General Omnibus Company | |
kreacja | 1855 |
---|---|
Zanik | 1921 |
Założyciele | Aristide Moreau-Chaslon |
Poprzednik | Generalny wykonawca Omnibusów i innych |
Następca | STCRP |
Siedziba firmy |
Paryż Francja |
Compagnie Générale des Omnibus (CGO) została utworzona w 1855 roku z połączenia kilku paryskich firm transportu miejskiego, pod naciskiem władz danego czasu w organizowaniu transportu pasażerskiego w Paryżu .
W tym czasie gwałtownych ewolucji technicznych CGO eksperymentowało z wieloma technikami: omnibusem , tramwajem , autobusem , trolejbusem , czy to w trakcji konnej , parowej , sprężonym powietrzu , elektrycznej za pomocą akumulatorów, czy też przez pobór gazu, prąd .
Ta prywatna spółka , posiadająca koncesję wydaną przez miasto Paryż , jest zintegrowana1 st styczeń 1921do Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), a zatem jest odległym przodkiem obecnego Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP).
Już w 1662 roku Blaise Pascal wpadł na pomysł, który pozostał bez odpowiedzi, aby krążyć wagonami z pięcioma piętrami i ośmioma siedzeniami, ozdobionymi herbami miasta.
W 1826 r. Stanislas Baudry , biznesmen z Nantes, założył usługę eskortowania swoich klientów z centrum Nantes na rue de Richebourg , gdzie znajdują się łaźnie publiczne, które stworzył jako przybudówkę do młyna. Usługa jest początkowo bezpłatna, ale zdaje sobie sprawę, że ludzie używają tego środka transportu do swoich osobistych podróży. Następnie założył płatny dostęp i stworzył specjalną firmę transportu miejskiego o nazwie „La Dame Blanche”, zainspirowaną sukcesem opéra-comique de Boieldieu , utworzonej kilka miesięcy wcześniej. W ten sposób założył pierwszą francuską usługę typu omnibus z czasów współczesnych.
Chociaż jedynym sposobem poruszania się po mieście jest taksówka , w 1828 r. Prefekt policji paryskiej Louis-Marie de Belleyme zezwolił firmie Stanislas Baudry , Boitard i Saint-Céran, General Company of omnibus (EGO) na prowadzenie działalności gospodarczej. samochody przeznaczone do „ taniego transportu mieszkańców niektórych punktów miasta do innych punktów również stałych i następujących po wyznaczonych przez miasto trasach ”, z nie więcej niż dziesięcioma liniami i 100 samochodami. Pierwsza obsługiwana linia o stałej trasie biegła od rue de Lancry do Madeleine i Bastylii. Obsługiwany był przez powóz konny odjeżdżający co kwadrans, mogący przewieźć do czternastu osób. Przystanek był wykonywany na żądanie, a cena wycieczki 25 cts pozostała niska.
Między 11 kwietnia a 15 października 1828 roku EGO przewiozło ponad dwa i pół miliona podróżnych. W 1854 r., Ostatnim roku działalności tych firm, przewiozły 30 mln podróżnych.
Od 1829 roku nowe firmy zaatakowały monopol transportu miejskiego Société des Omnibus, założony przez następcę Stanislasa Baudry'ego, Edme Fouquet - Société des Batignollaises, des Gazelles, des Favorites, des Hirondelles, Entreprise des Citadines, des Constantines, Excellentes, Béarnaises, Dames -Réunies, ... Pod koniec 1829 roku dziesięć firm posiadało już flotę 264 samochodów; ich liczba wzrośnie do około trzydziestu, stopniowo obciążając ulice Paryża. Po zatwierdzeniu przez prefekturę każda firma jest właścicielem swojej trasy i wybiera dzielnicę, którą chce obsługiwać. Administracja narzuca parking, ceny i połączenia.
Baron Haussmann , prefekt Seine , chcąc ułatwić przepływ ruchu w Paryżu i ograniczenia szkodliwych skutków konkurencji między firmami, które działało czasami identyczne trasy, faworyzując pewne obszary, w stosunku do innych, przy jednoczesnym ułatwieniu podróży turystów do Powszechnej Wystawie 1855 , postanawia o połączeniu spółek, które następuje w 1855 roku.
