Linia Invalides do Versailles-Rive-Gauche

Linia
Invalides do Versailles-Rive-Gauche
Linia Inwalidów
Przykładowe zdjęcie artykułu Ligne des Invalides w Versailles-Rive-Gauche
Trasy odjeżdżające ze
stacji Versailles-Château-Rive-Gauche .
Kraj Francja
Obsługiwane miasta Paryż , Issy-les-Moulineaux , Meudon , Viroflay , Wersal
Historyczny
Uruchomienie 1840  - 1902
Elektryfikacja 1900  - 1979
Dealerzy Paryż do Wersalu RG ( 1840  - 1850 )
Zachód  ( 1850  - 1908 )
Państwo (nie przyznano)  ( 1909  - 1937 )
SNCF  ( 1938  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (od 2015 )
Charakterystyka techniczna
Oficjalny numer 977 000
Długość 17,61  km
Rozstaw standardowa (1435  m )
Elektryfikacja 1500 V ciągłe
Maksymalne nachylenie 10  ‰
Wiele sposobów Dwutorowa
Oznakowanie PIŁKA
ruch drogowy
Właściciel SNCF
Operator (y) SNCF
ruch drogowy (RER) (VS)

Linii od Invalides Versailles-Rive-Gauche , prościej nazwie linia Invalides , to francuska linia kolejowa w regionie Île-de-France , z normalnotorowych i dwutorowe . Łączy stację Les Invalides w Paryżu ze stacją Versailles-Château-Rive-Gauche (dawniej Versailles-Rive-Gauche).

Otwarta w kilku oddzielnych sekcjach od 1840 do 1902 roku i długości 17,6 km, została zelektryfikowana prądem stałym o napięciu 750  V za pomocą trzeciej szyny bocznej w 1900 r. Z okazji Wystawy Światowej , zanim została zmodernizowana i zintegrowana poprzeczna do lewego brzegu w 1979 r., stał się linii RER C w 1980. jest to linia n o  977000 w ogólnokrajowej sieci kolejowej .

Ślad

Linia z Les Invalides do Versailles-Rive Gauche- całkowicie dwutorowej, rozpoczyna się w samym sercu Paryża, na stacji Invalides pod tytułowej promenadzie, w pobliżu mostu Alexandre-III . Od 1979 roku ta niegdyś zablokowana linia została zlokalizowana dzięki budowie węzła podziemnego na przedłużeniu linii z Quai-d'Orsay do Paris-Austerlitz, która sama stanowi połączenie z siecią Paris-Austerlitz. . Linia biegnie wzdłuż Sekwany w dół rzeki do Issy-les-Moulineaux, gdzie jest odłączona od linii z Puteaux do Issy-Plaine , znanej jako linia Moulineaux , która w 1997 roku stała się linią 2 tramwaju .

Następnie skręca na zachód, po czym wspina się po długiej rampie 10  ‰ , dzięki dwóm wiaduktom , w kierunku lasu Meudon, który przecina przez tunel o długości 3363 metrów z rampą 10  ‰ . Po złożonym zestawie połączeń z Viroflay-Rive-Gauche do Porchefontaine dociera do stacji Versailles-Château-Rive-Gauche , dawniej nazywanej Versailles-Rive-Gauche, 17,6 km od początku, położonej w pobliżu zamku wersalskiego .

Historia

Linia Invalides faktycznie łączy w sobie trzy odrębne sekcje:

Chronologia

Linia Versailles-Rive-Gauche

Gorliwość z braci Pereire , aby zakończyć linię z Paryża do Saint-Germain-en-Laye , otwarty w 1837 roku, pierwsza linia kolejowa odchodzenia od stolicy, wywołał refleksję rządu na kontrolowanie rozwoju Chemin de żelaza . Minister Robót Publicznych uważa, że ​​nie tylko prywatna inicjatywa może kierować tym rozwojem. Trwają badania nad utworzeniem linii kolejowej z Paryża do Wersalu , następnie planuje realizację linii z inicjatywy państwa.

Inżynierowie wyznaczają nową linię zrywającą z linii z Saint-Germain do Asnières , podążając w pewnej odległości za Sekwaną. Linia jest przedmiotem rachunku9 maja 1836, przewidujące konkurencję i koncesję. Ale komisja parlamentarna zajmująca się badaniem akt zgłasza wiele krytycznych uwag co do długości linii ze względu na jej objazd na północ, wspólnego zamieszkania na torach kompanii Saint-Germain czy koncentracji na jednym przystanku. w Paryżu. Minister po negocjacjach zgadza się na utworzenie dwóch linii przeznaczonych do obsługi Wersalu, jednej na prawym, a drugiej na lewym, w zależności od punktu wyjścia w Paryżu. Obie izby głosują nad ustawą ogłoszoną przez króla Ludwika Filipa w dniu9 lipca 1836.

