedom w 2003 roku .

Szybkość B-1 Lancera i zdolność do ukrywania się B-2 Spirita okażą się przydatne, gdy wróg obrony powietrznej nie zostanie zniszczony, co zostało wykonane szybko w ostatnich konfliktach. B-52 ma najwyższy procent gotowości spośród trzech typów ciężkich bombowców używanych przez USAF. W 2001 r. B-1B miał średnio 53% dyspozycyjności, B-2 osiągnął tylko 26%, podczas gdy B-52 zanotował średnio 80%. W 2013 r. wskaźniki dostępności kształtowały się następująco: 58% , 46,8% i 75%.

Ponadto zaproponowano wariant B-52H o nazwie EB-52. Ta wersja miałaby być wynikiem modyfikacji i rozbudowy 16 B-52H , znacznie zwiększając jego możliwości elektronicznego zwalczania . Ten nowy samolot zapewniłby Siłom Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych zdolność zakłócania lotu w powietrzu utraconą po wycofaniu EF-111 Raven . Program został zlikwidowany w 2005 r. po zaprzestaniu finansowania systemu walki elektronicznej , gdy koszt programu wzrósł z 1 miliarda dolarów do 5 miliardów dolarów, chociaż wznowiono go w 2007 r., ale fundusze anulowano ponownie na początku 2009 r.

Charakterystyka

Źródła: Knaak, arkusz informacyjny USAF, Quest for Performance, Baugher .

Główne cechy

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Załoga 6: pilot , drugi pilot , oficerskie systemy uzbrojenia , oficerska przeglądarka elektroniczna i strzelec ogonowy (obecny do 1991 r.)
Długość 48,5  m²
Zakres 56,4  m²
Wysokość 14,71  m² 12,4  m²
Powierzchnia skrzydła 370  m 2
Wydłużenie 8.56
Profil skrzydła NACA 63A219.3 u nasady, NACA 65A209.5 na końcu
Pusta masa 74 426  kg 80 656  kg 79 280  kg 78 743  kg 76 405  kg 78 354  kg
Masa z ładunkiem 123 377  kg 132 948  kg 132 658  kg 132 254  kg 137 272  kg 138 962  kg
Maksymalna masa startowa 190 509  kg 204 117  kg 221.353  kg
Motoryzacja 8 × turboodrzutowych jednostrumieniowych
Pratt & Whitney J57-P-1WA 		8 ×
P&W J57-P-19W jednoprzepływowe turboodrzutowce 		8 ×
P&W J57-P-19W lub -29WA jednoprzepływowe turboodrzutowce 		8 ×
P&W J57-P-43W, WA lub WB jednoprzepływowe turboodrzutowce		 8 ×
P&W J57-P-43WB jednoprzepływowe turboodrzutowce 		8 × P&W TF33-P-3/103 silniki turbowentylatorowe
Ciąg jednostkowy 50,71  kN 53,82  kN 61,16  kN 75,62  kN
Pojemność paliwa 181 610  Ł

Przedstawienia

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Prędkość przelotowa 840  km/h
Maksymalna prędkość 1011  km/h przy 6050  m 1020  km/h przy 6160  m² 1024  km/h przy 6400  m² 1020  km/h przy 6350  m² 1015  km/h przy 7250  m²
Zasięg działania 5760  km 5580  km 5610  km 5860  km 6 570  km 7730  km
Odległość krzyżowania 16 230  km
Praktyczny sufit 14 400  m² 14 100  m² 14 200  m² 14 300  m² 14.500  m²
Prędkość wspinaczki 24,18  m / s 26,04  m / s 28,45  m / s 27,69  m / s 31,85  m / s
Ładowanie skrzydła 515 kg / m 2 552 kg / m 2 598 kg / m 2
Stosunek siły do ​​masy 0,217 0,215 0,244 0,225 0,279
Impas 21,5 (szacunkowo)

Uzbrojenie (B-52H)

Awionika (B-52H)

Kultura popularna

Oficjalna nazwa B-52, „  Stratofortress  ”, jest rzadko używana w potocznym języku, gdzie samolot jest bardziej znany jako „  BUFF  ” ( Big Ugly Fat Fellow ). W języku angielskim słowo buff jest również używane w odniesieniu do kogoś, kto dobrze wygląda, bardzo silnego mężczyzny lub którego mięśnie są widoczne. W amerykańskim angielskim jest to przydomek nadawany ludziom entuzjastycznie nastawionym do zbliżania się do pożaru, tak jak robią to strażacy-ochotnicy, aby gasić pożar (angielskie słowo ogień oznacza ogień i odnosi się również do amunicji wystrzelonej z broni palnej).

1960 fryzura , o nazwie „  ula  ” ( „ula”), znany również jako „B-52 style”, ze względu na jego podobieństwo do bombowca charakterystyczny nos. Popularna grupa The B-52's wzięła swoją nazwę od tej fryzury, którą obdarzono dwóch jej członków.

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. Przedrostek X dotyczy samolotów będących jeszcze w fazie prototypu, wykonujących eksperymenty. Prefiks Y jest przypisany do samolotów przedprodukcyjnych lub w fazie walidacji operacyjnej (patrz „  Nomenklatura samolotów amerykańskich po 1962  ”).
  2. Cytat: „Projekt B-29 wymagał 153 000 godzin pracy; B-52, 3 000 000”.
  3. Pocisk Have Nap , noszony tylko przez B-52, umożliwia atakowanie celów z dystansu, pozostając prowadzonym przez człowieka.
  4. 93. Skrzydło Bombowe otrzymało Trofeum Mackay  (w) za nieprzerwany lot dookoła świata w 1957 roku.
  5. Jedynie samoloty wojskowe Convair B-36 (większa rozpiętość), Convair YB-60 (większa rozpiętość), Iliouchine Ił-76D (większa nośność) są w pewnym sensie większe od B-52. Mimo że posiadają zdolność walki powietrze-powietrze, żaden z nich nigdy nie zniszczył innych samolotów w walce.
  6. W 2016 roku inne samoloty, które osiągnęły 50-letnią służbę u swojego głównego operatora to: English Electric Canberra , Tupolew Tu-95 , Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed P-3 Orion i Lockheed U- 2 .
  7. „  Fellow  ” zastępuje „  Fucker  ” w zredagowanych wersjach akronimu.

