Douglas DC-3 | ||
DC-3 w barwach Aigle Azur w Normandii , w tle klif Aval . | ||
Rola | transport cywilny i wojskowy | |
---|---|---|
Budowniczy | Douglas Aircraft Company | |
Załoga | 3 | |
Pierwszy lot | 17 grudnia 1935 | |
Uruchomienie | 25 czerwca 1936 | |
Wycofanie | Nadal w służbie | |
Pierwszy klient | amerykańskie linie lotnicze | |
Główny klient | Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych | |
Cena jednostkowa | 115 000 USD w 1939 r. | |
Produkcja | ponad 13 000 | |
Lata produkcji | 1936-1942, 1950 | |
Czynny | ponad 400 w 1998 r. | |
Pochodzi z | Douglas DC-2 | |
Warianty | Zobacz tekst | |
Wymiary | ||
Długość | 19,64 m² | |
Zakres | 28,95 m² | |
Wysokość | 5,16 m² | |
Obszar skrzydła | 91,69 m 2 | |
Masa i nośność | ||
Maks. pusty | 7,65 t | |
Pusty | 11,41 t | |
Pasażerowie | 21 do 32 | |
Motoryzacja | ||
Silniki | 2 x Wright R-1820 (wczesny samolot) 2 x Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (najnowszy samolot) |
|
Moc jednostkowa | 895 kW (od 1100 do 1200 KM ) |
|
Całkowita moc | 1790 kW ( 2200 do 2400 KM ) |
|
Przedstawienia | ||
Maksymalna prędkość przelotowa | 333 km/h | |
Maksymalna prędkość |
370 km/h przy 2600 m² |
|
Minimalna prędkość | 108 km/h | |
Autonomia | 3420 km | |
Sufit | 7,010 m² | |
Prędkość wspinaczki | 5,75 m/s | |
Ładowanie skrzydła | 125 kg / m 2 | |
Moc właściwa | 156,5 W /kg | |
Douglas DC-3 to bliźniak - silnik śmigło napędzane transportowy samolot , produkowany przez amerykańską firmę Douglas Aircraft między 1936 a 1945 r . Jego prędkość i zasięg zrewolucjonizowały transport lotniczy .
Pierwotnie zaprojektowany jako ewolucja Douglasa DC-2, umożliwiający wygodny, nocny transport pasażerów cywilnych, DC-3 szybko stał się niezbędnym narzędziem dla armii alianckich podczas II wojny światowej . Wyprodukowano ponad 13 000 egzemplarzy, z których wiele lata do dziś, zwłaszcza do transportu towarowego w Kolumbii.
" Bill, potrzebujemy DC-2 z kojami . " Jeśli wierzyć legendzie, to od tej uwagi wygłoszonej przez Cyrusa R. Smitha, prezesa American Airlines , do jej głównego inżyniera, Williama Littlewooda, wszystko się zaczęło. Spośród trzech amerykańskich firm obsługujących trasy transkontynentalne na początku lat 30. , American Airlines były zarówno tą, która latała najbardziej na południe, jak i jedyną, która oferowała nocne usługi z samolotami wyposażonymi w miejsca do cumowania. Dostarczona między Dallas a Los Angeles , usługa ta była obsługiwana czcigodnymi dwupłatami Curtiss Condor II , jedynymi dostępnymi wówczas samolotami, które mogły przyjąć tego typu układ. Ale Cyrus R. Smith dobrze wiedział, że dni tego typu dwupłatowca były ponumerowane, w obliczu konkurencji z Boeingiem 247 i DC-2 , przy czym te ostatnie wykorzystywane przez American Airlines na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. , Ale w ciągu dnia .
Niezależnie od tego, czy wypowiedział swoje krótkie zdanie, gdy wsiadał do Curtiss Condor z Dallas, aby dotrzeć do Kalifornii ze swoim współpracownikiem, prezes American Airlines mógł rozsądnie założyć, że gdyby kadłub DC-2 został rozszerzony, aby pomieścić dwóch dodatkowych pasażerów, musiałby to można ją rozszerzyć, aby pomieścić podwójny rząd koi. Po powrocie do Chicago Bill Littlewood wraz ze swoim asystentem Otto Kirchnerem napisał notatkę do Douglas Aircraft Company , proponując różne modyfikacje DC-2, aby mógł on przewozić albo 14 pasażerów w pryczach, albo 21 pasażerów w konwencjonalnych. fotele. Podstawową ideą, poza kadłubem, było zachowanie płatowca starego samolotu, przy czym 85 % części było wymiennych.