Dwie linie prawego i lewego brzegu są przyznawane dalej 26 kwietnia 1837. Linia lewobrzeżna przypada MM. BL Fould, Fould-Oppenheim i Léo. Specyfikacje podają różne szczegóły dotyczące linii: opuszczając Paryż po zachodniej stronie rue d'Assas , należy przekroczyć rue de Vaugirard na arkadzie, opuścić stolicę przez barierę du Maine, minąć Vanves, przekroczyć dolinę Fleury w Meudon przekroczyć płaskowyż Bellevue, rozwinąć się na zboczach Sèvres, przeciąć dolinę Doizu, przejść poniżej Chaville i Viroflay i zakończyć w Wersalu przez Porte de Buc z końcem znajdującym się w pobliżu Avenue de Sceaux, poniżej budynków stajni. Trasa będzie miała co najmniej sześć stacji, a zakręty nie mogą schodzić poniżej siedmiuset metrów w promieniu, przy nachyleniu mniejszym niż cztery milimetry na metr.

Zamówienie od 25 sierpnia 1837zatwierdza statut Compagnie de la Rive Gauche, obejmujący kapitał w wysokości dziesięciu milionów franków oraz dwa miliony franków z udziałów w rezerwie. Spółka zamierza jako pierwsza obsłużyć Wersal, co zakłada szybką budowę linii, ale kaprysy prac nie pozwalają na osiągnięcie tego celu. Dzieło reżyserują Payen i Perdonnet. Są szczególnie delikatne po Clamart: dolina Fleury wymaga budowy imponującego wiaduktu. Dalej, w Chaville, budowa wałów o wysokości szesnastu metrów wymaga dużych zapasów gliny i piasku.

Złe zarządzanie zakupami gruntów powoduje wiele spraw sądowych i znaczne dodatkowe koszty budowy, co prowadzi do szybkiego wyczerpywania się kapitału. Administratorzy rezygnują, a następnie proszą o pomoc państwo. Po burzliwej debacie w Izbie Poselskiej o godz1 st August +1.839państwo udziela pożyczki w wysokości pięciu milionów franków, co przy sprzedaży udziałów w rezerwie pozwala uratować spółkę. W celu ograniczenia kosztów budowy trasa w Paryżu ogranicza się również do bariery Maine.

Linia łączy barierę Maine w Paryżu ze stacją Versailles-Rive-Gauche 10 września 1840, ponad rok po otwarciu prawobrzeżnej linii , otworzyła się2 sierpnia 1839. Nową linią zarządza Jules Petiet, ale lokalnie jest ona słabo akceptowana przez opinię publiczną, która nie rozumie istnienia dwóch konkurencyjnych linii i porównuje ją do usługi dyliżansu, co prawda dużo wolniejszej, ale tańszej i preferowanej przez ludzi. . „ Rzucali w nas kamieniami, kiedy dotarliśmy na stację” - mówi Perdonnet.

Firma szybko zwiększa prędkość ruchu i dostosowuje częstotliwość na linii szczególnie używanej latem, z czternastoma odjazdami dziennie w każdym kierunku. Niektóre pociągi zatrzymują się tylko na najważniejszych stacjach: Clamart, Meudon i Bellevue. Wreszcie rozpoczynają się dodatkowe obiegi w dzień Fontann w Wersalu lub w święta.

Jednak pomimo jego wysiłków ruch nie dociera do konkurencyjnej linii prawego brzegu: w Sierpień 1842na drugiej linii jest 96 000 podróżnych wobec 143 116. W tym samym roku katastrofa kolejowa w Meudon , kosztowne naprawy nasypów oraz wiaduktu Val Fleury w Meudon, które wymagały konsolidacji poprzez podwojenie liczby belek, postawiły firmę w tarapatach. Planuje nawet przez pewien czas wymianę lokomotyw na stacjonarne w celu obniżenia kosztów eksploatacji. Ale poważniej jest fuzja z konkurencyjną firmą w ramach wspólnego projektu rozszerzenia w kierunku Bretanii, która pozwala na utrwalenie linii. W 1852 roku firma została kupiona przez nową Compagnie de l'Ouest , podobnie jak prawobrzeżna w następnym roku.

Prawo 21 czerwca 1846przyznaje panom Émile Pereire , Adolphe d'Eichthal i Tarbé des Sablons linię z Wersalu do Rennes, pod warunkiem przejęcia dwóch spółek obsługujących linie z Paryża do Wersalu. Jednak ustępstwo to nie jest kontynuowane. Nowe prawo13 maja 1851zezwala na koncesję na budowę linii z Wersalu do Rennes, w budowie przez państwo, panom Peto, Betts, Brassey, Geach, Fox, Henderson i Stokes. Prawo to również uprawomocnia przejęcie przedsiębiorstwa linii kolejowej z Paryża do Wersalu (Rive-Droite) przez te same osoby. To samo prawo przyznaje również związek Viroflay . Nowi koncesjonariusze utworzyli Western Railway Company.

Plik 2 lutego i 6 kwietnia 1855podpisano porozumienie między Ministrem Robót Publicznych a przedsiębiorstwami kolejowymi z Paryża do Saint-Germain, z Paryża do Rouen, z Rouen do Havre, z Zachodu, z Paryża do Caen i Cherbourga. Umowa ta organizuje połączenie tych firm w Western Railway Company . Konwencja ta została zatwierdzona dekretem cesarskim w sprawie7 kwietnia 1855.

