Grand Prix Francji Motoryzacyjnej 1906

Grand Prix Francji 1906 Trasa wyścigu  Circuit de la Sarthe w 1906 r. Dane wyścigu
Liczba tur 12 (6 + 6)
Długość obwodu 103,18  km
Odległość do biegania 1238,16  km
Warunki wyścigu
Wyniki
Zwycięzca Ferenc Szisz ,
Renault ,
12  h  14  min  7  s  4
(średnia prędkość: 101,195  km / h )
Rekord okrążenia wyścigu Paul Baras ,
Brasier ,
52  min  25  s  4
(średnia prędkość: 118,092  km / h )

1906 francuski Grand Prix Automobile , oficjalnie nazywana 1906 Automobile Club de France Grand Prix, pierwszy samochód Grand Prix organizowane przez Automobile Club de France (ACF). Została stworzona z inicjatywy francuskiego przemysłu motoryzacyjnego w celu stworzenia alternatywy dla Pucharów Gordona Bennetta , których liczba uczestników w każdym kraju jest ograniczona, niezależnie od wielkości branży. Francja z tej najważniejszej epoki motoryzacyjnej w Europie , Grand Prix odbywa się bez limitu uczestników, w celu lepszego odzwierciedlenia dominacji francuskiej w sportach motorowych .

Zaskarżona w Le Mans w 26 i27 czerwca 1906na torze Sarthe trasa o długości 103,18  km składa się głównie z zakurzonych, ale utwardzonych dróg, po których każdy uczestnik będzie jeździł sześć razy dziennie; z Grand Prix trwającym dwa dni, łączny dystans wyścigu wynosi 1238,16  km . Po niespełna 12 godzinach i 15 minutach imprezę wygrał Węgier Ferenc Szisz jadący Renault AK . Słynny włoski kierowca Felice Nazzaro na Fiacie zajął drugie miejsce przed Francuzem Albertem Clémentem .

Paul Baras , zawodnik Brasier , osiągnął najszybsze okrążenie w wyścigu podczas swojego pierwszego okrążenia. Prowadzenie utrzymał do trzeciego okrążenia, zanim Szisz objął pierwsze miejsce, broniąc go do mety. Upał po stopieniu smoły na drodze sprawił, że wyścig szybko stał się niebezpieczny i częste były przebicia. Mimo to producent opon Michelin zaprojektował zdejmowaną felgę z już założoną oponą, która umożliwia szybką wymianę koła, a tym samym pozwala zaoszczędzić znaczną ilość czasu. Drugiego dnia pozwoliło to Nazzaro wyprzedzić Clémenta, którego Clément-Bayard 100 KM nie był wyposażony w system, w przeciwieństwie do Fiata 130 KM Corsy Nazzaro.

Początki

Pierwsze francuskie samochodowe Grand Prix ma swoje korzenie w Pucharze Gordona Bennetta , zawodach samochodowych organizowanych od 1900 roku przez amerykańskiego milionera Jamesa Gordona Bennetta juniora . Wyścigi te, mające na celu promowanie przemysłu motoryzacyjnego poprzez rywalizację , od 1903 roku należały do ​​najbardziej prestiżowych w Europie. Uczestnicy Pucharu Gordona Bennetta reprezentują swój kraj, a kraj zwycięzcy imprezy zdobywa prawo do zorganizowania kolejnego wyścigu.

Liczba uczestników na kraj jest ograniczona do trzech, tak że Francuzi nie mogą wykazać się wyższością, gdy w tamtym czasie ich branża dominowała na rynku motoryzacyjnym w Europie. Ta zasada stawia ich nawet na gorszej liczebnie pozycji w stosunku do producentów takich jak Mercedes-Benz , który ma fabryki w Niemczech i Austrii, co pozwala na wejście na rynek sześciu samochodów. Francuski organ zarządzający motoryzacją, Automobile Club de France (ACF), organizuje przed każdym Pucharem Gordona Bennetta konkurs między francuskimi producentami, aby zawczasu rozstrzygnąć; w 1904 roku dwadzieścia dziewięć francuskich samochodów rywalizowało o jedyne trzy miejsca oferowane do pucharu.

