Korytarze powietrzne Berlina Zachodniego

Podczas okresu zimnej wojny ( 1945 - 1991 ), The korytarze powietrzne West Berlin (w języku angielskim  : West Berlin Air korytarzy , w języku niemieckim  : Berliner Luft Korridors ), znany również pod nazwą obszaru kontroli i korytarze Berlinie były trzy korytarze powietrzne regulowany przeznaczony dla cywilnego i wojskowego ruchu lotniczego w zachodnim bloku kraju między Berlinem Zachodnim a RFN (RFN), z przelotem nad terytorium Niemiec Wschodnich (RDA). Korytarze i strefa kontrolna były fizycznie wyśrodkowane i kontrolowane przez Berlińskie Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego (po angielsku  : Berlińskie Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego , BASC), kierowane przez aliantów i położone w Berlinie Zachodnim.

Przestrzeń powietrzna w tych korytarzach była wykorzystywana przez nieuzbrojone samoloty zarejestrowane w Stanach Zjednoczonych , Wielkiej Brytanii i Francji należące do sił zbrojnych i linii lotniczych tych krajów, używane przez pilotów posiadających paszporty tych krajów. Ponadto, były one również wykorzystywane przez firmy polskie PLL LOT do regularnych połączeń z Warszawy do Londynu i Paryża via na lotnisku Schönefeld południu Berlina Wschodniego .

Historia

Trzy korytarze powietrzne były oparte na porozumieniach zawartych między czterema zwycięskimi mocarstwami II wojny światowej . Do lata 1945 r. Utworzono dwa prowizoryczne korytarze nad sowiecką strefą okupacyjną w Niemczech, aby zapewnić bezpieczne przybycie delegacji amerykańskiej i brytyjskiej na konferencję w Poczdamie , biorąc pod uwagę ruch lotniczy w dużej mierze nieuregulowany do Berlina. W zachodnich sojuszników wstępnie zakłada się, że był to środek tymczasowy w czasie trwania konferencji. Jednak po zakończeniu konferencji Związek Radziecki narzekał na zachodnie samoloty, które ponownie wyleciały poza te korytarze. Marszałek Gieorgij Żukow , dowódca radzieckich wojsk okupacyjnych w Niemczech , chciał zapobiec obserwację swoich sił w krajach zachodnich. Potem były negocjacje w celu znalezienia trwałego rozwiązania.

Plik 30 listopada 1945 r, cztery zwycięskie siły Sojuszniczej Rady Kontroli - Związek Radziecki , Stany Zjednoczone , Wielka Brytania i Francja  - podpisały czterostronną umowę, umowę lotniczą , dotyczącą ustanowienia trzech korytarzy powietrznych o szerokości 20 mil (około 32  km ) między Berlinem a zachodnimi strefami okupacyjnymi. Plik22 października 1946Dyrekcja Lotów wydała przepisy dotyczące korytarzy, z których mogły korzystać tylko samoloty alianckie. Ustanawia również Berlińską Strefę Kontroli (w języku angielskim  : Berlin Control Zone , ZKB), która była rozłożona w promieniu 20 mil wokół Berlińskiego Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego  (w) (w języku angielskim  : Berlin Air Safety Center , BASC). BASC, który był obsługiwany przez kontrolerów ruchu lotniczego z czterech uprawnień traktatu czterostronnego, zapewniał bezpieczeństwo i płynny przebieg operacji lotniczych w korytarzach i strefie kontrolnej Berlina. Pracował w Radzie Nadzorczej w siedzibie Sądu Najwyższego w Berlinie-Schönebergu . Chociaż Związek Radziecki w proteście przeciwko Konferencji Sześciu Mocarstw w Londynie w 1948 r. I podpisaniu traktatu brukselskiego w sprawie20 marca 1948, zdecydował się wycofać swojego przedstawiciela i nie brać już udziału w decyzjach Rady Kontroli, byli sojusznicy pracowali w BASC do zjednoczenia Niemiec w 1990 roku .

Sowieci oświadczyli później, że pasy lotnicze są jedynie dodatkowym środkiem zaopatrzenia garnizonów berlińskich w siły zachodnie w ludzi i zdecydowano, że mogą być używane tylko przez samoloty nie transportowe. Ponadto należy teraz przestrzegać minimalnej wysokości 2500  stóp (762  m ) i maksymalnej wysokości 10000  stóp (3048  m ). Decyzja ta nie została oficjalnie uznana przez aliantów zachodnich, ponieważ nie została uwzględniona w porozumieniach z 1945 r., Ale została nieoficjalnie przyjęta i szanowana. W 1959 roku Stany Zjednoczone latały na Lockheed C-130 na wysokości 7620  m nad Berlinem, aby odzyskać swoje prawa. Jednak ta przygoda nie została podjęta ponownie, po tym, jak Sowieci wyrazili swoje niezadowolenie.