Obsługa Wystaw Powszechnych

Tymczasowa dwutorowa linia o długości 3,054  km między miejscem zwanym Point du Jour , gdzie oddziela się od Petite Ceinture i Champ-de-Mars , w pobliżu Pont d'Iéna , na prawo od Avenue de Suffren , przyznaje się31 maja 1865, w tym samym czasie co linia Petite Ceinture na lewym brzegu na podstawie umowy podpisanej między Ministrem Robót Publicznych a Towarzystwem Kolejnictwa Zachodniego . Konwencja ta została zatwierdzona dekretem cesarskim w sprawie18 lipca następujący.

Linia Petite Ceinture została ukończona w 1867 roku . Linia między Point du Jour a Champ de Mars zostaje oddana do użytku1 st luty 1867o niewielkim natężeniu ruchu, przede wszystkim przeznaczony do transportu z Auteuil towarów przeznaczonych na Wystawę Powszechną w 1867 roku . Plik1 st April 1867, pociągi łączą stację Saint-Lazare z Champ-de-Mars linią Auteuil obsługującą wystawę. Kiedy się zamyka, ruch pasażerski jest utrzymywany, ale z powodu braku ruchu usługa jest zawieszona od dnia18 listopada 1867, to z kolei ruch towarowy ustaje 22 grudnia 1867, po demontażu ostatnich pawilonów.

Oddział obsłużył 1 489 017 pasażerów, 86 psów i 15 600 ton towarów. Decyzja ministerialna z dnia1 st luty 1867 nakazuje przywrócenie lokalu do pierwotnego stanu.

Jednak w ramach nowej Wystawy Światowej w 1878 r. Szybko zaplanowano ustalenie ostatecznej linii tej samej trasy. W tym celu podpisano porozumienie31 grudnia 1875między Ministrem Robót Publicznych a West Railway Company , zatwierdzona ustawą z tego samego dnia, przyznaje spółce linię łączącą Courbevoie z Moulineaux i Champ-de-Mars , z połączeniem z Petite Belt. Ale plany tej linii budzą takie kontrowersje, że zatwierdzeniu podlega tylko odcinek od Grenelle do Champ-de-Mars. Prace są wykonywane szybko, a linia jest otwarta25 listopada 1877 dla towarów przeznaczonych na Wystawę oraz 1 st April 1.878dla podróżników. Wciąż całkowicie odizolowana od zachodniej sieci, linia jest dostępna tylko przez Petite Ceinture. W 1878 roku stacja Champ-de-Mars , przebudowana przez Juste Lischa , odprawiła 2 100 000 pasażerów.

W 1884 r. Ostatecznie znaleziono porozumienie na trasie linii Moulineaux: została ona odłączona w Puteaux od linii Paryż-Saint-Lazare do Versailles-Rive-Droite . Prace rozpoczęły się w 1886 roku i zakończyły w samą porę na nową Wystawę im1 st May 1.889. Zachodnie pociągi mogą wreszcie jeździć wyłącznie w swojej sieci.

Kolejna wystawa odbywająca się co jedenaście lat, w oczekiwaniu na następną, w 1900 r. , Miasto Paryż prosi o usunięcie przejazdów kolejowych, które przecinają drogę dojazdową do mostów na rzece, obniżając peron i przedłużając linia do Esplanade des Invalides w celu usprawnienia obsługi przyszłej Wystawy. Podpisana umowa16 maja 1893Spółka między Miastem a Zachodem przewiduje likwidację przejazdów kolejowych i przedłużenie linii, teren niezbędny do założenia linii oraz oferowaną stację końcową. Z drugiej strony firma zachodnia uczestniczy za kwotę 750 000 franków w budowie mostu na Sekwanie , na prawo od przyszłej stacji Invalides .

Projekt przewiduje przedłużenie w wykopach wzdłuż Sekwany ukryte pod betonową płytą pod budowę pawilonów Wystawy oraz dwóch nowych stacji na Champ-de-Mars  : skrzyżowania w kierunku Les Invalides i drugiego o dużych gabarytach z przeznaczeniem na obsługę Wystawy, która następnie zostanie przekształcona w stację towarową. Wybrana trasa potępia budynek Juste Lisch z 1878 roku , który został rozebrany, a następnie odbudowany w Bois-Colombes .

Compagnie de l'Ouest uruchamia rozbudowę, a także stację Champ-de-Mars 12 kwietnia 1900, w terminie otwarcia Wystawy 15. W związku z tym, że w długim, krytym wykopie nie jest możliwa trakcja parowa ze względu na problem oddymiania, powstaje elektryczny wahadłowiec. Z tych samych powodów Compagnie du Paris-Orléans (PO) wykorzystuje trakcję elektryczną na swojej linii od Quai-d'Orsay do Paris-Austerlitz , otwartej na28 maja 1900 a także miał służyć wystawie, dzięki czemu jako pierwsze dwie linie kolejowe będą korzystać z trakcji elektrycznej we Francji w pociągach pasażerskich, kilka miesięcy przed inauguracją metra.