Kiedy Léon Théry wygrał Puchar Gordona Bennetta w 1904 roku, jadąc Richard-Brasierem , francuski przemysł motoryzacyjny zaproponował ACF, odpowiedzialnej za organizację kolejnej edycji, zmianę formatu wyścigu i prowadzenie go jednocześnie z wydarzeniem, które nie ograniczyć liczbę wpisów na kraj. Na korzyść zmiany zasad ACF odrzuca poprzedni system organizacji, ale proponuje określenie liczby uczestników na kraj zgodnie z wielkością przemysłu motoryzacyjnego; Francja miałaby zatem piętnaście miejsc, Niemcy i Wielka Brytania sześć, a inne kraje (Włochy, Szwajcaria, Belgia, Austria i Stany Zjednoczone) po trzy.

Propozycja Francji spotkała się z silnym sprzeciwem innych narodów rywalizujących w Pucharze Gordona Bennetta i za namową Niemiec odbyło się spotkanie w celu rozwiązania sporu. Chociaż odrzucili francuski model wyścigu z 1905 r., członkowie obecni na tym spotkaniu, aby uniknąć impasu, postanowili wprowadzić tę nową zasadę w edycji z 1906 r. Ale kiedy Théry i Richard-Brasier ponownie wygrali puchar w 1905 r. i że odpowiedzialność za zorganizowanie następnego wyścigu ponownie spadła na ACF, Francuzi woleli zorganizować własną imprezę sportową, Grand Prix de l'Automobile Club de France , aby zastąpić puchary.Gordon Bennett. Nazwa „Grand Prix”, wywodząca się ze sportów konnych , została więc użyta po raz drugi w historii sportów motorowych (po Grand Prix Południowego Zachodu 1901), na określenie zawodów motorowych; jest obecnie niemal systematycznie używany, w szczególności w wyścigach Formuły 1 , której jest to oficjalna nazwa.

ACF wraz ze swoją Komisją Sportu zajmuje się kompleksową organizacją nowej imprezy. Składa się z dwunastu członków: rycerza René de Knyffa jako prezydenta, hrabiego Roberta de Voguë ówczesnego wiceprezydenta, Étienne Girauda , Georgesa Huilliera , René Loysela (zwycięzca Bordeaux – Biarritz w 1898), Quinones de Léon, Gustave Gobron , Louis Renault , baron Adrien de Turckheim , Charles-Henri Brasier , książę Pierre d'Arenberg (również prezes Académie des Sports ), Adolphe Clément-Bayard i sekretarz A. Sautin. Spora część z nich to marszałkowie torowiska, a dołączy do nich markiz de Chasseloup-Laubet, wielki szermierz i starszy brat nieżyjącego już Gastona de Chasseloup-Laubata , członka zarządu ACF.

kontekst

Obwód Sarthe

Oferta finansowania, zaproponowana wspólnie przez radę miasta Le Mans i hotelarzy w regionie, skłoniła ACF do zorganizowania przyszłego Grand Prix na obrzeżach miasta, gdzie Automobile Club de la Sarthe (później przekształcił się w Automobile Club de l'Ouest) nakreślił układ toru o długości 103,18 km ,  który zawodnicy pokonują dwanaście razy, sześć razy dziennie, na łączny dystans 1238,16  km . Taki układ powinien umożliwiać odwzorowanie warunków jazdy, w jakich na co dzień poruszają się samochody osobowe. Oprócz prestiżu, jaki reprezentuje zwycięstwo, zwycięski producent zyskuje zatem „reputację techniczną o światowym znaczeniu” .