Bibliografia

  1. Lert 2005 , s.  48.
  2. (w) Bryan R. Swopes , „  29 czerwca 1955  ” [„29 czerwca 1955”], na thisdayinaviation.com , Ten dzień w lotnictwie29 czerwca 2017(dostęp 13 września 2017 r . ) .
  3. Knaack 1988 , s.  241.
  4. (en) Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych , „  B-52 Stratofortress  ” , na af.mil ,20 września 2005(dostęp 7 grudnia 2014 r . ) .
  5. Knaack 1988 , s.  291.
  6. Greenwood 1995 , s.  201.
  7. Knaack 1988 , s.  206-207.
  8. Knaack 1988 , s.  207.
  9. Lert 2005 , s.  20.
  10. Knaack 1988 , s.  208.
  11. Knaack 1988 , s.  207-208.
  12. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  19.
  13. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  21.
  14. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  22.
  15. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  23.
  16. Knaack 1988 , s.  209.
  17. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  30.
  18. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  34.
  19. Knaack 1988 , s.  210.
  20. Knaack 1988 , s.  210–211.
  21. Knaack 1988 , s.  212.
  22. LERT 2005 , s.  21.
  23. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  35-36.
  24. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  36–39.
  25. (en) Bank Rezerw Federalnych z Minneapolis, "  wskaźnik cen konsumpcyjnych (oszacowanie) 1800-  " na minneapolisfed.org (dostęp 10 grudnia 2014 ) .
  26. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  40–44.
  27. (w) Erik Simonsen , „  Pojedynek bombowców: Boeing YB-52 pokonał Convaira YB-60 i nadal służy  ” , Boeing Frontiers , tom.  5, N O  2czerwiec 2006( przeczytaj online ).
  28. Knaack 1988 , s.  213.
  29. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  45–47.
  30. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  44–45.
  31. Knaack 1988 , s.  214–215.
  32. (w) „  Generał porucznik Howard Craig Arnold  ” na temat USAF (dostęp 19 września 2017 ) .
  33. Knaack 1988 , s.  215.
  34. (w) Joe Baugher , „  Pochodzenie B-52  ” , USAF Bomber American Military Aircraft na joebaugher.com ,30 czerwca 2000 r.(dostęp 11 grudnia 2014 r . ) .
  35. (w) Mark David Mandeles , Rozwój B-52 i napędu odrzutowego: studium przypadku w innowacjach organizacyjnych , Maxwell AFB, Alabama, Air University Press,Marzec 1998, 126  s. ( ISBN  1-58566-036-1 , OCLC  38519343 , LCCN  98014703 , prezentacja online , czytaj online ).
  36. Lert 2005 , s.  23-24.
  37. Lert 2005 , s.  24.
  38. (w) Boeing , "  B-52 Design: hotel Dayton miejsce narodzin bombowca z napędem odrzutowym  " na tuicool.com ,11 kwietnia 2002 r.(dostęp 11 grudnia 2014 r . ) .
  39. LERT 2005 , s.  25.
  40. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  48-50.
  41. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  58–59.
  42. Knaack 1988 , s.  215–216.
  43. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  57.
  44. Knaack 1988 , s.  217-218.
  45. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  60.
  46. Knaack 1988 , s.  218.
  47. Knaack 1988 , s.  217-219.
  48. Knaack 1988 , s.  219.
  49. Knaack 1988 , s.  221.
  50. Cooke 1956 , s.  24-28.
  51. Lert 2005 , s.  27.
  52. (en) Muzeum Narodowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , „  Boeing YB-52  ” , na nationalmuseum.af.mil ,7 lipca 2009(dostęp 14 grudnia 2014 r. )  :„  …więc YB-52 był pierwszym typem B-52, który latał  ”.
  53. (w) United Aircraft Export Corporation, „  United Airgram: United Aircraft Export Corporation  ” , Flight International , East Hartford (Connecticut), tom.  62, n o  2273,15 sierpnia 1952, s.  2 ( ISSN  0015-3710 , przeczytaj online [PDF] , dostęp 5 listopada 2017 ).
  54. Donald 1997 , s.  161–162.
  55. Knaack 1988 , s.  222.
  56. (w) Boeing , „  The Boeing Logbook: 1952-1956  ” na boeing.com (dostęp 13 grudnia 2014 r . ) .
  57. (w) Jose R. Davis , „  62 lata od pierwszego lotu B-52  ” na minot.af.mil , Baza Sił Powietrznych Minot ,15 kwietnia 2014(dostęp 14 grudnia 2014 r. )  :„  Po dwóch godzinach lotu samolot ląduje w bazie sił powietrznych Larson…  ”.
  58. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  82.
  59. Knaack 1988 , s.  227.
  60. Knaack 1988 , s.  229.
  61. Knaack 1988 , s.  230.
  62. Knaack 1988 , s.  247.
  63. Knaack 1988 , s.  258.
  64. Knaack 1988 , s.  262.
  65. Knaack 1988 , s.  269.
  66. Knaack 1988 , s.  280.
  67. Knaack 1988 , s.  289.
  68. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  85.
  69. Knaack 1988 , s.  229–230.
  70. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  5.
  71. Gunston 1957 , s.  776.
  72. Jezioro 2003 , s.  117–121.
  73. Bowers 1989 , s.  379.
  74. Jezioro 2003 , s.  100–101.
  75. Jezioro 2003 , s.  102.
  76. Lake 2003 , s.  103.
  77. Gunston 1957 , s.  778.
  78. Lake 2003 , s.  101.
  79. Eden 2004 , s.  71.
  80. Tegler 2000 , s.  xiii.
  81. Tegler 2000 , s.  84–85.
  82. Higham 2005 , s.  43–44.
  83. (w) Frank A. Tinker , „  Kto zadzwoni do ukrytego kota?  ” , Popular Mechanics , Hearst Magazines, tom.  132 n O  2Sierpień 1969, s.  94-97 ( ISSN  0032-4558 , przeczytane online , dostęp 14 grudnia 2014 ).
  84. (w) Bryan R. Swopes , „  10 stycznia 1964  ” na thisdayinaviation.com ,10 stycznia 2020 r.(dostęp 22 czerwca 2020 r . ) .
  85. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  87.
  86. Knaack 1988 , s.  254-255.
  87. Knaack 1988 , s.  259.
  88. Knaack 1988 , s.  276-277.
  89. Knaack 1988 , s.  266-267.