Jeśli instalacje Champ-de-Mars są szczególnie ruchliwe, z intensywnym ruchem kolejowym (pociąg co trzy minuty jeździ na połączeniu z Boulainvilliers dzięki Pont Rouelle ), podziemna rozbudowa jest jednak zaniedbywana przez społeczeństwo. Firma przypisuje to niezadowolenie równoległym istnieniu ruchomego chodnika i ukryciu linii przed wzrokiem opinii publicznej.

Skrzyżowanie Issy-Plaine - Versailles

Na początku lat 90. XIX wieku Compagnie de l'Ouest miała dwie duże stacje czołowe w Paryżu, stacje Saint-Lazare i Montparnasse, a także małą ślepą stację na Champ-de-Mars, zapewniającą kabotaż ruchu. przedmieście w kierunku Paris-Saint-Lazare na lewym brzegu Sekwany (Issy, Puteaux). Ale jej dwie duże stacje mają poważne wady przepustowości, które nie pozwalają na absorpcję ciągłego wzrostu ruchu: stacja Saint-Lazare widzi, że jej przepustowość jest ograniczona przez sześciopasmowe wąskie gardło z przodu stacji utworzone przez tunele. Des Batignolles, a stacja Montparnasse jest szczególnie ciasna, z dostępem tylko do dwóch torów z Viroflay z bardzo ograniczoną prędkością. Prace nad zwiększeniem przepustowości byłyby szczególnie kosztowne, w przypadku wyburzenia tuneli Batignolles, rozbudowy lub nawet przebudowy stacji Montparnasse i modernizacji odcinka linii Brest z Paryża do Viroflay do czterech torów. Wszystkie te operacje będą realizowane w następnym stuleciu.

Inżynierom firmy wydało się wtedy, że budowa dwóch nowych linii zmniejszy zatory na tych dwóch dużych stacjach, zapewniając ciągłość ze stacji Champ-de-Mars, wciąż niedostatecznie wykorzystywanej, w kierunku Bretanii i Normandii. To właśnie w tym kontekście, że nowa linia jest planowanego łączenia Issy do Viroflay za pomocą tunelu pod las Meudon , umożliwiając połączenie z dworca Champ-de-Mars na linii Paryż-Montparnasse w Brześciu. , A linię doliny Mauldre , już przyznaną spółce jako ewentualny tytuł, zapewniający połączenie między linią Brześcia a linią Paryż-Saint-Lazare w Le Havre . Jednoczesna realizacja dwóch operacji, a także budowa nowej stacji o większej przepustowości w Champ-de-Mars, ewentualnie w Invalides, umożliwiłyby firmie nawadnianie dużego sektora zachodnich przedmieść i dostęp do „ trzecia stacja na czele linii w Paryżu. Mogłoby to wtedy w szczególności pomieścić pociągi transatlantyckie znane jako pociągi pływowe , które ze względu na swój nieregularny charakter stwarzają wiele problemów związanych z włączeniem się do gęstego ruchu na stacji Saint-Lazare.

Akta badań przesyłane są do ministerstwa, które decyzją z 4 lutego 1895 r . Upoważnia do przeprowadzenia śledztwa . Badanie publiczne, które miało się odbyć od 5 marca do 5 kwietnia 1895 r., Przyniosło szczególnie korzystny wynik. Pierwsza konwencja została podpisana 23 maja 1895 r. , Ale nie uzyskała ona zgody parlamentu. Ostateczna umowa została podpisana 6 lipca 1896 r. I zatwierdzona ustawą z 14 czerwca 1897 r., Która zadeklarowała linię użyteczności publicznej. Aby zaoszczędzić czas, firma przesłała ministerstwu z wyprzedzeniem plan i projekt robót ziemnych, który został zatwierdzony 10 sierpnia 1896 roku . Przegląd działek zakończył się 18 kwietnia 1898 r., A posiadanie gruntu nastąpiło dopiero pod koniec kwietnia w departamencie Sekwany, a pod koniec sierpnia w departamencie Sekwany.

Od 2 września 1897 r. Spółka była w stanie nagrodzić prace tunelowe Meudon , pomimo niewielkiej liczby polubownie pozyskanych działek. Ten tunel o długości 3,360  km stwarza duże trudności konstrukcyjne ze względu na charakter napotkanych margli, w szczególności po stronie Chaville. Trudności te uniemożliwiają jakiekolwiek prognozy co do zakończenia prac. Ponadto należy zbudować kilka wiaduktów, w szczególności w Issy. Na zachodnim końcu linii pierwszy projekt przewiduje skrzyżowanie pośrodku toru z linią Paris-Montparnasse w Breście, w połowie drogi między stacjami Chaville i Viroflay, powodując nożyce. Jednak konflikty drogowe, których nie zawiódłby taki przepis, doprowadziły do ​​skorygowania projektu, polegającego na wykonaniu kilku estakad w celu ograniczenia nożyc.