Przechodząc przez pola uprawne lub lasy, tor, jak większość ówczesnych obwodów, tworzy trójkąt. Wyścig rozpoczyna się poza wioską Montfort , a następnie kieruje się na południowy zachód w kierunku Le Mans, gdzie zawodnicy muszą zmierzyć się z ostrym lewym nawrotem. Następnie wyruszają zasadniczo prostą drogą w kierunku Bouloire i Saint-Calais . Tam piloci omijają miasto tymczasową drogą z drewnianych desek, po czym kierują się konwencjonalną drogą na północ, w kierunku południowych przedmieść La Ferté-Bernard  ; w międzyczasie piloci omijają miasto Vibraye , ponownie używając drewnianych desek. Po przejechaniu La Ferté-Bernard piloci wyruszyli na ostatni odcinek trójkąta, na który składała się między innymi seria zakrętów w lewo, zanim zakończyli wydarzenie ostatnią bardziej techniczną sekcją w pobliżu Connerré .

W odpowiedzi na obawy, które pojawiły się po poprzednich zawodach samochodowych, w których widzowie siedzący zbyt blisko toru zginęli lub zostali ranni przez samochody, ACF zbudowała 65  km ogrodzenia ochronnego wzdłuż toru, szczególnie wokół miast, skrzyżowań i szlaków pieszych. Ponadto drewniane deski używane do omijania miast Saint-Calais i Vibraye są w rzeczywistości alternatywą dla tego, co obowiązywało podczas cięć Gordona Bennetta, a mianowicie, że piloci korzystali z miast, ale nie musieli przekraczać narzuconej maksymalnej prędkości. Na torze powstało kilka mostów, a na mecie, w Hôpital Montfort, zbudowano trybunę na 2000 miejsc. Ten ostatni wychodzi na boks, zainstalowany po drugiej stronie toru, gdzie zespoły mogą pracować nad swoimi samochodami; tunel przechodzący pod torami łączy trybunę z dołami. Ponieważ tor był pierwotnie zakurzony - który wygenerował ogromne pióropusze dymu po tym, jak samochód przeszedł - i zaśmiecona ostrych kamieni, które mogą być łatwo podnoszone przez samochody, ACF pokryta na całej długości toru mieszaniny. Smoły , przodek asfalt .

Zaangażowani producenci i samochody

Wśród francuskich producentów obecnych na starcie Grand Prix są Clément-Bayard , Hotchkiss , Gobron-Brillié , Darracq , Vulpes , Brasier (dawniej Richard-Brasier), Panhard & Levassor , Grégoire , Lorraine-Dietrich i Renault . W wyścigu biorą udział także dwaj włoscy producenci Fiat i Itala oraz niemiecki Mercedes . Z wyjątkiem Gobron-Brillié i Vulpes, z których każdy ma po jednym samochodzie, oraz Grégoire, który ma dwa, każdy producent ma na starcie po trzy samochody. W tym pierwszym Grand Prix ACF obecne są w sumie trzydzieści cztery samochody. Żaden brytyjski ani amerykański producent nie bierze udziału w Grand Prix: Anglicy podejrzewają, że wydarzenie to jest tylko propagandą dla francuskiego przemysłu motoryzacyjnego.

ACF narzuca maksymalny ciężar - bez narzędzi, okuć, błotników i urządzeń oświetleniowych - 1000  kg , z dodatkowymi 7  kg przeznaczonymi na magneto lub dynamo , elementy przeznaczone do zapłonu silnika. Przepisy ograniczają również zużycie benzyny do 30 litrów na 100 kilometrów. Każdy zespół używa magneto zapłonu; wszystkie korzystają z systemu niskiego napięcia, z wyjątkiem Clément-Bayard, Panhard & Levassor, Hotchkiss, Gobron-Brillié i Renault, które wykorzystują system wysokiego napięcia. Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, Fiat i Gobron-Brillié używają przekładni łańcuchowej , pozostali uczestnicy preferują przekładnię osiową . Wszystkie samochody są napędzane czterocylindrowym silnikiem  ; przemieszczenie, z drugiej strony, wynosi od 7,433  cm 3 do Grégoire do 18,279  cm 3 do Panhard i Levassor. Aby zapobiec tworzeniu się chmur pyłu, wyloty są skierowane do góry.