Rozprzestrzenianie się od 24 czerwca 1948 w 12 maja 1949The blokada Berlin był jednym z pierwszych dużych międzynarodowych kryzysów zimnej wojny . Próbując uzyskać pełną kontrolę nad miastem, władze radzieckie zablokowały wszystkie lądowe, kolejowe i morskie szlaki prowadzące do Berlina. W odpowiedzi na te działania alianci stworzyli jeden z najbardziej imponujących dźwigów powietrznych w historii, dostarczający codziennie 4700 ton żywności, paliwa i innych towarów mieszkańcom Berlina Zachodniego przez trzy korytarze powietrzne. Chociaż blokada Berlina została zniesionaMaj 1949Przez następne czterdzieści lat trzy korytarze powietrzne pozostały jedynymi trzema drogami dostępu do powietrza dostępnymi dla mieszkańców Berlina Zachodniego.

Do zjednoczenia Niemiec w 1990 roku lotnictwo cywilne między Niemcami Zachodnimi a Berlinem Zachodnim było ograniczone do przewoźników amerykańskich, brytyjskich i francuskich, w tym Pan American World Airways , British European Airways i Air France , które ponownie otworzyły linię łączącą Paryż z Berlinem.5 stycznia 1950 r. Do początku lat sześćdziesiątych XX wieku tylko lotnisko Tempelhof, położone w sektorze amerykańskim, było dostępne dla cywilnych lotów pasażerskich. Wraz z otwarciem drugiego cywilnego lotniska w Tegel, w sektorze francuskim, Air France mogło organizować codzienne loty między Paryżem a Berlinem przez Düsseldorf, korzystając wyłącznie z nowego lotniska Tegel. Firmy Pan Am i British Airways początkowo nadal wykorzystywały tylko Tempelhof do połączeń łączących Hamburg, Hanower, Düsseldorf, Kolonię / Bonn, Frankfurt nad Menem i Monachium. Dopiero w 1975 roku firmy te zaczęły również korzystać z lotniska Tegel, które posiadało wówczas najdłuższy pas startowy w Europie po blokadzie Berlina i które od początku lat 60. XX wieku stało się głównym nowoczesnym portem lotniczym.

Jedyna nie sojusznicza linia lotnicza, polska spółka LOT , prowadzona przez amerykańską kontrolę ruchu lotniczego w Tempelhof, otrzymała pozwolenie na przelot nad trzema pasami lotniczymi powyżej dozwolonej wysokości. W okresie zimnej wojny LOT oferował bezpośrednie loty z centralnego lotniska NRD Berlin-Schönefeld do Brukseli i Amsterdamu .

Każdego tygodnia z korytarzy powietrznych korzystało średnio około 600 lotów.

Charakterystyka

Trasa lotu łączy trzy lotniska w Berlinie Zachodnim -  Tempelhof , Tegel i Gatow  (we)  - z innymi lotniskami. Kontrolowane przez Berlińskie Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego (BASC) i infrastrukturę różnych lotnisk obecnych w Berlinie Zachodnim, korytarze powietrzne miały szerokość zaledwie 32  km (20  mil ), podczas gdy okrągła strefa kontroli miała promień 32  km , o całkowitej średnicy 64  km (40 mil) i umożliwiającej samolotom manewrowanie w celu uniknięcia pogody lub wykonywanie startów i lądowań z lotnisk w Berlinie Zachodnim. Do płaszczyzny były zmuszone do pływania na wysokości nie przekraczającej 10000  stóp (3048  m ), - z przelotową wysokość w śmigła płaszczyzn służących do zapewnienia Berlin mostu powietrznego, 1948 i 1949 - chociaż w niektórych okazjach wysokość ograniczenie spokojnie do wartości 13.000  ft (3962  m ), aby pomieścić radzieckie ćwiczenia wojskowe .

Trasy

Procedury operacyjne

Te plany lotu dla lotów w obrębie obszaru kontroli i wewnątrz korytarzy powietrznych leczono przez Center Berlin Air Safety (basc), który z kolei jest skoordynowany z centrum kontroli ruchu lotniczego de Berlin  (DE) (w języku angielskim  : Berlin Air Route Traffic Control Centrum , BARTACC). Musiały być zarejestrowane z co najmniej dwugodzinnym wyprzedzeniem i przekazane przez przedstawicieli czterech mocarstw. Gdyby któraś z nich się nie zgadzała, oznaczała kartę bezpieczeństwa lotu słowami „brak gwarancji bezpieczeństwa lotu”, które zwykle pochodziły ze strony radzieckiej. Wzmianka ta sama w sobie nie stanowiła przeszkody dla lotu, ale odbywała się na własne ryzyko operatora i zawsze podlegała regulacjom BARTACC, zlokalizowanym w wojskowej części lotniska Tempelhof.