W związku z tym monopol na transport naziemny w Paryżu międzyszkolnym powierzono Compagnie Générale des Omnibus (CGO) na okres trzydziestu lat, począwszy od1 st czerwiec 1854 w 31 maja 1884, Roczna opłata w wysokości 640 000 franków plus 1000 franków zbiorczych poza 350 e . Monopol ten, potwierdzony dekretem cesarskim z 22 lutego 1855 r., Pozwala wreszcie na racjonalną reorganizację sieci, w oparciu o ustalone przez miasto specyfikacje, pod warunkiem, że administracja mogłaby nałożyć na spółkę obowiązek oddania do użytku nowych linii. potem przedmieścia.
W tym samym roku pojawia się jej konkurent w dziedzinie wynajmu samochodów, General Company of Small Cars.
Aristide Moreau-Chaslon (1800-1869) został pierwszym prezesem CGO, której statut został zatwierdzony przez cesarza 22 lutego 1855 roku.
W 1857 roku CGO wchłonęło firmę Alphonse Loubat , która na zasadzie eksperymentu eksploatowała pierwszą w stolicy linię tramwaju konnego, zwaną wówczas koleją amerykańską .
W 1860 r., Zgodnie z ustawą z 16 czerwca 1859 r., Która przyłączyła do Paryża terytoria położone „aż do stóp muru obronnego ”, koncesja CGO została zmodyfikowana w celu rozszerzenia transportu publicznego na te nowe terytoria Paryża. Koncesja została przedłużona do pięćdziesięciu lat, a opłata parkingowa należna miastu wzrosła, z klauzulą o podziale zysków.
W 1856 roku CGO zorganizowało spójną sieć 25 linii omnibusowych, oznaczonych literą alfabetu. Miał wtedy 3286 koni mechanicznych i 569 samochodów. Jego trzydzieści złóż jest rozmieszczonych wewnątrz i na zewnątrz ścian. Po uzyskaniu trzydziestoletniej koncesji odkupił tabor swoich konkurentów i zatrudnił ich 2436 agentów, w tym 522 woźniców, 205 kontrolerów, 365 stajennych, 91 kowali, 61 podkuwaczy i 53 pracowników przybrzeżnych. Następnie obsługuje 25 linii.
W 1860 roku korzystał z 503 omnibusów o mocy 6580 koni mechanicznych. W 1869 r. Zatrudniał 8971 koni, w 1877 r. 10 947 i 17 233 w 1899 r.
CGO wprowadził do użytku w 1855 r. Dwupoziomowe omnibusy, do których szczególnie utrudniony jest dostęp schodami, a następnie w 1878 r. Ciężkie 40-miejscowe samochody z tylną platformą i wyposażone w spiralne schody prowadzące do imperialnych, ale których waga wymagała być holowanym przez trzy konie. W 1889 roku oddał do użytku lżejszy typ samochodu, oferujący 30 miejsc siedzących, także piętrowy i ciągnięty przez dwa konie.
W 1883 roku CGO obsługiwała następujące linie autobusowe:
Pomimo rozwoju tramwajów, w 1889 roku CGO nadal obsługiwała czterdzieści siedem linii omnibusów, z 742 wagonami, które przewoziły 145 930 894 pasażerów. Rzeczywiście, miała obowiązek umowny tworzenia nowej linii omnibusowej za każdym razem, gdy linia tramwajowa usuwała linię omnibus. Ponadto administracja odmówiła zainstalowania szyn tramwajowych na niektórych prestiżowych arteriach (Champs-Élysées, Avenue de l'Opéra i Grands Boulevards między Madeleine a Republiką), a linie omnibusów, które jeździły po tych trasach, zapewniały bardzo intensywną obsługę.
Znajdował się w pierwszej dziesiątce kapitalizacji od 1891 roku na paryskiej giełdzie, na której dominują firmy usługowe (bankowość, transport, dystrybucja gazu czy energii elektrycznej .
Na Wystawę Światową w 1900 roku CGO zakupiło 17 496 koni, aby zapewnić transport zwiedzających. Utrzymanie i odnowienie kawalerii stanowiło wówczas 50,4% całkowitych kosztów operacyjnych, z czego 79% przeznaczano na samą żywność. Część zysków odzyskuje ze sprzedaży obornika rolnikom, sierści ze strzyżenia do przemysłu i uboju zwierząt do rzeźni, ale to zdecydowanie niewystarczające. Od tego czasu przebudował swój sprzęt operacyjny i zastąpił go trakcją mechaniczną. Kawaleria została zlikwidowana w latach 1900 - 1909. Ostatnie omnibusy konne CGO krążyły w styczniu 1913 roku.