Dostawcami opon wyścigowych są Michelin , Dunlop i Continental . Michelin wyróżnia się w szczególności tym, że oferuje dużą jak na owe czasy innowację techniczną, zdejmowaną felgę, na której jest już zamocowana opona, co umożliwia szybką zmianę opony podczas przebicia. W przeciwieństwie do pucharów Gordona Bennetta, tylko kierowca i jego mechanik mogą zmieniać opony podczas wyścigu, więc zdejmowane felgi Michelin oferują wyraźną przewagę zawodnikom, którzy mają ten system.

Klasyczna i wyczerpująca metoda wymiany opony polega na przecięciu starej opony – zwykle gorącej i roztopionej na feldze – nożem, włożeniu nowej na felgę i napompowaniu jej, co zwykle zajmuje około piętnastu minut; wymiana felg Michelin ogranicza się do zdjęcia a następnie wymiany ośmiu klinów dokręcających , co zajmuje niecałe cztery minuty, czasem nawet mniej niż dwie minuty. Samochody Fiata używają felg Michelin do swoich czterech kół, podczas gdy Renault i dwie felgi Clément-Bayard używają ich tylko do tylnych kół. Ponieważ każda felga Michelin waży 9  kg więcej niż tradycyjne felgi, niektóre zespoły, takie jak Itala czy Panhard & Levassor, nie mogą sobie pozwolić na ich użycie pod karą przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej wagi.

Przebieg testu

Pierwszy dzień

Drogi wokół toru są zamknięte dla publiczności wczesnym rankiem (o piątej) wyścigu. Wśród trzynastu drużyn odbyło się losowanie w celu ustalenia kolejności startu i przypisania każdemu zespołowi numeru. Jednomiejscowym zawodnikom tej samej drużyny przypisuje się litery „A”, „B” lub „C”, aby je odróżnić. Za linią startu, znajdującą się w Montfort, tworzą się dwie linie samochodów: samochody  z literą A są umieszczone na pierwszej linii, a te z literą B na drugiej; samochody z literą C są daleko w tyle. Start odbywa się o godzinie szóstej, a samochody odjeżdżają jeden po drugim co 90 sekund.

Fernand Gabriel, kierowca Lorraine-Dietrich policzone „1A”, miał być pierwszy zawodnik wziąć start, ale stragany na linii i nie zrestartować swój samochód przed Fiatem z Vincenzo Lancia , drugi na linii, w skręć weź początek. Węgierski Ferenc Szisz pilota n O  1 Renault , sprężyny z trzeciego, a następnie Victor HEMERY ( Darracq ) Paul Baras ( Blaze ), Camille Jenatzy ( Mercedes ) Louis Rigolly ( Gobron-Brillié ) i Alessandro Cagno ( Itälä ). Philippe Taveneaux, kierowca samochodu Grégoire , jadący za nim na linii startu, nigdy nie zdąży uruchomić silnika; Marius Barriaux, jedyny kierowca zespołu Vulpes , jest drugim nieuczestniczącym w Grand Prix, jego samochód przekracza maksymalną masę dozwoloną podczas kontroli przed wyścigiem. Ostatni z 32 starterów, „de la Touloubre”, na Clément-Bayard o numerze „13C”, wystartował o 6  h  49  min  30  s .

Maurice Fabry, kierowca Itali , był najszybszy na starcie wyścigu, ponieważ pierwszy kilometr ukończył w czasie 43,4  s . Z kolei Paul Baras , kolarz Brasier , był najlepszy na pierwszym pełnym okrążeniu, ukończonym w czasie 52 min 25 s 2/5, co uplasowało go na trzecim miejscu w wyścigu i na czele wstępnej klasyfikacji generalnej. Niecałe jedno okrążenie przed startem wypadek mechaniczny spowodował, że kierowca Fernand Gabriel stracił kontrolę nad swoim samochodem; jeśli ledwo udaje mu się odzyskać kontrolę i uniknąć śmiertelnego wypadku, mimo to zmuszony jest się poddać. W drugiej rundzie Baras utrzymał swoją pozycję, ale w kolejnej ustąpił ją Ferencowi Sziszowi .