Ze względu na ich ciasność nie można było zawrócić wewnątrz korytarzy i było mało miejsca na uniknięcie trudnych warunków atmosferycznych . Gdy samolot wszedł do korytarza, musiał odbyć całą podróż do celu. Podobnie, współczesne procedury kontroli ruchu lotniczego zabraniały wyprzedzania statków powietrznych w korytarzach, w celu zapewnienia bezpiecznego użytkowania w tych wąskich przestrzeniach, ale także w celu zapobieżenia przypadkowemu wtargnięciu statku powietrznego w przestrzeń powietrzną Niemiec Wschodnich. To ograniczenie zmusiło załogi odrzutowców do zmniejszenia prędkości, jeśli samolot przed nimi był powolnym modelem napędzanym silnikami tłokowymi lub turbośmigłowymi . Skutkowało to wydłużeniem czasu lotu samolotów odrzutowych w korytarzach powietrznych, a tym samym wzrostem ich kosztów eksploatacji , ze względu na większe zużycie paliwa na małych wysokościach, w szczególności na trasach Niemieckie wewnętrzne trasy krótkodystansowe , obejmujące maksymalnie 480  km .

Ze względów handlowych i operacyjnych linie lotnicze w jak największym stopniu wykorzystywały centralny korytarz, ponieważ był to najkrótszy z trzech i pozwalał zminimalizować czas spędzany przez samolot na wysokości 10000  stóp . Na tak niskich wysokościach nowoczesne samoloty turboodrzutowe nie były w stanie osiągnąć wydajnej prędkości przelotowej, co wydłużyło czas lotu i obniżyło zużycie paliwa. Zastosowanie centralnego korytarza było zatem najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem.

Wypadki i incydenty

Uwagi i odniesienia

Uwagi

  1. Został przedłużony z5 sierpnia 1948 aby móc wchłonąć część eksplozji w ruchu lotniczym, który zaczął nasycać pozostałe dwa lotniska podczas transportu powietrznego.

Bibliografia

  1. (w) „  Transport lotniczy - Lufthansa Thtough Berlin?  » , Magazyn Flight International , Flight Global / Archives, vol.  95, n o  3128,20 lutego 1969, s.  276 ( czytaj online [PDF] ).
  2. (i) Fursenko i Naftali 2010 , str.  421.
  3. "  The Berlin Airlift  " , AlliiertenMuseum (dostęp 8 maja 2019 ) .
  4. (w) Schweitzer i inni 1995 , s.  10.
  5. (en) DM Giangreco i Robert E. Griffin, „  Airbridge to Berlin - The Berlin Crisis of 1948, its Origins and Aftermath  ” , www.trumanlibrary.org , Harry S. Truman Presidential Library & Muzeum,1988(dostęp 8 maja 2019 ) .
  6. (w) Wright and Jefferies 2015 , s.  47.
  7. (en) McDaniel 2012 , s.  213.
  8. Szambien 2003 , s.  44.
  9. (od) Hans von Przychowski, „  Vor 50 Jahren eröffnete Air France wieder den Liniendienst nach Berlin  ” , na www.tagesspiegel.de , Der Tagesspiegel,3 stycznia 2000(dostęp 8 maja 2019 ) .
  10. Georges Drouault, „  Berlin Airlift  ” , http://aviateurs.e-monsite.com (dostęp 8 maja 2019 ) .
  11. (en) Jenkins 2010 , str.  203.
  12. (w) „  BEA in Berlin  ” , magazyn Flight International , Flight Global / Archives, Vol.  102 n O  3309,10 sierpnia 1972, s.  181 ( czytaj online [PDF] ).
  13. (en) John Bentley , „  Twin Tracks to Berlin  ” , magazyn Flight International , Flight Global / Archive, vol.  87, n o  2.93724 czerwca 1965, s.  1011 ( czytaj online [PDF] ).
  14. (w) „  The Battle of Berlin  ” , Airplane , Londyn, Wielka Brytania, Temple Press, vol.  111 n O  2842,7 kwietnia 1966, s.  16-17.
  15. (in) „  ASN Aircraft Accident Vickers 610 Viking 1B G-IACP Berlin Gatow  ” w sieci aviation-safety.net Aviation-Safety Network (ASN)8 maja 2019 roku(dostęp 8 maja 2019 ) .
  16. (w) „  Wypadek lotniczy ASN Douglas C-54A-DO (DC-4) F-BELI Berlin  ” w sieci aviation-safety.net Aviation-Safety Network (ASN)8 maja 2019 roku(dostęp 8 maja 2019 ) .
  17. (in) „  ASN Aircraf Accident Boeing 727-21 N317PA Dallgow  ” w sieci aviation-safety.net Aviation-Safety Network (ASN)8 maja 2019 roku(dostęp 8 maja 2019 ) .
  18. (w) „  Berlin crash mystery  ” , Airplane , Londyn, Wielka Brytania, Temple Press, vol.  116 n O  2968,4 września 1968, s.  11.
  19. (w) „  727 Crash Cause Uncertain  ” , magazyn Flight International , Flight Global / Archives, Vol.  94, n o  309718 lipca 1968, s.  92 ( czytaj online [PDF] ).

Zobacz też

Powiązane artykuły

Bibliografia

Dokument użyty do napisania artykułu : dokument używany jako źródło tego artykułu.

Link zewnętrzny