  90. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp34590550/b-52-strange-takeoff-crosswind-video/ .
  91. (en) Marti Zamorano , „  Testowanie paliwa syntetycznego B-52: Centrum dowódcy pilotuje pierwszy lot Air Force B-52 przy użyciu wyłącznie mieszanki syntetycznego paliwa we wszystkich ośmiu silnikach  ” , Aerotech News and Review ,22 grudnia 2006( ISSN  1094-7302 ).
  92. (w) Jason Hernandez , „  Certyfikowane przez Secaf mieszanki paliw syntetycznych do B-52H  ” , Aerotech News and Review ,10 sierpnia 2007 r.( ISSN  1094-7302 ).
  93. (w) Jason Hernandez , „  Mieszanki syntetycznego paliwa Fischer-Tropsch z certyfikatem Secaf dla B-52H  ” na stronie afmc.af.mil ,9 sierpnia 2007(dostęp 17 grudnia 2014 r . ) .
  94. (w) Joe Baugher , „  Boeing B-52E Stratofortress  ” na joebaugher.com ,1 st lipca 2000(dostęp 17 grudnia 2014 r . ) .
  95. (w) „  B-52 F  ” na globalsecurity.org (dostęp 17 grudnia 2014 ) .
  96. Knaack 1988 , s.  279–280.
  97. Lert 2005 , s.  66.
  98. Willis 2005 , s.  41–43.
  99. Condor 1994 , s.  38.
  100. (w) James E. Tomayko , Computers in Spaceflight: The Experience NASA , USA, NASA ,1988, 401  s. ( prezentacja online , czytaj online ) , Część I: Komputery załogowych statków kosmicznych, rozdz.  4 („Komputery w systemie awioniki wahadłowca kosmicznego”).
  101. (w) David Hopper „  Zmodernizowany B-52 wciąż w czołówce  ” w bazie sił powietrznych Barksdale ,1 st kwiecień 2008(dostęp 14 września 2017 r . ) .
  102. (w) David Neuenswander , „  Joint Interoperability Laser, Tomorrow's Answer to Precision Engagement  ” , „ Air & Space Power Journal” ,28 czerwca 2001( przeczytaj online ).
  103. (w) „  Nowe oczy dla starego przyjaciela: Ten radar pomoże czcigodnemu B-52 latać przez stulecie  ” , na raytheon.com ,12 listopada 2018 r.(dostęp 22 listopada 2018 r . ) .
  104. (w) John A. Tirpak, „  BUFF Up  ” w Air Force Magazine ,1 st październik 2020(dostęp 19 czerwca 2021 r . ) .
  105. Knaack 1988 , s.  277-278.
  106. Lert 2005 , s.  220.
  107. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  89.
  108. Polmar 2005 , s.  529.
  109. Lert 2005 , s.  221.
  110. (w) Joseph Trevithick, „  Proponowany obiekt drastycznie skróciłby czas potrzebny na uzbrojenie bombowców na Guam  ” , w strefie wojny ,18 lutego 2020 r.(dostęp 11 maja 2020 r . ) .
  111. Willis 2005 , s.  44–45.
  112. Dorr i Rogers 1996 , s.  65-66.
  113. Polmar 2005 , s.  532.
  114. Jezioro 2003 , s.  108–109.
  115. Dorr i Rogers 1996 , s.  78-79.
  116. Jezioro 2001 , s.  290.
  117. Jezioro 2003 , s.  114.
  118. Jezioro 2001 , s.  290–291.
  119. Dorr i Rogers 1996 , s.  81-82.
  120. (w) Joseph Raatz , „  Ulepszenie daje B-52 więcej zębów  ” na afgsc.af.mil , Baza Sił Powietrznych Barksdale , Globalne Dowództwo Uderzeniowe Sił Powietrznych ,20 września 2013 r.(dostęp 21 grudnia 2014 r . ) .
  121. George de Bonadona , „  Odbiór pierwszych obrotowych B-52H  ”, Air & Cosmos ,15 stycznia 2016( przeczytaj online , skonsultowano 20 września 2017 ).
  122. Lert 2005 , s.  35.
  123. Knaack 1988 , s.  292.
  124. (en) National Museum of the United States Air Force , „  Boeing B-52G  ” na nationalmuseum.af.mil ,7 lipca 2009(dostęp 22 grudnia 2014 r . ) .
  125. Lert 2005 , s.  63.
  126. (en) National Museum of the United States Air Force , „  Boeing B-52H  ” na nationalmuseum.af.mil ,7 lipca 2009(dostęp 22 grudnia 2014 r . ) .
  127. Jenkins 1999 , s.  39.
  128. (w) Stephen Trimble , „  Boeing B-52H forsujący re-engining: Producent wskazuje na schemat finansowania remontu bombowca USAF w celu zastąpienia starzejących się Pratt & Whitney TF33  ” , Flight International , Waszyngton, DC25 listopada 2003 r.( ISSN  0015-3710 , czytaj online ).
  129. (w) Stephen Trimble , „  Air Force POSZERZA przegląd opcji przezbrojenia B-52  ” , Tydzień Lotnictwa ,7 lipca 2003 r..
  130. (w) „  Defense Science Board Task Force on B-52H Re-engining  ” na dtic.mil , Biuro Podsekretarza Obrony,czerwiec 2014(dostęp 21 grudnia 2014 r . ) .
  131. (en) Bill Sweetman , „  B-52 Re-engine Resurfaces As USAF Reviews Studies  ” , Aviation Week Aerospace Daily & Defense Report ,10 października 2014( przeczytaj online ).
  132. Antony Angrand, „  Rolls-Royce startujący na B-52  ” , o Air and Cosmos ,18 września 2017(dostęp 19 września 2017 r . ) .
  133. (en) Chris Pocock, „  USAF To Fly the B-52 into the 2050s with New Engines, Radars  ” ,13 kwietnia 2018(dostęp 22 listopada 2018 r . ) .
  134. (w) "  PRZYSZŁOŚCIĄ B-52 JEST SILNIK PW800  " na Pratt & Whitney ,2020(dostęp 19 czerwca 2021 r . ) .
  135. (w) „  Koszt przebudowy B-52 wzrósł o 9% ze względu na świeże dane, „Przemysłowe” realia ”  ” w Air Force Magazine ,17 czerwca 2021(dostęp 19 czerwca 2016 r . ) .
  136. Knaack 1988 , s.  226, 230, 241, 248, 258, 262, 269, 281, 289.
  137. (w) Stephen Trimble, „  Ekskluzywny: ujawniono prawdziwe koszty operacyjne floty sił powietrznych USA  ” na linii DEW ,26 sierpnia 2011(dostęp 6 września 2011 ) .
  138. „  B-2 utraty dostępności  ” obrony i bezpieczeństwo międzynarodowe , n O  97listopad 2013, s.  13 ( ISSN  1772-788X ).
  139. (w) Mark Thompson, „  Kosztowne godziny lotu  ” na czas ,2 kwietnia 2013(dostęp 4 lutego ) .
  140. Lert 2005 , s.  45-46.
  141. Knaack 1988 , s.  234.
  142. (en) Muzeum Narodowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , „  Boeing B-52B  ” , na nationalmuseum.af.mil ,26 marca 2012(dostęp 22 grudnia 2014 r . ) .
  143. Knaack 1988 , s.  236.
  144. Knaack 1988 , s.  237.
  145. Boyne 2001 , s.  216.
  146. Boyne 2001 , s.  220.