Słońce coraz mocniej - temperatura w ciągu dnia dochodzi do 49  °C - smoła pokrywająca drogi zaczyna topnieć i staje się większym problemem dla pilotów niż kłęby kurzu. Rzeczywiście, roztopiona smoła, wyrzucana w powietrze przez samochody, stopniowo rozpala oczy pilotów i mechaników, pomimo ich okularów. J. Edmond, kierowca Renault, jest szczególnie dotknięty, ponieważ jego potłuczone okulary nie pozwalają mu już chronić się przed tymi projekcjami, które sprawiają, że jest prawie ślepy. Jego prośba o zmianę okularów podczas pit stopu została odrzucona przez sędziów wyścigu z powodu braku możliwości wymiany sprzętu w połowie wyścigu. Edmond kontynuował wyścig przez dwa okrążenia, po czym wycofał się na dobre.

Kierowca Fiata Aldo Weilschott wspina się z czternastego miejsca na trzecim okrążeniu na trzecie miejsce na piątym okrążeniu, zanim jego samochód zjedzie z drogi poza Vibraye . Ze swojej strony Szisz utrzymał prowadzenie do końca i finiszował jako pierwszy pierwszego dnia wyścigu, tuż przed południem, z czasem 5  h  45  min  30  s  2/5 i 26  min przed Clément-Bayard Alberta Clémenta . Pomimo dość wolnego startu, Felice Nazzaro (Fiat) zajął trzecie miejsce, 15  minut za Clémentem. Siedemnaście samochodów ukończyło pierwszy dzień zawodów, ostatnim był Henri Rougier , na Lorraine-Dietrich, z czasem 8  h  15  min  55  s  0 , czyli dwie i pół godziny za Sziszem. Wszystkie samochody, które nadal rywalizują o drugi dzień, są umieszczane w zamkniętym parku pod nadzorem, nawet w nocy, aby uniemożliwić zespołom dokonywanie zmian w swoich samochodach.

Drugi dzień

Czas osiągnięty przez każdego zawodnika określa czas, w którym musi wystartować drugiego dnia. Więc Szisz w czasie 5 godzin i 45 minut, rozpocznie się o godzinie 5  po południu  45 rano. Na tej samej zasadzie, Klemens rozpoczyna się 6  godz  11 i Nazzaro 6  h  26 . Koń, wyszkolony przed wyścigiem, by radził sobie z łoskotem silników , prowadzi każdy samochód z parku zamkniętego na linię startu. Ponieważ nie wolno interweniować w samochodach do czasu startu, Szisz i Clément rozpoczynają swój drugi dzień wyścigów bezpośrednio do boksów między innymi w celu wymiany opon. Clément wykonał pit stop szybciej niż Szisz, podczas gdy Nazzaro się nie zatrzymał; Clément w ten sposób nadrobił opóźnienie na Szisz, a Nazzaro na Clément. Camille Jenatzy i Vincenzo Lancia , którzy ucierpieli od prognoz smoły, ustępują swojemu kierowcy rezerwowemu. W ten sposób „Burton” zastępuje Jenatzy'ego, ale Lancia jest zmuszona do wznowienia jazdy w stroju ulicznym, ponieważ nigdzie nie ma kierowcy rezerwowego.

