Airbusa A320

Airbusa A320
Zdjęcie poglądowe przedmiotu Airbus A320
Airbus A320-271N.
Airbus A320-271N.
Rola Samolot pasażerski
Budowniczy Airbusa
Pierwszy lot 22 lutego 1987 r.
Uruchomienie 18 kwietnia 1988
Pierwszy klient Powietrze Francja
Główny klient American Airlines  : 412 Easyjet  : 336 China Eastern  : 328 China Southern  : 289 LATAM  : 246 AirAsia  : 244 IndiGo  : 232 Delta Air Lines  : 218 JetBlue Airways  : 199 Lufthansa  : 195 (stan na 31 grudnia 2019 r.)









Inwestycja 5 486 mln franków we Francji (1988)
Cena jednostkowa A318  : 77,4 mln $ (2018)
A319  : 92,3 mln $
A320  : 101 mln $
A321  : 118,3 mln $
A319neo  : 101,5 mln $
A320neo  : 110,6 mln $
A321neo  : 129,5 mln $
Produkcja Od 1987
Zamówienia 15 577 (stan na 1 września 2020 r.)
Dostawy 9529 (stan na 1 września 2020 r.)
Czynny 9012 (stan na 1 września 2020 r.)
Warianty A318, A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR

Rodzina Airbus A320 obejmuje cztery samoloty średniego zasięgu projektowane i produkowane przez firmę Airbus od 1987 roku . Pierwszym samolotem jest A320, od którego pochodzi nazwa rodziny, a następnie dwie skrócone wersje A318 i A319 oraz rozszerzona wersja A321. A321 i A320 są dostępne w wersji towarowej, a A318, A319 i A320 są dostępne w wersji biznesowej .

Od czasu lotu pierwszego A320 w 1987 r. jego zamówienia przekroczyły 15 000 sztuk w 2020 r. , z czego prawie 9500 dostarczono, co czyni go najlepiej sprzedającym się samolotem pasażerskim na świecie, wyprzedzając swojego bezpośredniego konkurenta, Boeinga 737 .

Historia

Długie preludium

Wraz z drugim kryzysem naftowym w 1979 roku linie lotnicze wykazywały coraz większe zainteresowanie ekonomicznymi samolotami o zmniejszonym zużyciu nafty .

Do początku lat 80. , po sukcesie A300 i A310 , Airbus studiował nowy projekt rozwojowy. Uruchomienie nie było łatwe, ponieważ istniały dwie możliwości: wyobrazić sobie A320 jako quadjet do dalekiego zasięgu (typ A340 ) lub twinjet średniego zasięgu (typ obecny). Niemcy chcieli pierwszy natomiast Francja preferowane drugi. Mniej więcej w latach 1975-1985 rząd francuski nie zawahał się zaprezentować projektu A320 na targach lotniczych w Paryżu . W ciągu tych kilku lat konflikt trwał między dwoma krajami. Rzeczywiście, w tamtych czasach w Niemczech za dziedzinę lotniczą odpowiadał nie kto inny jak minister gospodarki, któremu trudno było pogodzić się z francuską koncepcją na rzecz zaawansowanej technologii.

„Kiedy musieliśmy wybierać między A320 a A330/A340, Niemcy pod wpływem Lufthansy opowiedzieli się za wprowadzeniem A340. Francuzi ze swojej strony skłaniali się ku A320, z postawą, w której ich udział w silniku CFM56 niewątpliwie nie był bez związku. Ze swojej strony rozważyłem dwa elementy uznania. Przede wszystkim rynek, który wykazywał zapotrzebowanie na 320 przed 340. Potem względy techniczne. Dokonaliśmy ważnego kroku technologicznego, w szczególności w przypadku elektrycznych urządzeń sterujących lotem, których stosowanie na samolotach krótkodystansowych o mniejszych gabarytach, zapewniających liczne loty, budowanych w dużych ilościach, było znacznie łatwiejsze i mniej ryzykowne. samolot dalekiego zasięgu... Technologia A320 została zintegrowana z A330/A340. A nasi konkurenci również zaczynają z niego korzystać. "

Roger Béteille , w wywiadzie

To linie lotnicze wpłynęły na decyzję. Pierwszy wCzerwiec 1981, podczas Paris Air Show, Air France dała impuls programowi, deklarując zamiar nabycia 25 samolotów A320 z opcją na 25 innych, czekając na oficjalne zatwierdzenie programu. Już w 1982 r. definicja techniczna była nadal dostępna dla linii lotniczych, pomimo trudności politycznych.

W przeciwieństwie do dziesięciu lat niepewności, ostatni etap zakończył się niezwykle szybko. W związku z tym zajęło tylko kilka miesięcy podjęcie decyzji w sprawie decyzji motoryzacyjnej ( CFM International ) i pomocy rządowej. W latach 70. Airbus nauczył się lepiej kontrolować swoje zarządzanie.

Oficjalne uruchomienie programu

A320 został formalnie wprowadzony na rynek 2 marca 1984, przy wsparciu rządu francuskiego. Zarejestrowano już 80 firmowych zamówień z pięciu różnych firm. Europejski producent szybko znalazł pierwszego klienta w Stanach Zjednoczonych,wrzesień 1984. Pomimo propozycji Boeinga z B767 i B737-300, Pan-American World Airways , lojalny użytkownik Boeinga, który nabył 208 jednostek, ogłosił13 wrześniaże do 63 samolotów flotowych (A300, a po 1987 roku A320) będzie obsługiwanych przez tę prestiżową firmę. Analityk Morgan Stanley wyjaśnił, że program A320 był niezbędny, aby Airbus mógł zdobyć klientów w USA.

Pierwszy prototyp został zaprezentowany publiczności w Tuluzie podczas hucznej ceremonii w dniu14 lutego 1987 r.. W historii Airbusa ta prezentacja była szczególnie ilustrowana, nie tylko ze względu na ponad 2000 gości. Rzeczywiście, tymi, którzy ochrzcili urządzenie butelką szampana, byli nikt inny jak książę Walii Karol i księżna Walii Diana . Samolot ten wykonał pierwszy lot testowy osiem dni po ceremonii, w dniu22 lutego 1987 r..

W czasie tej oficjalnej prezentacji księga zamówień A320 liczyła 439 egzemplarzy, podczas gdy w 1982 roku Airbus otrzymał tylko 180 A310, kiedy wypuszczono pierwszy samolot. W przypadku A300 było to około piętnastu urządzeń.

Pilotaż dwuosobowy był przedmiotem poważnego ruchu strajkowego w Air Inter przez załogę samolotu, uznanego za nielegalne przez sąd w Bobigny w listopad 1987.

Pierwsze dostępne urządzenie, dostarczone w Marzec 1988, został oddany do użytku przez Air France dnia 18 kwietnia 1988. Była to podróż w obie strony między Paryżem a Berlinem, przez Düsseldorf.

26 czerwca 1988, wyczarterowany przez Air Charter A320 Air France rozbił się podczas pokazu lotniczego w Habsheim, na południu Alzacji. Zabił trzy osoby i był źródłem kontrowersji dotyczących „potwierdzonej niezawodności” samolotu, a zwłaszcza komputerów pokładowych.

Airbus wystartował, w Listopad 1989, projekt rozszerzonej 186-miejscowej wersji samolotu A321.

W Styczeń 1995Airbus obchodzone z wielką pompą jej 500 th  przesyłki ze swoim klientem. Rzeczywiście, po raz pierwszy po drugiej wojnie światowej europejski aparat cywilny odniósł taki sukces. 5,000 th kopia została wydana wstyczeń 2012. W 2014 roku oszacowano, że Airbus dostarczy swojego 10 000 A320 w 2021 roku.

Projekt

A320 to samolot jednonawowy o pojemności 150 miejsc w konfiguracji dwuklasowej. Rozpoczęty w latach 80. z inicjatywy Francji, która szanowała kulturę inżynierską, w dużym stopniu korzystał z najbardziej zaawansowanych technologii. Głównym zamysłem Rogera Beteille'a było uniknięcie kopii Boeinga 737 , ponieważ nie zainteresowałoby to zbytnio linii lotniczych.

Podczas realizacji samolot wyróżnia się kilkoma innowacjami:

  1. bez kabli, lżejsze urządzenie, a tym samym mniejsze zużycie paliwa
  2. bez sterowania mechanicznego, niższe koszty konserwacji
  3. zwiększenie bezpieczeństwa z wykorzystaniem komputerów nowej generacji

Te innowacje umożliwiły A320 zoptymalizować jego działanie. Samolot jest najpierw napędzany nowym wariantem silnika CFM 56 (CFM-56-5A).

Ponadto A320 przyjął nieco szerszą szerokość w porównaniu do swoich konkurentów. Linie lotnicze mogą zwiększyć wielkość miejsc.

Podobnie jak A310 i większość opracowywanych wówczas samolotów cywilnych, samolot został zaprojektowany do lotów w parach.

Samolot A320 był stopniowo rozwijany w rodzinę samolotów od A318 do A321. Urządzenia te wyróżnia przede wszystkim długość ich kadłuba . Poza kilkoma innymi drobnymi różnicami ( urządzenia do podnoszenia, powierzchnie sterowe i moc silnika), samoloty te mają te same systemy, ten sam typ kabiny i ten sam kokpit. Ta jednorodność pozwala na większą łatwość obsługi firmom obsługującym kilka modeli w asortymencie.

W trybie jazdy ekonomicznej ( M 0,76 na 10 000  m ) A320 ma rozdrobnienie 17,5. Jego skrzydło ma ugięcie krawędzi natarcia 27 ° i wydłużenie 9,39.

Motoryzacje

Silniki (model samolotu / data certyfikacji / typ / ETOPS)
Model Data certyfikacji Silnik ETOPS
A318-111 23 maja 2003 r. CFM56-5B8 / P lub 5B8 / 3 ETOPS180 / 6 listopada 2006
A318-112 23 maja 2003 r. CFM56-5B9 / P lub 5B9 / 3 ETOPS180 / 6 listopada 2006
A318-121 21 grudnia 2005 r. PW6122A ETOPS180 / 16 listopada 2010
A318-122 21 grudnia 2005 r. PW6124A ETOPS180 / 16 listopada 2010
A319-111 10 kwietnia 1996 CFM56-5B5, 5B5 / P lub 5B5 / 3 ETOPS120> 180 / 14 lutego 1997 r. >11 marca 2004 r.
A319-112 10 kwietnia 1996 CFM56-5B6, 5B6/2, 5B6/P, 5B6/2P lub 5B6/3 ETOPS120> 180 / 14 lutego 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A319-113 31 maja 1996 r. CFM56-5A4 lub 5A4 / F ETOPS120> 180 / 14 lutego 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A319-114 31 maja 1996 r. CFM56-5A5 lub 5A5 / F ETOPS120> 180 / 14 lutego 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A319-115 30 lipca 1999 r. CFM56-5B7, 5B7 / P lub 5B7 / 3 ETOPS120> 180 / 25 listopada 1999 > 11 marca 2004 r.
A319-131 18 grudnia 1996 IAE V2522-A5 ETOPS120> 180 / 14 lutego 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A319-132 18 grudnia 1996 IAE V2524-A5 ETOPS120> 180 /14 lutego 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A319-133 30 lipca 1999 r. IAE V2527M-A5 ETOPS120> 180 / 25 listopada 1999 > 11 marca 2004 r.
A320-111 26 lutego 1988 CFM56-5A1 lub 5A1 / F -
A320-211 8 listopada 1988 CFM56-5A1 lub 5A1 / F ETOPS120> 180 / 17 września 1991 > 11 marca 2004 r.
A320-212 20 listopada 1990 CFM56-5A3 ETOPS120> 180/17 września 1991> 11 marca 2004 r.
A320-214 10 marca 1995 r. CFM56-5B4, 5B4 / P, 5B4 / P1, 5B4 / 2, 5B4 / 2P lub 5B4 / 3 ETOPS120> 180 / 28 kwietnia 1995 > 11 marca 2004 r.
A320-215 22 czerwca 2006 CFM56-5B5 lub 5B5 / 3 ETOPS180 / 6 listopada 2006
A320-216 14 czerwca 2006 r. CFM56-5B6 / P lub 5B6 / 3 ETOPS180 / 6 listopada 2006
A320-231 20 kwietnia 1989 IAE V2500-A1 ETOPS120> 180 / 13 stycznia 1992 r. > 11 marca 2004 r.
A320-232 28 września 1993 IAE V2527-A5 ETOPS120> 180 / 28 kwietnia 1995 > 11 marca 2004 r.
A320-233 26 października 1995 r. IAE V2527E-A5 ETOPS120> 180 / 14 lutego 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A320-251N 31 maja 2016 CFM LEAP-1A26 ETOPS 120 i 180 / 10 lipca 2017
A320-252N 18 grudnia 2017 r. CFM LEAP-1A24 ETOPS 120 i 180 / 17 stycznia 2018
A320-253N 5 lutego 2019 r. CFM LEAP-1A29 ETOPS 120 i 180 / 19 sierpnia 2019
A320-271N 24 listopada 2015 r. PW1127G-JM ETOPS 120 i 180 / 27 czerwca 2017
A320-272N 17 października 2018 PW1124G-JM ETOPS 120 i 180 / 19 sierpnia 2019
A320-273N 30 stycznia 2019 PW1129G-JM ETOPS 120 i 180 / 19 sierpnia 2019
A321-111 27 maja 1994 CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P lub 5B1 / 3 ETOPS120> 180 / 29 maja 1996 r. > 11 marca 2004 r.
A321-112 15 lutego 1994 CFM56-5B2, 5B2 / P lub 5B2 / 3 ETOPS120> 180 / 29 maja 1996 r. > 11 marca 2004 r.
A321-131 17 grudnia 1993 IAE V2530-A5 ETOPS120> 180 / 29 maja 1996 r. > 11 marca 2004 r.
A321-211 20 marca 1997 r. CFM56-5B3, 5B3 / P, 5B3 / P1, 5B3 / 2P lub 5B3 / 3 ETOPS120> 180 / 28 lipca 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A321-212 31 sierpnia 2001 CFM56-5B1, 5B1 / P, 5B1 / 2, 5B1 / 2P lub 5B1 / 3 ETOPS180 / 28 kwietnia 2006
A321-213 31 sierpnia 2001 CFM56-5B2, 5B2 / P lub 5B2 / 3 ETOPS180 / 28 kwietnia 2006
A321-231 20 marca 1997 r. IAE V2533-A5 ETOPS120> 180 / 28 lipca 1997 r. > 11 marca 2004 r.
A321-232 31 sierpnia 2001 IAE V2530-A5 ETOPS180 / 28 kwietnia 2006
A321-271N 15 grudnia 2016 PW1133G-JM ETOPS 120 i 180 / 27 czerwca 2017
A321-272N 23 maja 2017 PW1132G-JM ETOPS 120 i 180 / 27 czerwca 2017
A321-251N 1 st marca 2017 LEAP-1A32 ETOPS 120 i 180 / 10 lipca 2017
A321-252N 18 grudnia 2017 r. LEAP-1A30 ETOPS 120 i 180 / 17 stycznia 2018
A321-253N 3 marca 2017 r. LEAP-1A33 ETOPS 120 i 180 / 10 lipca 2017
A321-271NX 22 marca 2018 r. PW1133G-JM ETOPS 120 i 180 / 5 czerwca 2018 r.
A321-272NX 22 marca 2018 r. PW1132G-JM ETOPS 120 i 180 / 5 czerwca 2018 r.
A321-251NX 22 marca 2018 r. LEAP-1A32 ETOPS 120 i 180 / 5 czerwca 2018 r.
A321-252NX 22 marca 2018 r. LEAP-1A30 ETOPS 120 i 180 / 5 czerwca 2018 r.
A321-253NX 22 marca 2018 r. LEAP-1A33 ETOPS 120 i 180 / 5 czerwca 2018 r.