  147. Knaack 1988 , s.  238.
  148. Lake 2003 , s.  119.
  149. Knaack 1988 , s.  240.
  150. Knaack 1988 , s.  243.
  151. Lert 2005 , s.  98.
  152. Knaack 1988 , s.  244.
  153. Condor 1994 , s.  42.
  154. Lert 2005 , s.  99-100.
  155. Knaack 1988 , s.  282.
  156. Tillman 2007 , s.  100.
  157. Lert 2005 , s.  73.
  158. (w) David Alan Rosenberg , „  The Origins of Overkill: Nuclear Weapons and American Strategy 1945-1960  ” , International Security , t.  7, n O  4,wiosna 1983, s.  3-71 ( ISSN  0162-2889 i 1531-4804 , czytaj online ).
  159. (w) Hans M. Kristensen , „  The Airborne Alert Program Over Grenlandia  ” na nukestrat.com , The Nuclear Information Project,2004(dostęp 23 grudnia 2014 r . ) .
  160. (w) Alan J. Parrington , "  Wzajemne gwarantowane zniszczenie ponownie: pytanie o doktrynę strategiczną  " , Airpower Journal , tom.  11 N O  4,zima 1997( przeczytaj online ).
  161. Jenkins 1999 , s.  21.
  162. Spick 1986 , s.  4-5.
  163. (w) "  Maj 1960 - Incydent U-2. - Oświadczenia sowieckie i amerykańskie  ” , Zapis wydarzeń na świecie Keesinga , t.  6,1960( przeczytaj online ).
  164. Spick 1986 , s.  6-8.
  165. Knaack 1988 , s.  252-254.
  166. Miller 1985 , s.  69–70.
  167. Greenwood 1995 , s.  289.
  168. (w) NASA , „  NASA SP-4006, Astronautics and Aeronautics, 1965: Chronology on Science, Technology and Policy  ” na archive.org , NASA Historical Staff, Office of Policy Analysis (dostęp 2 stycznia 2015 r . ) .
  169. Schwartz 1998 , s.  119.
  170. (w) William Anderson , „  Guam Jets Bomb S. Viet  ” , Chicago Tribune ,18 czerwca 1965( ISSN  1085-6706 , czytaj online ).
  171. Hobson 2001 , s.  22-23.
  172. Schlight 1988 , s.  52.
  173. Jezioro i stylizacja 2004 , s.  30.
  174. Dick i Patterson 2006 , s.  161.
  175. Knaack 1988 , s.  256.
  176. Condor 1994, s. 37.
  177. (w) "  Reds Down First of War B-52  " , Los Angeles Times ,22 listopada 1972( ISSN  0458-3035 , czytaj online ).
  178. McCarthy i Allison 1985 , s.  172.
  179. Pribbenow, s.  327 .
  180. Lert 2005 , s.  123-126.
  181. (w) Michael Marshall , „  The Christmas Bombing  ” , magazyn Air & Space , Smithsonian Institution ,styczeń 2001, s.  2-8 ( ISSN  0886-2257 , czytaj online ).
  182. Frédéric Lert , Emergency: Autentyczne historie aeronautyki , tom.  3, Paryż, Wydania Zéphyr , 18 maja 2012, 90  pkt. ( ISBN  978-2-36118-048-5 ) , Piętnaście przeciwko jednemu!, s. 106-109.
  183. Patrick Facon 2009 , s.  69.
  184. Dick i Patterson 2006 , s.  187.
  185. Budiansky 2004 , s.  394.
  186. Jezioro i stylizacja 2004 , s.  32.
  187. Dorr i Paw 2000 .
  188. Hobson 2001 , s.  22.
  189. Hobson 2001 , s.  107-108.
  190. Hobson 2001 , s.  108.
  191. Hobson 2001 , s.  168.
  192. Hobson 2001 , s.  169.
  193. Hobson 2001 , s.  181.
  194. Hobson 2001 , s.  185.
  195. Hobson 2001 , s.  186.
  196. Hobson 2001 , s.  231.
  197. Hobson 2001 , s.  233.
  198. Hobson 2001 , s.  238.
  199. Hobson 2001 , s.  240.
  200. Hobson 2001 , s.  242.
  201. Hobson 2001 , s.  243.
  202. Hobson 2001 , s.  244.
  203. Hobson 2001 , s.  245.
  204. Hobson 2001 , s.  245-246.
  205. Hobson 2001 , s.  246.
  206. Hobson 2001 , s.  247.
  207. Lert 2005 , s.  188.
  208. McCarthy 2009 , s.  139.
  209. McCarthy 2009 , s.  19.
  210. Futrell 1976 .
  211. McCarthy 2009 , s.  141.
  212. Toperczer 2001 .
  213. Toperczer 1998 .
  214. (w) Joe Baugher , „  Obsługa Boeinga B-52D Stratofortress  ” na joebaugher.com ,31 maja 2013 r.(dostęp 5 stycznia 2015 r . ) .
  215. Lert 2005 , s.  50.
  216. (w) Joe Baugher , „  Boeing B-52C Stratofortress  ” na joebaugher.com ,30 czerwca 2000 r.(dostęp 22 października 2017 r . ) .
  217. (w) Joe Baugher , „  Obsługa Boeinga B-52C Stratofortress  ” ,5 września 2002 r.(dostęp 22 października 2017 r . ) .
  218. (w) Grey Creech , „  Koniec ery: słynny B-52B na emeryturę NASA  ” na nasa.gov , NASA,15 grudnia 2004 r.(dostęp 5 stycznia 2015 r . ) .
  219. LERT 2005 , s.  237.
  220. (w) Joe Baugher , „  Numery seryjne USAF 1952  ” na joebaugher.com ,16 grudnia 2014(dostęp 5 stycznia 2015 r . ) .
  221. (w) Strategic Air Command & Aerospace Museum, „  B-52 Stratofortress  ” na sacmuseum.org (dostęp 22 października 2017 r . ) .
  222. (w) William G. Holder , „  The Ever-changing Fleet  ” , Air University Review , Dayton, Ohio,lipiec-sierpień 1978( przeczytaj online ).
  223. Willis 2005 , s.  39.
  224. Willis 2005 , s.  41.
  225. Anderton 1985 , s.  88-89, 174.
  226. (w) Carl E. Bailey , „  Fact Sheet: 325 Weapons Squadron (ACC)  ” [ archiwum11 czerwca 2010] , na afhra.af.mil (dostęp 5 stycznia 2015 ) .
  227. LERT 2005 , s.  59.
  228. Auliard 1996 , s.  50.
  229. (w) Arthur H. Rotstein , „  Bombowce B-52 US Air Force zamieniają się w złom  ” , Los Angeles Times , Los Angeles,11 września 1994( ISSN  0458-3035 , przeczytane online , dostęp 21 października 2017 ).
  230. Greene 2003 , str.  22.
  231. (w) Richard Scott , „  Dom na poligonie: Słynny „cmentarz” szuka wizerunku  ” [ „Ostatnie okrążenie: słynny „cmentarz” szuka wizerunku”], Flight International , Tucson (Arizona) , tom.  158 n O  4760,19 grudnia 2000, s.  74 ( ISSN  0015-3710 , przeczytaj online [PDF] , dostęp 5 listopada 2017 ).
  232. Auliard 1996 , s.  50 i 52.
  233. (de) [wideo] Zniszczenie B-52 przez AMARC w 2001 roku na YouTube .
  234. Willis 2005 , s.  51-52.
  235. Auliard 1996 , s.  52.
  236. Lert 2005 , s.  136-138.
  237. (w) Joe Baugher , „  Serwis Boeing B-52G Stratofortress  ” na joebaugher.com ,22 marca 2014(dostęp 5 lutego 2015 r . ) .