Kierowca Hotchkiss , Elliott Shepard, który po pierwszym dniu był czwarty, zaledwie cztery minuty od Nazzaro, spędza prawie półtorej godziny pracując nad swoim samochodem, montując nowe opony i spuszczając wszystkie płyny. Na ósmym okrążeniu Shepard opuścił tor w Saint-Calais , incydent ostatecznie bez konsekwencji; z drugiej strony nieco później łamie koło na tym samym okrążeniu i skręca, co zmusza go do przejścia na emeryturę. Kierowca Panharda i Levassora , Georges Teste, również przeszedł na emeryturę po wypadku, podobnie jak Claude Richez, kierowca Renault. Jedyny Gobron-Brillié , który miał problem z chłodzeniem silnika na siódmym okrążeniu, również wycofał się. Po dwóch okrążeniach wyścigu drugie miejsce Clémenta było 23 minuty przed Nazzaro, ale różnica ta zmniejszyła się do zaledwie trzech minut na kolejnym okrążeniu. Chociaż Nazzaro wyprzedził Clémenta na dziesiątym okrążeniu, ten ostatni wykorzystał postój, aby zatankować Nazzaro i odzyskać drugie miejsce. Nazzaro i Clément po raz kolejny zamienili się miejscami na ostatnim okrążeniu, dzieląc je zaledwie minuta.

Na dziesiątym okrążeniu Ferenc Szisz złamał zawieszenie tylnej osi swojego Renault AK , ale ponad półgodzinna przewaga nad rywalami pozwoliła mu na ostrożną jazdę wolniejszym tempem przez resztę wyścigu. Pod koniec wyścigu 12  h  12  min  7  s  0 (łączny czas dwóch dni) Szisz przekroczył linię mety jako pierwszy; ustanowił też rekord prędkości osiągając 154  km/h na prostych toru. Ukończył wyścig o trzydzieści dwie minuty przed Nazzaro, na drugim miejscu i trzydzieści pięć minut przed Clémentem, trzecim na mecie. Jules Barillier (Brasier) jest czwarty, wyprzedzając Vincenzo Lancię (Fiat) i George'a Heatha (Panhard & Levassor). Ostatni zawodnik, kierowca Mercedesa „Mariaux”, finiszował jedenaste ponad cztery godziny z Szisz. Rougier, który miał najlepszy czas okrążenia dnia z czasem 53  h  16  min  4  s , wycofał się na dziesiątym okrążeniu po długiej serii przebić. Hémery, René Hanriot i Louis Wagner odeszli z powodu problemów motorycznych; Rigolly, Xavier Civelli z Bosch i Cagno za wycieki chłodnicy; Pierre de Caters, Shepard, Hubert le Blon, A. Villemain i Vincenzo Florio za zepsute koła; Gabriel, „de la Touloubre” i Henri Tarte z Panhard & Levassor z powodu innych problemów mechanicznych. Wreszcie po wypadku Fabry, Weilschott, Tart, Richez i Jacques Salleron odchodzą na emeryturę. Tylko kierowca Renault Edmond wycofuje się z Grand Prix z powodu kontuzji.

Po wyścigu

Trzej pierwsi kierowcy w klasyfikacji są prowadzeni do dużego stoiska, zainstalowanego na skraju toru, aby odebrać swoje trofeum. W wywiadzie po wyścigu zwycięzca Ferenc Szisz wyraża niepokój, jaki odczuwał podczas ostatniego okrążenia wyścigu: „Bałem się, że drobiazg pozbawi mnie zwycięstwa, kiedy prawie je zdobyłem” . Prestiż zdobyty dzięki temu zwycięstwu umożliwił francuskiemu producentowi Renault zwiększenie sprzedaży z około 1600 w 1906 roku, do ponad 3000 w następnym roku i ponad 4600 w 1908 roku . Z drugiej strony impreza nie pozwala wykazać się wyższością francuskiego przemysłu motoryzacyjnego, gdyż drugi stopień podium zajmuje Włoch i tylko siedem z trzydziestu trzech francuskich aut zgłoszonych do Grand Prix przekracza linię mety. przybycia.

