Rajd Portugalii 1976
Rajd Portugalii 1976 ( 10 th Rajd Portugalii Vinho do Porto ), grany od 10 do14 marca 1976, to trzydziesta czwarta runda Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC), rozgrywana od 1973 r., oraz trzecia runda Rajdowych Mistrzostw Świata z 1976 r. (WRC).
Kontekst przed wyścigiem
Mistrzostwa świata
Trzecia z dziesięciu rund mistrzostw świata konstruktorów Rajd Portugalii, rozgrywany tradycyjnie w marcu, jest pierwszym pozimowym wydarzeniem sezonu. Zawody mistrzowskie są zarezerwowane dla samochodów następujących kategorii:
- Grupa 1: samochody osobowe produkcji
- Grupa 2: specjalne samochody osobowe
- Grupa 3: samochody produkcyjne typu grand touring
- Grupa 4: specjalne samochody typu grand touring
Fiat , czekając na homologację swojego nowego Abartha 131 , nie rywalizując przez cały sezon, tylko zespoły Opla i Lancii rywalizują o tytuł mistrza świata w 1976 r. Już dwukrotnie (1974 i 1975) Lancia jest faworyzowana przez przewidywania. że Stratos udowadniając w stanie wygrać na wszystkich rodzajach terenu. Dzięki wysokiemu pasmu uzyskanemu na Rajdzie Monte-Carlo włoska marka prowadzi w mistrzostwach, wyprzedzając Opla o osiem punktów. Jeśli chodzi o pozostałych bohaterów mistrzostw, takich jak Saab (zwycięzca w Szwecji ), Ford czy Peugeot , ich program zredukowany do kilku rund nie pozwala im na zdobycie tytułu mistrza świata. Teraz zależna od Renault , marka Alpine zawiesiła swój program rajdowy i będzie pojawiać się tylko sporadycznie w ramach prywatnych zobowiązań.
Test
Po wyjątkowo rywalizowanej edycji z 1975 roku w lipcu, Rajd Portugalii w tym roku odzyskuje status imprezy wiosennej. Od momentu powstania w 1967 r. Pod nazwą Rallye TAP , impreza ta zyskała znaczną renomę dzięki trudnemu przebiegowi i bezbłędnej organizacji pod przewodnictwem Césara Torres. Do 1973 roku trasa koncentracji z głównych miast europejskich była jedną z charakterystycznych cech tego rajdu, ale pierwszy szok naftowy zmusił następnie organizatorów do zmiany koncentracji imprezy na terytorium Portugalii, na trasie przeplatającej się z drogami asfaltowymi i polnymi.
Kurs
- kontrole techniczne: 10 marca 1976w Estoril
- wyjazd : 12 marca 1976 Estoril
- przyjazd: 14 marca 1976 w Estoril
- dystans: 2128 km, w tym 435,4 km na 37 odcinkach specjalnych (39 odcinków zaplanowanych wstępnie, łącznie 468,7 km)
- nawierzchnia: asfalt i ziemia
- Kurs podzielony na trzy etapy
Pierwszy etap
- Estoril - Porto , około 800 km, od 12 doMarzec 13
- 12 odcinków specjalnych, 99,5 km
Drugi krok
- Porto - Estoril, około 1100 km, od 13 do 14 marca
- 13 odcinków specjalnych o długości 255,0 km (wstępnie zaplanowano 15 odcinków, łącznie 288,3 km)
Trzeci krok
- Estoril - Estoril, ok. 230 km, w 14 marca
- 12 odcinków specjalnych, 80,9 km
Zaangażowane siły
Z pięćdziesięciu dziewięciu zespołów na starcie jest tylko sześć samochodów oficjalnych (dwa Lancias, dwa Opel i dwie Toyota). Oprócz alpejskiego pojazdu, do którego wjechali Gitanes, resztę pola tworzą prywatne załogi, z których część korzysta z pomocy lokalnych dealerów.