  238. (w) C. Reed, "  Strategic Air Command w operacji Pustynna Burza  " ( Archiwum • wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , W dataviewbooks.com (dostępny 5 luty 2015 ) .
  239. Willis 2005 , s.  50.
  240. (w) "  2d Bomb Wing History  " na barksdale.af.mil , Baza Sił Powietrznych Barksdale,31 października 2014 r.(dostęp na 1 st lutego 2015 ) .
  241. LERT 2005 , s.  132.
  242. LERT 2005 , s.  134.
  243. Lert 2005 , s.  133.
  244. Cordesman i Wagner 1996 , s.  451.
  245. Lert 2005 , s.  134-135.
  246. Jezioro 2004 , s.  56.
  247. Lake 2004 , s.  4.
  248. Dick i Patterson 2006 , s.  225.
  249. (w) William Garvey , New Life for Buff: B-52 starszy niż piloci icts przygotowuje się do lotu przez 100 lat , James B. Meigs, al.  „Mechanika popularna”,Marzec 1999( przeczytaj online ).
  250. (w) Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych , „  B-52 Stratofortress  ” na af.mil ,20 września 2005(dostęp na 1 st lutego 2015 ) .
  251. Jezioro 2004 , s.  6.
  252. Jezioro 2004 , s.  98.
  253. Jezioro 2004 , s.  48.
  254. (w) Jan J. Safarik, „  Irackie zwycięstwa powietrze-powietrze podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku  ” , safarikovi.org.com,2004(dostęp 28 lutego 2010 ) .
  255. Jezioro 2004 , s.  47–48.
  256. Condor 1994 , s.  44.
  257. Lert 2005 , s.  142.
  258. (en) Greg Goebel, „  B-52 In The Modern Era  ” , vectorsite.net,1 st lipca 2009(dostęp 2 sierpnia 2010 ) .
  259. Dick i Patterson 2006 , s.  222.
  260. (w) Stowarzyszenie Sił Powietrznych, „  Kampania w Kosowie: Siła powietrzna sprawiła, że ​​zadziałało  ” , afa.org (dostęp 2 sierpnia 2010 r . ) .
  261. (w) William Drozdiak (Washington Post), „  US Bomber` Pulverizes' Serbian Troops / Setki zabitych w nalocie, źródła mówią  ” , sfgate.com,9 czerwca 1999 r.(dostęp 2 sierpnia 2010 ) .
  262. (w), Willis , "  B-52: Stały podwodnego Tip  " , powietrze Entuzjasta , N O  120,listopad/grudzień 2005, s.  56-57 ( ISSN  0143-5450 ).
  263. Dick i Patterson 2006 , s.  242.
  264. (w) Joby Warrick i Walter Pincus , „  błędne kroki w bunkrze  ” , The Washington Post ,23 września 2007( przeczytaj online , skonsultowano 28 lutego 2010 ).
  265. (w) Michael Hoffman – Air Force Times, „  Wing pozbawiony certyfikatu, CO zwolnieni za pomyłkę nuklearną  ” na airforcetimes.com ,21 października 2007(dostęp 28 lutego 2010 ) .
  266. (w) David Hopper – Air Combat Command Public Affairs, „  Zmodernizowany B-52 wciąż jest nowatorski  ” , af.mil,31 marca 2008(dostęp 28 lutego 2010 ) .
  267. (w) "  Inwentaryzacyjna baza danych - Podsumowanie typów samolotów  " na Doświadczenie AMARC ,15 września 2017 r.(dostęp 24 września 2017 r . ) .
  268. (w) Brad Lendon, „  'Ghost Rider': B-52 wskrzeszony z desert Boneyard  ” w CNN ,2 marca 2015(dostęp 15 marca 2015 r . ) .
  269. „  A B-52H ze stanu hibernacji  ”, Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière,kwiecień 2015, s.  9 ( ISSN  0757-4169 ).
  270. (w) Departament Stanu Stanów Zjednoczonych , „  Nowy traktat START kruszywa Liczb strategicznych zbrojeń ofensywnych  ” [PDF] na 2009-2017.state.gov ,1 st styczeń 2017(dostęp na 1 st stycznia 2019 ) .
  271. (w) Laurent Lagneau, „  US Air Force rozmieściły bombowce B-52 Stratofortress przeciwko Daesh  ” na opex360.com ,10 kwietnia 2016(dostęp 12 kwietnia 2016 r . ) .
  272. (w) Oriana Pawlyk , „  B-52 przybyły do ​​Kataru, aby dołączyć do kampanii bombardowań ISIS  ” , Air Force Times ,11 kwietnia 2016( ISSN  0002-2403 , przeczytaj online ).
  273. (w) Joe Baugher, „  Służba Stratofortress B-52 Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  274. (en) Joe Baugher , "  Boeing XB-52 / YB-52 Stratofortress  " , na joebaugher.com ,30 czerwca 2000 r.(dostęp 10 listopada 2018 r . ) .
  275. Knaack 1988 , s.  222-223.
  276. Lert 2005 , s.  27-28.
  277. Knaack 1988 , s.  224.
  278. LERT 2004 , str.  28.
  279. Knaack 1988 , s.  223.
  280. Frédéric LERT 2005 , s.  45.
  281. (w) Joe Baugher, „  Boeing B-52A Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  282. Dorr 1990 , s.  26.
  283. Frédéric Lert 2005 , s.  44-45.
  284. (en) Joe Baugher, „  Boeing RB-52B / B-52B Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  285. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  230 i 235.
  286. Frédéric Lert 2005 , s.  46-47.
  287. Frédéric Lert 2005 , s.  46.
  288. (w), Willis , "  B-52 Stratofortress: od poczęcia do Hanoi  " , powietrze Entuzjasta , N O  119,wrzesień/październik 2005, s.  59 ( ISSN  0143-5450 ).
  289. Frédéric LERT 2005 , s.  49.
  290. (w) Joe Baugher, „  Boeing B-52C Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  291. Frédéric Lert 2005 , s.  212.
  292. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  250.
  293. Frédéric Lert 2005 , s.  50.
  294. (w) Joe Baugher, „  Boeing B-52D Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  295. (w) Joe Baugher, „  Boeing B-52E Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  296. (w) Joe Baugher, „  Boeing B-52E Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  297. (w) Joe Baugher, „  Boeing B-52G Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  298. (en) Joe Baugher, „  Boeing B-52H Stratofortress  ” , joebaugher.com,30 czerwca 2000 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  299. Dorr 1990 , s.  27.
  300. „  USAF ma 110 bombowców, z których 49 jest w stanie zrzucić broń jądrową  ” , na linesdedefense.blogs.ouest-france.fr (dostęp 18 stycznia 2018 r . ) .