Alphonse Loubat za eksperymentowanie na linii Concorde-Pont de Sèvres wykazuje większą efektywność pojazdów konnych na szynach. XIX wieku tramwaj konny (lub kolej amerykańska ) stał się poważnym konkurentem dla omnibusów. Tor złożony z wbudowanych szyn nie utrudniał już ruchu.
W 1872 r. Prefektura Sekwany przeprowadziła ważne badanie dotyczące eksploatacji tramwajów w Paryżu i na przedmieściach. Wynika z tego chęć utworzenia takiej sieci przez departament Sekwany .
Dekret z 9 sierpnia 1873 r. Przyznał departamentowi Sekwany sieć obejmującą okrężną linię w Paryżu (podzieloną na pięć niezależnych odcinków) oraz dziesięć linii na przedmieściach, czyli łącznie 105,3 km .
Linia okrężna została przekazana CGO, a linie podmiejskie dwóm nowym spółkom: North Tramways i South Tramways .
CGO, która do tej pory odmawiała jakiejkolwiek inwestycji, została zmuszona do zaangażowania się w stworzenie sieci tramwajowej w Paryżu i przyznania się do tworzenia firm tramwajowych w pozostałej części departamentu Sekwany .
W dniu 15 czerwca 1873 roku CGO zleciła pierwszej linii tramwajowej między Luwrem a Vincennes , naturalne przedłużenie linii amerykańskiej linii kolejowej z Alphonse Loubat , w służbie od dwudziestu lat.
18 czerwca 1873 roku otwarto drugą linię między Étoile i La Villette. Tabor wywodzi się z omnibusów, ale jest znacznie dłuższy i ma tylko jeden dostęp z tyłu. Te samochody jednokierunkowe wymagają ułatwień zwrotnych na terminalach, pętlach lub węzłach .
15 listopada 1876 roku CGO eksperymentowało z wagonem parowym między La Villette a Place du Trône, ale próba ta, uznana za nieudaną, została porzucona, a firma na wiele lat powróciła do trakcji konnej.
Książka z 1880 roku wskazuje, że CGO prowadził następujące linie:
lub 67,1 km linii, a także dawna koncesja Alphonse Loubat (29 250 km ) i wkład w eksploatację Tramwaju z Paryża do Wersalu .
W 1889 roku CGO korzystało z 350 tramwajów konnych na 26 liniach paryskich, które przewoziły 97 449 890 pasażerów oraz 149 tramwajów mechanicznych na 10 liniach, na korzyść 36 691 631 pasażerów.
Niektóre z tych tramwajów mechanicznych były napędzane parą, systemem Rowan. Głośno, mało doceniali je podróżni ze względu na smugę pary, która otaczała pojazdy. Dzięki temu można było je dostrzec z daleka, ale para ta następnie skraplała się na przechodniach ...
Od 1894 roku dziewięć paryskich linii CGO było wyposażonych w ponad sto tramwajów pneumatycznych Mekarskiego . Tramwaje te kursowały na niektórych liniach do 1914 r., Mając tę zaletę, że były cichsze i mniej zanieczyszczające niż tramwaje Rowan.
Do 1900 roku CGO, chcąc uniknąć ogromnych inwestycji, które zaszkodziłyby jej rentowności, odmawiało tworzenia linii w peryferyjnych sektorach Paryża, powodując niezadowolenie paryżan i administracji.
W związku z tym CGO postanowiła promować pojawienie się innych prywatnych firm w celu ulepszenia paryskiego transportu publicznego. To było w 1889 roku koncesja dla tramwaju linową Belleville , należąca niezależną firmę, potem metrem , udzielonego CMP z Baron Empain .
Dopiero w 1912 roku CGO zainwestowało znaczne środki w elektryfikację swojej sieci, wcześniej obsługiwanej przez trakcję parową lub trakcję zwierząt.
Przestaje kursować ostatnia linia dorożek w stacjonarnym Paryżu12 stycznia 1913.