Przepisy ETOPS są przypisane do każdego samolotu z autoryzowanymi liniami lotniczymi, a nie do całych samolotów jednego typu lub floty. Firma może uzyskać ETOPS180 lub ETOPS120 lub brak zezwolenia.

 

Kilka kolejnych wersji: A320, A321, A319, A318

A320 dał początek rodzinie samolotów, które mają tę samą konstrukcję, ale różnią się w szczególności długością i pojemnością kadłuba oraz są wyposażone w różne silniki, dostosowane do ich masy.

Te różne wersje, oparte na tym samym modelu, umożliwiają dostosowanie się do potrzeb linii lotniczych, przy jednoczesnym osiągnięciu korzyści skali i oszczędności na kosztach szkolenia, konserwacji i całej reszcie. W 2015 roku z tych czterech typów skorzystały trzy duże linie lotnicze, aby dostosować się do swoich efektywnie zróżnicowanych sieci: Air France , Avianca i British Airways .

Wspólność tych samolotów z tej samej rodziny, oferuje także liniom lotniczym na dużą elastyczność, w przypadku choroby pilota, na przykład. Unikalne linie montażowe umożliwiają również wysokie tempo produkcji.

Ponieważ ta generacja nadal może być zamawiana razem z nową generacją A320neo (dla opcji z nowym silnikiem), jest również identyfikowana pod nazwą A320ceo dla aktualnej opcji silnika.

A320 zgodnie z zasadami bezpieczeństwa może pomieścić do 186 pasażerów. Jeśli operacja jest przeprowadzana z 3 członkami personelu pokładowego, 150 miejsc jest dostępnych tylko pod warunkiem specjalnym.

A320

A320-111

Zbudowano i sprzedano tylko 20 seryjnych samolotów A320-111 oraz prototyp ( MSN001 ) ( MSN002-021 ). Samoloty te zostały dostarczone do Air France , Air Inter i brytyjskiego Caledonian. Samoloty tego ostatniego zostały nabyte przez British Airways po połączeniu obu firm.

A320-111 był jedynym A320, który nie miał skrzydełka . Ponadto w samolocie zasadniczo brakowało zbiornika centralnego. Te 20 A320-111 było wyposażonych wyłącznie w reaktor CFM International CFM56-5A1 (2 × 111,2 kN). Urządzenia British Airways są obecnie zasilane przez reaktory IAE V2500 produkowane przez pięciu producentów silników (V), w tym Rolls-Royce .

17 września 1991, A320-111 otrzymał ETOPS 120 z A320-211/212. Następnie ETOPS180 został autoryzowany w dniu11 marca 2004 r..

Ostatnie pięć A320-111 obsługiwanych przez British Airways zostało wycofanych z eksploatacji w 2007 roku. Ostatni A320-111 Air France również opuścił swoją flotę sierpień 2010. Był to F-GFKA MSN005, ten sam samolot, który wykonał pierwszy komercyjny lot A320 na18 kwietnia 1988, Paryż - Düsseldorf - Berlin Tegel.

A320-200

A320-200 to najpopularniejsza wersja A320. Ma winglety i większą pojemność nafty, co zapewnia większą autonomię.

Zasięg A320-200 ze 150 pasażerami wynosi około 5400  km , napędzanego dwoma CFMI CFM56-5 lub IAE V2500 o całkowitej sile ciągu od 113 kN do 120 kN.

Autoryzacja ETOPS była stopniowo kończona. ETOPS120 po raz pierwszy przyznano A320-211/212 w dniu17 września 1991. To było śledzone przez A320-231 on13 stycznia 1992 r.. A320-214/232/233 uzyskał ETOPS120 w latach 1995-1997, następnie wszystkie modele były autoryzowane ETOPS180 na11 marca 2004 r.. A320-215 / 216, który pojawił się później, korzystał bezpośrednio z ETOPS180 na6 listopada 2006, po ich certyfikacji.

Bezpośrednim konkurentem A320 jest model 737-800 .

ACJ320 (dawniej A320 Prestige)

A320 Prestige , ACJ320 (ACJ dla Airbus Corporate Jet) zgodnie z nową nazwą przyjętą wmaj 2011, to Airbus A320 przekształcony, podobnie jak Boeing Business Jet , w samolot biznesowy. Jego zasięg to 7800  km (4300  NM ). Airbus dostarczył wmaj 2012 dwanaście egzemplarzy tego typu.

A320P2F

Ładunkowa wersja A320, oznaczona jako A320P2F (od pasażera do frachtowca ), była badana w 2007 roku, zanim projekt zarzucono w czerwcu 2011 roku . Powodem jest duży popyt na pasażerskie wersje A320 po komercyjnej premierze wersji Neo.

W Styczeń 2014, samolot zbudowany w 1992 roku został dostarczony jako prototyp, z myślą o tym, do grupy Pacific Aviation & Lease Management . Pierwsza konwersja zostanie wykonana w firmie HAITEC w Niemczech. Certyfikacja typu, przed dostawą i eksploatacją, zaplanowana jest na 2016 rok. Ten program będzie podobnie realizowany w Stanach Zjednoczonych, we współpracy z Goodyear w Arizonie.

A321

Podobnie jak Airbus A319 i A318, Airbus A321 wywodzi się z A320. Jest to najdłuższy z zakresu. W porównaniu z A320 kadłub jest wydłużony o 6,93  m . Ta dodatkowa długość pozwala na przenoszenie 10 pojemników LD3, w tym pojemników na bagaż pasażerski. Ze względu na to wydłużenie, A321 różni się od innych samolotów z gamy A320 obecnością dodatkowych drzwi, a nie wyjściem awaryjnym, jak w A318, A319 czy A320, w celu optymalizacji ewakuacji.

Bezpośrednimi konkurentami A321 są Boeing 737-900 i Boeing 757 . A321neo i jego nowa wersja są w stanie przede wszystkim zastąpić B757, którego produkcja została zakończona. Potwierdzenie nabycia 130 A321neo przez American Airlines , sfinalizowane wStyczeń 2013symbolizuje tę wymianę. Ponieważ każde dodatkowe wydłużenie spowodowałoby, że manewr obrotu podczas startu byłby niebezpieczny i groziłby uszkodzeniem tylnej części kadłuba, producent dąży teraz do zwiększenia ładowności samolotu bez zmiany wymiarów.

W rzeczywistości dopuszczono wcześniej maksymalnie 220 miejsc, pod warunkiem, że linia lotnicza zapewni 5 stewardes lub stewardes. Samolot z 4 członkami personelu pokładowego może pomieścić tylko 200 pasażerów. Ale wpaździernik 2015Airbus rozpoczął dostarczanie 19 samolotów A321ceo do linii Frontier Airlines , które są w stanie pomieścić 230 pasażerów. Wreszcie, Wizz Air utworzy flotę składającą się z A321neo z 239 miejscami.

Korzystając z programu A321neo, Airbus pójdzie dalej. Z myślą o zastąpieniu starych B757, których produkcja została definitywnie wstrzymana w 2004 roku, trwają prace nad A321neo LR o zasięgu ponad 7200  km i obniżonych kosztach eksploatacji. Do wymiany jest do 800 samolotów, głównie tych przeznaczonych do lotów transatlantyckich. Jeśli potencjalne zamówienia są skromne, Airbus formalnie uruchomił ten typ13 stycznia 2015, podczas dorocznej konferencji prasowej w Tuluzie, prawdopodobnie korzystając z dwóch niemal identycznych modeli, przeznaczonych do operacji krajowych i transatlantyckich. 13 listopada 2015 r.Airbus otrzymał od TAP Portugal 24 zamówienia na A321neo, w tym kilka wersji LR .

W odniesieniu do ETOPS , ponieważ11 marca 2004 r. gdzie 28 kwietnia 2006 w zależności od modelu, wszystkie A321 są zdolne do wykonywania lotów zgodnie z ETOPS180.

A321-100

To pierwsza wersja A321, której już nie ma w katalogu Airbusa. Pierwsze 6 egzemplarzy, w tym 4 prototypy, zostały częściowo zmontowane w Tuluzie. Bez powrotu do Tuluzy prototyp opuścił fabrykę w Hamburgu3 marca 1993. Jego pierwszy lot testowy, lot samolotu A321-131, odbył się w dniu11 marca, wtedy ten facet dostał swój certyfikat 17 grudnia. Pierwsze 2 prototypy sprzedano firmie Onur Air w 1996 i 1998 roku.

Po dostawie w dniu 27 stycznia 1994, pierwszy rejs komercyjny obsługiwał Lufthansa w dniu18 marca. Od 7 th  kopiować, zespół jest całkowicie w fabryce, znajduje się w przedniej części lotniska Hamburg-Finkenwerder .

Głównymi klientami są europejskie linie lotnicze, w tym Air Inter, które potrzebowały większych samolotów. Jego pierwszy samolot przyleciał w dniu1 st lipca 1994, z fabryki Airbusa w Hamburgu, po certyfikacji A321-111, autoryzowanej w dniu 27 maja. Wszystkie jego 5 A321-111 były1 st kwiecień 1997, przeniesione do floty Air France po ich połączeniu. Piąty wykonał tylko 2967 godzin lotu i 3292 cykle pod banderą Air Inter. Reaktor CFM International CFM56-5B1 stanowi wyposażenie A321-111 (2 × 133,45 kN). Alitalia posiadała największą flotę tej wersji, składającą się z 22 A321-112 (napędzanych przez CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN),31 lipca 2014 r., według oficjalnych statystyk Airbusa. Lufthansa ze swojej strony operuje dziś 20 A321-131 wyposażonymi w IAE V2530-A5 (2 × 133,4 kN).

Airbus zbudował i sprzedał 18 A321-111, 23 A321-112 i 38 A321-131 w tym 2 prototypy, zanim nowy standard ICAO uniemożliwił jego produkcję (zaostrzenie przepisów związanych z zanieczyszczeniem hałasem). Niektóre samoloty zaczęły opuszczać floty w wyniku starzenia się, jak np. samoloty Alitalii.

A321-200

Wersja A321-200 jest nadal dostępna w katalogu Airbusa. Pierwszy egzemplarz A321-231 nabyty przez Monarch Airlines odbył swój pierwszy lot w dniu12 grudnia 1996. Samolot ten, wyposażony w silniki IAE V2533-A5 (2 × 140,56  kN ) , został dostarczony w dniu24 kwietnia 1997 r., i jest obecnie obsługiwany przez Dragonair , od 2000 roku. Pierwsze certyfikaty przyznała EASA w dniu20 marca, jednocześnie z A321-211 i A321-231. Następnie ich trzy ulepszone typy zostały zatwierdzone na31 sierpnia 2001.

Nośność paliwa jest zasadniczo taka sama (18,96 tony), ale maksymalna certyfikowana masa startowa typu standardowego jest zwiększona o 6 ton. A321-200 może być wyposażony w jeden lub dwa ACT ( dodatkowe zbiorniki środkowe ), aby poprawić jego zasięg, taki jak A319. W porównaniu z A321-100, w 2001 r., rozdział III, wymagane były liczne modyfikacje, aby dostosować się do nowej normy hałasu ICAO.

W wyniku rosnących cen paliwa, portfel zamówień A321 ma tendencję do wzrostu kosztem A319, ponieważ wydajność na miejsce w A321 jest najlepsza w rodzinie A320. W latach 1996-2009 dostawy A319 były wyższe niż A321. Od 2011 roku Airbus dostarczył więcej A321 niż A319 – na koniec miesiąca thewrzesień 2013, było 1016 A321 do dostarczenia przeciwko 138 A319 . 12 czerwca 2014 r. Airbus zaprezentował układ A321neo, który może pomieścić 240 pasażerów, wykorzystując cieńsze siedzenia, aby zmniejszyć ich rozstaw do 28 cali, zoptymalizowane toalety i kuchnie oraz zmodyfikowane drzwi i wyjścia awaryjne.