Obecność długiego tunelu o stałym nachyleniu 8  mm / m w kierunku Viroflay, po którym musi przejeżdżać wiele pociągów, również stanowi problem ze sposobem trakcji. W obliczu tej wyjątkowej sytuacji na przedmieściach Paryża firma musi dokonać wyboru między wydajnym systemem wentylacji, aby wyeliminować spaliny z lokomotyw, ale jego skuteczność pozostaje niepewna, a zastosowaniem trakcji elektrycznej, przynajmniej w pociągach podmiejskich, Najpopularniejszy. Było to ostatnie, wówczas bardzo nowatorskie rozwiązanie, które ostatecznie przyjęto, zakładając instalację elektrycznej szyny stykowej zwanej trzecią szyną . Ale nie istniała jeszcze sieć dystrybucji energii elektrycznej, firma zatwierdziła 6 września 1898 r . Budowę elektrowni w Les Moulineaux o mocy sześciu tysięcy koni mechanicznych, którą można następnie zwiększyć do dwunastu tysięcy, dostarczając prąd wysokiego napięcia. trzy podstacje transformatorowe zlokalizowane w Champ-de-Mars, Meudon i Viroflay.

Na początku 1900 r. Dobiegało końca budowa pięciu dużych wiaduktów z palami posadowionymi na dużej głębokości, podobnie jak budowa budynków, balastowanie i układanie torów. 2 lutego skrzyżowanie pracowników galerii postępowych tunelu Meudon. Jednak nadzieja na oddanie go do użytku na Wystawie Światowej w 1900 roku pozostaje złudna. W czerwcu robotnicy pracujący w tunelu, słysząc pękające rozpórki, niepokoją się: mają tylko czas na szybką ewakuację terenu, zanim nastąpi duże osunięcie się ziemi, po którym nastąpi inwazja na galerię luźnych piasków, które są bardzo trudne do opanowania. Zdarzenie to opóźnia uruchomienie tunelu o rok, na który również konieczne jest jego wyposażenie.

Plik 1 st lipiec 1901, odcinek od Issy-Plaine do Meudon-Val Fleury zostaje oddany do użytku do czasu ukończenia tunelu w jego przedłużeniu. To połączenie jest od samego początku zelektryfikowane trzecią boczną szyną . Ukończenie tunelu zapewni podłączenie elektryczne do Versailles-Rive-Gauche dalej31 maja 1902z jedenastoma stacjami pośrednimi. Pomimo reputacji chciwości w swoich osiągnięciach, West Company wyprodukowała tutaj dobrze wyposażoną i odpowiednio dobraną linię, z eleganckimi stacjami i innowacją w sposobie trakcji, stając się pionierem w tej dziedzinie.

Od Belle Époque do lat 70

Po Wystawie Światowej w 1900 roku dwie stacje zniknęły dość szybko: Pont de Grenelle przed 1910 i Avenue de la Bourdonnais le1 st lipiec 1.920. W 1908 r. Linią, podobnie jak całą siecią Kompanii Zachodniej, zarządzał Zarząd Kolei Państwowych . Automatyczny blok świetlny (BAL) został zainstalowany na całej linii w 1926-1928, co pozwala na znacznie poprawić przepustowość.

Na początku lat 30. XX wieku dzielnica Wieży Eiffla była w znacznym stopniu zurbanizowana, a obecność stacji o rozległych pasach drogowych generujących znaczny ruch węgla stwarza coraz większe problemy sąsiedzkie i stanowi nieprzyjemne środowisko dla Czempionów. marca . Sieć państwowa wykorzystuje tę sytuację do reorganizacji ruchu podmiejskiego w bardziej racjonalny sposób.

Plik 31 marca 1935stacja towarowa Champ-de-Mars jest na stałe zamknięta, a instalacje są przenoszone do Grenelle, pomimo skarg producentów węgla drzewnego; tylko jedna elektrownia pozostała do 1971 r . 15 maja 1935 r. ruch główny i podmiejski został przeniesiony do przybudówki Maine na Paris-Montparnasse. Tory, które stały się zbędne na stacji Invalides, zostały usunięte, a tylko sześć z nich pozostało na potrzeby ruchu podmiejskiego. Odpowiednie prawa przejazdu pod Esplanade des Invalides, a także ogromny budynek pasażerski, przewymiarowany tylko dla ruchu podmiejskiego, zostały scedowane na miasto Paryż.

Podczas Wystawy w 1937 r. Wykop został zasypany od Invalides do Champ-de-Mars, w zasadzie czasowo na potrzeby wystawy, w rzeczywistości na stałe, co spowodowało zniknięcie starego budynku podróżników. Avenue de la Bourdonnais, pagoda styl. Poza przebudowami związanymi z II wojną światową linia nie rozwijała się wówczas aż do połowy lat siedemdziesiątych.