W Douglas Aircraft Company , gdzie linie montażowe miały problemy z realizacją zamówień na DC-2 , a biuro projektowe było już bardzo zajęte nowymi programami wojskowymi, propozycja ta została przyjęta bez większego entuzjazmu. DC-2 sprzedawał się dobrze, projekt American Airlines nie wydawał się być napędzany przez bardzo duży rynek i szybko stało się jasne, że trudno będzie zapewnić produkcję poprzez zintegrowanie go z siecią DC. Wreszcie pojawiły się wątpliwości co do możliwości finansowych American Airlines, dotyczących spłaty samolotów dwusilnikowych, jeśli kiedykolwiek zostały zbudowane. Sprawy zostały więc przeciągnięte i trzeba przyznać, że większość obliczeń i opracowań dotyczących modyfikacji konstrukcyjnych niezbędnych do modyfikacji DC-2 wykonało biuro techniczne American Airlines .
Program został faktycznie uruchomiony po dwugodzinnej rozmowie telefonicznej między CR Smith w Chicago a Donaldem W. Douglasem w jego biurze w Clover Field w Kalifornii . Smith powiedział, że może uzyskać pożyczkę rządową w wysokości 4,5 miliona dolarów, a przyszłe urządzenie nie powinno być postrzegane jako zwykły kaprys jego firmy. Rozciągnięty i poszerzony kadłub DC-2 został zaprojektowany do przewozu 21 pasażerów w normalnych warunkach, czego oczekiwali wszyscy przewoźnicy lotniczy. Obiecał nawet zakup 20 samolotów, pod warunkiem, że pierwsze 10 będzie wyposażonych w koje. Bez oczekiwania na porady prawników i bankierów, Donald W. Douglas poszedł do pracy Arthur Raymond, wspieraną przez Ed Burton Lee Atwood i D r Baily Oswald. American Airlines uzyskały pożyczkę z Waszyngtonu i oficjalnie złożyły zamówienie,8 lipca 1935, 10 podkładów w cenie 79.500 USD za sztukę, z wyłączeniem silników i wyposażenia komercyjnego.
Nie było prototypu DC-3, oryginalna wersja urządzenia została oznaczona jako Douglas Sleeper Transport (DST). Zaszczepiony ( N O 1494 series) Pierwszy lot17 grudnia 1935, 32 lata do dnia po pierwszym samolocie braci Wright , z tymczasową rejestracją „X14988” . Został wyposażony w najnowszą wersję silnika Wright Cyclone , SGR-1820-G2 , rozwijającą moc 1000 KM przy starcie i 850 KM w trybie ciągłym. Douglas i American Airlines podzieliły się programem testów w locie, a już w kwietniu linia lotnicza rozpoczęła testy liniowe. Certyfikat (ATC A-607) uzyskano w dniu21 maja 1936 pod oznaczeniem DST-G2 w odniesieniu do silnika, oznaczenie producenta to DST-144.
Ostatecznie między DC-2 a jego następcą znaleziono tylko 10 % części wspólnych. Identycznie zaprojektowany DC-3 miał większe wymiary i ważył o 3400 kg więcej, co zmniejszyło jego prędkość o prawie 10 km/h, chociaż silniki zwiększono do 850 KM , ale miał większy zasięg. Najbardziej zauważalną różnicą zewnętrzną był kształt kadłuba, zapewniający okrągły główny moment obrotowy. Dwa światła lądowania, umieszczone z przodu kadłuba DC-2, zostały przeniesione na zewnętrzne panele skrzydeł i, na prośbę American Airlines , których procedury pasa startowego zostały ustalone dla Ford Trimotors i Curtiss Condor , drzwi znajdowały się po prawej stronie kadłuba. Ta praktyka została następnie porzucona, Douglas powrócił do klasycznych otwarć po lewej, jak na DC-2. Niezależnie od położenia głównych drzwi wejściowych do kabiny, drzwi bagażnika zawsze znajdowały się po lewej stronie.