ACJ321

Jedyny ACJ321 został dostarczony 12 kwietnia 2013w Comlux Malta. Jednak żadne takie urządzenie nie działało na31 sierpnia 2014podczas gdy 18 ACJ318, 67 ACJ319 i 25 ACJ320 było aktywnych tego dnia, zgodnie z oficjalnymi statystykami Airbusa. Airbus tłumaczy ten brak zainteresowania A321 ze strony prywatnych klientów jego zmniejszonym promieniem działania, przy czym klienci biznesowi przedkładają promień działania nad objętość wnętrza.

A321P2F

Wersja cargo A321, oznaczona jako A321P2F (od pasażera do frachtowca ), została opracowana na zamówienie z lutego 2018 r. przez Vallair na 10 samolotów A321 „przerobionych na cargo” od EFW ( Elbe Flugzeugwerke - joint venture ST Aerospace i Airbus ).

W styczniu 2020 r. zakończono przebudowę na samolot Cargo A321 MSN 835 (zbudowanego w czerwcu 1998 r.). Pierwszy lot A321 P2F odbył się 22 stycznia 2020 r. i został certyfikowany przez EASA 25 lutego 2020 r.

A319

A319-100

A319 to skrócona wersja A320. Wyposażony w te same reaktory i taką samą pojemność nafty, ale z mniejszą liczbą pasażerów, jego zasięg przy 124 pasażerach w konfiguracji dwuklasowej to 7200  km , największy w rodzinie. Pierwszy lot testowy A319 odbył się w dniu24 sierpnia 1995. Wersje A319-111 i -112 zostały certyfikowane przez JAA na10 kwietnia 1996a uruchomienie zostało przeprowadzone z firmą Swissair w dniu8 maja. Podobnie jak A321, A319 jest nadal montowany głównie w Hamburgu.

Tradycyjnie skrócony model jest mniej popularny niż samolot, z którego się wywodzi, ponieważ wzrasta koszt przelotu na miejsce. To wyjaśnia względne awarie modeli Boeing B720 i Lockheed L-1011-500 . Niektórzy specjaliści przewidzieli zatem niepowodzenie programu. Jednak Airbus zaradził temu problemowi, znacznie zwiększając zasięg A319. W efekcie na koniec 2012 roku samolot ten nadal odnotował 1526 zamówień, w porównaniu do 1330 na A321 w tym samym dniu. Pewne jest, że program miał wiatr w żagle i był opłacalny.

Jednak wzrost cen paliwa spowodował wstrząs. 30 listopada 2014 r.Airbus miał do dostarczenia tylko 1474 A319ceo i 59 A319neo, czyli tylko 99 samolotów. Na przykład EasyJet , jeden z głównych klientów A319, jest w trakcie wymiany swoich A319 na A320. Teraz linie lotnicze mogą łatwo znaleźć używane A319 zamiast nowych.

Chociaż sytuacja nie jest korzystna dla A319, samolot ten nadal oferuje liniom lotniczym korzyści. Wgrudzień 2014Linie Tibet Airlines eksploatowały 10 samolotów A319-115 wyposażonych w CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN), ze względu na ich zdolność do lądowania na wysokości. Podobnie Druk Air ma trzy A319-115. Niektóre kursy wymagają zasięgu A319, zwłaszcza wersji LR. Tym samym ta ostatnia jest w stanie służyć Antarktydzie.

Samoloty dostarczane do niektórych firm takich jak EasyJet mają pojemność 156 pasażerów i charakteryzują się czterema wyjściami awaryjnymi (typ III) nad skrzydłami, zamiast dwóch normalnie, w celu zapewnienia bezpieczeństwa poprzez umożliwienie szybkiej ewakuacji. tylu pasażerów z dwoma wyjściami awaryjnymi. W takim przypadku dozwolonych jest do 160 pasażerów zamiast 145.

W zależności od silnika istnieje kilka modeli: A319-111 / -112 / -113/-114 / -115 / -131 / -132/-133 z czego tylko dziewięć A319-113 wyposażonych w CFM56-5A4 (2 × 97, 89 kN, czyli mniejszy ciąg) i nabyte tylko przez Air Inter . Podczas gdy A320 / A321 są dozwolone tylko do wysokości 39 800 stóp (12,1  km ) lub 39 100 (11,9  km ), niektóre typy lżejszych A319-112 / 115/132/133 mogą być eksploatowane na wysokości 41 000 stóp (12,5  km). ), gdzie opór powietrza jest mniejszy. Dzięki temu urządzenia te zużywają mniej paliwa i mają większy zasięg.

14 lutego 1997 r. i 25 listopada 1999, A319 uzyskał ETOPS 120. Następnie wszystkie modele uzyskały autoryzację ETOPS180 na11 marca 2004 r..

Bezpośrednim konkurentem tego samolotu jest Boeing 737-700 (wtedy jego przerobiona wersja 737 Max 7 ) oraz najnowszy Bombardier CSeries CS 300.październik 2017, Airbus zapowiada nabycie większości akcji Bombardiera serii C, co mogłoby zatem faworyzować kanadyjskie samoloty kosztem A319.

ACJ319 (dawny A319 CJ)

ACJ (od Airbus Corporate Jetliner ) to propozycja firmy Airbus, która ma na celu zajęcie się rynkiem samolotów prywatnych i biznesowych. Rynek ten należał głównie do takich firm jak kanadyjski Bombardier z Learjetem, amerykańska Cessna czy francuski Dassault. Pomimo dużego zasięgu działania (rzędu Paryż-Los Angeles dla niektórych Sokołów) były to małe odrzutowce, a nie przestronne i wielofunkcyjne urządzenia. Boeing wkroczył również w ten segment z serią 737 BBJ, a następnie BBJ2, dla Boeing Business Jet.

Przyrostek ACJ odpowiada teraz rodzajowi wykończenia wnętrza: układowi osobistemu, biznesowemu lub mieszanemu. Zatem Airbus dostarczył A319-133ACJ wyposażony V2527M-A5 (2 x 111,2 kN), aby rząd Oman na15 lutego 2012. Wlistopad 2014, 67 jednostek było eksploatowanych jako A319ACJ.

Wraz ze wzrostem ceny paliwa spada sprzedaż komercyjnego A319. Dlatego Airbus oferuje od miesiącamaj 2014, dla klientów ACJ, którzy potrzebują promienia działania, nowy model ACJ319 Elegance. Koncepcja modułów pozwala na jej wyposażenie z większą swobodą, wydajnością i niższymi kosztami.

Kabina jest ciśnieniowa i pokryta izolacją redukującą hałas o ponad 80%, czyli mniej niż w samochodzie poruszającym się z prędkością 130  km/h po autostradzie. Siedzenia rozmieszczone są w dwóch strefach: pierwsza oferuje cztery miejsca siedzące naprzeciwko siebie, albo dwa miejsca siedzące z widokiem na dwa inne na przemian z dwoma rzędami sof, albo dwie przestrzenie do spożywania posiłków i spotkań na przemian z sofami do odpoczynku. Wpuszczone półki rozkładają się po dopasowaniu zmotoryzowanych płyt przesuwnych do przegrody, aby zwolnić miejsce. Tablet umieszczony na uchylno-obrotowym wsporniku może być odchylany o 180 ° i wyposażony jest w aplikację wskazującą wysokość, czas pozostały do ​​przylotu, miejsce docelowe, prędkość, czas, stabilność samolotu lub inne dane dotyczące podróży. Druga strefa składa się z dwóch siedzeń zwróconych do siebie po prawej stronie i dwóch kolejnych po lewej stronie. Stoły uchylno-przesuwne dają poczucie jedności i są również ukryte w przegrodzie. Te dwa obszary są po bokach oddzielone cienkimi szklanymi przegrodami. Z tyłu samolotu, na poziomie sanitarnym, ustawione są obok siebie dwa inne miejsca dla stewardess.

ACJ319 i A319 dla linii lotniczych niekoniecznie są takie same. W ten sposób typ ACJ319 jest wyjątkowo dopuszczony 76,5  tony maksymalnej masy startowej zamiast 75,5 tony.

Zasięg A319 jest największy z rodziny A320 i wynosi 11 100  km (6000 m).

A319LR

W celu zwiększenia zasięgu działania, z przodu tylnej ładowni załadowano do 6 zbiorników w postaci stałych kontenerów zwanych ACT (Additional Center Tank) i po 2,393 ton paliwa każdy. Istnieje wtedy pewna elastyczność, a A319-100LR można przekształcić w pojedynczy A319-100. Ponadto Airbus zwykle i spontanicznie unika nazw używanych przez Boeinga. Jednak ten przyrostek -LR jest jednym z wyjątków.

Ten typ różni się w szczególności od konkretnego przykładu. Rząd australijski od 2008 roku korzysta z autonomii A319LR w zakresie transportu na Antarktydę . To urządzenie jest w tym celu dzierżawione przez Skytraders Pty. CFM56-5B7 / P reaktor (2 x 120,11 kN) wyposaża ten A319-115LR. Zapewniając 9260  km zasięgu z 4 ACT, jest w stanie połączyć Hobart z lotniskiem Wilkins, a także z amerykańską bazą McMurdo , bez konieczności uzupełniania paliwa podczas postojów. Od 2009 roku samolot wykonywał również loty między Christchurch a McMurdo.

Airbus opracował również A319-133LR, który jest wyposażony w IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN). Pierwszym klientem są linie Qatar Airways, które otrzymały swój pierwszy samolot w dniu22 marca 2002 r..

A318

A318 to najmniejszy z samolotów produkowanych przez Airbusa. Ten samolot jest używany na krótkim i średnim dystansie. Podczas rozwoju A318 był określany jako „  A319M3  ”, co oznaczało „minus 3 ramy kadłuba”, z czego A318 jest skróconą wersją o długości 6 metrów. Dzięki temu skróceniu miecz został powiększony o 80  cm , dlatego A318 ma 12,79  m wysokości, w porównaniu do 11,76  m A319, A320 i A321. Rzeczywiście, krótszy samolot o podobnych rozmiarach oznacza większy wysiłek w płetwie. To rozszerzenie umożliwia utrzymanie tego wysiłku na poziomie podobnym do tego, jaki ponieśli więksi bracia A318. Samolot ten jest zatem największym samolotem komercyjnym zatwierdzonym do krótkich podejść przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego .

Te sterowniki posiadają kwalifikacje na A320 może latać A318, jak każda inna jednostka zakresie Airbus A320. ETOPS -180 został przydzielony do urządzeń wyposażonych w silniki o CFM566 listopada 2006podczas gdy A318-121/122 wyposażony w Pratt & Whitney uzyskał tylko ten16 listopada 2010. Wszystkie A318 mogą być obsługiwane na wysokości 39 800 stóp (12,1  km ). Niektóre modele są dopuszczone na wysokości 41 100 stóp, zapewniając mniejsze zużycie paliwa i lepszy zasięg.

Bezpośrednimi konkurentami A318 są Boeing 717 , CRJ-1000 , Embraer 190 i Soukhoï Superjet 100 .

Producent dostarczył 80 egzemplarzy A318 do 2015 roku. Ostatnie stałe zamówienie pochodzi z 1 st kwiecień 2015. Jego dostawa odbyła się w dniu9 kwietnia. W rzeczywistości było to urządzenie z białym ogonem , a mianowicie zmontowana, ale przechowywana kopia, która straciła oryginalnego klienta. Ponieważ A318 jest niedostępny w wersji neo, zamówienia lotnicze koncentrują się na typach A319, A320 i A321.

A318-100

A318 ma średnią pojemność 107 pasażerów podzielonych na 2 klasy. Dozwolonych jest jednak do 136 miejsc. Dla wielu firm może zastąpić starzejące się Douglas DC-9 i MD-80, ale także konkuruje z 737-600 produkowanym przez Boeinga . Jednak największa konkurencja dla A318 nie pochodzi od Boeinga , ale od producentów specjalizujących się w samolotach regionalnych, takich jak Bombardier czy Embraer . A318 został w rzeczywistości zaprojektowany tak, aby mógł być obsługiwany na lotnisku London City Airport , na którym tylko te ostatnie były certyfikowane. Zdolność przewozowa pasażerów, a zwłaszcza znacznie większy zasięg działania niż u konkurentów ( maksymalnie 5700  km ), daje europejskiemu producentowi znaczącą przewagę handlową w tej niszy.

Program boryka się z wieloma trudnościami. Po spadku zapotrzebowania rynku lotniczego po atakach Spośród11 września 2001, reaktory Pratt & Whitney zużywały więcej nafty niż oczekiwano. Spowodowało to anulowanie zamówień Air China . America West Airlines , British Airways i Egypt Air, które również decydując się na silnik Pratt & Whitney , przekształciły swoje zamówienia na A319, A320 i A321. TWA również zmuszony anulować zamówienie na 50 A318, ze względu na jego fuzji z American Airlines . Wreszcie, cena paliwa jest w dzisiejszych czasach zbyt wysoka, aby obsługiwać A318.

To linie Frontier Airlines wprowadziły ten model i otrzymały swój pierwszy A318-111 w dniu21 lipca 2003 r., po certyfikacji typu uzyskanej w dniu 23 maja. Jednak wSierpień 2013, ostatni A318 opuścił flotę (10 zostało zdemontowanych na części i zniszczonych), na rzecz A319 i A320 zapewniających większą pojemność. Odbierając swój ostatni A318-111 w dniu22 lutego 2007, Air France posiada największą flotę A318, składającą się z 18 samolotów. Jeśli program A318 został zapisany, to dzięki Air France. Rzeczywiście, zamówił 15 jednostek pod warunkiem, że reaktor CFM56 zostanie przyjęty ze względu na jego niezawodność i spójność z A319 / A320 / A321, które firma już posiada. Air France udało się przekonać Airbusa, który uznał silnik CFM56 za zbyt duży i zbyt mocny dla swojego A318. Ponadto linie LAN Airlines, które zamówiły 20 samolotów A318-121, jedyny klient reaktora Pratt & Whitney PW6122A (2 × 98,31 kN), w 2010 roku zdecydowały się na odsprzedaż wszystkich swoich 15 dostarczonych samolotów. 1 st maja 2013, ostatni A318 LAN został przeniesiony do Avianca Brasil . Po bankructwie Mexicana w 2010 r. Avianca Colombia ze swojej strony otrzymała całkowicie 10 A318-111, aby zastąpić swoją flotę starych Fokkerów F100 .