Skrzyżowanie Invalides - Quai d'Orsay

Projekt utworzenia poprzecznego lewego brzegu w Paryżu, łączącego linię Invalides z południowo-zachodnimi przedmieściami wzdłuż Sekwany , jest przedmiotem decyzji ministerialnej w sprawie22 stycznia 1975. Prace rozpoczynają się pod koniec roku. Prace na węźle Invalides - Orsay odbywają się na otwartej przestrzeni, w prestiżowym środowisku miejskim w pobliżu Zgromadzenia Narodowego i Ministerstwa Spraw Zagranicznych , nakładając kilka ograniczeń. Nowe połączenie wymaga również reorganizacji dwóch terminali na czteropasmowe stacje przejazdowe oraz modernizacji linii Invalides, w szczególności reelektryfikacji do 1500 woltów przez sieć trakcyjną , zastępując zasilanie trzecią boczną szyną o 750 woltów z 1900 roku i adaptacja doków.

Grupa studyjno-robocza nadzoruje trwający trzy lata projekt modernizacji linii. Plan torów został zmodyfikowany poprzez utworzenie centralnej obwodnicy na paryskich stacjach Champ de Mars - Tour Eiffel i Boulevard Victor (obecny Pont du Garigliano ) oraz dwóch bocznic na stacji Chaville - Vélizy . Na stacji Viroflay-Rive-Gauche utworzono również szósty tor platformowy , aby lepiej oddzielić równorzędne trasy do Paryża-Montparnasse lub Invalides, które wcześniej mieszkały na tym samym torze. Do stałych przeciwnym kierunku urządzenia (IPC) są instalowane z Invalides do Viroflay-Rive-Gauche.

Ponowna elektryfikacja przez sieć trakcyjną wymaga przebudowy wielu wiaduktów. Oprócz istniejących w Meudon-Val-Fleury i Porchefontaine utworzono dwie podstacje zasilające w Invalides i Boulevard Victor .

Wszystkie stacje na linii są w trakcie renowacji, z wyjątkiem tej w Viroflay-Rive-Gauche, która musi zostać odbudowana na płycie ze względu na instalację szóstego toru. Wysokie platformy są odpowiednie: ich wysokość z jednego metra jest zmniejszona do sześćdziesięciu lub osiemdziesięciu centymetrów, a są przedłużone do 225 metrów . Zainstalowano zdalny wyświetlacz i oznakowanie, a także nowoczesne uszczelnienia dokowe. Ujednolicone automatyczne świetlny blok z ponownym podziale kantonów zastępuje oryginalny stan Bal, który jest niezgodny z reelektryfikacji na 1500 woltów.

Plik 27 maja 1979, zespoły trakcyjne Z 5300 ze stali nierdzewnej zastępują stare „ standardowe  ” składy pociągów  między Invalides i Viroflay-Rive-Gauche. Plik9 lipca 1979docierają do Versailles-Rive-Gauche. Wreszcie linia zostaje włączona do Transversale Rive Gauche30 września 1979.

Infrastruktura

Arcydzieła

Dwa wiadukty w Issy (509  m ) i Brillant (82  m ) w Issy-les-Moulineaux , tunel Meudon o długości 3363 metrów i wreszcie dwa tunele w Noailles (36  m ) i Saint-Martin (98  m , ostatnia, na większej części jej długości, na ulicy Chemin de Fer ) w Wersalu to główne budowle godne uwagi działki.

Wyposażenie

Linia jest zelektryfikowana prądem stałym o napięciu 1500 V , wyposażona w automatyczny blok świetlny (BAL), sterowanie prędkością za pomocą lamp ostrzegawczych (KVB) oraz łącze radiowe pociągu naziemnego z transmisją danych.

Ograniczenia prędkości

Linia jest ograniczona do maksymalnej prędkości 60  km / h od Invalides do Issy-Val de Seine , 100  km / h od Issy do Chaville - Vélizy , 90  km / h do węzła Porchefontaine , a następnie do 70  km / h do Wersalu -Château-Rive-Gauche ( 90  km / hw przeciwnym kierunku, 60  km / h przed zwolnieniem rozjazdów i skrzyżowań).

Ograniczenia prędkości na linii w 2013 r. Dla wagonów nieparzystych (niektóre kategorie pociągów, takie jak pociągi towarowe, mają czasami niższe wartości):

Z W Limit
Versailles-Château-Rive-Gauche Chaville-Velizy 90
Chaville-Velizy Issy-Val-de-Seine 100
Issy-Val-de-Seine Muzeum Orsay 60

ruch drogowy

Od 1900 do 1979

W 1898 roku West Company zbudowała dziesięć lokomotorów elektrycznych, aby zapewnić trakcję na linii. Posiada również cztery lokomotory pneumatyczne systemu Mékarski , niezbędne do manewrów na stacji Invalides, gdzie złożoność planu torów utrudnia zelektryfikowanie torów serwisowych i których częściowo podziemne położenie nie pozwala na korzystanie ze zwykłych lokomotyw parowych. Lokomotory te zapewniają również trakcję dla części wahadłowców łączących Les Invalides z Champ-de-Mars podczas Wystawy Światowej 1900. Powietrze jest sprężane przez energię elektryczną wytwarzaną w fabryce Moulineaux. Te lokomotywy istnieją tylko przez krótki czas i zniknęły w 1910 roku.