  301. (w) Hans Kristensen, „  Tracking the US Bombers B-52 Deploying To Qatar in Response to Iranian Threat In The Persian Gulf  ” na https://theaviationist.com ,10 maja 2019 r.(dostęp 13 maja 2019 r . ) .
  302. (w), Willis , "  B-52 Stratofortress: od poczęcia do Hanoi  " , powietrze Entuzjasta , N O  119,wrzesień/październik 2005, s.  70 ( ISSN  0143-5450 ).
  303. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  263.
  304. Frédéric Lert 2005 , s.  53.
  305. (en) Joe Baugher , "  Numery seryjne USAF 1956 (56-001 / 956)  " , na joebaugher.com ,16 lipca 2017(dostęp 5 listopada 2017 r . ) .
  306. (en) Peter G. Hamel , Symulatory lotu i Fly-by-Wire / Light Demonstrators: A Historical Account of International Aeronautical Research , Springer,15 kwietnia 2017 r., 345  pkt. ( ISBN  978-3-319-53997-3 , prezentacja online , czytaj online ) , s.  87-88.
  307. (w) The Boeing Company , B-52E CCV Dane z testów w locie mające zastosowanie do szacowania parametrów , Wichita (Kansas)grudzień 1975, 462  s. , pdf ( czytaj online ) , s.  5.
  308. (w) W. Hewitt Phillips , Podróż w badaniach lotniczych: kariera w NASA Langley Research Center. Monographs in Aerospace History, numer 12. Rozdział 13. , Waszyngton, DC: Biuro Historyczne NASA,Listopad 1998, 132  s. ( przeczytaj online ).
  309. (w) „  Projekt samolotu w AIAA B-52 Weight Saving  ” [ „Projekt samolotu w AIAA: zmniejszenie masy B-52”], Flight International , tom.  102 n O  3313,7 września 1972, s.  333 ( ISSN  0015-3710 , przeczytaj online [PDF] , dostęp 5 listopada 2017 ).
  310. (w) Nicholas A. Veronico i Ron Strong , AMARG: America's Military Aircraft Boneyard [ „AMARG: cmentarzysko samolotów wojskowych w Ameryce”], Oddział North (Minnesota), Specialty Press,2 lutego 2010, 144  s. ( ISBN  978-1-58007-139-0 , 1-58007-172-4 i 978-1-58007-172-7 , prezentacja online ) , s.  115.
  311. (w) Bryan R. Swopes , „  2 października 1952  ” [ „2 października 1952”], na thisdayinaviation.com ,2 października 2017 r.(dostęp 12 listopada 2017 r . ) .
  312. (w) Joe Baugher , „  Numery seryjne USAF 1957  ” na joebaugher.com ,15 sierpnia 2017 r.(dostęp 5 listopada 2017 r . ) .
  313. (w) "  Aero Engines 1969: General Electric  " , Flight International , tom.  95, n o  3121,02 stycznia 1969, s.  21 ( ISSN  0015-3710 , przeczytaj online [PDF] , dostęp 5 listopada 2017 ).
  314. Frédéric LERT 2005 , s.  213.
  315. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61.
  316. (en) "  Transport lotniczy: JT9D Airborne  " [ "Transport lotniczy: the JT9D w locie"], lot międzynarodowy , vol.  94, n o  3095,4 lipca 1968 r, s.  5 ( ISSN  0015-3710 , przeczytaj online [PDF] , dostęp 5 listopada 2017 ).
  317. (w) Mike Hirst , „  Turbinowe silniki lotnicze na świecie  ” , Flight International , tom.  119 n O  3741,17 stycznia 1981, s.  144 ( ISSN  0015-3710 , przeczytaj online [PDF] , dostęp 5 listopada 2017 ).
  318. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61-65.
  319. (ru) "  JB-52E  " , na al-datr.livejournal.com ,18 stycznia 2013(dostęp 5 listopada 2017 r . ) .
  320. (w) Michael Baldock , "  Boeing B-52E Stratofortress - USA - Air Force  " na airliners.net ,14 lutego 1987 r.(dostęp 5 listopada 2017 r . ) .
  321. (w) „  USAF zwraca bombowiec B-52 na mole do służby  ” , IHS Jane's Defence Weekly , Londyn, Gareth Jennings Platforms air3 października 2016( przeczytaj online , skonsultowano 12 września 2017 r. ).
  322. (w) NASA , „  NASA Armstrong Fact Sheet: B-52H Air-Launch and Research Testbed  ” na nasa.gov ,28 lutego 2014(dostęp 13 września 2017 r . ) .
  323. (w) The North Spin, „  NASA B-52H # 025 icts Makes Last Flight  ” na thenorthspin.com ,9 maja 2008(dostęp 13 września 2017 r . ) .
  324. Frédéric Lert 2005 , s.  234-237.
  325. (w) Air Accidents Investigation Branch, Report on the crash to Boeing 777-236ER G-YMMM, London Heathrow Airport, 17 stycznia 2008 r. , Londyn (Wielka Brytania), Departament Transportu,9 lutego 2010, 243  s. ( przeczytaj online [PDF] ) , rozdz.  1.18.2.2 („Wypadek z udziałem USAF B52D”) , s.  123.
  326. (w) Cliffe Nelson, „  Broken Arrow Goldsboro, North Carolina: The Truth of North Carolina's Brush with nuklear katastrofę  ” , biblio.org,4 grudnia 2000(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  327. (w) „  B-52 Stratofortress Draft Listing  ” , ejection-history.org.uk (dostęp 20 lutego 2010 ) .
  328. (pl) Bill Nemitz, „  Crash Site opowiada o tragedii zimnej wojny  ” , PressHerald.MaineToday.com,30 sierpnia 2006(dostęp 7 grudnia 2009 ) .
  329. (w) „  Narrative Summaries of Accidents of Accidents with US Nuclear Weapons  ” , Departament Obrony Stanów Zjednoczonych,3 grudnia 200(dostęp 6 listopada 2009 ) .
  330. (pl) Ron Hayes. Palm Beach Post, „  Incydent z bombą wodorową sparaliżował karierę pilota  ”, PalmBeachPost.com,17 stycznia 2007 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  331. Knaack 1988 , s.  279.
  332. (w) Hans M. Kristensen, "  butterknife V Thule Droga  " , nukestrat.com (dostęp 20 lutego 2010 ) .
  333. Jezioro i stylizacja 2004 , s.  19.
  334. (en) Narodowe Centrum Dowodzenia Wojskowego. Pentagon, „  Wypadek B-52  ” , Nautilus.org,24 stycznia 1968(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  335. (w) Vanderbilt Television News Archive, „  Orlando Plane Crash NBC News broadcast  ” , tvnews.vanderbilt.edu (dostęp 20 lutego 2010 ) .