Boki kadłuba przepruto ośmioma prostokątnymi oknami (35 × 68 cm ) po każdej stronie, przy czym cztery górne koje miały dodatkowy otwór (13 × 68 cm ). Standardowo po lewej stronie znajdowało się tylko sześć głównych okien, ze względu na obecność spiżarni z tyłu i generalnie trzy okna górne odpowiadające trzem kojom zajmującym tę stronę. Te wąskie okienka w górnej części kadłuba są również jedynym wizualnym sposobem identyfikacji DST i DC-3B w dziennej wersji transportowej, na której po każdej stronie znajduje się siedem prostokątnych iluminatorów w standardowej wersji 21-osobowej i osiem w wersji dziennej. Wersja dla 24 osób.
Czasza zwiększyła rozpiętość skrzydeł o trzy metry z gładszym kształtem, chociaż zewnętrzne płaszczyzny DC-2 i DC-3 były wymienne, a elementy łączące były identyczne. Krawędź natarcia mogła być wyposażona w pneumatyczne odszraniacze, a środkowa część skrzydła miała nowy profil NACA 2215, natomiast na końcach znaleźliśmy klasyczną NACA 2206. Kolejna godna uwagi różnica, pionowy stabilizator przyjął kształt Douglasa B. -18 i C-33 . Dodaliśmy wMarzec 1936grzbiet grzbietowy w celu poprawy stabilności przy niskich prędkościach, który został później przyjęty przez C-39 , najnowszą wersję DC-2. Zmodyfikowano również statecznik poziomy.
Pierwsza wersja, wyprodukowana na zlecenie American Airlines i przystosowana do transkontynentalnego przewozu 14 pasażerów na kojach. American Airlines, których piloci byli w stanie objąć prowadzenie zKwiecień 1936, odebrał trzy samoloty na początku czerwca, DST wykonał swój pierwszy lot komercyjny w dniu 25 czerwca 1936na linii Chicago - Newark . 18 września, American Airlines otworzyły linię Newark - Los Angeles , obejmującą usługę w 17 h 30 min z 3 międzylądowaniami, natomiast Condors zajęli 23 h 23 min z 9 międzylądowaniami. 21 DST (silniki Cyclone G2 o mocy 850 KM w trybie ciągłym) i 19 DST-A (silniki Cyclone G102 o mocy 900 KM w trybie ciągłym) zostały zbudowane przez Douglas Aircraft Company w zakładach w Santa Monica . 15 Flagship Skysleeperów dostarczonych do American Airlines , które nadal były w służbie na początku 1942 roku, zostały zarekwirowane przez Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych pod oznaczeniem C-49E. 12 zostało zwróconych do American Airlines międzykwiecień 1943 19 i maj 1944. Osiem przebudowanych na konwencjonalne samoloty transportowe lub frachtowce latało jeszcze na początku lat sześćdziesiątych . Linie lotnicze Eastern Air Lines wzięły pod uwagę pozostałe sześć DST, z których pięć zostało zarekwirowanych jako C-49F.
1 st czerwiec 1.943Douglas DC-3 lecący BOAC 777 , startujący z portu lotniczego Portela w Portugalii do lotniska Whitchurch (w ) , niedaleko Bristolu w Anglii , zostaje zaatakowany przez osiem myśliwców-bombowców do dalekiego zasięgu niemieckich myśliwców Junkers Ju 88C-6 , u wybrzeży Francji wybrzeża Zatoki Biskajskiej , w wyniku czego na pokładzie zginęło 17 osób, w tym aktor Leslie Howard .
Wersja DST do transportu dziennego, pierwszy DC-3 został dostarczony w dniu 18 sierpnia 1936w American Airlines . Logiczny następca DC-2, to urządzenie zostało certyfikowane na27 sierpnia 1936pod ATC A-618 jako DC-3-G2, więc także z silnikami SGR-1820-G2 . A jeśli chodzi o DST, to na tym urządzeniu dopuszczono silniki Cyclone G2, potem G102, G103, G102A, G2E, G103A i wreszcie G202A, które otrzymały, zgodnie ze specyfikacją oryginalnych użytkowników, drzwi kabiny po prawej lub po stronie lewo. W 1936 roku oficjalna cena DC-3 lub DST wahała się od 90 000 do 110 000 USD; w 1939 r . osiągnie 115 000 dolarów . Według oficjalnych danych producenta zbudowano 357 egzemplarzy, ale zapotrzebowanie na urządzenia montowane na łańcuchach pod koniec 1941 roku utrudnia dokładne wyliczenie.