Komercyjna wersja A318-111 jest wyposażona w silniki CFM International CFM56-5B8 / P (2 × 94,7 kN), podczas gdy A318-112 Elite przyjmuje ulepszoną wersję, CFM56-5B9 / P (2 × 102 , 2 kN).

Wreszcie, korzystając z tych mocniejszych CFM56-5B9 / p reaktorów , dwa A318-112 nabyte przez British Airways zastąpi Concorde i obsługują loty BA001 / 002. Te A318 w całości poświęcone klasie biznes łączą, z wyjątkiem weekendów, lotnisko London City z lotniskiem JFK w Nowym Jorku . W ten sposób brytyjska firma korzysta z największego samolotu zdolnego do obsługi lotniska w finansowym sercu London City , jakim jest STOL .

Airbus zbudował 43 A318-111, 2 A318-112 i 15 A318-121 dla linii lotniczych, zanim ten ostatni zdecydowanie preferował większe samoloty od A318.

ACJ318 (dawny A318 Elite)

10 listopada 2005 r.Airbus zaprezentował A318-112 Elite, który od 16 maja 2011ACJ318, „biznesowa” wersja A318. Jest to przeznaczone, z zasięgiem 7750  km , na rynek średniodystansowy. Może przewozić od 14 do 18 pasażerów w zależności od wersji na trasie Londyn-Nowy Jork. To urządzenie jest wyposażone w reaktor CFM International CFM56-5B9 / P (2 × 102,2 kN).

Pierwszy A318-112 Elite został dostarczony do Comlux Aviation w dniu 10 maja 2007 r., szwajcarska firma specjalizująca się w transporcie VIP. Ostatecznie dostarczono 19 samolotów ACJ318, w tym samolot przeznaczony dla rządu Jordanii . Pomimo ulepszenia modelu przez producenta, A318 i A319 nie są już w stanie wytrzymać ceny nafty i znaleźć nowych klientów. Gdyby Pratt & Whitney , zgodnie z planem, udało się opracować zoptymalizowany i przystosowany do tego typu silnik, program A318 również odniósłby sukces.

Mimo to Airbusowi udało się zdobyć mocne zamówienie na ACJ318 na 1 st April 2.015.

A320neo (A319, A320 i A321)

Wymiana rodziny A320 była długim punktem spornym między Francją a Niemcami w pierwszej dekadzie lat 2000. Do 2010 r. Niemcy wspierały projekt A30X, którego celem było zaprojektowanie całkowicie nowego samolotu, dla którego Airbus zaprezentował koncepcje w 2009 r., w tym wersja napędu z „otwartym wirnikiem”.

Dzięki zmobilizowaniu Airbusa w programach A350XWB, A380 i A400M, Francji udało się odroczyć uruchomienie tego projektu, aby skorzystać z większych zdobyczy technologicznych. W rezultacie rozwój A30X miał się rozpocząć dopiero w 2017 r., ponieważ oddanie do użytku nie było planowane przed 2025 r.

Jednak w obliczu konkurencji, w szczególności przyszłego chińskiego samolotu Comac C919 , o bardzo podobnych rozmiarach i konieczności posiadania nowego silnika CFM LEAP , a także nowego Bombardiera CSeries (odkąd stał się Airbusem A220 ), firma Airbus zdecydowała się wdrożyć różne zmiany w programie A320 w celu utrzymania sprzedaży do 2025 roku.

W odpowiedzi producent Boeing, który również był niechętny zaprojektowaniu nowego samolotu, został zmuszony do zaoferowania 737 Max w odpowiedzi na sukces A320 Neo.

8 listopada 2013 r.producent informuje, że rozpoczął się pierwszy montaż podzespołów A320neo. Ostateczny montaż zaczyna się dnia17 marca 2014 niezwłocznie, w celu dotrzymania harmonogramu dostaw.

Pierwsza dostawa A320neo miała miejsce w dniu 25 stycznia 2016dla niemieckiej firmy Lufthansa .

W obliczu komercyjnego sukcesu A320neo i braku znaczących osiągnięć technologicznych, projekt A30X do tej pory pozostawał zawieszony, nawet jeśli kolejni dyrektorzy generalni Airbusa regularnie przywoływali tok refleksji podjętej na ten temat.

Wspomniany już w 2010 r. Fabrice Brégier potwierdził w 2015 r., że następcą A320neo może być samolot dwunawowy, co pozwoli przyspieszyć wsiadanie i wysiadanie pasażerów, a tym samym zwiększyć wydajność samolotów. Następca A320neo mógłby zatem wykluczyć wersję 100-miejscową, ze względu na zwiększoną konkurencję w tej kategorii samolotów, i być dostępny w wersjach jednonawowych, zastępujących A319 i A320 oraz w wersjach bliźniaczych. , w celu zastąpienia A321 i Boeinga 757-300 (który w ten sposób wspierałby A330 w obliczu konkurencji ze strony 787-8).

W 2020 roku Guillaume Faury zaprezentował koncepcję samolotu średniodystansowego, wykorzystującego turbinę dostarczającą energię poprzez spalanie wodoru, który mógłby wejść do służby już w 2035 roku. Demonstratorów oczekuje się w latach 2026-2028.

Kolejne ogłoszenia

Podczas Dubai Airshow w 2009 roku europejski producent ogłosił, że od 2012 roku wszyscy klienci jego rodziny A320 będą mogli wybrać znaczną poprawę osiągów dzięki zaawansowanym wingletom , znanym jako sharklety w zależności od ich kształtu, nie eliminując jeszcze A318.

Airbus następnie ogłasza 1 st grudzień 2010 uruchomienie programu NEO (New Engine Option), dzięki któremu rodzina A320 będzie mogła korzystać z wersji dostarczonych zpaździernik 2015, silniki najnowszej generacji, Pratt & Whitney PW1000G lub LEAP . Rolls-Royce, za pośrednictwem konsorcjum IAE , jest zatem wykluczony z tego rozwoju, podczas gdy jego V2500 jest montowany w klasycznych A320.

A320neo oferuje 15% mniejsze zużycie paliwa i ponad 10% redukcję emisji NOx , oferując również zasięg o 950 km większy niż  konwencjonalny A320 lub pozwalając korzystać ze zwiększonej ładowności o dwie tony. Airbus planował sprzedać 4000 A320neo w ciągu 15 lat.

Oprócz A320 rozwój ten dotyczy również A319 i A321, ale nie A318. Airbus preferuje oferowanie nowych modeli A321 zdolnych do osiągnięcia połączenia transatlantyckiego dzięki dodaniu dodatkowego czołgu.

Zapowiedziany w styczniu 2015 r. nowy A321LR może pomieścić 206 pasażerów w standardowym układzie dwuklasowym i ma zasięg 4000 mil morskich. Ten nowy model ma swoje pierwsze stałe zamówienie na 30 sztuk,9 marca 2015, dzięki Air Lease Corporation.

W czerwcu 2019 Airbus zaprezentował A321 XLR, którego zasięg został zwiększony o 700 mil morskich, czyli około 1300  km , co daje łącznie 4700 mil, około 8700  km . Pierwszą firmą, która zamówiła A321XLR, jest Middle East Airlines z 4 egzemplarzami.

Boeing następnie wyprzedza swój projekt „MoM” (środek rynku), z rzekomym Boeingiem 797 , który miał zastąpić 757, aby nie pozostawiać konkurencji na trasach transatlantyckich.

Sukces komercyjny

12 stycznia 2011indyjska firma IndiGo podpisała z Airbusem memorandum o zakupie 180 samolotów Airbus A320, w tym 150 neo, co stanowi drugie co do wielkości zamówienie w historii aeronautyki. Ostatecznie sfinansowana umowa IndiGo została tam potwierdzona w dniu22 czerwca 2011Podczas 49 -go  edycji Paris Air Show . Następnego dnia Air Asia złożyła największe zamówienie w historii, kupując 200 A320neos.

Miesiąc później 20 lipca, firma American Airlines ogłosiła, że ​​podpisała mega zamówienie na 260 egzemplarzy rodziny A320, w tym 130neo, z 365 opcjonalnymi samolotami lub do 625 samolotów. Trzecia amerykańska firma nabyła wcześniej tylko 35 egzemplarzy A300-605R , prawie 20 lat temu, i przez 2 lata nie miała już A300 w swojej flocie. Według reportera jest to hit z trzema paskami. Po pierwsze, Airbus przenosi się teraz do jednej z ostatnich twierdz Boeinga. Następnie kontrakt na 200 B737 musi być bezwzględnie zatwierdzony przez zarząd Boeinga, który nie chciał tak wcześnie wybierać między re-engine lub nową rodziną. To założenie było prawdziwe, ponieważ inżynierowie Boeinga i jego menedżer chcieli zupełnie nowego samolotu, który pokonał Airbusa. Wreszcie Airbusowi udaje się zminimalizować wprowadzenie na rynek Bombardiera CSeries , hipotetycznego przyszłego konkurenta. Ostatecznie mega zamówienie na 130 A321neo dla American Airlines zostało sfinalizowane i potwierdzone wStyczeń 2013.

Podczas Salonu Lotniczego w Paryżu w 2011 r. ten samolot, który dzięki nowym silnikom obiecywał oszczędność paliwa na poziomie około 15%, stał się najszybciej sprzedającym się samolotem cywilnym w historii z ponad 1000 zamówieniami, co pozwoliło Airbusowi podpisać swój najlepszy pokaz wszech czasów w warunki sprzedaży bezpośredniej. Airbus otrzymał do31 maja 2012 1325 skumulowanych zamówień firmy na rodzinę A320neo od 25 klientów.

Według oficjalnej strony internetowej Airbusa, pod koniec listopada europejski producent miał 49 egzemplarzy stałego zamówienia A319neo, a także 3327 A320neo, 1067 A321neo, czyli łącznie 4443 samoloty. W szczególności A321neo ma obecnie ponad 1000 sztuk. Oto jego główni klienci oczekujący na dostawę (oficjalne podsumowanie Airbusa,30 listopada 2015):

IndiGo (430 A320); AirAsia (304 A320); AerCap (164 A320 i 36 A321); Lion Air (118 A320 i 65 A321); Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 i 30 A321LR); Avianca (19 A319, 110 A320 i 4 A321); EasyJet (130 A320); GE Capital Aviation Services (99 A320 i 21 A321); anonimowa firma (4 A319, 86 A320 i 30 A321, stałe zamówienie z27 czerwca 2014 r.); Wizz Air (110 A321); Kapitał Lotniczy SMBC (110 A320); Lufthansy (61 A320 i 40 A321); Amerykańskie Linie Lotnicze (100 A321); norweski (100 A320); Linie lotnicze Qantas (99 A320).

Jest prawdopodobne, że zjawisko neo rzeczywiście się utrwaliło, licząc 4400 egzemplarzy zamówienia przed jego pierwszą dostawą. Według oficjalnego podsumowania producenta,14 wrześniaWizz Air przekształca swoją starą umowę na 10 A320ceo na A321neo, podczas gdy Croatia Airlines zmodyfikowały również swoje przyszłe nabycie 4 A320ceo w wersji neo na18 września. Musisz być ostrożny, ponieważ Airbus ściśle liczy odwołania wersji CEO. Stąd wiele artykułów, takich jak Dow Jones z5 października, popełnij swój błąd. 14 urządzeń kasujących zarejestrowanych we wrześniu to nic innego jak te przekonwertowane urządzenia CEO. Spośród 60 egzemplarzy anulowanych od stycznia do września w księdze zamówień Airbusa, 35 samolotów zostało jednocześnie odrestaurowanych jako wersja neo. Jest to zatem liczba konwersji w 2015 roku.

17 listopada 2015, EasyJet dodał 30 kolejnych A320neos. Firma posiada obecnie 130 A320neo w celu optymalizacji swojej floty.

W 2016 roku Farnborough Airshow przyniosło sukces A321 neo. Według dyrektora generalnego Airbusa Fabrice'a Brégiera „A321 stanowił 15% sprzedaży naszej rodziny A320 10 lat temu. Dziś stanowi 30%, aw przyszłości powinna osiągnąć 50% ” . Zyskuje tym bardziej na zwiększeniu liczby pasażerów o 1,2 pasażerów na lot i rocznie na samolotach średniodystansowych, ponieważ może przewozić ponad 200 pasażerów, gdy 737 MAX-9 jest ograniczony do 180, a Boeing nie jest konkurentem na siedzeniach od 200 do 250 rynek samolotów od czasu zakończenia produkcji B757-200 w 2005 roku. Ukarany w wersji ceo zasięg 3000 mil morskich (5550  km ) był mniejszy niż 3500 mil morskich A320 (6480  km ), A321 neo zyskał 500 mil morskich (900  km ), a nawet osiągnęło 4000 mil morskich (7410  km ) w wersji LR dostępnej w 2019 roku, zmuszając Boeinga do myślenia o odpowiedziach za pośrednictwem rozszerzonej wersji swojego 737 jednonawowego lub zupełnie nowego dwunawowego samolotu.

Rozwój i dostawa

Pierwsze urządzenie testowe zostało oficjalnie zaprezentowane w Tuluzie w dniu 1 st lipca 2014. Następnie odbył się pierwszy lot próbny w dniu25 września 2014, po kontrolach naziemnych. Lot trwał nieco ponad dwie godziny i odbył się częściowo nad Pirenejami . Ponadto Airbus po raz pierwszy przyjął numer 7 dla swoich samolotów. Ponieważ producent przekazał 8, aby wskazać producenta silnika A400M (A400M-180, więc 8 jest zarezerwowane dla Europrop International ), tylko 9 pozostaje dla nowego producenta reaktora. To był powód, dla którego narodził się typ A320-271N. Od teraz A320-27xN oznacza, że ​​samolot jest wyposażony w silniki PW1127G-JM, natomiast odrzutową wersją CFM LEAP-1A26 będzie A320-25x n.