Scuderia Lancia inicjowane dwa Stratos HF z grupy 4 (centralny silnik tylnego zaworu V6 24, 2400 cm 3 ) do Sandro Munari i Raffaele Pinto . Zainstalowanie przeciwpyłowych filtrów powietrza ogranicza ich moc do 260 koni mechanicznych (o piętnaście mniej niż zwycięskie wersje w Rajdzie Monte-Carlo ), przy wadze około 950 kg. Posiadają szeroką gamę opon Pirelli w wersji wyścigowej, szutrowej, a nawet śnieżnej (niektóre obszary są pokryte śniegiem podczas rekonesansu).
Euro Händler Team wystawia dwa Kadett GT / E z grupy 4 (dwulitrowy czterocylindrowy silnik, wtrysk, 16 zaworów, 240 koni mechanicznych). Zostały powierzone Walterowi Röhrlowi i Andersowi Kullängowi . Podobnie jak Lancias, oficjalne Opele są ukuwane przez Pirelli. Marka jest również dobrze reprezentowana w grupie 1, a wielu lokalnych kierowców wchodzi do produkcji Kadett lub Ascona . W tej kategorii faworytem jest portugalski „Mêquêpê” (syn dealera GM ), który jeździ fabrycznie przygotowanym Kadettem GT / E, którego silnik, z zestawem grupy 1 (specjalny wałek rozrządu), rozwija moc 120 koni mechanicznych. Szansę w tej grupie mają również Portugalczycy Manuel Inácio i Santinho Mendes, obaj na Asconie.
Toyota zespołu Europa rozpoczęła cięcie Celica Grupa 4 (silnik dwulitrowym przygotowany przez Schnitzer , wstrzyknięcie 16 zaworu 235 KM) dla Ove Andersson i Korona 1600 Grupa 4 (1600 cm 3 , wstrzyknięcie 16 zaworu 185 KM 870 kg) dla Hannu Mikkoli . Te dwa samochody są obute w opony Pirelli.
Jean Ragnotti ma zupełnie nowy A310 grupy 4, wydzierżawiony z fabryki przez zespół Gitanes . Silnik 1860 cm 3 , przygotowany przez Mignoteta, rozwija około 190 koni mechanicznych, a samochód waży około 800 kg. Wyposażenie pneumatyczne dostarcza firma Michelin .
Austriacki kierowca Franz Wittmann ma BMW 2002 grupy 2 przygotowane przez firmę Schnitzer (dwulitrowy silnik, szesnaście zaworów, około 220 koni mechanicznych). Hiszpan Benigno Fernández jedzie w pierwszej grupie 2002, z którą brał udział w ostatnim rajdzie Monte-Carlo.
Lokalny kierowca Francisco Romãozinho ustawia się w kolejce do grupy GS 4 (ex grupa 2, dwa dwulufowe gaźniki, około 100 KM przy 7400 obr / min, 1050 kg), samochodu, którym w poprzedniej edycji zajął ósme miejsce.
W grupie 1 Austriak Georg Fischer, były oficjalny kierowca Volkswagena, ma skromne coupe Violet 160J o mocy 95 koni mechanicznych.
Trzy prywatne Mazdy Group 1 są na starcie, wszystkie zgłoszone przez lokalnych kierowców: silnik rotacyjny RX-3 (140 KM) dla Carlosa Torresa, RX-2 (również silnik rotacyjny, 110 KM) dla Rui Lages i skromny 818 ( 85 KM) dla Jorge Ortigão.
António Borges wsiadł do swojego Porsche Carrera 2.7 RS , homologowanego w grupie 4.