Alternatywa dla silnika Wright Cyclone , Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, 14-cylindrowa jednostka dwugwiazdkowa o podobnej masie i mocy do R-1820, pojawiła się w 1933 roku, pięć lat po Cyclone, i miała tylko znalazł tylko jeden cywilny wylot, Martin 130 . Pratt & Whitney dołożył wszelkich starań, aby zainteresować Douglasa , ale producent tak naprawdę nie zainteresował się tym silnikiem, dopóki nie został mu narzucony przez United Air Lines , zmuszony do zastąpienia swoich Boeingów 247 nieuniknionym DC-3. Linie lotnicze nie tylko należały do tej samej grupy co producent silników, ale także United Air Lines przez wiele lat z satysfakcją korzystały z silników Pratt and Whitney i nie chciały ich zmieniać. Wreszcie, United obsługiwało trasę transkontynentalną na większych wysokościach niż konkurenci, TWA i American Air Lines , a Twin Wasp był mocniejszy na wysokości: 900 KM na wysokości 6500 stóp (1981 m ) w porównaniu z 850 KM na wysokości 5500 stóp (1676 m ). dla Cyklonu. Twin Wasp był ostatecznie najczęściej używanym silnikiem w samolotach rodziny DC-3. Jednak kiedy w styczniu 1936 roku United podjęło się negocjacji zakupu 10 DC-3, Douglas zgodził się jedynie na badanie adaptacji tego silnika pod warunkiem, że linie lotnicze pokryją koszty badań. W celu sprawdzenia kompatybilności Twin Wasp z płatowcem, drugi DST przeznaczony dla American Airlines został czasowo zmieniony, za zgodą nowojorskiej firmy . Po testach został ponownie wyposażony w cyklony i dostarczony do Amerykanów jako DST-144.
Wersja DC-3 z silnikiem Twin Wasp została certyfikowana na 28 listopada 1936(ATC A-619) jak DC-3A-SB3G, z silnikami R-1830-SB3G rozwijającymi 1100 KM przy starcie i 900 KM przy 2500 obr/min przy 2440 m . Pojawienie się na rynku nowej Twin Wasp, R-1830-S1CG, mogło tylko zadowolić użytkowników. 31 października 1937, ATC A-669 został zatem przypisany do DC-3A-S1CG, następnie rozszerzony o kolejne wersje tego silnika: Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G i wreszcie S4CG. Według oficjalnych danych producenta z łańcuchów wyszło 165 DC-3A.
Douglas Sleeper transportowa nie mogła uciec motoryzacji przez Pratt & Whitney, a to znowu United Airlines , które było u początków tej wersji z rzędu dziesięciu DST-A-207 z drzwi po prawej stronie, które zostały dostarczone pomiędzy25 czerwca i 6 sierpnia 1937, certyfikat (ATC A-671) uzyskany w dniu 30 czerwca. Jedno z tych urządzeń zostało zniszczone w wypadku w dniu24 maja 1938 r.( N O Seria 1956). Dwa z tych samolotów zostały dostarczone bezpośrednio do Western Air Express , zanim uzyskano certyfikację i rozpoczęto dostawy do UAL. Następne 9 DST-A-S1CG, oczywiście wyposażone w Twin Wasp S1CG, było przedmiotem oddzielnego certyfikatu (ATC-A-671) wydanego w dniu30 października 1937. Jeśli chodzi o DC-3A, był to United , jedyny klient DST-A, który wykonał prace adaptacyjne silnika i po zatwierdzeniu przez Douglasa, zremotoryzował w swoich warsztatach Cheyenne , w Wyoming , dostarczone płatowce. przez Douglas. przed uruchomieniem. Co miało dać dwa DST-A-207A, dwa DST-A-207B, trzy DST-A-207C i dwa DST-A-207-D. Biegły w 1941 roku , prycze zostały zastąpione przez foteli, a drugi silnik bliźniaczy ( n O seria 1878) zginęło w wypadku2 maja 1942. Kilka tygodni później Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zarekwirowały piętnaście DST-A eksploatowanych przez UAL i Western jako C-48B i dwa jako C-48C. Sześć z tych stosunkowo rzadkich samolotów wciąż latało na początku lat 80. XX wieku.