Kawaleria jest jednym z głównych narzędzi pracy CGO, którego koszty operacyjne będą coraz ważniejsze. Wzrastał do 1900 r., Osiągając 6580 koni mechanicznych w 1860 r., 10947 w 1877 r. I 17 233 w 1899 r.
Konie są używane przez cztery lub pięć lat. W biegu bierze udział od 3 do 4000 koni rocznie. CGO kupuje francuskie konie; jej prowizje od zakupów regularnie trafiają na targi i rynki w Perche , Pays de Caux , Ardennes i Berry, aby wybrać przedmioty w wieku od pięciu do dziewięciu lat. Sukienka musi być ciemna, ponieważ to kolor uważany za najbardziej odpowiedni do okuć. Konie są początkowo małe, od 1,53 m do 1,56 m, a następnie wybierane jako większe, od 1,60 m do 1,65 m, gdy w 1862 r. Oddano do użytku 26 omnibusów, aw 1866 r. Te z 28 miejscami. Połowę stanowią całe konie, wałachy i klacze stanowiące drugą połowę. Koń pociągowy Percheron, znany ze swojej krzepkości, stanowi połowę kawalerii. W ten sposób stanie się symbolem konia transportowego.
Po przybyciu na miejsce przechodzi przygotowanie do przyszłego użytku. Jego numer jest napisany nad stojakiem, zanim zostanie wytłoczony na gorąco po lewej stronie dekoltu po upływie dziewięciu dni gwarancji prawnej. Następnego dnia odbył swoją pierwszą podróż w obie strony na linii, wycieczkę. Następnie korzysta z 60-dniowego okresu odpoczynku, podczas którego jest przyzwyczajony do swojej podróży, dopóki lekarz weterynarii nie uzna go za zdolnego do wstąpienia w szeregi. W 61. dniu wykonuje dwie trzecie pracy konia wykonanej w szeregach, aż lekarz weterynarii stwierdzi, że jest doskonale wysportowany. Następnie opuścił stajnię poddaną kontroli weterynaryjnej i dołączył do stajni dorosłych koni.
Zasady CGO stanowią, że woźnica musi traktować konie z życzliwością. Zabrania mu się pozostawania na siedzeniu w celu pobicia upadłego konia, przepracowania swojej drużyny, jeśli jest późno, zatrzymania się nagle, ale zwolnienia przed końcem wyścigu, aby uniknąć „uderzenia obrożą”. W związku z tym Towarzystwo Ochrony Zwierząt zwraca uwagę na niewielkie niewłaściwe traktowanie pracowników CGO.
Jeśli platforma i samochody imperialne są cięższe niż omnibusy, konie mają mniejszy wysiłek, ponieważ są mniej szarpane. Koń zawsze wykonuje tę samą trasę, z tymi samymi przystankami, rzadziej lub częściej i tymi samymi regulowanymi chodami. Pracuje 4 godziny dziennie i pokonuje 17 do 18 km. Siła pociągowa jest bardzo skalkulowana, CGO szacuje ją na 92 min w tramwajach i 96 min na omnibusach. CGO bierze pod uwagę trudności związane z podróżą, w szczególności mniej lub bardziej chwytliwe nawierzchnie, nierówny teren, taki jak zbocza, oraz zagrożenia meteorologiczne, które komplikują trakcję, takie jak deszcz lub lód.
CGO bez większego powodzenia eksperymentowało z trolejbusem , a dokładniej „elektrobusem”, ponieważ ten pojazd dostarczony przez Lombard-Gérin przechwytywał prąd nie przez wózek , ale przez wózek z kołami pasowymi zawieszonymi na przewodach jezdnych i toczącymi się . w tym samym czasie co pojazd. Elastyczny kabel elektryczny łączył wózek z szyną elektryczną w celu zasilania go energią elektryczną.
Doświadczony zimą 1900 roku w Issy-les-Moulineaux , autobus elektryczny Lombard-Gérin został wprowadzony do regularnej eksploatacji kilka miesięcy później między Porte de Vincennes a jeziorem Daumesnil.
Ze względu na brak powodzenia, to rozwiązanie zostało szybko opuszczony i dopiero w 1922 roku, że nowa próba została podjęta przez STCRP który miał w międzyczasie udało się CGO na stromo pochyłej linii pomiędzy Enghien-les-Bains i Montmorency. .