19 grudnia 2014, Federalna Administracja Lotnictwa przyznaje certyfikat dla serii silników PW1100G-JM, zarezerwowanych dla A320neo podczas akumulacji prototypu,15 grudnia 2014, 50 lotów testowych. W międzyczasie LEAP-1A26 uzyskał podwójny certyfikat FAA i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego w:listopad 2015.

Pomimo przerwy w lotach testowych z powodu problemu technicznego z reaktorem PW1127G-JM, pierwsza dostawa do Qatar Airways jest nadal zaplanowana nagrudzień 2015, według producenta. Ten ostatni wyjaśnił, że główne testy przeprowadzono już do lipca i wznowiono loty testowe wszystkich samolotów. Ponadto Lufthansa oficjalnie ogłosiła w sierpniu, że jej pierwsza dostawa, D-AINA, jest zaplanowana na grudzień, wcześniej niż oczekiwano. A321neo pojawi się w czwartym kwartale 2016 roku, a pierwsza dostawa A319neo zostanie zrealizowana w drugim kwartale 2017 roku.

24 listopada 2015 r., A320-271N uzyskał certyfikat typu, jednocześnie przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego i FAA. Specyfikacje są już dostępne na stronie tego pierwszego. Jego dostawa jest teraz możliwa. Konieczne jest również, aby urządzenie uzyskało swój ETOPS .

Według wywiadu Reuters, Qatar Airways odłożyłyby pierwsze odbiór z powodu trudności związanych z reaktorem PW1127G-JM, podczas gdy rzecznik Lufthansy potwierdził dostawę, wciąż zaplanowaną nagrudzień 2015.

A321neo rozpoczyna swój dziewiczy lot 9 lutego 2016 ; Wbrew oczekiwaniom wersja wyposażona w silnik CFM Leap-1A rozpoczęła kampanię testową po problemach mechanicznych napotkanych w silnikach Pratt & Whitney. Testowanie urządzenia zostało tymczasowo wstrzymane po jego uszkodzeniu w dniu15 lutego 2016kiedy tył uderzył w pas startowy na lotnisku w Perpignan . Wersja wyposażona w silniki Pratt & Whitney PW1135G-JM odbyła swój pierwszy lot9 marca 2016 wykonując lot między Hamburgiem a Tuluzą

W odniesieniu do A321LR (A321-200NX zgodnie z certyfikacją) pierwszy testowy lot transatlantycki odbył się na 13 lutego 2018i wszystkie 5 typów -NX mają ETOPS 1805 czerwca 2018 r.. Teraz A321LR może wykonać lot transatlantycki. Jest to oczekiwany model, ponieważ jedynym innym samolotem w tej kategorii był B757, którego produkcja zakończyła się w 2004 roku. A321-200NX został opracowany w celu zastąpienia starzejącego się B757.

ACJneo

Airbus ogłasza 19 maja 2015jego programy ACJ319neo i ACJ320neo. Rzeczywiście, wgrudzień 2014, jeden z klientów Airbusa ACJ, Comlux Aviation, zamówił po raz pierwszy 2 BBJ Max, ze względu na ich większą autonomię. ACJ319 będzie miał zasięg 12 500 km zamiast 11 000  km z 8 pasażerami, podczas gdy wykorzystując 4 ACT (dodatkowy zbiornik centralny) zamiast obecnych 2, ACJ320 będzie w stanie pomieścić 25 pasażerów na 11 100  km , tj. zamiast aktualny ACJ319.

Pierwsze zdecydowane zamówienie na ACJ320neo zostało ogłoszone przez Acropolis Aviation, 19 maja 2015i potwierdzone przez Airbus dnia 4 czerwca.

Produkcja

Cztery miejsca montażu

Europejski producent jest upoważniony do montażu końcowego swojej gamy A318/A319/A320/A321 w kilku fabrykach:

  • w Hamburgu w Niemczech (pełny asortyment: A318, A319, A320 i A321);
  • w Tuluzie we Francji (A320 i A321neo od 2022 r.);
  • w Tianjin w Chinach (A319 i A320);
  • w Mobile , USA, fabryka zbudowana w 2015 roku (A319, A320 i A321).

Różne elementy są transportowane na te linie montażowe przy użyciu floty pięciu Beluga A300-600ST (dla zakładów europejskich) oraz łodziami towarowymi.

Szereg A320 sprzedawanych w Chinach jest montowanych w Tianjin . Samoloty te są tam budowane na podstawie umowy między Airbusem a chińskim konsorcjum.

Restrukturyzacja przełożona z powodu silnego popytu

Wcześniej Airbus zamierzał przenieść produkcję samolotów A320 w Tuluzie do Hamburga, w ramach planu restrukturyzacji Power8, w celu dalszej specjalizacji swoich zakładów:

  • średniodystansowy (rodzina A320) w Hamburgu;
  • długodystansowy (A330 oraz A380, A350 XWB) w Tuluzie.

Mając to na uwadze, od tego czasu dozwolony jest montaż końcowy A320 w Hamburgu 15 kwietnia 2008. Jednak duży popyt i duża liczba zamówień wciąż wstrzymują ten ruch i optymalizację.

Dywersyfikacja i centralizacja, dwie strategie Airbusa

Ostatecznie Airbus obrał dwa różne kierunki, aby poprawić sprzedaż. Chociaż produkcja w dwóch fabrykach poza Europą pozostaje skromna, zakłady te znacząco przyczyniły się do zwiększenia portfela zamówień. Jednak w 2015 roku podjęto decyzję o przeniesieniu zakładu do Hamburga. Utrzymując moce produkcyjne innych fabryk, Airbus przewiduje zoptymalizowaną produkcję w Niemczech, aby skutecznie zapewnić dużą liczbę oczekiwanych dostaw.

Nowa fabryka w Mobile

Wraz z sukcesem linii neo, Airbus starał się dalej zwiększać tempo produkcji, rozpoczynając działalność w Stanach Zjednoczonych . Producent samolotów ogłosił, że2 lipca 2012budowa czwartej linii montażowej w Mobile w stanie Alabama . Wluty 2013, Fabrice Bregier wyjaśnił swój cel poprzez określenie, że w Chinach Airbus osiągnął 30% do 50% udziału w rynku w ciągu 7 lat. W Stanach Zjednoczonych europejski producent stanowił tylko 17% w 2012 r. Ta strategia Made in USA była już bardzo udana, z 40% amerykańskich zamówień w latach 2012-2015. Ponadto transakcja w dolarach pomoże zmniejszyć ryzyko. oceniać. 14 września 2015 r., podczas inauguracji nowej fabryki, która wymagała 600 milionów dolarów inwestycji, Airbus przedstawił kolejny cel. Ponieważ koszt montażu w Mobile będzie niższy niż w Europie, fabryka planuje w dłuższej perspektywie eksportować część zmontowanych urządzeń. Witryna Mobile zbuduje po raz pierwszy 16 jednostek w 2016 r., a 32 w 2017 r. Aby zmontować 8 urządzeń miesięcznie, potrzeba tylko trochę więcej manewrów, mówią urzędnicy Mobile.

Do 60 urządzeń kadencji w 2019 roku

Nie tracąc swoich przyszłych kontraktów, stawka ostatecznie wzrasta do 50 samolotów miesięcznie w 2017 r., sprecyzował Airbus 27 lutego 2015 r., ze względu na silną konkurencję z Boeingiem. 28 maja 2015, producent planował produkować 63 urządzenia miesięcznie, pod warunkiem, że możliwości dostawców nadążą. Rzeczywiście, A320neo pozostaje głównym centrum zysków Airbusa, zdobywając 60% udział w rynku.

Następnie w czerwiec 2015, Didier Evrard , po opanowaniu projektu A350 i obecnie dyrektorze wszystkich programów, przeanalizował te dotyczące A320. Produkcja 120 reaktorów miesięcznie to według niego "skomplikowane pytania". (W rzeczywistości pod koniec lipca Philippe Petitcolin , nowy dyrektor generalny Safran , stwierdził, że jego firma nie chce zwiększać tempa produkcji.) Ponadto podkreślił, w tym drugim kroku, że prawdziwa optymalizacja produkcji, w tym linie montażu końcowego. Tak więc wyposażenie A320 montowanego w Tuluzie odbywa się w całości w Hamburgu. Ten kosztowny kurs zygzakowaty musi zostać zlikwidowany.

Wreszcie, po rozwiązaniu większości przeszkód, Airbus ogłosił, że 30 października 2015jego projekt dodatkowego wzrostu, do 60 egzemplarzy w 2019 r., a także przypuszczalnie w 2020 r. 63 według Reutersa. Mając to na uwadze, nowa linia zostanie otwarta w Hamburgu, podczas gdy całe wyposażenie kabiny będzie wykonywane w tej samej fabryce, w której odbywa się montaż.

Planowana produkcja

W zakładzie w Tuluzie, szczególnie poświęconym A320, w dalszym ciągu będzie montowanych 16 samolotów miesięcznie, ale zacznie się też w pełni wyposażać ich kabiny.

Te z Mobile i Tianjin skompletują odpowiednio 4 kopie. Jednak nowy zakład mobilny jest zaprojektowany na 8 złożeń.

Hamburg, który w 2015 roku buduje 22 samoloty miesięcznie, zostanie wzmocniony nową, zmodernizowaną linią. Tam też zostanie zmontowanych 36 egzemplarzy, chyba że zakład w Alabamie jest odpowiedzialny za zwiększenie jego produkcji.

Ponieważ zakład Mobile będzie mógł montować 8 jednostek, Airbus teoretycznie będzie w stanie produkować 64 samoloty miesięcznie, pod warunkiem, że jego dostawcy będą w stanie nadążyć za tym wzrostem.

Szczegóły innowacji technicznych

Opierając się na głównej idei Rogera Béteille'a , A320 został zaprojektowany jako samolot bez naśladowania ani kopiowania B737. Swoim wymiarem przypomina Dassault Mercure 100 .

Był to pierwszy samolot pasażerski wykorzystujący cyfrowe elektryczne sterowanie lotem (lub Fly-By-Wire w języku angielskim) połączone z kalkulatorem aktywnie zarządzającym stabilnością. To jest koncepcja CAG: Generalized Active Control. Zapewnia to zatem dodatkowe bezpieczeństwo, ale także lepszą kontrolę nad samolotem dla pilotów.

Ponadto materiały kompozytowe zastosowano nie tylko na płat, ale także na główną konstrukcję samolotu, którą do tej pory widywano tylko w samolotach naddźwiękowych . Chociaż wykorzystanie tych materiałów było nadal skromne (około 14%) w porównaniu z A380 (30%) i A350 (53%), A320 przyspieszył przyjęcie najnowszej technologii.

Te znaczące postępy umożliwiły odciążenie konstrukcji, poprawę osiągów (finezji, zwrotności ) oraz poprawę ogólnego bezpieczeństwa na pokładzie i komfortu pasażerów.

Był to również pierwszy cywilny samolot wyposażony w boczny sidestick i tablicę rozdzielczą z wszystkimi ekranami .

Jest to również jeden z pierwszych samolotów pasażerskich, który może być pilotowany przez dwóch pilotów, co pozwoliło w znaczący sposób obniżyć koszty firm dzięki uratowaniu z samolotu inżyniera pokładowego, wcześniej odpowiedzialnego za zarządzanie i monitorowanie systemów.

Rewolucyjna koncepcja wspólności

Kolejną ważną innowacją była koncepcja „  wspólności  ” ( wspólnota w języku angielskim), źródło znacznych oszczędności dla linii lotniczych:

  • na poziomie rodziny A320: zarządzanie pilotem, konserwacja i części zamienne mogą być ujednolicone na poziomie całej rodziny.
  • na poziomie całej gamy samolotów Airbus: „[...] wszystkie samoloty Airbus nowej generacji mają tę samą konstrukcję kokpitu, elektryczne sterowanie lotem, a także właściwości pilotażowe. Piloci mogą znaleźć się za sterami dowolnego samolotu z rodziny Airbus po minimalnym dodatkowym szkoleniu (krok zwany „konwersją”). Krzyżowa kwalifikacja załóg Cross-Crew Qualification („CCQ”) pomiędzy różnymi rodzinami samolotów zapewnia liniom lotniczym znaczną elastyczność operacyjną.
    [...] Zakres pojęcia wspólności w rodzinie i pomiędzy rodzinami samolotów jest unikalną cechą Airbusa, która według Zarządu stanowi trwałą przewagę konkurencyjną”
    .

Sukces A320 umożliwił prawdziwe uruchomienie firmy Airbus, która nie zdołała jeszcze zdobyć znaczącego udziału w rynku.

Konstrukcja ułatwiająca transport w ładowni

W przeciwieństwie do Boeingów 737 , samoloty serii A320 mają cylindryczny kadłub. Średnica została dobrana starannie, nie tylko po to, aby umożliwić transport ULD ( Unit Load Device ) w formacie LD3-45 (AKH) w ładowni, ale także dla wygody kabiny. W ten sposób kilka linii lotniczych wybrało największy rozmiar foteli oferowanych przez Airbusa.

Podczas opracowywania A320 zrezygnowano również z ręcznej stacji załadunku bagażu. W celu optymalizacji rotacji na lotniskach całkowicie zmodernizowano załadunek poprzez wykorzystanie kontenera . Dzięki 7 LD3, które zawierają bagaż i fracht, potrzeba tylko 30 lub 35 minut czasu realizacji. Wydajność A321 jest lepsza z pojemnością 10 sztuk LD3-45, ale potrzebuje trochę więcej czasu na realizację.