Na otwarciu wystawy fabryka Moulineaux była jeszcze w budowie, ale firma, która chciała zaoferować podróżnym połączenie między Les Invalides a Champ-de-Mars, pilnie założyła tymczasową fabrykę w tym rejonie. dostarczają prąd trakcyjny do już dostarczonego pojedynczego pociągu elektrycznego. Pozostałe cyrkulacje muszą być zapewnione przez pociągi ciągnięte przez skraplacze, ale firmie udaje się wyposażyć niektóre pociągi w silniki elektryczne pracujące pod napięciem 550  V standardowo w przemyśle, sterowane z rozdzielni zainstalowanych na końcach pociągów. W zależności od potrzeb pomiędzy autokary motorowe umieszcza się jedną lub dwie przyczepy 90-miejscowe, które mogą pomieścić 80 pasażerów. Wszystkie te samochody są całkowicie drugiej klasy. Ta prowizoryczna usługa nie zapewnia pożądanej niezawodności i należy ubolewać nad wieloma niepowodzeniami. Betonowa płyta pokrywająca tory została rozebrana po zakończeniu wystawy, a 15 listopada 1902 roku pociągi parowe z Paris-Saint-Lazare przez Petite Ceinture mogły dotrzeć do stacji Invalides.

Od 1979 roku

Linia jest obsługiwana przez SNCF od 1979 r. Jako odcinek poprzecznego lewego brzegu, który w 1980 r. Stał się linią C RER . Od 1999 r., Podobnie jak cała sieć SNCF w Île-de-France, jest częścią sieci Transilien .

Od stacji Les Invalides do stacji Champ de Mars ten odcinek jest szczególnie ruchliwy, prawie cały ruch na linii C korzysta z linii, tj. Od dziesięciu pociągów na godzinę iw każdym kierunku poza godzinami szczytu do dwudziestu czterech pociągów na godzinę w godzinach szczytu. Cztery pociągi na godzinę poza godzinami szczytu, osiem w godzinach szczytu dojeżdżają do linii Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) z Champ de Mars - Tour Eiffel  ; wszyscy inni idą do Wersalu lub Saint-Quentin-en-Yvelines, niektóre misje kończą się na Pont du Garigliano lub Chaville - Vélizy .

Usługa jest świadczona co kwadrans przez cały dzień do Versailles-Château-Rive-Gauche z wyjątkiem niedzielnych poranków, kiedy jest świadczona co pół godziny. Między nimi co pół godziny poza godzinami szczytu i kwadrans w godzinach szczytu kursuje pociąg w kierunku Saint-Quentin-en-Yvelines , to znaczy od sześciu do ośmiu pociągów na godzinę i w kierunku między Invalides i Viroflay-Rive-Gauche. Pociągi obsługujące Versailles-Château-Rive-Gauche przyjeżdżają z lub jadą do Versailles-Chantiers lub Juvisy, przez Paryż i linię wielkiego pierścienia Paryża . Osoby przyjeżdżające z lub jadące do Saint-Quentin-en-Yvelines udają się do Saint-Martin-d'Étampes lub Dourdan - La Forêt .

Wszystkie ruchy na linii są omnibusami , pociągi do Saint-Quentin-en-Yvelines, poprzednio pół-bezpośrednie (bez obsługi Issy i Meudon-Val-Fleury), zostały włączone do komunikacji zbiorowej decyzją STIF wgrudzień 2007.

Średni czas podróży z Versailles-Château-Rive-Gauche do Invalides to trzydzieści jeden minut. Linia znajduje się w strefach od 1 do 4 systemu opłat za transport publiczny Île-de-France .

Tabor

W 1979 r. Składy pociągowe Standard napędzane trzecią szyną, długo przymocowane do obrazu linii, ustąpiły miejsca pojazdom samobieżnym Z 5300 , po ponownej elektryfikacji za pomocą sieci trakcyjnej. Wspierały je od lat 80-tych pierwsze dwupoziomowe samojezdne ( Z 2N ). Od 2003 roku Z 5300 na stałe zniknęły z linii i krążą tam tylko Z 2N: generalnie jednoprądowy Z 5600 zapewnia połączenia z Versailles-Château-Rive-Gauche i Saint-Quentin-en-Yvelines, podczas gdy Z 8800 , Z 20500 i Z 20900 dwuprzewodowe zapewniają połączenia do Pontoise i Montigny - Beauchamp, rozgałęziając się za stacją Champ de Mars - Tour Eiffel do linii Vallée de Montmorency - Invalides .