  336. (w) Steve Yozwiak, „  Monument Valley: Return to Hunts Mesa  ” , azcentral.com,16 października 2009(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  337. (w) Joe Baugher , „  Numery seryjne USAF 1957  ” na joebaugher.com ,13 listopada 2018 r.(dostęp 2 stycznia 2019 r . ) .
  338. (w) Daryl C. McClary, „  Crash B-52  ” , HistoryLink.org,8 sierpnia 2008(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  339. (w) Associated Press, „  Brak ocalałych w katastrofie B-52 u wybrzeży Guam  ” , msnbc.msn.com, akt. 23-7-2008 (dostęp 20 lutego 2010 ) .
  340. (w) „  Air Force B-52H Stratofortress Boeing Crashes at Base Guam  ” na stronie airlive.net (dostęp 7 lipca 2016 r . ) .
  341. (w) „  Wypadek samolotu ASN 18-MAY-2016 Boeing B-52 Stratofortress 60-0047  ” na stronie aviation-safety.net ,13 lipca 2016(dostęp 14 lipca 2016 r . ) .
  342. (w) Stephen Losey , „  Air Force: Przestraszenie ptaków doprowadziło do przerwania startu, który zniszczył B-52  ” , Air Force Times , Springfield (Wirginia), Sightline Media Group19 kwietnia 2017 r.( ISSN  0002-2403 , przeczytany online , skonsultowany 2 stycznia 2019 r. ).
  343. (w) "  Bombowiec Sił Powietrznych zarysowuje przyszłość potęgi  " na USAF ,12 lutego 2018(dostęp 13 lutego 2018 r . ) .
  344. (ru) "  Возвращение летающего медведя: Герой" холодной войны "Ту-95 вышел из тени  " , Lenta ,19 lipca 2007( przeczytaj online ).
  345. (w) "  RAAF C-130 Hercules - 50 lat wybitnej służby  " na defence.gov.au , Defence News and Media,1 st listopad 2008(dostęp 7 grudnia 2014 r . ) .
  346. (w) Michael Lombardi , „  Rozpoczęcie misji z dumą: Pierwszy tankowiec KC-135 wystartował 50 lat temu w tym miesiącu  ” , Boeing Frontiers , tom.  5, n O  3,lipiec 2006, s.  9 ( przeczytaj online [PDF] ).
  347. (w) Jonathan Karl , „  Tak wysoko, tak szybko  ” , ABC News ,17 sierpnia 2007 r.( przeczytaj online ).
  348. (w) Adam J. Hebert , „  Strategiczne Siły  ” , Magazyn Sił Powietrznych , Stowarzyszenie Sił Powietrznych, tom.  90 N O  2luty 2007, s.  38-43 ( czytaj online ).
  349. List 2005 .
  350. (ru) Ilya Kramnik, “  Возвращение летающего медведя - El retorno del" Oso Volador "[Tu-95]  " , Lenta.ru,19 lipca 2007(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  351. (w) Joseph E. Dabney / Wiadomości serwisowe: Lockheed Martin, „  C-130 osiąga ważny kamień milowy (strona 3.)  ” , www.lockheedmartin.com/ams,2004(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  352. (w) Michael Lombardi / Boeing Frontiers, „  Pierwszy tankowiec KC-135 wystartował 50 lat temu w tym miesiącu  ” [PDF] , Boeing.com,lipiec 2006(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  353. (w) Jonathan Karl. ABC News, „  Tak wysoko, tak szybko  ” , abcnews.go.com,17 sierpnia 2007 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  354. (w) US GAO, „  Utrzymanie zajezdni sił powietrznych: Informacje na temat opłacalności opcji wsparcia B-1 i B-52 (Raport informacyjny, 09.12.97, GAO / NSIAD-97-210BR).  » , FAS.org (dostęp 20 lutego 2010 ) .
  355. (it) Greg Sanders , „  Bombardieri: USAF kontynuowały puntare sul B-52  ” [„Bombardieri: USAF nadal koncentrują się na B-52”], Aeronautica & Difesa , Rzym (Włochy), Edizioni Monografie , n o  403,maj 2020, s.  51.
  356. (en) Lorenzo Cortes. Defense Daily, „  B-52 Crew Credits Arsenal, Loiter Capability during Operation Iraqi Freedom  ”, Encyclopedia.com,9 maja 2003 r.(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  357. (w) Louis A. Arana-Barradas , '  Wzburzony' i wytrzymały: bombowiec B-52 był cennym i skutecznym członkiem Sił Powietrznych od 1955 roku  ” , Airman Magazine , tom.  45, n o  6,Czerwiec 2001, s.  44 ( przeczytaj online ).
  358. (w) DefenseTech.org, „  Jamming with the B-52s  ” , proxify.org (dostęp 20 lutego 2010 ) .
  359. (en) Stephen Trimble. Flight International, "  US Air Force anuluje SAM-zagłuszanie EB-52 po raz drugi  " , FlightGlobal.com,3 marca 2009(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  360. Knaack 1988 , s.  292–294.
  361. (w) LK Loftin Jr , NASA SP-468 Poszukiwanie wydajności: ewolucja nowoczesnych samolotów , tom.  II: The Jet Age , Waszyngton (DC), Oddział Informacji Naukowej i Technicznej NASA,1985( czytaj online ) , rozdz.  12 ("Bombowiec odrzutowy i samolot szturmowy").
  362. (w) "  Amerykańskie plany zastąpienia strategii radarowej USAF - APQ-166  " ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić ) , Strategic Defense Intelligence,20 października 2011(dostęp 28 lutego 2011 ) .
  363. (w) „  Szkolenie w zakresie obsługi technicznej B-52  ” , Southwest Research Institute (dostęp 13 listopada 2009 r . ) .
  364. (w) Heather Kelly. Lockheed Martin, „  Sniper ATP firmy Lockheed Martin kontynuuje pomyślny program testów integracyjnych B-52  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , LockheedMartin.com,21 grudnia 2009(dostęp 20 lutego 2010 ) .
  365. (w) Dave Wilton , „  Słowa miesiąca: Wojsko i marynarka wojenna  ” na wordorigins.org ,1 st marca 2003(dostęp 7 grudnia 2014 r . ) .
  366. Flynn 1997 , s.  138.
  367. (w) "  Buff  " , słownik miejski,2017.
  368. (w) "  Buff  " , Merriam-Webster,2017.
  369. (w) „  Ogień  ” , angielska Wikipedia,2017.
  370. (w) The Beehive na retrogalaxy.com. Strona konsultowana 23 lipca 2010 r.
  371. (w) Ransom Riggs, „  Historia złych fryzur  ” na stronie cnn.com (dostęp 29 września 2017 r . ) .
  372. Biografia B-52-tych na allmusic . Link konsultowany 23 lipca 2010 r.
  373. (w) Bruce Weber, „  Dlaczego świętowaliśmy ul i jego twórcę  ” na nytimes.com ,15 czerwca 2016(dostęp 29 września 2017 r . ) .