Pod koniec wyścigu media na ogół preferują nieistniejące już Puchary Gordona Bennetta. Krytyka tego pierwszego Grand Prix ACF dotyczy z jednej strony faktu, że wyścig był zbyt długi, a z drugiej strony, że system startowy, w którym każdy samochód rusza w regularnych 90-sekundowych odstępach, nie daj pilotom możliwość prześcignięcia samych siebie. ACF zdaje sobie również sprawę, że zbyt duża presja była na barkach kierowców i mechaników z powodu zakazu pracy przy ich samochodach podczas wyścigu. Mówi się również, że wynik wyścigu za bardzo zależał od tego, czy użyto zdejmowanych felg Michelin  ; Clément był jedynym kolarzem Clément-Bayard, który nie miał tego systemu i niektórzy uważali, że to częściowo umożliwiło Nazzaro wyprzedzenie go drugiego dnia, kiedy zmienił opony. Mimo wszystko ACF zdecydowała się zorganizować nową edycję w 1907 roku. Media zachęcały również rząd niemiecki do zorganizowania podobnej imprezy; pierwsze Grand Prix Niemiec , Kaiserpreis , odbyło się w 1907 roku.

Zaszeregowanie

Klasyfikacja kierowców na koniec Grand Prix
Poz. n O Pilot Automobilowy Wycieczki Czas / Przyczyna porzucenia
1 3A Ferenc Szisz Renault AK 12 12  godz.  14  min  7  s  4
2 2B Felicja Nazzaro Fiat 130 KM Corsa 12 + 32 min 19 s 4
3 13A Albert Klemens Clement-Bayard 100 HP 12 + 35 min 39 s 2
4 5B Jules Barillier Kocioł 105 KM 12 + 1 godz. 38 min 53 s 0
5 2A Vincenzo Lancia Fiat 130 KM Corsa 12 + 2 godz. 08 min 04 s 0
6 10 A George Heath Panhard i Levassor 130 12 + 2 godz 33 min 38 s 4
7 5A Paweł Baraś Kocioł 105 KM 12 + 3 godz. 01 min 43 s 0
8 1°C Artur Duray Lotaryngia-Dietrich 12 + 3 godz. 11 min 54 s 6
9 5C „Pierry” (aka „Gaby” Huguet) Kocioł 105 KM 12 + 4 godz. 01 min 00 s 6
10 6A Camille Jenatzy
JT Alexander "Burton" 		Mercedes 120 KM 12 + 4 godz. 04 min 35 s 8
11 6B „Mariański” Mercedes 120 KM 12 + 4 godz. 34 min 44 s 4
Abd. 1B Henri rougier Lotaryngia-Dietrich 10 Przebicie
Abd. 3C Claude Richez Renault AK 8 Wypadek
Abd. 12C Elliot Shepard Hotchkiss HH 7 Koła
Abd. 4A Wiktor Hemery Darracq 120 KM 7 Kaloryfer
Abd. 7A Louis Rigolly Gobron-Brillié 110 KM 7 Silnik
Abd. 10C Georges teste Panhard i Levassor 130 6 Wypadek
Abd. 3B Jacques Edmond Renault AK 5 Koła
Abd. 2C Aldo Weilschott Fiat 130 KM 5 Uraz pilota
Abd. 6C Vincenzo Florio Mercedes 120 KM 5 Wypadek
Abd. 13B A. Villemain Clement-Bayard 100 HP 4 Koła
Abd. 12A Hubert Le Blon Hotchkiss HH 4 Zawieszenie
Abd. 10B Henri tarta Panhard i Levassor 130 4 Koła
Abd. 13C Kapitan H. Genty de La Touloubre Clement-Bayard 100 HP 3 Skrzynia biegów
Abd. 12B Jacques Salleron Hotchkiss HH 2 Wypadek
Abd. 4B Louis Wagner Darracq 120 KM 2 Silnik
Abd. 8A Alessandro Cagno Włochy 120 KM 2 Kaloryfer
Abd. 8C Caters Kamień Włochy 120 KM 1 Koło
Abd. 1A Fernanda Gabriela Lotaryngia-Dietrich 0 Zacisk korbowód
Abd. 8B Maurice Fabry Włochy 120 KM 0 Wypadek
Abd. 9B Xavier Civelli De Bosch Grzegorz 70 HP 0 Kaloryfer
Abd. 4C René Hanriot Darracq 120 KM 0 Silnik
Np. 11A Filip Taveneaux Grzegorz Brak biegacza
Dsq. 11A Marius Barriaux Vulpes Przekroczono maksymalną wagę

Galeria obrazów

Uwagi i referencje

(en) Ten artykuł jest częściowo lub w całości zaczerpnięty z anglojęzycznego artykułu Wikipedii zatytułowanego „  1906 French Grand Prix  ” ( patrz lista autorów ) .