Przebieg wyścigu
Pierwszy etap
Badania kontrolne odbywają się w ciągu dnia w środę, ale dopiero w piątek rano sześćdziesięcioro małych zawodników wyruszyło z autodromu Estoril o godzinie dziewiątej. Pierwsze dwa odcinki czasowe są prowadzone na drogach utwardzonych i Sandro Munari i potężny Lancia Stratos z Sandro Munari i Raffaele Pinto wziąć dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej. Wśród ich konkurentów są już dwie duże emerytury: Walter Röhrl musiał zrezygnować po zaledwie kilometrze specjalnej, niesprawnej transmisji swojego Kadetta GT / E , podczas gdy Jean Ragnotti ( Alpine A310 ) po pierwszym stoperze umieszczając go na piętami Lancii, zjechał z drogi po wystartowaniu na wyboju w następnym sektorze. Jeśli Munari po raz kolejny najszybszy na pierwszym etapie na żwirze, a jego kolega został wyprzedzony przez Toyoty z Hannu Mikkola i Ove Andersson , które były bardzo konkurencyjne w trudnych sektorach. Nadzieje Mikkoli będą jednak krótkotrwałe, ponieważ fiński kierowca zniszczy jego Corollę w czwartym odcinku specjalnym. Absolutny dominator, Munari był wtedy dwadzieścia trzy sekundy przed Anderssonem, dwadzieścia sześć nad Pinto. Po czwarte, Anders Kulläng (Opel Kadett) ma już czterdzieści dziewięć sekund straty . Podczas gdy wyścig ledwie się rozpoczął, tylko ci czterej kierowcy wciąż walczą o zwycięstwo. Za nim Opel lokalnego pilota „Mêquêpê”, piątego i lidera grupy 1, znajduje się ponad dwie minuty drogi stąd.
Pomimo blokady skrzyni biegów na szóstym okrążeniu, która została natychmiast naprawiona dzięki jego pomocy, Munari kontrolował wyścig, podczas gdy walka o drugie miejsce była bardzo bliska między Pinto i Anderssonem. Kamień wrzucony do chłodnicy doprowadzi do porzucenia Kullänga, do tego stopnia, że podczas nocnego przybycia na scenę w Porto tylko trzy z siedmiu profesjonalnych drużyn na starcie wciąż walczą, Munari zawsze przed Pinto i Anderssonem. szyja i szyja, prawie minutę. Czwarty za kierownicą seryjnego samochodu „Mêquêpê” znajduje się ponad sześć i pół minuty drogi stąd, wyraźnie przed innymi samochodami z grupy 1.
Drugi krok
Czterdzieści sześć załóg pozostałych w wyścigu opuszcza Porto w sobotę rano, w deszczu i mgle. Kurs jest trudniejszy niż poprzedniego dnia. Munari jeszcze bardziej zwiększył swoją przewagę, podczas gdy pojedynek o drugie miejsce pomiędzy Pinto i Anderssonem szybko obrócił się na korzyść tego ostatniego, gdy drugi kierowca Lancii również miał problemy ze skrzynią biegów, tracąc ponad trzydzieści sekund. „Mêquêpê” nadal dominuje w grupie 1, ale za wieloma kierowcami jest uwięzionych na błotnistych drogach, a po zjechaniu z drogi lub awarii mechanicznej jest wielu wycofywanych z ruchu. Lokalny kierowca Francisco Romaozinho ( Citroën GS) skorzystał z okazji, aby awansować na piąte miejsce, ale z dnia na dzień problem ze skrzynią biegów położył kres jego świetnym osiągom. Kiedy załogi dołączają do Estoril w niedzielne południe, po wyjątkowo wyczerpującym nocnym biegu, Munari zwiększył swoją przewagę do ponad czterech minut nad Toyotą Anderssona i ponad pięciu nad swoim kolegą z drużyny Pinto. „Mêquêpê”, mocno związany z czwartym miejscem, spóźnia się ponad czterdzieści minut; wyprzedza Austriaka Fischera (Datsun) oraz portugalskiego Borgesa (Porsche) i Mendesa (Opel). Tych trzech kierowców znajduje się ponad pięćdziesiąt minut od czołowego Stratosa.