Nie tylko American Airlines zainteresowały się samolotami sypialnymi, a3 maja 1937, certyfikat ATC A-635 został przyznany wersji pośredniej pomiędzy DST a DC-3, na specjalne życzenie Transcontinental i Western . Wyposażony w Cyclone G102 rozwijający 1100 KM przy starcie i 900 KM przy 2200 obr./min przy 6000 stóp, Skysleepers wyróżniał się 8 miejscami do spania z przodu, tak jak w DST, i 7 rozkładanymi siedzeniami z tyłu. TWA otrzymało osiem DC-3B-202 pomiędzy16 kwietnia i 19 czerwca 1937, a rok później dwa DC-3B-202A. Dwusilnikowy zginęło w wypadku ( n o serii 1930) w St Louis23 stycznia 1941, pozostałe zostały ponownie wyposażone w silnik Cyclone G202A w marcu przyszłego roku, rozwijając 1200 KM przy starcie i 1000 KM przy 2300 obr./min na wysokości 5000 stóp. Kilka miesięcy później zostały przebudowane na klasyczne samoloty transportowe i stały się na potrzeby Sił Powietrznych C-49 (5 samolotów) lub C-84 (4 jednostki). Sześć powróciło do służby w TWA w latach 1943-1945, ostatni sprzedano w 1953 roku.
Zgodnie z umowami zawartymi pomiędzy Douglasem a holenderskim producentem samolotów , Fokker umieścił w Europie kilka samolotów DC-3, które zostały dostarczone w częściach zamiennych do Fokkera w Stanach Zjednoczonych po pełnych próbach w locie, przetransportowane łodzią do Holandii i ponownie zmontowane w Europa przed dostawą. Kooperacja, która zakończyła się na początku 1940 roku, wojny w Europie modyfikującej przebieg kariery większości tych dwusilnikowych samolotów.
Zbliżając się do wejścia w II wojnę światową , armia amerykańska poprosiła Douglas Aircraft Company o zaoferowanie jej wersji DC-3 dostosowanej do jej oczekiwań, czerpiąc inspirację z C-39 , który już doskonale spełniał jej potrzeby. Będzie to pociąg C-47 Skytrain . Ale atak na Pearl Harbor przez Imperial Japanese Navy znacznie przyspieszone spraw. Wychodząc naprzeciw najpilniejszym potrzebom, zakupiono od linii lotniczych szereg DC-3, a Douglas Aircraft Company otrzymało zlecenie dostarczenia produkowanego samolotu Siłom Powietrznym Armii Stanów Zjednoczonych bez większych modyfikacji, w celu zaoszczędzenia czasu, co dało C-53 Skytrooper . Jednak fabryka w Santa Monica , z której wyszły wszystkie DC-2, DST i DC-3, nie była w stanie zapewnić masowej produkcji C-47. Dlatego rząd amerykański zbudował fabrykę specjalnie przeznaczoną do produkcji C-47 na pobliskim lotnisku Long Beach . A ponieważ to wciąż nie wystarczyło, w Oklahoma City otwarto trzecią fabrykę .
Już w 1939 roku DC-3 był samolotem wyjątkowym, ponieważ zbudowano go w większej liczbie niż jakikolwiek inny cywilny samolot transportowy. Wojna uczyniła go najczęściej zbudowanym samolotem transportowym wszech czasów, a C-47 Skytrain (oznaczenie producenta DC-3A-360), główna wersja wojskowa, został oficjalnie zbudowany w 9283 egzemplarzach w latach 1941-1945.Październik 1941, Stany Zjednoczone przyjęły powtarzającą się praktykę w Zjednoczonym Królestwie polegającą na odwoływaniu się do samolotów wojskowych z nazwy, a nie z ich oficjalnego typu, w interesie bezpieczeństwa. C-47 był pierwszym amerykańskim samolotem wojskowym, któremu oficjalnie nadano imię chrztu. Stał się Skytrain , ale ta nazwa była rzadko używana, z wyjątkiem oficjalnych ogłoszeń. Ochrzczony już w Rzeczypospolitej " Dakota " , był szczególnie pieszczotliwie nazywany przez załogi " Gooney Bird " , porównując go w ten sposób do albatrosa : niezdarnego na ziemi, ale niezwykłego w locie.