Cała flota autobusów CGO jest rekwirowana przez wojsko po mobilizacji, a około 500 z nich jest przekształcanych do transportu mięsa na front, a nadwyżki są wykorzystywane do transportu rannych lub szybkiego transportu żołnierzy idących na front.
Paryżanie nie mają już dostępu do omnibusów CGO, tramwajów CMP i północ-południe oraz linii metra i samochodów przekształconych w autobusy.
Biorąc pod uwagę ogromne trudności finansowe, które dotknęły wszystkich przewoźników publicznych po zakończeniu I wojny światowej , CGO została włączona w 1921 r. Do Société des transports en commun de la région Parisienne , które obecnie zrzesza wszystkie przedsiębiorstwa transportu publicznego. naziemny transport publiczny (a także usługi rzeczne) w departamencie Sekwany . Ostatni dyrektor CGO, André Mariage , przejmuje zarządzanie nową firmą.
W 1910 roku zestaw linii wyglądał następująco:
TA Louvre - Saint Cloud (połączona z linią TAB); TB Paris Louvre - Boulogne-Billancourt Pont de Sèvre (połączenie z linią TAB); TC Louvre - Rue de Rivoli - Vincennes; TD Étoile - La Villette; TE Rond-Point de la Villette - Place de la Nation; TF Louvre - Place de la Nation - Cours de Vincennes - Porte de Vincennes; TG Gare de l'Est - Montrouge (Porte d'Orléans); TH Porte de la Chapelle - Square Monge; TI Bastille - cmentarz Saint-Ouen; TJ Town Hall (Châtelet) - Passy; TK Louvre - Charenton - Créteil; TL Bastille - Porte Rapp; TM Gare de Lyon - Av. Henri-Martin; TN Opéra - Bd. Haussmann - Place de l'Étoile - Passy (Château de la Muette); TO La Madeleine - Boulogne; TP Place du Trocadéro - Rond-point de la Villette; TQ Les Halles - Porte d'Yvry; Kościół TR Boulogne - Les Moulineaux; TV Opéra - Pantin (Kościół); TX Town Hall (Châtelet) - Place de la Nation - Montreuil; TY Place de la République - Charenton; TAB Louvre - Wersal; TAC.— Saint-Sulpice - Auteuil (stacja Auteuil-Boulogne); TAD Saint-Augustin - Cours de Vincennes; TAF Saint-Augustin - Montrouge (Porte d'Orléans); TAG Opéra - Passy (Château de la Muette); TAH Vaugirard - Gare du Nord.Elektryfikacja sieci nastąpiła późno. Pierwszą linią wyposażoną w przewód napowietrzny jest linia TAB między Porte de Saint-Cloud a Wersalem17 sierpnia 1906. Wewnętrzny odcinek paryski między Porte de Saint-Cloud a Luwrem jest obsługiwany przez trakcję mechaniczną, a pociągi elektryczne są holowane przez lokomotywy Purrey.
Plik 10 czerwca 1912zelektryfikowana zostaje nowa linia, linia TE (Villette - Nation). Następnie cała sieć została przekształcona. Program elektryfikacji został zakończony w dniu2 sierpnia 1914.
Większość repozytoriów znajduje się na końcu wiersza. Kierownik składu jest jednocześnie kierownikiem personelu i odpowiada za konie i sprzęt. Czuwa nad kondycją koni, uprzężą i jakością wydawanej paszy. Kieruje zbieraczami, którzy przekazują jego rozkazy kowalom, woźnicom, myjniom samochodów i uprzęży, nosicielom pochodni i stajennym. Jest obecny od 5 rano, aby zapewnić odjazd pierwszych samochodów. Wraz z weterynarzem tworzy zespoły tak, aby składały się z koni tej samej wielkości i siły.
Woźnica pełni swoje obowiązki na 5 minut przed odjazdem. Następnie sprawdza swój samochód, uprzęże koni, osprzęt i może pomóc niosącym pochodnię w ustawieniu zespołu. Musi przestrzegać zasad, a wykroczenia (pijaństwo, nielegalny ubiór, niegrzeczność) są odnotowywane w tabeli kar i zwolnień. Po pracy pomaga odczepić i może opuścić zajezdnię dopiero po upewnieniu się, że konie są zakorkowane.
Godziny wyjazdu i zwrotu ubrań są odnotowywane w wykazie dyżurów magazynu.