Trzeci krok
Ostatni etap to krótka, nieco ponad dwustu kilometrowa pętla wokół Estoril. Odbywa się w nocy, początek podawany jest w niedzielę pod koniec wieczoru. Munari nie mógł się dłużej martwić, ponieważ interesem wyścigu była walka o drugie miejsce, a Pinto w pełni zamierzał nadrobić 79 sekund dzielących go od Anderssona. Pinto atakuje wejście, aw trzech specjalnych zajmuje 33 sekundy od swojego przeciwnika. Drugie miejsce było w jego zasięgu, ale w sektorze Lagoa Azul jego Stratos napotkał problem z zapłonem, który spowodował, że stracił prawie pięćdziesiąt minut, spadając na czwarte miejsce. Od tego momentu pierwsze trzy miejsca są zdobywane, Munari, Andersson i „Mêquêpê” muszą tylko zarządzać końcem wyścigu, aby dołączyć do Estoril w tej kolejności. To drugie zwycięstwo w sezonie Munari i Lancii, włoskiej marki umacniającej swoje pierwsze miejsce w mistrzostwach świata. Za Pinto, pechową czwartą, notujemy piąte miejsce Mendesa, któremu na koniec kursu udało się pokonać doświadczonego Fischera.
Rankingi pośrednie
Rankingi pośrednie kierowców po każdym odcinku specjalnym
|
Pierwszy krok (SS1 do SS12)
|
Drugi stopień (od ES13 do ES27)
|
Po ES13 (Fafe)
1. Sandro Munari (Lancia)
2. Raffaele Pinto (Lancia) i Ove Andersson (Toyota) po 48 s
4. „Mêquêpê” (Opel) po 7 min 5 s
5. Benigno Fernández (BMW) po 8 min 3 s
6. Manuel Inácio (Opel) o 8:46
|
Odcinki specjalne 23 (Gouveia) i 24 (Manteigas) zostały odwołane.
|
|
Trzeci stopień (od ES28 do ES39)
|
Generalna klasyfikacja
Czołowi ludzie
Zwycięzcy odcinków specjalnych
-
Sandro Munari - Silvio Maiga ( Lancia Stratos HF ): 19 odcinków specjalnych (SS 1 do 5, 8, 11, 12, 15 do 22, 25 do 27)
-
Raffaele Pinto - Arnaldo Bernacchini ( Lancia Stratos HF ): 11 odcinków specjalnych (SS 6, 7, 14, 27 do 30, 32 do 34, 36)
-
Ove Andersson - Arne Hertz ( Toyota Celica ): 8 etapów (SS 9, 10, 13, 31, 35, 37 do 39)
Wyniki głównych graczy
Klasyfikacja mistrzowska na koniec wyścigu
- przypisanie punktów: 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1, odpowiednio, do pierwszych dziesięciu ocen każdej konkurencji (bez efektu kumulacyjnego, tylko najlepiej sklasyfikowany samochód każdego producenta otrzymuje punkty)
- tylko siedem najlepszych wyników (z dziesięciu testów) jest branych pod uwagę do ostatecznego obliczenia punktów.
Uwagi i odniesienia
-
Reinhard Klein , Rally , Könemann,1998, 392, str. ( ISBN 3-8290-0908-9 )
-
Michel Morelli i Gérard Auriol , Historia rajdów: od 1951 do 1968 , Boulogne-Billancourt, ETAI,2007, 208 str. ( ISBN 978-2-7268-8762-2 )
-
Auto Sport Review nr 171 - kwiecień 1976
-
Revue Auto hebdo n ° 5 - 18 marca 1976
-
Revue Samochodowa nr 358 - kwiecień 1976
-
Jacques Jaubert " Rallye du Portugalia " Revue automatycznego Hebdo , N O 6,25 marca 1976