Uwagi i odniesienia

  1. Issue stacje i północnej linii , edytowany przez COPEF (Cercle Parisien Zachód Studies kolejowego) w 1985 roku.
  2. Szczegółowa mapa regionalnej sieci ekspresowej
  3. André Jacquot, Linia C RER , str.  19 .
  4. „  Nr 6403 - Ustawa zezwalająca na utworzenie dwóch linii kolejowych z Paryża do Wersalu: 9 lipca 1836  ”, Biuletyn praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, IX, t.  13 N O  4441836, s.  143-159 ( czytaj online ).
  5. François i Maguy Palau, Le rail en France - Pierwsze 80 linii 1820-1851 , str.  66 .
  6. André Jacquot, op. cit. , s.  20 .
  7. André Jacquot, op. cit. , s.  21 .
  8. „  N ° 12813 - Prawo dotyczące kolei zachodnich: 21 czerwca 1846 r.  ”, Biuletyn Praw Królestwa Francji , Paryż, Imprimerie Royale, iX, t.  14, n o  13081846, s.  29-109 ( czytaj online ).
  9. „  N ° 2946 - Prawo dotyczące kolei zachodnich: 13 maja 1851 r.  ”, Biuletyn Praw Republiki Francuskiej , Paryż, Imprimerie Nationale, x, t.  7, n O  3901851, s.  575 - 595 ( czytaj online ).
  10. „  Konwencja dotycząca połączenia kolei normańskiej i bretońskiej  ”, Biuletyn Praw Cesarstwa Francuskiego , Paryż, Imprimerie Impériale, xI, t.  5, n O  2921855, s.  818-828 ( czytaj online ).
  11. „  N ° 2877 - Dekret cesarski zatwierdzający porozumienie podpisane 2 lutego i 6 kwietnia 1855 r. Między Ministrem Rolnictwa, Handlu i Robót Publicznych a przedsiębiorstwami kolejowymi z Paryża do Saint-Germain, z Paryża do Rouen itd .: 7 kwietnia 1855  ”, Bulletin des lois de l'Empire Français , Paryż, Imprimerie Impériale, xI, vol.  6, n O  3131855, s.  57-58 ( czytaj online ).
  12. "  N ° 13540 - Dekret cesarski zatwierdzający porozumienie podpisane 31 maja 1865 r. Między Ministrem Rolnictwa, Handlu i Robót Publicznych a Western Railway Company w sprawie koncesji na pas drogowy Paryża (lewobrzeżny): lipiec 18, 1865  ”, Bulletin des lois de l'Empire Français , Paryż, Imprimerie Impériale, xI, vol.  26 N O  1.3191864, s.  234 - 237.
  13. André Jacquot, op. cit. , s.  34 .
  14. „  N ° 4907 - Ustawa, która deklaruje użyteczność publiczną dla utworzenia kilku linii kolejowych i zatwierdza umowę zawartą z West Company w sprawie koncesji wyżej wymienionych kolei: 31 grudnia 1875 r.  ”, Biuletyn Praw Republiki Francuskiej , Paryż , Imprimerie Nationale, XII, t.  11 N O  286,1875, s.  1310-1315 ( czytaj online ).
  15. André Jacquot, op. cit. , s.  35 .
  16. André Jacquot, op. cit. , s.  36 .
  17. Bruno Carrière, Pociągi podmiejskie , tom I, s.  111 .
  18. André Jacquot, op. cit. , s.  37 .
  19. André Jacquot, op. cit. , s.  26
  20. „  N ° 35649 - Ustawa zatwierdzająca umowę podpisaną między Ministrem Robót Publicznych a West Railway Company: 14 czerwca 1897  ”, Bulletin des lois de la République Française , Paryż, Imprimerie Nationale, XII, lot.  58, n o  2.0311898, s.  489-492 ( czytaj online ).
  21. André Jacquot, op. cit. , s.  27
  22. André Jacquot, op. cit. , s.  28
  23. W 1898 r. Żadna linia kolejowa we Francji nie była jeszcze obsługiwana przez trakcję elektryczną. Tylko jedna linia przesyłu węgla w lokotraktorach elektrycznych zasilanych bateryjnie w Saint-Étienne od 1894 do 1897 roku.
  24. Bruno Carriere, pociągów podmiejskich , tom I, str.  112
  25. André Jacquot, op. cit. , s.  38 .
  26. André Jacquot, op. cit. , s.  29 .
  27. André Jacquot, op. cit. , s.  39 .
  28. Bernard Collardey, Pociągi podmiejskie , tom II, str.  170 .
  29. [PDF] RFF - Mapa zelektryfikowanych linii
  30. [PDF] RFF - Mapa trybów rozstawienia pociągów
  31. [PDF] RFF - Mapa linii wyposażonych w kontrolę prędkości
  32. [PDF] RFF - Mapy linii wyposażonych w połączenia z pociągami
  33. Informacje techniczne SNCF / RFF - RT 4100 Versailles-Rive-Gauche - Paryż-Austerlitz-Banlieue
  34. Bruno Carriere, pociągów podmiejskich , tom I, str.  113
  35. Bruno Carrière, Pociągi podmiejskie , tom I, s.  114
  36. „  Changes in the air in the RER  ” , na metro-pole.net przez web.archive.org , artykuł z 15 grudnia 2007 (dostęp 3 lipca 2015 ) .
  37. Rozkład jazdy pociągów RER C.

Bibliografia

Zobacz też

Powiązane artykuły