Początkowo noszący oznaczenie producenta DC-3A-405, C-53 jest drugą dużą wojskową wersją DC-3. Produkowany tylko w Santa Monica na łańcuchach zapewniających przed II wojną światową produkcję cywilną, chodził o DC-3A dostosowany do specyfikacji wojskowych bez zmiany konstrukcji. W szczególności zachowane zostały drzwi pasażera po lewej stronie.
Douglas Aircraft Company był całkowicie obcy pomysłowi przekształcenia DC-3 w szybowiec. Program został opracowany przez centrum badawcze Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w Wright Field, gdzie szukano sposobów na zwiększenie możliwości „Grabu”, czyli transportu powietrznego nad Himalajami . Dlatego rozpoczęliśmy od sprawdzenia właściwości szybowca dwusilnikowego poprzez serię lądowań z wyłączonym silnikiem, a następnie przeprowadziliśmy testy holowania w locie, aby zweryfikować zachowanie samolotu. Wszystko szło dobrze, postanowiono przekształcić samolot produkcyjny w prawdziwy szybowiec. C-47-DL 41-18496 został zmodyfikowany, ale specyfikacje programu określały, że samolot można łatwo przebudować: w związku z tym gondole silnikowe zostały zachowane. Zmodyfikowano układ wnętrza samolotu, wydłużając kabinę o 1,83 m, aby umożliwić przewóz 40 pasażerów lub 6800 kg ładunku.
XCG-17 okazał się doskonałym szybowcem, o stosunkowo dużej prędkości holowania, zdolnym do holowania przez czterosilnikowy B-17 lub C-54 i, w przekonaniu konstruktorów programu, łatwo dostępnym. Pozostał jednak na etapie eksperymentalnym, ponieważ masowa produkcja CG-17 nigdy nie była przewidywana. Po zakończeniu wojny prototyp przywrócono do standardu C-47 i sprzedano na rynku nadwyżki.
Pod koniec 1941 r., a zwłaszcza na początku 1942 r . zapotrzebowanie USAAF na samoloty transportowe było znaczne, znacznie przekraczając możliwości produkcyjne amerykańskiego przemysłu lotniczego. Ponadto pierwszeństwo przyznano samolotom bojowym. W tej sytuacji amerykańskie siły zbrojne po prostu poszły po potrzebne urządzenia na rynku cywilnym.
Wbrew powszechnie panującemu przekonaniu, nie było zapotrzebowania (" drafting " w języku angielskim), urządzenia były kupowane od ich cywilnych właścicieli, albo po cenie rynkowej, albo po prawdziwych negocjacjach handlowych i należycie opłaconych. Po zakończeniu konfliktu właściciele mieli możliwość odkupienia swoich samolotów, które normalnie były używane na terenach odległych od walk. Co zrobiło wiele linii lotniczych. W ten sposób zmobilizowano 225 Douglas DC-3 pod różnymi nazwami.
W Luty 1938Japoński , który już uzyskał licencję produkcyjną dla DC-2 , kupiony za jedyne 90000 dolarów za licencję produkcyjną DC-3. Dwa DC-3-237D, rzekomo używane jako modele produkcyjne, zostały dostarczone przez firmę Douglas wPaździernik 1939 i kwiecień 1940. Firma korzystająca z tej licencji, Showa Hikoki Kogyo KK, filia grupy Mitsui Trading, w rzeczywistości służyła jako ekran dla Cesarskiej Marynarki Wojennej . Podczas gdy Douglas wysłał techników do Japonii, aby pomogli Showa w organizacji produkcji, DC-3-237D zostały po cichu dostarczone do Cesarskiej Marynarki Wojennej jako L2D1, a japońskie urządzenia stały się L2D2. Pierwszy opuścił fabrykę we wrześniu 1939 roku 487 DC-3 zostały wyprodukowane przez Showa i Nakajima między 1939 a 1945 r .
Po zakupie DC-3-196 od Douglasa i 18 dodatkowych samolotów od Fokkera , ZSRR wynegocjował licencję produkcyjną na modernizację floty Aeroflot . Umowy licencyjne przewidywały wysyłkę do ZSRR dwóch urządzeń w częściach zamiennych oraz wysłanie do Santa Monica inżyniera Borysa P. Lissunowa w celu przestudiowania tam amerykańskich metod produkcji w celu dostosowania ich do ZSRR po powrocie. Pierwotnie oznaczone jako PS-84 , pierwsze DC-3 zbudowane w ZSRR opuściły fabrykę GAZ-84 w Moskwie w 1940 roku.