Uwagi

  1. W przeciwieństwie do Pucharu Gordona Bennetta, Grand Prix nie wymaga od drużyn malowania samochodów w barwach swoich krajów (np. niebieski dla Francji, czerwony dla Włoch i biały dla Niemiec). Jednak większość samochodów nadal nosi te kolory.
  2. Podobnie jak „Pierry”, „Burton” i „Mariaux”, „de la Touloubre” to pseudonim .
  3. Alias ​​Montjoie, alias „Tak długo, jak się da”.

Referencje książki i artykuły

  1. Hodges 1967 , s.  1
  2. Cimarosti 1986 , s.  19
  3. Hilton 2005 , s.  15
  4. Hodges 1967 , s.  2
  5. L'Auto- vélo, wtorek, 7 lipca 1908 r.
  6. L'Auto-Vélo, 22 czerwca 1906.
  7. Rendall 1993 , s.  46–47
  8. Clausager 1982 , s.  11
  9. Hodges 1967 , s.  221
  10. Hilton 2005 , s.  16
  11. Hodges 1967 , s.  222
  12. Pomeroy 1949 , s.  21
  13. Hodges 1967 , s.  14
  14. Cimarosti 1986 , str.  25
  15. Pomeroy 1949 , s.  20
  16. Hodges 1967 , s.  13
  17. Hodges 1967 , s.  13-14
  18. Hilton 2005 , s.  17
  19. Rendall 1991 , s.  58
  20. Bellu 1998 , s.  61-62.
  21. Hodges 1967 , s.  15
  22. La Presse 26 czerwca 1906 , s.  1
  23. Edmond Cohin , Historia wyścigów samochodowych , Edycje Larivière,1982, 882  s.
  24. Hodges 1967 , s.  16
  25. Hilton 2005 , s.  21–22
  26. Hilton 2005 , s.  22
  27. Hilton 2005 , s.  24
  28. Hodges 1967 , s.  17
  29. Hilton 2005 , s.  25
  30. Hodges 1967 , s.  18
  31. Hodges 1967 , s.  18-19
  32. Hilton 2005 , s.  26
  33. Hodges, 1967 , s.  19
  34. Rendall 1993 , s.  49
  35. Hilton 2005 , s.  26–27
  36. Rendall 1993 , s.  48–49
  37. Pomeroy 1949 , s.  22
  38. Były rowerzysta.
  39. Charles Faroux , "  Za kierownicą Touloubre  " , La Vie au grand air ,16 marca 1906, s.  212 przeczytaj online na Gallica

Referencje internetowe

  1. (en) Leif Snellman, „  Pierwsze Grand Prix  ” , na 8W , FORIX,27 maja 2002 r.(dostęp 28 stycznia 2011 )
  2. „  Historia Grand Prix de Pau  ” , na grandprixh historique.com
  3. Mathieu Flonneau, "  Premier Grand Prix de France - Le Mans, 26-27 czerwca 1906  " , na Archives de France (dostęp 27 kwietnia 2011 )
  4. „  1906: Zdejmowane felgi wygrywają Grand Prix ACF  ” , na Histomobile (dostęp 27 kwietnia 2011 )
  5. Thierry Chargé, „  1906, Początki legendy – Le Mans, 26-27 czerwca 1906  ” , na www.les24heures.fr ,13 marca 2009(dostęp 27 kwietnia 2011 )

Bibliografia

Dokument użyty do napisania artykułu : dokument używany jako źródło tego artykułu.

Zobacz również