Zobacz również

Powiązane artykuły

Bibliografia

Dokument użyty do napisania artykułu : dokument używany jako źródło tego artykułu.

Książki w języku angielskim Książka po francusku
  • Enzo Angelucci i Paolo Matricardi ( tłumacz  z włoskiego), Les planes , t.  5: Era silników odrzutowych , Paryż/Bruksela, Elsevier Sequoia, coll.  "Lotnictwo z wieloma przewodnikami",1979, 316  pkt. ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , s.  100-101.
  • Frédéric Lert , Boeing B-52: 50 lat działalności , Paryż, Éditions Lariviere, coll.  "  Docavia  " ( N O  55)Kwiecień 2005, 240  pkt. ( ISBN  2-84890-002-4 , prezentacja online ). Książka użyta do napisania artykułu
  • René Jacquet-Francillon i Peter B. Lewis ( tłumacz  Patrick Facon), Pilots de B-52 [„B-52”], Paryż, coll.  „Patrick Baudry prezentuje”,1991, 128  pkt. ( ISBN  2-7312-1004-4 , informacja BNF n O  FRBNF35483348 )
  • Boeing B-52 Stratofortress ( tłum.  z angielskiego), Vanves al.  "Aircraft War" ( N O  32)2018, 93  pkt. ( EAN  3780426312990 , informacja BNF n O  FRBNF45542583 )
Artykuły
  • (w) David Anderton , „  B-1B: Out of the Shadows  ” , Popular Mechanics , tom.  162 n O  11listopad 1985, s.  88-90, 174 ( ISSN  0032-4558 , czytaj online ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • Gilles Auliard "  Le Ofiary du BUFF®  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, wersji Lariviere, N O  320Lipiec 1996, s.  50-53 ( ISSN  0757-4169 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (w) Robert F. Dorr , "  Stratofortress ... The Big One Boeing  " , Air Enthusiast , Bromley, Kent, UK Pilot Press, n o  41,lato 1990, s.  22–37 ( ISSN  0143-5450 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (en) Robert F. Dorr i Brian C. Rogers , „  Boeing B-52H: The Ultimate Warrior  ” , World Air Power Journal , tom.  27,zima 1996, s.  54-101 ( ISBN  978-1-874-02383-8 , ISSN  0959-7050 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • Patrick Facon "  Operacja Linebacker: Tłuczek i muchy, część 3 - Na północy  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Lariviere, n o  471,Luty 2009, s.  60-70 ( ISSN  0757-4169 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (en) Bill Gunston , „  Boeing B-52: Stratofortress strategiczna  ” , Lot , tom.  72, n o  2.54715 listopada 1957, s.  771-778 ( ISSN  0015-3710 , czytaj online ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (en) Jon Lake , „  Boeing B-52 Stratofortress: Towards the Octogenarian Bomber  ” , Air International , Stamford, Lincs, Wielka Brytania, Key Publishing, tom.  60 N O  5,maj 2001, s.  286-293 ( ISSN  0306-5634 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (en) Jon Lake , „  Wariant Briefing: Boeing B-52 Stratofortress: Part 1  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, tom.  8,wiosna 2003, s.  106-121 ( ISBN  978-1-880-58854-3 , ISSN  1473-9917 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (en) Jon Lake , „  Warianty Boeinga B-52: część 2 B-52D do „B-52J  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, tom.  9,lato 2003, s.  100-115 ( ISBN  978-1-880-58856-7 , ISSN  1473-9917 ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • (en) Tamar A. Mehuron , „  Almanach USAF 2007 – Sprzęt  ” , Magazyn Sił Powietrznych: Czasopismo Stowarzyszenia Sił Powietrznych, Stowarzyszenie Sił Powietrznych, tom.  90 N O  5,maj 2007( ISSN  0730-6784 ).
  • (w) David Willis , "  Boeing Timeless odstraszający, Part 1: B-52 Stratofortress - od poczęcia do Hanoi  " , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, UK, Key Publishing, n o  119,wrzesień/październik 2005, s.  50-73 ( ISSN  0143-5450 , czytaj online ).
  • (w) David Willis , "  Boeing Bezczasowy odstraszająca Część 2: D-52 - stałego podwodnego Tip  " , powietrze Entuzjasta , Stamford, Lincs, Wielka Brytania, klucz wydawnictwa N O  120,listopad/grudzień 2005, s.  38-61 ( ISSN  0143-5450 , czytaj online ). Dokument użyty do napisania artykułu
  • "  Boeing B-52 Stratofortress  " Illustrated Encyklopedia lotnictwie , n O  871982.
  • .

Linki zewnętrzne