A318 jest za krótki, aby pomieścić pojemniki. Dlatego pozostaje jedynym w serii, który musi być ładowany ręcznie. Chociaż A319 może pomieścić 4 samoloty LD3-45, czasami linie lotnicze, w tym Air France, nie używają już tych kontenerów we flotach A319: ta zmniejszona liczba kontenerów nie jest przydatna do optymalizacji rotacji na płycie lotniska.

Zastosowanie materiałów kompozytowych

Choć wykonane są głównie ze stopów aluminium, A320 i jego pochodne mają w swojej strukturze znaczną część materiałów kompozytowych , takich jak węgiel, aramid (Kevlar) czy włókna szklane.

Awionika

Najbardziej uderzające nowości to:

  • FBW ( Fly-by-wire ) cyfrowe , których stabilność sterowania. Były już częściowo obecne na Concorde , ale Airbus zdemokratyzował ich użycie po ostatecznym wprowadzeniu pewnych ulepszeń.
Jako taki, A320 ma sterowanie lotem w postaci drążków umieszczonych po obu stronach kokpitu (dlatego nie ma już dużych podwójnych drążków przymocowanych do siebie przed każdym pilotem). Dla pilota siedzącego po lewej stronie boczny drążek znajduje się na lewej burcie, czyli w zasięgu jego lewej ręki, a dla pilota siedzącego po prawej stronie znajduje się na prawej burcie, a więc w zasięgu jego prawej ręki. Każdy mini-uchwyt działa niezależnie od drugiego. Jednak wciskając czerwony przycisk, pilot może określić priorytet: lewy lub prawy. W przypadku awarii lub incydentu mini-drążka ten przycisk może zmienić zarządzanie między nimi. Nie były to wynalazki Airbusa, ponieważ samoloty myśliwskie już na nich korzystały. Jednak europejski producent jako pierwszy wyposażył w niego samoloty cywilne.
  • Dashboard wszystko ekranem ( szklany kokpit ), niż wersje hybrydowe znaleźć na A310 , Boeing 757 lub Boeing 767 . Jedynymi instrumentami analogowymiRMI i manometr hamulców.
  • Koncepcja ECAM ( Electronic Centralized Aircraft Monitoring ), w którą wyposażone są wszystkie poniższe samoloty Airbusa. System ten wyświetla pilotom, dzięki dwóm ekranom umieszczonym na środku deski rozdzielczej, syntetyczne i istotne informacje o stanie głównych systemów samolotu, takich jak silniki, stan drzwi, układy elektryczne, paliwo, ciśnienie, klimatyzacja, układy hydrauliczne i pneumatyczne czy sterowanie lotem. Ten sprzęt jest jednym z powodów, dla których samolot wymaga tylko 2 pilotów.
  • System FMGS ( Flight Management and Guidance System ), który umożliwia automatyczne prowadzenie samolotu zarówno w poziomie, jak i w pionie. Piloci wchodzą w interakcję z tym systemem za pośrednictwem FCU ( Flight Control Unit ) lub nawet dwóch MCDU ( Multi-Control Display Unit ), zwanych również FMC ( Flight Management Computer ). Istnieją dwa tryby prowadzenia: wybrany i zarządzany . Pierwsza oznacza, że ​​samolot podąża torem lotu kontrolowanym przez samego pilota (wybór kierunku, wysokości, prędkości itp.), za pośrednictwem FCU, natomiast druga to naprowadzanie automatycznie obliczane przez FMGC ( Flight Management and Guidance Computer ), tj. samolot będzie podążał trasą wcześniej wprowadzoną w FMC. To samo dotyczy prędkości, która będzie automatycznie dostosowywana zgodnie z postępem lotu, na przykład przestrzegając limitu 250 węzłów poniżej FL100.
  • W najnowszych wersjach rodziny A320 ekrany CRT zostały zastąpione ekranami LCD, które są bardziej niezawodne, lżejsze i emitują mniej ciepła niż poprzednia generacja.

Airbus nie waha się integrować nowych technologii:

  • Pierwotnie opracowany dla A380, ROPS (system zapobiegania przekroczeniu pasa startowego) jest dostępny od sierpień 2014, po jego certyfikacji. Zlipiec 2015, wszystkie modele Airbusa, w tym A330, zostały dopuszczone do wyposażenia w ten instrument ze względów bezpieczeństwa.
  • Flota Atlantic Airways wyposażona jest w system RNP (Required Navigation Performance), który jest bardzo przydatny do lądowania na lotniskach trudnych geograficznie [1] .
  • Dzięki zintegrowaniu aranżacji na korzyść najnowszych modeli, takich jak A350, poprawiono również komfort kabiny. Po wykonaniu fantastycznej kabiny dla Virgin America , producentowi udało się w 2014 roku stworzyć kabinę w pełni wyposażoną w diody elektroluminescencyjne , co pozwala na stopniową i delikatną zmianę kolorów. Ta technologia jest ważna w kontekście lotniczym: dioda LED nie tylko waży o 30% mniej, ale zużywa o 50% mniej energii elektrycznej.
  • W czerwiec 2015, w celu poprawy bezpieczeństwa pilotów , podwójny wyświetlacz head-up , tj. dla dwóch pilotów zamiast jednego (tylko dla kapitana), został zatwierdzony przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego . Są to samoloty A318/A319/A320. Certyfikacja na rzecz A321 zaplanowana jest na 2016 rok. Wtedy konieczne będzie zakończenie integracji innych technologii.

Zamówienia i dostawy

Dostawy według lat

Rodzaj 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
A318 9 10 9 8 17 13 6 2 2 2
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98 88 51 47 38
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209 221 297 306 332
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66 87 51 66 83
Całkowity 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386 402 401 421 455
Rodzaj 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 * Razem dostarczone Zamówienia firmowe Pozostaje dostarczyć
A318 1 1 80 80 0
A319 38 34 24 4 10 8 4 3 1 1483 1486 3
A320 352 306 282 251 184 133 49 3 4752 4770 18
A321 102 150 184 222 183 99 38 9 15 1777 1791 14
A319neo 2 1 3 73 70
A320neo 68 161 284 381 253 125 1272 3853 2581
A321neo 20 102 168 178 95 563 3543 2980
Całkowity 493 490 491 545 558 626 642 446 237 9930 15596 5666

* Do30 czerwca 2021

Charakterystyka techniczna

Klasyczna rodzina

Model A318 A319 A320 A321
Wersje 4 (111, 112, 121 i 122) 8 (111 do 115, 131 do 133) 9 (111, 211, 212, 214 do 216, 231 do 233) 8 (111, 112, 131, 211 do 213, 231, 232)
Ekipa techniczna (PNT) 2
Miejsca: dwie klasy / pojedyncza klasa / maksimum 107/117/136 124/134/160 150/164/180 185/199/220
Długość 31,45  m² 33,84  m² 37,57  m² 44,51  m²
Zakres 34,10  m² 34,10  m lub 35,80 m z rekinami
Wysokość ogona 12,79  m² 11,76  m²
Szerokość kabiny 3,70  m²
Szerokość kadłuba 3,95  m²
Pusta masa 34 500  kg 35 400  kg 36 750  kg (-111), 37 230  kg 47 500  kg
Maksymalna masa startowa (MTOW) 59 000 - 68 000  kg 64 000 - 75 500  kg
(ACJ: 76 500  kg )
66 000 lub 68 000  kg (-111), 66 000 - 78 000  kg 78 000 - 93 500  kg
Typowa prędkość przelotowa Macha 0,78
Maksymalna prędkość przelotowa Mach 0,82
Odległość startu 1355  m² 1950  m² 2090  m² 2180  m²
Maksymalny promień działania 5950  km 6850  km 6150  km 5950  km
Pojemność nafty 23816 - 24209  ℓ 23 816 - 40 948  ℓ 15588 lub 24093  ℓ (-111), 23816 - 30193  ℓ 23700 - 29684  ℓ
Maksymalna wysokość przelotowa 39800 lub 41100 stóp 39100 - 41100 stóp 39100 lub 39800 stóp 39100 lub 39800 stóp
Silniki Zobacz § Silniki

Źródła: charakterystyka techniczna A318, A319, A320 i A321.

Niektóre funkcje różnią się w zależności od typu. Ponadto niektóre parametry zależą od temperatury i prędkości wiatru: prędkość przelotowa, prędkość maksymalna, odległość startu oraz autonomia.

Rodzina Neo

Model A319N A320N A321N A321NX
Wersje 4 (251N, 252N, 271N, 272N) 4 (251N, 252N, 271N, 272N) 5 (271N, 272N, 251N, 252N, 253N) 5 (271NX, 272NX, 251NX, 252NX, 253NX)
Ekipa techniczna (PNT) 2
Miejsca: dwie klasy / pojedyncza klasa / maksimum 140/160 150/180/194 180/220/244
Długość 33,84  m² 37,57  m² 44,51  m²
Zakres 35,80  m²
Wysokość 11,76  m²
Szerokość kadłuba 3,95  m²
Pusta masa 40 300  kg 46 300  kg (-270) lub 46 600  kg (-250) 46 300  kg (-270) lub 46 600  kg (-250)
Maksymalna masa startowa (MTOW) 75500  kg 79 000  kg 80 000  kg - 93 500  kg 80 000  kg - 97 000  kg
Typowa prędkość przelotowa Macha 0,78
Maksymalna prędkość przelotowa Mach 0,82
Odległość startu
Maksymalny promień działania 6850  km 6300  km 7400  km 8700  km
Pojemność nafty 26730  ℓ 26730  ℓ 23580  ℓ - 29564  ℓ 23580  ℓ - 32943  ℓ
Maksymalna wysokość przelotowa 39100 lub 39800 stóp
Silniki Zobacz § Silniki

Zawodnicy

Historyczni konkurenci

Głównymi obecnymi konkurentami A320 są początkowo różne wersje Boeinga 737  :

Nowi konkurenci

Ale pojawiają się nowi konkurenci na skraju dekadzie 2010. Pierwszy wszedł w biegu jest CSeries z Bombardier samolotów regionalnych, w tym w wersji o najwyższej wydajności konkurencji dół rodziny A320 (145 pasażerów na CS300).

Nie czekając na przybycie następców duetu A320/B 737, Rosja i Chiny ogłosiły uruchomienie nowoczesnych samolotów średniodystansowych, które mogą stanowić istotną konkurencję dla zajmowanego przez zmagania długodystansowe duopolu Boeing-Airbus, a które prawie nie uruchomi nowej generacji przed 2020 r. (patrz jednak powyżej, A320 NEO).

  • MC-21 z Irkut jest ogłaszany na pierwszym łańcuchu produkcji w 2014 i europejskiej certyfikacji w 2016 roku podstawowej wersji MS-21-200 150 mandatów powinny być przestrzegane przez MS-21-300 180 mandatów i MS-21 -400 z 210 miejscami. MS 21 mocno wykorzystuje materiały kompozytowe: 35% dla konstrukcji, dla całkowitej masy o 15% niższej niż poprzednie standardy.
  • Chiński Comac C919 , samolot 156 do 168 Użytkowników, silnie inspirowany A320 zmontowany w Tianjin, wykonał swój pierwszy lot w 2017 roku dzięki dostępności nowych silników (Safran-GE Leap X), Comac jest zatem ogłaszając 16 % oszczędności paliwa w porównaniu z A320. Wreszcie program boryka się z wieloma trudnościami technicznymi, przez co samolot będzie w stanie spełnić jedynie specyfikację odpowiadającą obecnemu A320neo. Nie zainteresuje to klientów, z wyjątkiem chińskich firm, których przejęcie byłoby obowiązkowe .

Te nowe urządzenia nie zagrażają sprzedaży rodziny A320, dopóki nie pojawi się znaczna liczba egzemplarzy. W rzeczywistości w tej kategorii nie tylko cena samolotu i specyfikacja osiągów, ale także dostępność mechaników i części zamiennych na lotniskach są pierwszymi kryteriami wyboru firm. Z tego samego powodu produkcja A320 była skromna przez pierwsze dziesięć lat i zaczęła eksplodować dopiero, gdy model stał się obecny na całym świecie.

Reakcja Airbusa, różnorodność zasięgu i większy rozmiar

Pomimo tej konkurencji, Airbus radzi sobie dobrze dzięki zróżnicowanemu zasięgowi i powszechności rodziny A320. Jeśli sprzedaż A318 jest martwa, jego produkcja jest nadal możliwa bez ryzyka handlowego. Gdy klienci potrzebują asortymentu, producent może zaoferować im modele A319neo i ACJneo. Wraz z A321neo i A321 LR / XLR, Airbus ulepsza również swoją ofertę większych samolotów, sektor, w którym konkurencja jest słabsza, a zatem stanowi dojną krowę dla producenta. Te dwa urządzenia będą konkurować z używanymi B757 i B767, które są znacznie tańsze w zakupie, ale mają znacznie wyższe koszty eksploatacji. Tak więc American Airlines rozpoczęły działalność wsierpień 2015eksploatację ulepszonego A321ceo (A321H wg AAL) na Hawaje dzięki wykorzystaniu ETOPS . A321neo przeznaczony dla Wizz Air będzie w stanie pomieścić 239 pasażerów, zamiast obecnych 220. Ze względu na wymagane znaczne inwestycje i negatywną ocenę rynku Boeing niechętnie rozwija samolot w tej kategorii. Wręcz przeciwnie, Airbus nie będzie zagrożony dzięki istniejącemu A321ceo.

Sytuacja była niekorzystna dla Airbusa przed uruchomieniem programu A320neo. Gdyby Boeing wybrał opracowanie całkowicie nowego samolotu, preferowanego przez większość jego inżynierów, europejski producent odczułby ten sam efekt w przypadku B787 i straciłby wielu klientów. Cofnięte w następną dekadę, ich nowe modele wywołają nową i silną konkurencję między tymi dwoma gigantami.

Integracja gamy Bombardier C-Series z gamą Airbusa pod nazwą A220 zapewnia teraz szerokie pokrycie rynku krótko- i średniodystansowego. Europejski producent może teraz spokojnie przygotować nową generację samolotów, które będą w stanie zintegrować nową generację reaktora spodziewaną przed 2030 rokiem.