W 1889 roku CGO posiadało 48 magazynów w Paryżu i na przedmieściach. Samochody są przechowywane na dużych, do połowy zadaszonych dziedzińcach. Stajnie znajdują się na parterze. Rzędy boksów oddziela szeroka droga serwisowa. Luzacy śpią na poddaszu z tyłu stajni. Ze względu na ryzyko pożaru pasza jest przechowywana w oddzielnych budynkach, ale może być również przechowywana nad wiatami lub stajniami. Obornik i brudna woda są odprowadzane kanałami.
Najważniejszy skład znajduje się w Bastylii. jego stajnie może pomieścić 1102 konie. Ternes, Mozart, Montmartre czy Clichy mogą pomieścić 800 osób. Niektórzy, jak Mozart, Vallée czy Bastylia, mają swoje stajnie na pierwszym piętrze. Konie wjeżdżają na nią po drewnianej lub ceglanej rampie, która jest pokryta grubą warstwą piasku, aby zmniejszyć hałas i zapobiec poślizgom. Inne stajnie znajdują się pod ziemią, na przykład w zajezdni Contrescarpe. Gorąco zimą i chłodno latem, jednak często nie nadają się do użytku, ponieważ są zalane.
Zboże i paszę przeładowują czasem skomplikowane maszyny, jak w Bastylii, gdzie worki z ziarnem przybywającym statkiem są podnoszone na nabrzeże windą towarową, która przenosi je w wagonach do piwnicy. Magazyny pasz znajdują się poza Paryżem, aby uniknąć przyznania praw . Siano i słoma pochodzą od producentów z Burgundii w wagonach sprasowanych bel, dzięki czemu CGO może zaoszczędzić na koszcie transportu koleją, który jest opłacany przez cały wagon. Przygotowanie dziennej racji dla konia, mieszanki owsa, kukurydzy i bobiku , jest zmechanizowane i dostarczane w stanie gotowym do zabrania w małej miejskiej torbie kierowcy.
Na początku XX e wieku , że mikrobusy zaczął być staroświecki, a koszt kawaleria niezbędne do ich holowania, podburza CGO do badania alternatywnych tańszych niż utworzenie linii tramwajowych, z ich kolei.
Autobus, używany już w 1895 roku w Berlinie i 1900 roku w Londynie , wydawał się więc obiecującym rozwiązaniem.
CGO definiuje specyfikacje i ogłasza przetarg dla producentów samochodów na produkcję prototypów podwozi silnikowych tak zwanych omnibusów samochodowych , tak że CGO instaluje na podwoziu nadwozie z 1889 konnego omnibusu
Dziewięć pojazdów zostało przetestowanych na specjalnej linii serwisowej podczas salonu samochodowego w 1905 roku .
To było :
CGO zachowuje model P2 firmy Brillié - Schneider i zamawia 150 podwozi. Rzeczywiście, to warsztaty CGO założyły skrzynie, pochodzące ze starych dwupoziomowych omnibusów.
Model P2 ma 5,20 m długości, rozstaw osi 3,65 m , prześwit 73 cm , wysokość 4,20 m , jest wyposażony w 4-cylindrowy silnik o mocy 35 koni mechanicznych sprzężony ze skrzynią biegów z trzema biegami do przodu i do tyłu.
Pierwsza regularna linia wyposażona w autobusach było AM linię , Montmartre-Saint-Germain-des-Prés w11 czerwca 1906.
Wkrótce uruchomiono sześć linii, a 151 autobusów Brillié-Schneider P2 przecięło Paryż na liniach:
Następnie CGO zamawia:
Po wypadku na Étoile, CGO zdecydowało się pozbyć imperiów i zainstalowało nowe nadwozia z tylną platformą i osiowym wejściem na około stu podwoziach PB2, autobusy te przyjęły nazwę Brillié-Schneider P3.
Trzy autobusy Brillié P2, avenue de Clichy .
Replika Brillié-Schneider P2 przechowywana przez firmę AMTUIR .
Autobus z platformą linii J, Place Saint-Michel .
Autobus z platformą linii H (Avenue de Clichy - Odéon).
Autobus na końcu dworca Gare de l'Est do Trocadéro.
Autobus z platformą linii E, przed I wojną światową , bulwar Saint-Michel .
: źródło użyte do napisania tego artykułu