W ZSRR zbudowano 2930 sztuk, w tym 2258 przez zakłady lotnicze w Taszkencie , wszystkie z drzwiami dostępowymi po prawej stronie. Pierwsze egzemplarze dostarczone do ZSRR były podobne do samolotów zamówionych przez American Airlines .
Douglas AC-47 był naziemną wersją C-47 (DC-3), uzbrojoną w trzy karabiny maszynowe General Electric GAU-2/M134 Minigun 7,62 mm , strzelające 6000 strzałów/min , które były z powodzeniem używane podczas Wietnamu Wojna . To jego sukces skłonił USAF do produkcji nowych samolotów tego samego typu, takich jak Lockheed AC-130H Spectre i AC-130U Spooky .
9 marca 2019 r. samolot Douglas DC-3 z wenezuelskiej firmy Laser Airlines rozbił się w Meta w Kolumbii, zabijając 14 osób.
FrancjaRóżne wersje Douglasa DC-3 były używane przez praktycznie wszystkie siły wojskowe na całym świecie, zarówno wersje C-47, jak i używane DC-3. W 2010 roku kilka jednostek wyposażonych w silniki turbośmigłowe było nadal w czynnej służbie w Afryce Południowej i Ameryce Łacińskiej .
Posiadając w swoim czasie wyjątkowe osiągi pod względem wytrzymałości mechanicznej, zasięgu działania i autonomii lotu, a także dzięki swojemu wielkiemu wkładowi w czasie II wojny światowej , Douglas DC-3 niewątpliwie naznaczył historię lotnictwa , od pierwszych lotów komercyjnych w roku 1935. Jego niskie zużycie wykonane również pierwszy rentowny samolot, który bardzo szybko pozwoliło mu zająć 90 % w rynku transportu lotniczego do Stanów Zjednoczonych. Stany Zjednoczone . Był szeroko używany jako transport wojsk podczas II wojny światowej.
Nazywany również „ Gooney Bird ”, latał nad wszystkimi morzami i lądami, przez wszystkie fronty i wszystkie wojny… Był nawet cytowany jako przykład przez generała Dwighta Eisenhowera w różnych przemówieniach za jego cenny wkład strategiczny. II wojna światowa, w szczególności podczas lądowania aliantów w Normandii .
W 1998 roku w służbie było jeszcze ponad 400 Douglas DC-3 . Od 2013 r. DC-3 był nadal używany do niektórych tankowań w Antarktycznej Bazie Concordia , a ponad 75 lat po pierwszym locie nadal obsługuje szereg regularnych komercyjnych lotów pasażerskich i towarowych w Kanadzie na terytoriach Ameryka Północna, Południowa i Afryka .
Douglas DC-3 (G-ANAF) z historycznego lotu Air Atlantic, startujący z lotniska Hullavington w Wiltshire w Anglii. Urządzenie zostało użyte przez Air Atlantique na zlecenie firmy Thales do opracowania radaru Nimrod . Widoczna pod kokpitem osłona zawiera obrotową antenę paraboliczną tego ostatniego.
Douglas DC-3 (2001732) w Hamburgu w 2003 roku.
Douglas DC-3, SE-CFP, używany przez organizację pozarządową „ Flygande Veteraner ” w Szwecji.
Kokpit samolotu DC-3 N34, który był używany przez FAA do przeprowadzania kontroli oprzyrządowania pomocy nawigacyjnej. Został zachowany w swoim stanie ze względów historycznych i jest widywany wśród wielu spotkań w Stanach Zjednoczonych. To zdjęcie zostało zrobione w Reno w stanie Nevada w 2005 roku.
Zanurzenie Douglasa DC-3 w Kaş w Turcji w celu stworzenia miejsca do nurkowania.
BOAC Douglas Dakota , przygotowujący się do lotu do Wielkiej Brytanii i oświetlony w nocy z Gibraltaru przez oświetlone baterie poszukiwawcze umieszczone na skale.
Douglas C-47A-80-DL (C-47 to wojskowa wersja Douglasa DC-3), numer producenta c/n 19539, numer rejestracyjny 43-15073, na baterii Merville.