Jak już przewidziano w 2010 r. w projekcie A30X, te nowe reaktory mogłyby być następnie oferowane w wersji NEO A220, która mogłaby stać się ostatnią jednonawową linią Airbusa o rozszerzonym zasięgu, umożliwiającą zastąpienie w szczególności obecnego A319neo. , a także na nowym urządzeniu planowane w 2030 r. podwójne korytarze o tym , kto zastąpi A320neo i A321neo i może włączyć większą wersję niż obecny A321 według Bregiera . To nowe urządzenie może przyjąć nazwę A230.

Wypadki i incydenty lotnicze z udziałem A320

W sierpień 2015, rodzina A320 miała 11 wypadków (7,63 równoważne całkowite zniknięcie) w 79 milionach lotów lub 0,10 na milion, co stanowi wskaźnik między 0,15 dla Boeinga 737 Classic i 0,08 dla Boeinga 737 Next Generation .

W lipiec 2019, EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) ogłasza alarm dotyczący potencjalnego ryzyka „zmienności występowania”, które może mieć wpływ na sterowanie i manewrowość samolotów. Dotyczy to A321neo, z nadmiernym wyśrodkowaniem z tyłu, podczas fazy odejścia na drugi krąg po przerwanym lądowaniu.

Airbus opublikował tymczasowe poprawki do instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego, które zawierają ograniczenia operacyjne, i rozważa aktualizację systemu kontroli lotu, która powinna być dostępna w trzecim kwartale 2020 r., aby na stałe zaradzić temu ryzyku.

W wrzesień 2019, firma Lufthansa postanowiła zakazać pasażerom ostatniego rzędu siedzeń swojego A320neo z powodu problemu związanego z granicami środka ciężkości samolotu, a to zgodnie z najnowszymi dyrektywami zdatności do lotu Unii Europejskiej Bezpieczeństwo Lotnicze Agencja (EASA). Notatka wymaga również sprawdzenia, czy nikt nie zajmuje tych miejsc przed startem samolotu. Postanowienia te będą obowiązywać do czasu, gdy Airbus zaoferuje nowe oprogramowanie do kontroli stabilności statku powietrznego.

Pracuje

  1. str.  82 - 83.
  2. str.  64-66 .
  3. str.  18 - 19.
  4. str.  43-45 .
  5. str.   28 .
  6. str.   21 .
  7. s.   16 .
  8. str.   50 .
  9. str.  40 - 41.
  10. s.   32 .
  11. s.   46 .
  12. str.   49 .
  13. s.   54 .
  14. str.   73 .
  15. s.  64 .
  16. str.   70 .
  17. str.   62 .
  18. str.   72 .
  19. s.   69 .
  20. s.   81 .
  21. str.   86 .
  22. str.   88 .
  23. str.   75 .
  24. str.   76 .
  25. s.   8 .
  26. str.   82 .
  27. str.   17 .
  28. str.   43 .
  • Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, Karta danych certyfikatu typu EASA dla Airbusa A318 - A319 - A320 - A321 , nr EASA A.064-18, na24 listopada 2015 r., 111 s.
  1. s.   8 .
  2. str.   26 .
  3. str.   23 .
  4. str.  1 - 38
  • Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, Karta danych certyfikatu typu EASA dla Airbusa A318 - A319 - A320 - A321 , nr EASA A.064-36, z dnia5 listopada 2018 r., 157 s. [ przeczytaj online ]
  1. str.   149
  2. str.   129
  3. str.   48
  4. str.   97
  5. str.   98
  6. str.   103
  7. str.   10
  8. str.   53
  9. str.   8 - 50
  10. s.   51 -100
  11. str.   95
  • Pierre Muller (Narodowa Fundacja Nauk Politycznych / Centrum Badań Administracyjnych), Transformacja sposobów działania państwa w historii programu Airbus , 1988, Przegląd polityki i zarządzania publicznego , 1989, tom 7, s .  247 - 272 [ przeczytaj online ] .
  1. str.   268 .
  2. s.   264 .
  3. str.  255 .
  4. str.   262 - 263, 265 - 267.
  5. str.   256 .
  6. str.   266 .
  • Arthur Reed, Airbus, The European Rise , wydawnictwo Norden, Chippenham 1991.
  1. str.  64 .
  2. str.  83  : „To było coś więcej niż „wdrożenie” w klasycznym tego słowa znaczeniu. Mistrz ceremonii, Robert Alizart, dyrektor ds. komunikacji konsorcjum, zaaranżował teatralną inscenizację, samolot wynurzył się z chmury dymu, nabijany promieniami laserowymi. I ochrzczony szampanem przez księcia i księżną Walii, którzy specjalnie na tę okazję przylecieli do Tuluzy, na pokładzie samolotu Royal Air Force Queen's Flight. W tej wspaniałej ceremonii, oprócz premiera Francji Jacquesa Chiraca, wzięło udział około 1400 wybitnych gości, stanowiących prawdziwą elitę lotnictwa. Wśród nich Henri Ziegler i wielu innych rzemieślników od samych początków Airbus Industrie, 380 dziennikarzy i delegatów z 45 000 Europejczyków i 20 000 innych osób pracujących w takim czy innym charakterze w programach Airbusa. Wpływ mediów był znaczny, Robert Alizart później obliczył, że pierwsze pojawienie się A320 było relacjonowane przez 72 kanały telewizyjne, nie wspominając o niezliczonych audycjach radiowych i artykułach prasowych. ”.
  3. s.   83 .
  4. s.   76 .
  5. s.  127  ; podobnie jak montaż A380, A320 zostaje przeniesiony z Tuluzy do Hamburga, a następnie ponownie do Tuluzy; Hartmut Mehdorn, prezes Deutsche Airbus, podkreślał tę nieefektywność już w latach 80.: „Musieliśmy przyznać, że zainstalowaliśmy silniki zbyt wcześnie, trzy miesiące przed dostawą. Samoloty są składane w Tuluzie, transportowane do Hamburga, tam unieruchomione na czas przygotowań handlowych i końcowej kontroli. Następnie wracają do Tuluzy, przechodzą kolejne kontrole i wreszcie trafiają do nabywcy. Kompromis w kształcie zygzaka, a jest drogi… Do Boeinga silniki docierają na tydzień przed dostawą do klienta. ”.
  • Pierre Sparaco, Airbus, prawdziwa historia , Éditions Privat, Toulouse 2005 ( ISBN  978-2-7089-9204-7 ) , 371 s.
  1. str.   191  ; był to 200-stronicowy list intencyjny zawierający zamówienie na 16 egzemplarzy A320 oraz 34 opcje. Gdyby kontrakt został przekształcony w stałe zamówienie w następnym roku, firma zniknęłaby z powodu deregulacji przyjętej w 1978 r. W rzeczywistości z deregulacji skorzystały tylko duże krajowe linie lotnicze, takie jak AAL, DAL, UAL.
  2. str.   207 .
  3. str.   208 .
  4. str.  194 .

