Paryż-Saint-Lazare | |
Fasada dworca od strony dziedzińca rzymskiego . | |
Lokalizacja | |
---|---|
Kraj | Francja |
Gmina | Paryż |
Dzielnica | 8 th |
Adres | 13, rue d'Amsterdam 75008 Paryż |
Współrzędne geograficzne | 48 ° 52 ′ 35 ″ północ, 2 ° 19 ′ 31 ″ wschód |
Zarządzanie i działanie | |
Właściciel | SNCF |
Operator | SNCF |
Kod UIC | 87 38 400 8 |
Usługi |
TER Normandia |
Charakterystyka | |
Linie) | • Paryż-Saint-Lazare w Le Havre • Paryż-Saint-Lazare w Wersalu-Rive-Droite • Paryż-Saint-Lazare w Saint-Germain-en-Laye • Paryż-Saint-Lazare w Ermont - Eaubonne • Paryż-Saint- Lazare do stacji Mantes przez Conflans-Sainte-Honorine |
Pasy | 27 |
Tranzyt roczny | 107 340 400 podróżnych (2019) |
Strefowy | 1 (ceny Île-de-France ) |
Wysokość | 32 m² |
Historyczny | |
Uruchomienie | 26 sierpnia 1837 |
Architekt |
Eugène Flachat (pierwsza stacja) Alfred Armand (druga stacja) Armand i Flachat (trzecia stacja) Jean-Marie Duthilleul , Étienne Tricaud i François Bonnefille ( Gares & Connexions / AREP ) (nowa stacja) Philippe Gorce i Thierry de Dinechin (ZUO, ex -DGLa) (nowa stacja) |
Ochrona | Zarejestrowany MH ( 1979 , 1984 ) |
Korespondencja | |
Metro |
( Św. Augustyn ) |
RER | ( Haussmann - Saint-Lazare ) |
autobus RATP | RATP 20 21 22 26 27 28 29 |
Noctyliański | Noctyliański N01 N02 N15 N16 N51 |
Stacja Paris-Saint-Lazare , zwana także Gare Saint-Lazare , jest jedną z sześciu głównych stacji sieci terminali SNCF w Paryżu . Znajduje się w sąsiedztwie Europy „s 8 th dzielnica , jest jednym z najstarszych stacji czołowych sieci West State.
Była to pierwsza stacja wybudowana w Île-de-France w 1837 roku i od tego czasu wykorzystywana głównie do ruchu podmiejskiego . Jest to trzecia stacja Paryża pod względem natężenia ruchu, z około 109,6 milionami podróżnych w 2018 roku. Traci swoje pierwsze miejsce po uruchomieniu pociągu RER A, który kieruje część ruchu pochodzącego z przedmieść Gdzie jest. Służy również Normandii .
Po pierwszej rejestracji przez dekret z dnia 14 grudnia 1979 roku stacja została zarejestrowana jako zabytek od28 grudnia 1984. Ochrona ta dotyczy elewacji i dachów dworca, a także sali pas-perdus i sali pokładowej; fasady i dachy z widokiem na rue de Rome ; fasady i dachy dawnego hotelu Terminus Saint-Lazare, obecnie hotelu Hilton Paris Opéra , z przedsionkiem i dużym holem wejściowym oraz ich wystrój wnętrz.
Stacja Paris-Saint-Lazare ma siedzibę w 8 th dzielnicy Paryża , trzydzieści dwa metry, w środowisku o bardzo gęstej miejskiej. Stacja jest szefem sieci kolejowej z West Railway Company , obsługującej większość Normandii, a także zachodnie przedmieścia Paryża, dzięki szerokiej gamie linii rozciągających się od Pontoise i Ermont na północy, Wersalu na południu, zapewniając to szczególnie duży ruch pasażerski.
W 2012 roku stacja przyjmowała 450 000 pasażerów dziennie, co czyni ją drugą stacją w Europie pod względem przepływów pasażerskich za stacją Paris-Nord i obsługuje 1700 operacji dziennie, w tym 1600 objętych działalnością Transilien i sto pociągów międzymiastowych , czyli jeden pociąg, który wjeżdża lub odjeżdża co 28 sekund w godzinach szczytu. To również stawia stację znacznie przed czterema innymi głównymi paryskimi stacjami Paris-Est , Paris-Lyon , Paris-Montparnasse i Paris-Austerlitz , z odpowiednio 800, 750, 700 i 600 ruchem w 2009 roku.
Pierwszym przystankiem napotkanym przy wyjeździe z zakładu jest stacja Pont-Cardinet , na kilometrowym punkcie (PK) 1.725 linii Paris-Saint-Lazare w Le Havre obsługiwanej przez pociągi linii L linii Transilien .
Historia dworca Saint-Lazare zaczyna panowania króla Ludwika Filipa I st w 1837 roku wraz z otwarciem linii kolejowej Paryż do Saint-Germain-en-Laye .
Stacja znajduje się w nowo zurbanizowanej dzielnicy Małopolskiego Paryża oraz w pobliżu ogrodu Tivoli , który jest przedmiotem spekulacji nieruchomościami w postaci osiedli prowadzonych przez bankiera Hagermana i właściciela Sylvaina Mignona. Kiedy tunel Batignolles zostanie ukończony i czekając na ukończenie podziemnego przejścia Place de l'Europe , na tym placu powstaje tymczasowa drewniana stacja.
Podobnie jak projekt Polonceau dotyczący instalacji dworca kolejowego Paryż-Rouen , przez dolinę Sekwany , jak najbliżej centrum Paryża, intencją Émile'a Pereire'a , dyrektora przedsiębiorstwa kolei z Paryża do Saint-Germain-en -Laye, ma zainstalować pętlę swojej linii na Place de la Madeleine, rue Tronchet , która zapewnia wystarczający prześwit dla dostępu (powozy i piesi) do stacji.
W oczekiwaniu na tę rozbudowę, zgodnie z planami architekta Alfreda Armanda, w wykopie między placem de l'Europe a ulicą Sztokholm powstaje druga tymczasowa stacja, murowana z żółtego tynku. Budynki budowane są między torami u wylotu tunelu europejskiego. Do nabrzeży prowadzą dwie odkryte rampy.
Z tej tymczasowej stacji na Place de l'Europe, w czwartek 24 sierpnia 1837 r., wyruszył inauguracyjny konwój kolei z Paryża do Pecq. Chociaż w lipcu 1838 roku firma uzyskała zezwolenie na założenie stacji przy rue Tronchet, w obliczu wrogości ze strony zainteresowanych właścicieli zrezygnowano z rozbudowy rue Tronchet. Podjęto decyzję o utworzeniu stacji rue Saint-Lazare, która również będzie musiała pomieścić tory z Chemin de Paris do Rouen .
Trzecia stacja została zbudowana przez architekta Alfreda Armanda i inżyniera Eugène Flachat na rogu rue d'Amsterdam i rue Saint-Lazare , od której wzięła swoją nazwę. Prace rozciągnęły się na długi okres od 1842 do 1853 roku , z przedłużeniem torów na południe i utworzeniem dwóch głównych niezależnych grup, przedmieść i głównych linii. Ze względu na brak miejsca budynek przy rue Saint-Lazare zorganizowano wokół dziedzińca w kształcie ściętego trójkąta na szczycie, zamkniętego dwoma bocznymi budynkami, pod którymi przechodzą zadaszone galerie dla pieszych. Do przedsionka znajdującego się nad dziedzińcem wejściowym prowadzą dwie klatki schodowe na końcu krużganków oraz duża klatka schodowa pośrodku dziedzińca. Z tyłu sala pas-perdus jest wspólna dla różnych linii.
W 1867 roku , który stał się najważniejszy w Paryżu , z dwudziestoma pięcioma milionami pasażerów rocznie, dworzec Saint-Lazare otrzymał taką rozbudowę, że możemy mówić o czwartej stacji, zainaugurowanej zresztą 2 czerwca , z okazji powszechnego Wystawa zorganizowana w Paryżu przez cesarza Napoleona towarzyszyła cesarzowi Franciszkowi Józefowi I st. Austrii i cesarzowi Aleksandrowi II Rosji . W tym samym roku usuwa się tunel Europy i zastępuje go podwójnym metalowym mostem (widok z góry w kształcie „X”), odbudowanym w 1931 r . w betonie .
Od 1885 do 1889 roku , znacznie zwiększa widział zakończenie obecnej elewacji budynku w towarzystwie dwóch bocznych skrzydeł z utworów tworzących „U” , i dał stacji Saint-Lazare swój obecny wygląd. Stary budynek przy rue Saint-Lazare został zburzony, a na jego miejscu urządzono dziedziniec Le Havre . Prace wykonuje architekt Juste Lisch na zlecenie Kolei Zachodniej z okazji Wystawy Powszechnej . Stacja miała wówczas 22 tory peronowe, w tym osiem dla grupy głównej, z torami centralnymi do ewolucji maszyn. Po prawej stronie torów, za Place de l'Europe, wiązka torów obsługuje budynek tzw . „doków” , z widokiem na usługę kurierską, sortownię poczt i kilka bocznic. W 1892 r. główne drogi dojazdowe do stacji frontowej zostały zredukowane z czterech do sześciu.
W 1885 roku dekretem użyteczności publicznej ogłoszono poszerzenie rue Saint-Lazare do 30 m (parzysta) między rue d'Amsterdam i rue de Londres . Domy zostały zniszczone, a na ich miejscu wzniesiono Hotel Terminus . Zagospodarowane są również dwa otaczające go place, tuż przed główną fasadą dworca, z którym jest połączony zadaszonym przejściem (obecnie nieużywanym). Café Terminus jest celem ataku na anarchistycznej12 lutego 1894podżegany przez Émile'a Henry'ego, który został potem szybko aresztowany. Odrestaurowany w 1936 roku , dworzec nadal ma, po stronie Cour de Rome , piękne podwójne schody, do których dodano schody ruchome. W 1907 r. opracowano projekt podziemnej stacji pociągów podmiejskich, ale nie kontynuowano go.
3 stycznia 1908 r. zamieszki niezadowolonych podróżnych były spowodowane brakiem sygnału z powodu mrozu, ale przede wszystkim szeregiem wielu incydentów w poprzednich tygodniach. Widząc, że odmówiono im spóźnionych kart do głosowania przez Zachodnią Kompanię, niektórzy rozbijają okna lub ławki i atakują personel obecny przed interwencją policji. Sprawa była przedmiotem artykułów w dziennikach ogólnopolskich przed wniesione do Izby Deputowanych przez Maurice Berteaux .
W 1915 roku projekt dotyczy reorganizacji instalacji dworcowych, tworząc siedem grup torów, z których dwie muszą powstać w podziemiach (grupa I Auteuil i II Versailles). Każda grupa musi mieć dwie niezależne drogi dojazdowe, czyli cztery podziemne i dziesięć naziemnych. Zbadany po wojnie projekt został odrzucony przez administrację, przerażony kosztami projektu, a budowa stacji metra wydawała się zbyt skomplikowanym wyzwaniem technicznym.
15 lipca 1918 , podczas I wojny światowej , pocisk wystrzelony przez Grosse Berthę eksplodował na dziedzińcu Le Havre .
W 1919 hala kurierska została powiększona o drugą halę prowadzącą do Boulevard des Batignolles (obecny parking dla Pont de l'Europe).
W 1924 roku sieć przedstawiła nowy projekt reorganizacji. Podobnie jak poprzednia, dotyczy ona budowy podziemnej stacji, która miałaby powstać od strony rue de Rome, z dwudziestoma czterema torami peronowymi na powierzchni i ośmioma pod ziemią, jedyną zmianą jest inne rozmieszczenie grup. Pojawia się nowa propozycja: przesunięcie torów z linii Auteuil do Pont-Cardinet, obowiązujące od 1922 roku, w celu zwolnienia dwóch torów dla dużego ruchu podmiejskiego i głównego. W tym samym czasie rozbiórka tuneli Batignolles była regularnie planowana od lat 80. XIX wieku , a następnie ponownie w 1893 i 1895, zanim została poważnie zbadana w 1910. Wypadek 5 października 1921, w którym zginęło dwudziestu ośmiu podróżnych w następstwie nadrabianie zaległości i pożar w tunelu z 1865 r., znanym jako Versailles, wznowiły projekt. Rozbiórka trzech z czterech najstarszych tuneli rozpoczęła się bardzo szybko pod koniec roku i została zakończona w 1926 roku. W celu ułatwienia ruchu w trakcie prac, wyjazd linii Auteuil został przesunięty do Pont-Cardinet. Odzyskanie położenia boków wyburzonych tuneli umożliwia zwiększenie liczby torów do ośmiu w nowym wykopie Batignolles, do którego dobudowane są dwa tory zachowanego tunelu. Ostatecznie zrezygnowano z projektu podziemnej stacji, która wraz ze wzrostem przepustowości stacji frontowej straciła na znaczeniu.
Jeśli stacja jest głównie poświęcona ruchowi podmiejskiemu, jej międzynarodowe powołanie zostało jednak naznaczone istnieniem pociągów transatlantyckich do Le Havre-Maritime i Cherbourg-Maritime , w korespondencji z liniami do Nowego Jorku. Jeżeli New York-Express z General Transatlantic Company krąży aż do wycofania z Francji w 1974 roku, Transatlantic-Express z Cunard Line (dla pasażerów z Queen Elizabeth 2 , teraz Queen Mary 2 ), nadal działa. Poruszać , nawet jeśli terminal promowy (obecnie La Cité de la Mer ) nie jest już bezpośrednio obsługiwany. Co do pociągów Paris-Saint-Lazare- Dieppe-Maritime , to w związku ze statkami do Anglii krążyły one do 1994 roku , zastąpione przez serwis Eurostar . Pasażerowie podróżujący łodziami do Irlandii nadal korzystają z pociągów Paryż - Cherbourg .
Na początku lat 20. XX wieku wykorzystywano wyłącznie trakcję parową, z wykorzystaniem na przedmieściach wagonów piętrowych i 131 maszyn przetargowych, które nakładały duże ograniczenia eksploatacyjne. Oprócz dymu wydobywającego się w silnie zurbanizowanej dzielnicy wymagają powrotu do przodu pociągu w momencie przyjazdu, narzucenia czystej ścieżki, ujęcia wody itp. Trakcja elektryczna po trzeciej szynie na prąd stały 750 woltów, stosowana od 1900 roku na linii Invalides do Versailles-Rive-Gauche , wydaje się być idealnym rozwiązaniem ułatwiającym działanie sieci podmiejskiej. Został wdrożony w sieci Paryż-Saint-Lazare w 1924 roku między Paryżem, Bécon-les-Bruyères i Bois-Colombes. Sukces pociągów elektrycznych, przyjemniejszych dla podróżnych i bardziej elastycznych, bo bardziej wydajnych i odwracalnych z kabiną maszynisty na każdym końcu, doprowadził do powszechnej elektryfikacji małych przedmieść: w 1926 r. między Paryżem a Rueil-Malmaison użyto trakcji elektrycznej , a następnie rozszerzona na Saint-Germain-en-Laye w następnym roku. Dotarł do Versailles-Rive-Droite w 1928 r., a następnie do Saint-Nom-la-Bretêche w 1931 r. Ostatecznie przedłużono go z Bois-Colombes do Argenteuil w 1936 r., po ciężkich pracach nad czterokrotnym zwiększeniem torów na stadion z eliminacją przejść na poziomie , w ramach wielkich dzieł przeciwko bezrobociu. Linie podmiejskie (grupy I do IV) są wtedy w pełni zelektryfikowane; tylko dwie linie z Paryża do Mantes-la-Jolie, przez lewy brzeg Sekwany (grupa V) i prawy brzeg (grupa VI) pozostają wyposażone w trakcję parową.
Aby wesprzeć wzrost liczby podróżnych w sieci podmiejskiej, stacja przechodzi przebudowę w celu usprawnienia ruchu użytkowników: przedłużenie peronu w prawo od torów zelektryfikowanych, wymiana bramek na końcach peronów na proste liny, ruch wind towarowych, montaż urządzeń informujących podróżnych (panele, głośniki), montaż automatów biletowych, usunięcie pomieszczeń zmniejszających szerokość stopnia – zgubiony i otwarcie nowych przejść pomiędzy tym pomieszczeniem a peronem. Aby uniknąć zaśmiecania platformy poprzez zachęcanie użytkowników do korzystania z sali pas-perdus, przechodzi ona prace przebudowy: nakładanie powłok z marmuru anjou i granitu bretońskiego w celu zastąpienia stolarki lad, montaż podświetlanych okien reklamowych w nocy, montaż fryz witrażowy przedstawiający malownicze zakątki regionów obsługiwanych przez sieć państwową. Nowa Salle des pas-perdus została zainaugurowana w dniu25 lipca 1930 r.
ten 20 września 1966, tory grup IV, V i VI zasilane są siecią trakcyjną na prąd przemienny jednofazowy 25 kV - 50 Hz . Linie z Paryża-Saint-Lazare do Le Havre i z Paryża-Saint-Lazare do Mantes-Station przez Conflans-Sainte-Honorine zostały zelektryfikowane przy 25 kV - 50 Hz w 1966 i 1967 roku.
Od 1976 do 1978 roku grupa II została ponownie zelektryfikowana przez sieć trakcyjną w celu wyeliminowania starego standardowego wyposażenia, które osiągnęło granicę zużycia. W 6400S Z uczynić ich wygląd, znacznie modernizacji usługę. Wreszcie pozostała grupa III (Paryż - Nanterre) jest réélectrifié jego kolej, 3 e- rail 750 woltów jest ostatecznie zdeponowany. Grupa ta znalazła pewien ruch w 1979 roku wraz z otwarciem linii Cergy.
W 1978 roku otwarto poprzeczne przejście podziemne, dostępne najpierw z rue de Rome, a następnie z rue de Londres, łagodząc przesycenie poprzecznego peronu w godzinach szczytu.
We wrześniu 1982 r. zelektryfikowano odcinek przedmieść od Pontoise do Gisors, co spowodowało, że lokomotywy spalinowe BB 67300 zniknęły z przedmieść . W przypadku linii Mantes-la-Jolie do Cherbourga i jej odgałęzienia do Trouville-Deauville , od 1963 r. trakcję parową ustąpiła trakcji spalinowej, następnie od 1972 r. turbopociągami ( ETG, potem RTG ), aż do elektryfikacji linia w maju 1996 roku . Trakcja spalinowa z BB 67300, 67400, A1A-A1A 68000 oraz turbopociągi z kolei na stałe znikają ze stacji, eliminując przy tym wszelkie zanieczyszczenia powietrza .
Dziś tylko linia z Gisors do Dieppe pozostaje nie zelektryfikowana, ale ze względu na jej zniszczony stan w części końcowej i zamknięcie odcinka z Serqueux do Dieppe nie jest używana od 2009 roku. Pociągi Paryż - Dieppe jeżdżą z Paryża - Odcinek Saint-Lazare do Malaunay linii Le Havre od 1988 roku oraz niezelektryfikowana linia z Malaunay-Le Houlme do Dieppe . Trakcja Diesla zawsze była dość ograniczona w sieci Saint-Lazare ze względu na wczesną elektryfikację sieci miejskiej.
Widok ogólny torów i stacji Paris-Saint-LazareW latach 70. dworzec przeszedł niewielką modernizację: w 1974 r. w podziemiach Salle des Pas Perdus powstał pasaż handlowy, zainstalowano zdalny wyświetlacz ogólny, a dla ułatwienia dostępu ustawiono ruchome schody w kierunku sieci drogowej. metro, w szczególności linia 13 przedłużona w 1976 r. na południe od Paryża.
W 1972 roku , linia Saint-Germain-en-Laye , zintegrowany z linii A na RER jest przekazywana do RATP i wyników w nowej stacji pod ziemią Auber ulicy w sąsiedztwie Chaussee d'Antin , położony około 500 metrów południowy wschód. Stacja Saint-Lazare straciła wówczas swoją historyczną linię i znaczny przepływ podróżnych. To przekierowanie zwiększa się jeszcze bardziej wraz z połączeniem linii Cergy , otwartej w marcu 1979 roku, z linią RER A w dniu 29 maja 1988 roku , a następnie linią Poissy w 1989 roku . Stacja Saint-Lazare ma 27 torów peronowych i jest połączona z kilkoma liniami komunikacji miejskiej (metro, autobus i RER).
Od lat 70. XX wieku, pomimo przekierowania dwóch odgałęzień swojej sieci na RER A, stacja odnotowuje rosnący ruch. Ale w przeciwieństwie do innych dużych dworców paryskich, nie doszło do powstania podziemnej stacji podmiejskiej prowadzącej do głębokiej modernizacji, jak w przypadku Paris-Austerlitz, Paris-Nord lub Paris-Gare de Lyon, ani prac budowlanych. z TGV , jak tych dwóch ostatnich stacji, do których należy dodać te z Paris-Montparnasse z TGV Atlantique, czy Paris-Est z TGV Est. W rezultacie od czasu ogromnej kampanii modernizacyjnej i elektryfikacyjnej w latach 70. stacja i jej sieć cierpią z powodu chronicznego niedoinwestowania, co prowadzi do narastających problemów operacyjnych i coraz częstszych opóźnień. Wysoka liczba przejazdów, 1600 pociągów dziennie, czyli jeden pociąg co dwadzieścia osiem sekund na starcie lub na mecie w godzinach szczytu, powstanie połączenia Ermont – Saint-Lazare w 2006 roku, bez najmniejszej poprawy stacji infrastruktury, wdrożenie harmonogramu w 2008 r. na połączeniach pierścienia wewnętrznego sprawiło, że sytuacja stała się jeszcze bardziej krytyczna.
Niezwykle rzadkie, 13 stycznia 2009, po spontanicznym strajku kierowców, w ciągu dnia stacja została całkowicie zamknięta z obawy przed przepełnieniem.
Od lat 70. dworzec Saint-Lazare nie przechodził żadnej poważnej renowacji, a na początku XXI wieku nie odpowiada już jakości obsługi i odbioru, jakiej oczekuje się od symbolicznej stacji w Paryżu. Dopiero w pasażu handlowym przeprowadzono lekkie prace remontowe, które miały miejsce pod koniec lat 70. Inspirowany klasycznie, korzystający z napisu jako zabytek historyczny , dworzec znajduje się w sercu ważnego multimodalnego węzła stolicy, który znacznie ewoluował lata, zwłaszcza wraz z pojawieniem się linii E RER i linii 14 metra . Jego frekwencja stale rośnie, ze wzrostem o 12% od 2006 r., w szczególności dzięki nowemu połączeniu Ermont-Saint-Lazare, które według SNCF zajmuje drugie miejsce w Europie za dworcem paryskim. Północ ze względu na natężenie ruchu.
Aby pomieścić 450 000 codziennych podróżnych w lepszych warunkach, zainicjowano zakrojony na szeroką skalę plan o nazwie Demain Saint-Lazare, mający na celu renowację dworca w latach 2003-2012 w ramach programu Stacje w ruchu . Głównymi celami tego planu jest poprawa intermodalności poprzez bardziej intuicyjne i prostsze dojazdy do metra i RER oraz otwarcie dworca na sąsiedztwo, wraz z renowacją przestrzeni zewnętrznych. Ponadto podjęto decyzję o przekształceniu Salle des Pas Perdus w centrum handlowe, które obejmuje trzy poziomy zamiast tylko jednego, z powiązanym z tym utworzeniem parkingu podziemnego. Ten rozległy projekt stanowi nie lada wyzwanie, ze względu na trudność w realizacji przy ciągłym utrzymaniu działania dworca, ale także ze względu na ograniczenia architektoniczne i techniczne, biorąc pod uwagę nieliczne dostępne plany i inwentaryzacje istniejącej piwnicy.
Ograniczenia te narzucają długi okres studiów, rozpoczętych w 1996 r., przy czym niezbędne jest również partnerstwo z RATP i miastem Paryż. Od 2003 r. planowane są cztery główne etapy prac. W tym projekcie SNCF oparła się na firmie Klépierre , specjalizującej się w inwestycjach i zarządzaniu centrami handlowymi, oraz na nieruchomościach Spie Batignolles , specjalizującej się w rozwoju nieruchomości. Program ten obejmuje 250 milionów euro inwestycji, z których 90 jest finansowanych przez SNCF.
Od 2003 do 2007: remont nabrzeża poprzecznego i otwarcie od strony AmsterdamuW latach 2003-2007 prace na stacji koncentrowały się na przestrzeni peronu poprzecznego, czyli poczekalni umożliwiającej dostęp do 27 torów stacji. Uznany za priorytet przez SNCF, ponieważ jak najbliżej pasażerów i pociągów, rekultywacja tej przestrzeni umożliwiła stworzenie jednolitej płyty na całej powierzchni peronu, z granitową podłogą, która jest lżejsza i łatwiejsza w utrzymaniu . Dziedzictwo zostało również wzbogacone poprzez renowację elewacji zewnętrznej budynku od strony ulicy oraz odrestaurowanie około czterdziestu malowanych szkieł z okresu secesji, które zdobią wewnętrzną elewację na nabrzeżu. Okna te są dziełem malarza, rzeźbiarza, a także kolejarza Charlesa Sarteura, syna inżyniera z Compagnie de l'Ouest. Motywy przedstawiają miasta i destynacje turystyczne obsługiwane przez sieć państwową.
Masywna „niebieska” belka techniczna, niosąca zdalny wyświetlacz odlotów za pomocą ruchomych palet zaprojektowanych przez włoskiego Solari w 1972 roku, została zdemontowana; w ten sposób uwolniono przestrzeń pod szklanym dachem i widok metalowej konstrukcji. Jeśli chodzi o informację pasażerską, została ona poprawiona dzięki pojawieniu się nowych ekranów plazmowych TFT Infogare.
Prace sektora „przejście i dziedziniec Amsterdamu”, rozpoczęte w 2006 r. i zakończone w 2008 r., polegały na poszerzeniu istniejącego przejścia w kierunku impasu amsterdamskiego, prowadzącego do ulicy o tej samej nazwie , z utworzeniem prawdziwego wtórnego wejście na tej osi. Przekształcili tę przestrzeń, aby była bardziej nowoczesna w swojej architekturze, bardziej dostępna dla podróżnych i bezpieczniejsza. Nowa główna strefa sprzedaży z szesnastoma ladami została utworzona naprzeciwko przystanku na torze 27, zastępując te usunięte w Salle des Pas Perdus (lady Havre i międzynarodowe) w ramach trzeciej fazy prac.
W listopadzie 2008 r. na stacji wystąpiła znaczna obecność szczurów, co miało być spowodowane pracą w podziemiach zakładu. Jednak przeprowadzono kilka kampanii zwalczania szczurów, aby szybko rozwiązać problem.
Od 2009 do 2012: przekształcenie Salle des Pas PerdusOd 2009 do 2012 roku rozpoczęto najważniejszą fazę prac; bardzo delikatny technicznie, jego celem jest modernizacja serca dworca wraz z przekształceniem dawnej Salle des Pas Perdus w centrum handlowe na trzech poziomach wzdłuż hali o długości 194 m (213 m przed parking podziemny i stworzenie prostszych połączeń z metrem. Salle des Pas Perdus nie był odnawiany od 1974 roku , kiedy to w podziemiach powstał pasaż handlowy.
Przed przystąpieniem do prac wykopaliskowych w dołach pancernych zainstalowano elementy nośne ze słupami w rozstawie dziesięciu metrów. Aby uniknąć osiadania starego budynku, ten ostatni został tymczasowo umieszczony na podnośnikach o takim samym obciążeniu ściskającym, jak w przypadku konstrukcji końcowej. Po tej fazie konsolidacji pod istniejącym budynkiem wykopano 70 000 m 3 ziemi o szerokości 33 metrów i głębokości 12 metrów. Wydobyty materiał ewakuowano w nocy, aby nie zapychać dalej ruchu paryskiego.
Lokalizacja podlega surowym ograniczeniom: działanie stacji jest utrzymywane w sposób ciągły, konieczne jest zapewnienie ciągłego zaopatrzenia w wodę i energię. Ponadto niezbędne jest zagwarantowanie jak najłatwiejszego ruchu, a przede wszystkim bezpieczeństwa podróżnych, których przepływ sięga 2000 ruchów na minutę w godzinach szczytu. W tym celu między peronem poprzecznym a zewnętrzną częścią stacji powstają podwieszane tunele, które zapewniają połączenia z metrem lub autobusami. Górną baldachim hali w stali i drewnie i sięga XIX th century , została podniesiona, aby umożliwić stworzenie przestrzeni wentylacyjnej. Ma to na celu odprowadzenie dymu w przypadku pożaru . Prace wymagały stałego monitorowania deformacji szklanego dachu i ruchów budynku. Wjazd i wewnętrzny pas ruchu między dziedzińcem Amsterdamu a ulicą de Rome zostały przystosowane do przejazdu ciężarówek budowlanych. Po zakończeniu prac służą dostawcom i śmietnikom obsługującym podziemne firmy.
Pod koniec 2009 roku, drugiej wojny światowej bunkier , usytuowany w pierwszej piwnicy tory zwrócone 4 i 5 z tyłu starego pasażu handlowym, została zniszczona, ponieważ jego obecność była niezgodna z ustaleniami wybranych. Kabel zasilania awaryjnego dla linii E kolei RER, który wcześniej przecinał halę zagubionych stopni na nieestetycznych całunach, jest kierowany przez biura. W dniach 7 i 14 sierpnia 2010 roku miała miejsce spektakularna operacja: trzy agregaty skraplające przeznaczone do klimatyzacji w nowych zakładach zostały przetransportowane helikopterem z Porte de Clichy na duży szklany dach nabrzeży. Wreszcie około sześćdziesięciu pomalowanych okien, które zdobiły pokój, zostało odrestaurowanych na wzór tych z nabrzeża poprzecznego. Od czasu do czasu na końcu galerii od strony rue de Rome są instalowane dwie nowe: reprezentują one stacje Saint-Petersburg i Zurych, z którymi stacja Saint-Lazare jest bliźniacza.
Po trzech latach nowej fazy prac nad transformacją, nowa stacja Saint-Lazare została zainaugurowana w dniu 21 marca 2012. Salle des Pas Perdus stała się teraz studnią światła dzięki wzmocnieniu szklanego dachu i rozplanowaniu nowych osiemdziesięciu sklepów na trzech poziomach; jest wyposażony w około dwadzieścia schodów ruchomych, 300 ekranów informacyjnych i nowy „komfort akustyczny” . W ten sposób obieg podróżnych stał się bardziej płynny i otwarto poczekalnię.
Sala Przegranych SprawPo prawie dziesięciu latach pracy stacja jest teraz przeobrażona. Pomyślana, według jej promotorów, jako prawdziwe miejsce życia otwarte na miasto i jego transport, dostępne dla wszystkich, stacja Saint-Lazare oferuje obecnie wiele usług i sklepów. Jeśli te ulepszenia są mile widziane przez krajową federację stowarzyszeń użytkowników transportu (Fnaut), to jednak przypomina, że „podróżni oczekują również poprawy regularności odjeżdżania pociągów z Saint-Lazare. Zrzeszenie podróżnych kolejowych (AVUC) ze swojej strony ubolewa, że takim rozwiązaniom towarzyszy pogorszenie niektórych usług, takie jak skrócenie godzin otwarcia kas.
2013: kontynuacja pracOstatnią częścią projektu Saint-Lazare jest renowacja od maja 2013 do początku 2014 roku dwóch placów: Rzymu i Hawru oraz wewnętrznej ulicy, pomiędzy głównym budynkiem a hotelem Hilton Paris Opéra . Te niezbędne miejsca przejścia i intermodalność powinny stać się bardziej dostępne i płynne, dzięki instalacji ławek i drzew w doniczkach w przestrzeni w dużej mierze dostępnej dla pieszych . W ten sposób podróżni i mieszkańcy będą mogli cieszyć się większą przestrzenią i przejrzystością, a duże okna wykuszowe odsłaniają serce dworca od strony dziedzińca. Dwie rzeźby rzeźbiarza Armana są co jakiś czas odnawiane, a reflektory zainstalowane na dachu hotelu oświetlają fasadę budynku podróżnych. Nowy postój taksówek zostanie utworzony na Cour du Havre , podczas gdy Cour de Rome może ostatecznie pomieścić terminale autobusowe , ponieważ rozpoczęły się negocjacje z paryskim ratuszem i RATP, aby niektóre linie korzystały z Rue Intérieurs . Ponadto w grudniu 2013 r. rozpoczęto prace remontowe na tzw. kładce Cesarzowej, łączącej dworzec z hotelem. Konstrukcja Juste Lisch pozwoliła zamożnym podróżnikom dotrzeć na dworzec bezpośrednio z hotelu w osłoniętej przed niepogodą. Ostatecznie pod koniec 2012 roku zrekonstruowano markizę osłaniającą fasadę dworca.
w grudzień 2017na torach głównych linii umieszczono bramki kontroli biletów na pociągi do Normandii .
Latem 2019 r. w celu walki z oszustwami wprowadzono do eksploatacji 140 nowych bramek kontroli biletów na perony kolejowe podmiejskie, zaprojektowane tak, aby wchłonąć 35 pasażerów zamiast 21 w przypadku poprzednich generacji.
Wpływ na 27 torów stacji jest następujący:
Buffet de la Gare nie powinno być mylone z Buvette i kawiarni na dworcu.
Restauracja w Café Terminus słynie z tego, że była miejscem anarchistycznego bombardowania popełnionego w dniu12 lutego 1894 rprzez Émile'a Henry'ego . Znajduje się naprzeciwko dworca, rue Saint-Lazare, w Hotelu Terminus (obecnie Hilton Paris Opéra ). Kładka w stylu morskim, która pozwalała pasażerom statków pasażerskich do Ameryki przejść bezpośrednio z hotelu na dworzec, a następnie służyła jako Panoramiczna Kawiarnia do lat 70., jest obecnie zamknięta.
Mollard brasserie , naprzeciwko dworca, z Titanic- wystroju , jest również wykorzystywany przez turystów w formie bufetu.
Otwórz w dniu 9 września 2013 r., restauracja Lazare prowadzona przez nagrodzonego gwiazdką przewodnika Michelin szefa kuchni Érica Frechona jest dostępna od strony handlowej dworca i rue Intérieurs .
W 1877 roku Claude Monet wyjechał z Argenteuil do Paryża, gdzie przeniósł się do pododdziału Nowe Ateny , w dzielnicy Saint-Georges . Po kilku latach studiowania kampanii był zdeterminowany, aby zbadać postęp techniczny, temat, który stał się bardzo popularny. Malarz poprosił następnie o pozwolenie na pracę na stacji kolejowej Saint-Lazare, niedaleko jego domu. Inspirację czerpie z nowoczesności i mobilności tematu, jego zmieniającej się świetlistości, obłoków pary. Wyprodukował serię dwunastu obrazów z różnych punktów widzenia, w tym widoki ogromnej hali, gdzie bardziej skupił się na efektach świetlnych i kolorach niż na szczegółowym opisie świata kolejowego.
Niedawno, od 15 do 21 maja 2012 r., nowa przestrzeń handlowa wita ekspresję partycypacyjnej sztuki współczesnej zainicjowanej przez kameruńską artystkę Pascale Marthine Tayou . Artysta zaprasza przechodniów do zawiązania 25 000 kolorowych plastikowych toreb na gigantycznej siatce.
Od 1985 roku , dwa dzieła sztuki „nagromadzenie” francuskiego malarza i rzeźbiarza Arman , pięć metrów wysokości, zostały umieszczone w dwóch dziedzińcach stacji: Consigne VIE , reprezentujących stos walizek w dziedzińcu Rzymie i The Godzina Wszystkich reprezentująca stos zegarów na dziedzińcu Le Havre .
W kinie La Bête humaine , francuski film z 1938 roku zaadaptowany na podstawie tytułowej powieści Emila Zoli i wyreżyserowany przez Jeana Renoira , rozgrywa się częściowo na dworcu Paris-Saint-Lazare i jego okolicach. Ciekawostką jest obecność w 1938 roku reklamy ściennej Galeries Lafayette na frontonie dworca, obok mostu Place de l'Europe .
Stacja jest widoczna na początku odcinka La Tempête animowanego serialu telewizyjnego Les Malheurs de Sophie (1998-1999).
Stacja pojawia się również w utworach: À la gare Saint-Lazare (teksty Pierre Delanoë, muzyka Renard Jean, Nouvelles Editions Meridian, wydany przez Polydor w 1962), które wykonuje Colette Deréal, jest mu praktycznie w całości poświęcony, natomiast ' jest tylko przelotnie cytowany w piosence Vesoul , napisanej, skomponowanej i wykonanej przez Jacquesa Brela w 1968 roku . Możemy również wspomnieć o Snack-barze Gare Saint-Lazare , który pochodzi z 1956 r. (słowa Borisa Viana i Géo Dorlisa, muzyka Louiguy).
Podobnie jak inne paryskie dworce, dworzec Saint-Lazare, za pośrednictwem swojego menedżera SNCF Gares & Connexions , oferuje swoim podróżnym kilka usług kulturalnych. Mówiąc dokładniej, jest to życie stacji . Te mini-koncerty są organizowane przez artystów ze wszystkich dziedzin życia, oferowane podróżnikom, którzy chcą się bawić. Stacja wyposażona jest również w ogólnodostępne pianino, które niektórzy używają do relaksu w oczekiwaniu na pociąg, ale które pozwala również dostrzec młode talenty, jak miało to miejsce w przypadku Vincenta Vinela w 2016 roku.
W 2021 r. na Gare Saint-Lazare będzie gościć Musée Art ludique , pierwsze na świecie muzeum poświęcone przemysłom kreatywnym, w którym prezentowane będą prace współczesnych artystów z komiksów, mangi, kina, animacji i gier wideo. Zlokalizowane za dużym zegarem na fasadzie dworca, na powierzchni ponad 1300 m 2 , muzeum zaprezentuje ewoluującą stałą kolekcję, warsztaty inicjacyjne i wystawy czasowe dedykowane artystom i międzynarodowym studiom sztuki Figlarnej. W ten sposób stacja staje się pierwszą na świecie siedzibą muzeum sztuki.
Zajezdnia lokomotyw znajduje się w Batignolles. Jeśli chodzi o konserwację maszyn, są one utrzymywane w Achères. Warsztaty samochodowe Corail znajdują się w Batignolles.
Stacja | Liczba pociągów | Liczba podróżnych | ||||||
Całkowity | Transilien | TER Intercités |
TGV | Całkowity | Transilien | TER Intercités |
TGV | |
Święty Łazarz | 1212 | 91% | 9% | 0% | 359 200 | 87% | 13% | 0% |
Stacja północna | 786 | 58% | 24% | 18% | 247 000 | 49% | 28% | 23% |
Stacja Montparnasse | 482 | 55% | 14% | 31% | 149 000 | 45% | 16% | 39% |
Dworzec Lyon | 301 | 23% | 8% | 69% | 124 000 | 27% | 12% | 61% |
Dworzec Wschodni | 364 | 58% | 15% | 27% | 100 800 | 64% | 8% | 28% |
Stacja Austerlitz | 95 | 0% | 100% | 0% | 26 400 | 0% | 100% | 0% |
Stacja Bercy | 59 | 0% | 100% | 0% | 13.200 | 0% | 100% | 0% |
Spośród wszystkich paryskich stacji, stacja Saint-Lazare jest tą z największą liczbą odjeżdżających pociągów i największą liczbą podróżnych (z wyłączeniem ruchu RER). W ciągu tygodnia 1200 pociągów odjeżdża lub przyjeżdża codziennie do Saint-Lazare i korzysta z niego 360 000 podróżnych. Połowa ruchu podmiejskiego zaczyna się od dworca: stanowi 91% pociągów i 87% podróżnych. W przeciwieństwie do czterech innych dużych stacji paryskich, Saint-Lazare nie obsługuje linii TGV ani linii międzynarodowej. Wśród powodów wyjazdów dominuje wyjazd z domu do pracy (66%). Na kolejnym miejscu plasują się zajęcia rekreacyjne i wyjazdy (14%), wyjazdy studyjne do domu (11%), a następnie okazjonalne wyjazdy służbowe (5%). Podobnie jak w przypadku wszystkich innych paryskich stacji, podróżni przyjeżdżają lub kontynuują podróż metrem lub kolejką RER (69%). Szczególną cechą Saint-Lazare jest wysoki odsetek podróżnych korzystających z ruchu pieszego (24% w porównaniu z 10 do 12% w przypadku innych stacji). Ta proporcja wynika z położenia stacji w środku głównej dzielnicy biznesowej Paryża.
W 2019 roku, według szacunków SNCF, roczna frekwencja stacji wyniosła 107 340 400, liczba zaokrąglona do najbliższej setki.
Stacja Saint-Lazare jest źródłem wielu linii zapewniających znaczny ruch podmiejski. Linie te są podzielone na pięć grup torów, z których każda ma własne dedykowane platformy. Są one ponumerowane od II do VI (historycznie od I do VI, grupa I to linia nieistniejącej linii Auteuil przyległej do Małego Pasa), zaczynając od rue de Rome.
Oddziały linii J obsługują 516 pociągów i 230 tys. pasażerów dziennie (w 2012 r.). Te z linii L to 650 pociągów i 304 000 pasażerów dziennie (w 2012 r.) .
W 1999 roku nowa linia E kolei RER dotarła do obszaru wokół stacji Saint-Lazare, do której podróżni mogą dojechać autostradą publiczną lub pasami łączącymi. Linia E nie jest połączona z torami naziemnymi, ale ma specyficzną stację metra o nazwie Haussmann - Saint-Lazare z czterema torami. Ta ślepa ulica zostanie przekształcona w stację tranzytową podczas planowanej rozbudowy linii RER E na zachód w 2022 roku.
Ruch linii głównej na stacji zawsze stanowił mniejszość w porównaniu z ruchem podmiejskim, w przeciwieństwie do innych paryskich stacji czołowych. Wynika to z niewielkiego obsługiwanego zasięgu geograficznego, który obejmuje tylko część Normandii , z punktami końcowymi na wybrzeżu kanału La Manche , między Dieppe na północnym wschodzie a Cherbourgiem na północnym zachodzie.
Jedno z wyjść ze stacji metra Haussmann - Saint-Lazare , paryskiej stacji końcowej linii RER E , prowadzi na dziedziniec Rzymu , przed stacją Saint-Lazare.
Haussmann-Saint-Lazare może dojechać metrem linii 7 i 8 do stacji Opera , przejeżdżając przez stację Auber obsługiwaną przez linię A kolei RER .
RER ANa linii RER A w przypadku przerwy w połączeniu w Nanterre-Préfecture pociągi do Cergy-le-Haut zostały zakończone i wyjechały z Paryża-Saint-Lazare, wchodząc na normalną trasę Houilles-Carrières-sur-Seine . Środek ten został zniesiony w 2014 r., kiedy MI 84 zostały zastąpione przez MI 2N i MI 09 , te ostatnie są dłuższe i nie można ich odebrać na peronie stacji Saint-Lazare. Pociągi w kierunku Poissy zostają zastąpione przez pociągi linii L z Paryża w Maisons-Laffitte , przedłużonej do Poissy, lub pociągi linii J obsługujące wszystkie stacje oddziału Poissy linii RER .
Stacja metra Saint-Lazare znajduje się na liniach 3 , 12 , 13 i 14 . Korytarz łączy stację Saint-Augustin na linii 9 ze stacją Saint-Lazare na linii 14, a w konsekwencji ze stacją Saint-Lazare. Do stacji Opéra można dojechać z Saint-Augustin i Saint-Lazare , przechodząc na perony stacji Haussmann - Saint-Lazare obsługiwane przez linię E kolei RER, a następnie korzystając z korytarzy prowadzących do linii metra 7 i 8 na Opéra stacja jak na stacji Auber obsługiwanym przez linii a RER .
Stacja jest obsługiwana przez linie 20 , 21 , 22 , 24 , 26 , 27 , 28 , 29 , 32 , 43 , 66 , 80 , 94 i 95 z sieci RATP i w nocy, przez linie N01 , N02 , N15 , N16 , N51 , N52 , N53 , N150 , N151 , N152 , N153 i N154 z sieci Noctilien .