Bibliografia

  1. powietrza Francja wyciągu N O  4586 Roissy 09 października 2003, Airbus A318 przyłączenia Air France A320 rodziny , str.  10 , rozdział V, Air France i Airbus w długotrwałym partnerstwie , konsultacja 15 kwietnia 2015 r.
  2. https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/o&d/ODs-Airbus-Commercial-Aircraft-July-2019.xlsx
  3. http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=231514
  4. (en) „  Całkowite zamówienia na A320  ” na stronie Airbus.com .
  5. (w) „  Zamówienia i dostawy  ” na Airbus.com (dostęp 9 lipca 2020 r. )
  6. pod względem zamówionych maszyn. Jeśli chodzi o łączną liczbę dostarczonych maszyn, rekord wszystkich kategorii samolotów odrzutowych (samoloty i samoloty bojowe) nadal utrzymuje się od kilku lat przez MiG 21 z ponad 11 000 dostarczonych jednostek. Absolutny rekord produkcji, we wszystkich kategoriach łącznie, należy do radzieckiego Ił-2 (wyprodukowano ponad 36 000 sztuk).
  7. (w) "  Historia sukcesu Airbusa - liderów technologii (1977-1979)  " [ archiwumCzerwiec 21, 2013] , na www.airbus.com , Airbus (dostęp 4 marca 2019 r . ) .
  8. (en) "  Fly-by-wire (1980-1987)  " [ archiwum z24 kwietnia 2013 r.] , na www.airbus.com , Airbus (dostęp 4 marca 2019 r . ) .
  9. (en) „  Ewolucja firmy: Fly-by-wire  ” [ archiwum z8 listopada 2007 r.] , Airbus (dostęp 4 marca 2019 r . ) .
  10. (fr) Historie Airbus , Stowarzyszenie Lotnicza et Astronautique de France, la lettre, n o  10, listopad-grudzień 2006 r. W
  11. (en) https://www.nytimes.com/1984/09/14/business/lift-for-airbus-from-pan-am.html .
  12. Archiwa INA: wyrok Air Inter .
  13. (w) http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/print.main?id=4899176 .
  14. (w) Ewolucja firmy: Ekspansja , Airbus .
  15. André Peyrat-Armandy , Nowoczesne i przyszłe samoloty transportowe , Tuluza, Teknea,1997, 575  s. ( ISBN  2-87717-043-8 ) , rozdz.  1.1.1, s.  30.
  16. (en) https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA356 .
  17. André Peyrat-Armandy , Nowoczesne i przyszłe samoloty transportowe , Tuluza, Teknea,1997, 575  s. ( ISBN  2-87717-043-8 ) , rozdz.  3.1.2 („Postęp aerodynamiczny i technologiczny”), s.  255.
  18. http://www.british-caledonian.com/a320.html .
  19. „  The Airbus Corporate Jets Family  ” w serwisie Airbus (dostęp 13 listopada 2015 r . ) .
  20. „  Przybył pierwszy frachtowiec A320  ” na stronie internetowej aviation.com (dostęp 25 sierpnia 2020 r . ) .
  21. (w) http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_2_sample.pdf Jeśli jest to artykuł napisany w 2005 roku, jego szczegóły są nadal przydatne.
  22. http://www.airbus.com/no_cache/company/market/orders-deliveries (do połowy marca 2013 r.).
  23. (en) http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/frontier-airlines-takes-delivery-of-its-first-a321/ 9 października 2015 r.
  24. (w) http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/wizz-air-firms-up-order-for-110-a321neo-aircraft/
  25. „  Airbus atakuje Boeinga transatlantyckim A321  ”, Les Échos ,22 października 2014( przeczytaj online , konsultacja 6 czerwca 2020 r. ).
  26. (en) http://www.seattlebulletin.com/index.php/sid/227031451 .
  27. Pierre Sparaco, Airbus, prawdziwej historii , p.  251 , Éditions Privat, Tuluza 2005.
  28. (de) http://www.lufthansa-technik.com/documents/100446/101423/Brochure+History+DE.pdf .
  29. (de) http://www.lufthansagroup.com/de/presse/meldungen/view/archive/2014/march/17/article/2850.html .
  30. (en) http://xfw-spotter.blogspot.fr/1994/01/a321-131-lufthansa-f-wwiq-d-aira-msn-458.html .
  31. „  A321-131, Lufthansa, D-AIRC (MSN 473)  ” , na Blogspot.fr (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  32. http://www.caa.co.uk/docs/702/3IA008_10072007.pdf .
  33. Jérôme Renaud, „  Airbus zwiększa pojemność A321neo do 240 pasażerów  ” , Air Info,13 czerwca 2014.
  34. „  Konwersja pasażersko-ładunkowa: przełom Airbusa A321  ” , w Air Journal (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  35. https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-835.htm
  36. „  Szczegóły  ” na stronie Elbeflugzeugwerke.com (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  37. „  The Airbus A321P2F jest certyfikowany przez EASA  ” na stronie internetowej aviation.com (dostęp 25 sierpnia 2020 r . ) .
  38. charakterystyki techniczne Airbus A319 , EADS .
  39. http://www.caa.co.uk/docs/702/8CM058_04102007.pdf .
  40. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/drukair-compagnie-aerienne-du-bhoutan-c un airbus a319 equipe sharklets .
  41. (en) http://support.easyjet.com/case-5632 .
  42. Daniel Bordeleau, „  Przegląd konkurentów CSeries  ” , infoaeroquebec.net,12 sierpnia 2013 r.(dostęp 24 grudnia 2017 )
  43. Jean-François Codère , „  Airbus łączy siły z Bombardierem dla serii C  ”, La Presse ,16 października 2017 r.( przeczytaj online , konsultacja 16 października 2017 r. ).
  44. Pascal Kümmerling, „  Airbus / Bombardier: zdobądź 50% rynku 100-150 miejsc  ” , letemps.ch,19 października 2017(dostęp 24 grudnia 2017 )
  45. http://www.caa.co.uk/docs/702/8IA009_03102007.pdf .
  46. „  Aktualizacja programów Airbus ACJ  ” na stronie aviation.com (dostęp 25 sierpnia 2020 r . ) .
  47. http://www.antarctica.gov.au/living-and-working/travel-and-logistics/aviation/intercontinental-operations/a319-background-information A319-115LR dla rządu Australii; 5000 mil morskich = 9260  km .
  48. http://www.caa.co.uk/docs/702/6CM044_01102004.pdf .
  49. (w) „  Frontier wycofał z serwisu ostatni amerykański model A318  ” na ch-Aviation (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  50. Avianca wymienia swoje Fokkery 100 na A318 , Air Journal, 30 kwietnia 2011.
  51. Chociaż ten samolot może wykonywać loty BA002/004 do Londynu bez międzylądowań, BA001/003 musi wykonać międzylądowanie techniczne na lotnisku Shannon w Irlandii. W rzeczywistości pas startowy LCY o długości 1508  m , który był zbyt krótki, nie pozwalał mu wystartować z pełnym zbiornikiem nafty, aby zwalczyć prąd strumieniowy . Każdy samolot musi wystartować na ponad 1319  m i wylądować na 1199  m . (Powietrze i Kosmos n O  2315 - 1 st czerwca 2012, str.  11 , pięć Falcon 7X ). Jednak pasażerowie dopełniają tam formalności celnych i imigracyjnych, korzystając z 45-minutowego postoju.
  52. (pl) Airbus prezentuje A318 Elite , EADS ,10 listopada 2005 r..
  53. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-introduces-acj318-enhanced .
  54. „  Airbus: 229 zamówień w cztery miesiące  ” , na Boursier.com (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  55. Yann Philippin , „  Airbus: Niemcy marzą o bez francuskiego drugiego pilota w A30X  ” , na Liberation.fr ,2 kwietnia 2010(dostęp 21 września 2020 )
  56. Stefan Barensky , "  Demonstranci dla ekologicznej aeronautyki  " , o Aerospatium ,16 czerwca 2020 r.(dostęp 22 września 2020 r. )
  57. Artykuł na stronie Capital z 24 stycznia 2011 .
  58. Vincent Lamigeon, „  737 MAX, samolot, którego Boeing nie chciał startować  ”, Wyzwania ,8 grudnia 2015( przeczytaj online , skonsultowano 5 czerwca 2020 r. ).
  59. (en) http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-starts-final-assembly-of-best-selling-a320neo .
  60. „  Airbus potajemnie przygotowuje swój przyszły A30X, aby zastąpić A320  ” , na La Tribune (dostęp 22 września 2020 r. )
  61. twin-nawy na następcę A320? , La Tribune, 15 czerwca 2015
  62. „  Airbus prezentuje swoje koncepcje samolotów wodorowych, ZEROe  ” , na www.journal-aviation.com (dostęp 21 września 2020 r. )
  63. Artykuł ze strony Aeroweb z 15 listopada 2009 .
  64. Airbus oficjalnie wprowadza na rynek A320 NEO .
  65. Airbus przyspiesza A320neo o sześć miesięcy .
  66. Prezentacja nowego reaktora PurePower PW100G .
  67. Prezentacja nowego reaktora Leap-X .
  68. „  Airbus oficjalnie wprowadza na rynek A320 NEO  ” , Aéroweb.fr,1 st grudzień 2010(dostęp na 1 st grudnia 2010 roku ) .
  69. „  Air Lease potwierdza swoje zamówienia na Airbusa A330neo i A321LR  ” , na stronie aviation.com (dostęp 25 sierpnia 2020 r . ) .
  70. François Duclos, „  Boeing: zwolnienia i rywalizacja o A321neo?  » , Air-journal.fr,11 lutego 2016(dostęp 21 lutego 2016 )
  71. powietrza i Comos n O  2248.
  72. Mega-zamówienie American Airlines dla Airbusa i Boeinga .
  73. https://www.lesechos.fr/entreprises-sectors/air-defense/actu/0201520106513-airbus-fait-coup-double-aux-États-Unis-grace-a-la-c histrique- amerykańskie -linie lotnicze-196255.php .
  74. Boeing stara się uniknąć utraty umowy American Airlines z Airbusem , The Seattle Times, 19 lipca 2011 r.
  75. The Seattle Times, Nagłe odejście i podział porządku , opublikowany 22 sierpnia 2012 . W rzeczywistości B737 to bardzo klasyczna platforma, której niektóre moduły to moduły B707, samolotu pierwszej generacji, dla którego trudno o idealną optymalizację nowych technologii. Ponadto jest za mały, aby można go było wyposażyć w reaktor Leap. Skąd musi wydłużyć pociągi.
  76. Yann Cochennec Airbus sprawia strategiczny przełom w American Airlines, Air & Cosmos, n O  2275 - 22 lipca 2011, s.  44-45 .
  77. „  Airbus A320Neo, gwiazda Paris Air Show  ”, Le Monde ,23 czerwca 2011( przeczytaj online ).
  78. "  Le Bourget, pokaz wszystkich rekordów Airbusa  ", Le Monde ,23 czerwca 2011( przeczytaj online ).
  79. Jest prawdopodobne, że jest to dokładnie linia lotnicza, ponieważ zgodnie z oficjalnym dokumentem Airbusa żadna wypożyczalnia samolotów nie zamawia A319neo, który ma tylko 49 sztuk.
  80. (en) http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/ następnie sekcja Aby pobrać ... (słowo).
  81. Fabrice Gliszczyński, "  A321neo, Airbus, który drażni Boeing (i zmusi go do uruchomienia" MOM ")  " , latribune.fr,18 lipca 2016(dostęp 20 lipca 2016 )
  82. „  A320neo wykona swój pierwszy lot w czwartek rano o 10:30 w Tuluzie  ” , La Dépêche du Midi,22 września 2014 r.
  83. „  A320neo wylądował po dwóch godzinach lotu  ” , La Dépêche du Midi,25 września 2014
  84. Wydaje się również, że Airbus uniknął pomyłek z A320ceo i podkreślono różnicę między dwoma generacjami. Ponieważ CFM International już dostarcza silnik A320-11x, podczas gdy samolot PW używa numeru 2, takiego jak A310-221, A330-322.
  85. (w) „  Silnik PurePower® z certyfikatem FAA do samolotów A320neo  ” , Pratt & Whitney,19 grudnia 2014
  86. Émilie Drab, „  LEAP-1A uzyskuje podwójny certyfikat EASA i FAA  ” , Le Journal de l'Aviation,20 listopada 2015
  87. Bruno Trévidic, „  Airbus potwierdza dostawę pierwszego A320 Neo pod koniec 2015 roku  ” , Les Echos,28 lipca 2015
  88. François Duclos, „  Lufthansa: pierwszy Airbus A320neo z tego roku  ” , Air-Journal,25 sierpnia 2015
  89. (w) „  Typ certyfikatu (MDCT)  ” , EASA24 listopada 2015 r.
  90. „  Klient Lufthansy, A320neo, a nie Qatar Air  ” , Reuters,10 grudnia 2015
  91. Antony Angrand, „  Pierwszy lot A321neo z CFM Leap 1-A  ” , Air & Cosmos,9 lutego 2016(dostęp 11 lutego 2016 )
  92. Émilie Drab, „  Airbus A321neo doznał uderzenia ogonem  ” , Le Journal de l'Aviation,16 lutego 2016(dostęp 13 marca 2016 )
  93. François Duclos, „  Inauguracyjny lot samolotem Airbus A321neo P&W  ” , Air Journal,10 marca 2016(dostęp 13 marca 2016 )
  94. "  A321LR wykonuje swój pierwszy lot transatlantycki  " , na L'Aérien ,14 lutego 2018 r.(dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  95. (pl) Ernest Arvai i Addison Schonland , Opowieści Premium 2015 ,26 maja 2015, 208  pkt. ( przeczytaj online ).
  96. (en) http://www.comluxaviation.com/all/5358 .
  97. (en) http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acjneo/
  98. (en) http://www.incentivetravel.co.uk/news/airportairline/26704-acropolis-aviation-to-be-first-to-receive-all-new-airbus-acj320neo .
  99. (w) Airbus podpisuje umowę ramową z chińskim konsorcjum A320 Final Assembly Line w Chinach , Airbus ,26 października 2006.
  100. (w) Rozpoczęcie budowy Rodzina A320 to linia montażu końcowego Airbusa w Chinach , Airbus ,15 maja 2007 r..
  101. (w) Airbus A320 Production do bazy w Hamburgu, 350s i 380s w Tuluzie - raport , Forbes ,15 stycznia 2007 r..
  102. Le Figaro, 14 września 2015, s.  24 , Airbus poluje na ziemi Boeinga .
  103. Cyril Altmeyer, Tim Hepher i Jean Décotte, pod redakcją Marca Angranda, „  Airbus otwiera swój pierwszy zakład produkcyjny w Stanach Zjednoczonych  ” , Reuters,2 lipca 2012
  104. David Barroux, Emmanuel Grasland i Bruno Trévidic, „  Fabrice Brégier (Airbus):„ Francja ma problem związany z wagą opłat socjalnych  ” , Les Échos,3 lutego 2013
  105. https://reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL5N11J0FU20150913 13 września 2015 r.
  106. Fabrice Gliszczyński, „  Kiedy A320, bestseller Airbusa, staje się „made in America  ” , La Tribune,14 września 2015 r.
  107. (w) http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-increases-a320-rate-adjusts-a330-for-neo-transition-1 oficjalny komunikat, 27 lutego 2015 r. .
  108. Robert Wall (tłum. Emilie Palvadeau), „  Airbus planuje zwiększyć tempo produkcji swojego A320  ” , Les Échos,28 maja 2015
  109. „  Pomimo próśb ze strony Airbusa i Boeinga Safran nie chce zwiększać tempa produkcji  ”, Le Monde ,30 lipca 2015 r.( przeczytaj online ).
  110. http: ob Increase-encore- cadences- prisecette- .html 18 czerwca 2015 r.
  111. https://reuters.com/article/businessNews/idFRKCN0SO0IK20151030 30 października 2015 r.
  112. https://www.ladepeche.fr/article/2015/10/31/2208044-airbus-va-produire-60-a320-par-mois.html 31 października 2015 r.
  113. http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html .
  114. Bez A300/310.
  115. „Airbus – wprowadzenie i prezentacja” , witryna EADS.
  116. Australijski Oddział Australijskiego Towarzystwa Lotniczego , tom 67, 1987: „Wielkim zwycięzcą Airbusa był A320, z 235 zamówieniami złożonymi przez 13 klientów. Kontenerowe przedziały ładunkowe wykorzystują okrojone kontenery LD3, które umożliwiają wykorzystanie istniejącego sprzętu naziemnego. Zastosowanie konteneryzacji zapewnia, że ​​czasy realizacji są ograniczone do minimum - mniej niż 30 minut. », Dostęp online, 30 października 2015.
  117. (en) http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-runway-overrun-prevention-system-rops-certified-on-a320ceo-family/
  118. „  Wyspy Owcze: Airbus A320 dla Atlantic Airways  ” , z Air Journal (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  119. (en) http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-lights-the-way-first-a321-with-led-lighting-through-the-cabin/ 12 marca 2014.
  120. http://www.anacgabon.org/fr/index.php/actualites-internationales/4811-la-famille-a320-dairbus-certifiee-en-double-hud 25 czerwca 2015 r.
  121. „  Zamówienia i dostawy  ” na Airbusie (dostęp 5 czerwca 2020 r . ) .
  122. (pl) Charakterystyka techniczna Airbus A318 , EADS .
  123. (pl) Charakterystyka techniczna Airbus A320 , EADS .
  124. (pl) Charakterystyka techniczna Airbus A321 , EADS .
  125. (w) „  A321neo  ” na Airbusie (dostęp 25 listopada 2019 r. )
  126. (FR) Jean-Pierre Casamayou Yann Cohennec, Francois Julian „  zagrożenia dla pojedynczych nawo Airbus i Boeing  ” powietrza i Kosmos , n O  218511 września 2009, s.  10-14.
  127. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/021423797510-le-concurrent-chinois-de-lairbus-a320-fera-sa-premiere-apparition-le-2-novembre-1168185.php 22 października 2015 r.
  128. http://www.journal-aviation.com/actualites/31275-airbus-ne-souterai-pas-bombardier-dans-le-programme-cseries w dniu 7 października 2015 r.
  129. http://www.usine-digitale.fr/article/air-france-klm-anticipe-les-pannes-de-ses-avions-a380-au-big-data.N365483  : „Do Roissy Charles-de- Gaulle, nie ma problemu. Mamy tam części zamienne i ekipy naprawcze. Ale nie gdzie indziej. Gdy awaria nastąpi na odległej platformie, firma musi przyjąć i nakarmić pasażerów, wysłać kolejny samolot i wysłać tam ekipę naprawczą z niezbędnymi częściami zamiennymi, co jest drogie, bardzo drogie. »30 listopada 2015 (w przypadku Air France A380); ponadto żaden samolot pasażerski nie może wystartować bez pozwolenia głównego mechanika.
  130. (en) https://www.washingtonpost.com/news/morning-mix/wp/2015/09/13/american-airlines-accidentally-flew-the-wrong-plane-from-la-to-hawaii- ostatni miesiąc / 13 września 2015 r.
  131. http://www.air-journal.fr/2014-11-22-boeing-ne-proposera-pas-un-737-max-9-au-rayon-allonge-5121438.html 22 listopada 2015 r.
  132. (w) https://www.reuters.com/article/2014/11/05/us-boeing-ceo-idUSKBN0IP27320141105 5 listopada 2015 r.
  133. „  Airbus potajemnie przygotowuje swój przyszły A30X na następcę A320  ” , na La Tribune (dostęp 21 sierpnia 2019 r. )
  134. (w) „  płaskie wskaźniki wypadków śmiertelnych według modelu  ” , AirSafe.com LLC (dostęp 16 września 2015 r . ) .
  135. "  Crash - Germanwings A320 rozbija się we Francji  " , Le Point,24 marca 2015.
  136. „  [WIDEO] Katastrofa EgyptAir w 2016 r.: Airbus A320 nie był w stanie lotu  ” , na ladepeche.fr (dostęp 3 kwietnia 2019 r. )
  137. „  Rosja: A321 ląduje na polu kukurydzy (filmy)  ” , w Air Journal (dostęp 21 sierpnia 2019 r. )
  138. "  URUCHOMIONY ALARM DOTYCZĄCY AIRBUSA A321NEO  " , na Capital ,19 lipca 2019 r.
  139. (en-GB) David Kaminski-Morrow , „  Udoskonalenie kontroli lotu w celu rozwiązania problemu z podskokiem A321neo  ” , na Flightglobal.com ,19 lipca 2019 r.(dostęp 28 sierpnia 2019 )
  140. Serge Fabi, „  Airbus A320neo stanowiłby problem z grawitacją według Lufthansy  ” , w Air-journal ,13 września 2019 r.(dostęp 13 września 2019 )

Załączniki

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne