Kolei dużych prędkości we Francji składa się z sieci linii dużych prędkości (LGV) napędzany przez pociągów szybkobieżnych : marki pociągi TGV niespotykane i Ouigo na trasach krajowych, ale Eurostar , Thalys , Izy , Lyrii , ICE i AVE dla połączeń międzynarodowych .
Pierwszy odcinek pierwszego francuskiego LGV, który został oddany do użytku komercyjnego pod koniec 1981 roku, to LGV Sud-Est . Od tego czasu przesunięcie modalne z samolotu na pociąg było ważne w relacjach objętych dużymi prędkościami.
Budowie nowej linii dużych prędkości czasem towarzyszy tworzenie nowych stacji zlokalizowanych poza centrami miast, ponieważ linia dużych prędkości nie omija śródmieścia (centra miast znajdują się poza jej końcami). Stacje te są czasami przedmiotem dyskusji na temat ich lokalizacji, a miasta w pobliżu linii walczą o to, aby stacja była blisko i dobrze skomunikowana z lokalną siecią kolejową.
Stacji obsługujących Montceau-les-Mines oraz Le Creusot znajdujący się w połowie drogi między tymi dwoma miastami jest dostępne wyłącznie drogą prowadzącą z tych miast. W Montchanin autobusy kursują do miast tak odległych jak Roanne, położone 70 km na południe, czy Autun , 30 km na północ. Ten wybór pozwolił zoptymalizować czas podróży między Paryżem a Lyonem. Bardziej kontrowersyjnym przypadkiem jest stacja Haute-Picardie TGV, która została nazwana „stacją buraczaną” przez krytyków, piętnując jej odosobnioną lokalizację z dala od Amiens i Saint-Quentin oraz bez połączenia z lokalną siecią kolejową ( TER ).
O ile pierwsza z tych stacji nie wyrażała żadnych ambicji architektonicznych, o tyle nowsze nie są. Wśród najbardziej spektakularnych możemy wymienić dzieło Lyon-Saint-Exupéry , dzieło hiszpańskiego architekta Santiago Calatrava , Roissy-Charles-de-Gaulle i stację TGV w Awinionie . Otwarty w 2001 roku, ten ostatni jest uważany za jeden z najbardziej niezwykłych w sieci, ze spektakularnym szklanym dachem o długości 340 metrów, który porównywany jest z dachem katedry .
Linia dużych prędkości różni się od konwencjonalnej linii kolejowej na kilka sposobów, w tym:
Tory można sprawdzać przy komercyjnej prędkości 300 km/h , używając specjalnego samochodu o nazwie Mélusine . Od 2006 r. do tej usługi przypisano pełny skład pociągów, co pozwala na pełniejszy zakres działań, a także zakwaterowanie na pokładzie dla personelu; chodzi o pociąg sieciowy tricourant n ° 4530 przemianowano Iris 320 .
TGV to pociąg dużych prędkości napędzany silnikami elektrycznymi różnych technologii i osiągający 320 km/hw eksploatacji komercyjnej (2017). TGV są projektowane (w Belfort) i produkowane (w La Rochelle) przez firmę Alstom .
Seria Renfe S-100 , obsługiwana przez Renfe, obsługuje stacje Toulouse Matabiau i Marseille Saint-Charles, a także stację Lyon-Part-Dieu .
Firmy obsługujące pociągi dużych prędkości we Francji w 2009 roku :
Od czasu otwarcia się na konkurencję podróży międzynarodowych wyjeżdżających lub przyjeżdżających do Francji kilka przedsiębiorstw obsługuje szybkie pociągi we Francji, w tym DB.
Bliskość TGV do Paryża jest siłą napędową rozwoju miasta, zwłaszcza dla tych oddalonych o mniej niż godzinę, takich jak Tours , Lille , Reims , Le Mans , Arras czy Vendôme .
Bordeaux , Poitiers , Angoulême , La Rochelle , Lyon , Rennes , Nantes , Saint-Nazaire , Strasbourg , Belfort , Montbéliard , Besançon , Dijon , Mulhouse , Marseille , Nîmes , Pau , Montpellier , Avignon , Toulon z powrotem (3h50ille) , Annecy , Grenoble , Genewa , Lozanna , Colmar , Agde , Sète , Valence , Montélimar , Orange , Metz , Nancy , Agen , Montauban , Niort , Brest , Calais , Boulogne-sur-Mer , Le Touquet .
Na razie TGV opuszcza Masyw Centralny ( Owernia , Limousin ) - jednak Intercités szybko łączy Paryż z Clermont-Ferrand lub Limoges w około trzy godziny - i to jest jeden z zarzutów przeciwko niemu. TGV nadal tam nie krąży, co wywołuje gniew zainteresowanych regionów. Po pierwszym niejednoznacznym teście TGV Cherbourg - Lille przez Roissy w 1999 roku, który nie znalazł swoich klientów, Dolna Normandia korzysta jedynie z codziennej podróży powrotnej do Dijon przez lotnisko Roissy Charles de Gaulle, zleconej na5 lipca 2009 przez trzy lata.
Jednak od 2003 r. trwają badania mające na celu skonkretyzowanie związku między Poitiers i Limoges , w związku z utworzeniem LGV Tours-Bordeaux (LGV Sud-Europe-Atlantique). Limoges byłoby tylko dwie godziny od Paryża, a regionalni decydenci obiecali szybko poprawić sieć kolejową wokół stolicy Limousin.
Ten brak regionów pod Paryżem (Normandia) lub o niskiej gęstości zaludnienia (Masyw Centralny) wynika z warunków opłacalności ekonomicznej kolei dużych prędkości: budowa infrastruktury dedykowanej dla kolei dużych prędkości jest bardzo kosztowna, jest to konieczne mieć ogromne napływy podróżnych na trasach, aby dzięki intensywnemu użytkowaniu linie były opłacalne. Podobnie perspektywa zaoszczędzenia czasu może usprawiedliwiać niechęć do służenia Normandii. Prognozowane społeczno-ekonomiczne stopy zwrotu dla tych linii są zatem znacznie niższe niż standardy przyjęte przez państwo w zakresie finansowania projektów infrastrukturalnych.
Regiony zaniedbane przez duże prędkości uważają, że TGV musi być motorem rozwoju gospodarczego; jednak jest rozpowszechniany tylko w regionach, które są już rozwinięte gospodarczo, zamiast ulepszać usługi dla mniej wydajnych regionów, takich jak Limousin . Oprócz projektu LGV Poitiers-Limoges , obecnie finansowane projekty nie dotyczą tych regionów, nawet jeśli niektóre władze lokalne i stowarzyszenia bronią projektów, takich jak LGV Massif Central , Transversale Alpes Auvergne Atlantique , LGV des Estuaries, LGV Sud - Loire i Normandii LGV .
Przekonanie, że podaż transportu jest potężnym motorem rozwoju lokalnego, jest szeroko rozpowszechnione wśród opinii publicznej, a także w mediach i wśród polityków. . Jednak ta hipoteza, często stawiana w celu strategicznym, jakim jest obrona projektu, jest pozbawiona podstaw naukowych. Postrzeganie skutków TGV jest często przeceniane, wypaczane przez dumę z tego, że z nowego sprzętu korzysta się na własnym terytorium. Oto jak podsumowuje badanie DATAR :
„Istnieje przepaść między znaczącymi i niemal natychmiastowymi zmianami wprowadzonymi przez TGV w mobilności ludzi (…) a powolnym pojawianiem się tzw. efektów „strukturyzacyjnych”, które można jej przypisać. Reperkusje TGV na działalność obsługiwanych obszarów nie są automatyczne (…). Warto więc uwolnić się od wszelkich dyskursów, które nawiązałyby deterministyczną relację…” .Nawet w dłuższej perspektywie wydaje się, że nie ma żadnego efektu: w ciągu ostatnich dwóch stuleci nie wykryto korelacji między usługami kolejowymi a rozwojem francuskich miast.
Inaczej było z globalnym transportem kolejowym, towarowym i pasażerskim przed erą samochodów. W tym badaniu porównawczym na miastami Dijon i Auxerre, z grubsza porównywalny do początku XIX th wieku , był interpretowany różnicę obserwowano u zarania XXI th century tak głównie z powodu obecności Oś kolejowa Paryż-Lyon śródziemnomorskiej i Połączenia Luksemburg i Strasburg. Z drugiej strony, Épernay było preferowane od Reims podczas układu linii Paryż-Strasburg , co od tego czasu nie przeszkodziło tej ostatniej w znacznie większym rozwoju.
W rzeczywistości zależność jest odwrócona: budujemy oferty transportowe, ponieważ istnieje ukryty popyt, potencjał gospodarczy wywołany dynamiką obsługiwanego miasta. W miastach wyposażonych w „efekt windfall”, takich jak Mâcon czy Le Creusot , TGV nie ma wpływu na rozwój lokalny.
Ponadto, nawet w przypadku istnienia linii dużych prędkości, stacje w miastach średniej wielkości położone na liniach klasycznych, przez które przejeżdżają, często tracą część swoich łączy „Mainline”. Tak jest na przykład w przypadku Sens i Villefranche-sur-Saône po otwarciu LGV Sud-Est lub Arles po otwarciu LGV Méditerranée . Miasta te są jednak od pewnego czasu połączone przez TGV. Dotyczy to również handlu (ostatecznie serwowanego od28 kwietnia 2008) po otwarciu wschodnioeuropejskiego LGV Épernay lub Château-Thierry . Należy zauważyć, że ta ostatnia, tracąc pewne ekspresowe stosunki między Paryżem a prowincją, odnotowała wzmocnienie służby Île-de-France, której jest jednym z technicznych terminali sieci transilien , a także dla małych miast pośrednich, a to właśnie poprzez przesunięcie ruchu szybkiego lub ekspresowego na połączenia TGV. Nie trzeba dodawać, że budowa linii dedykowanej do bardzo dużych prędkości (powyżej 220 km/h ) przywraca zdolność przewozową dla frachtów i TER, nie wspominając o wielu kombinacjach, z jedną przesiadką, takich jak Poitiers-Aix-en-Provence czy Bruxelles -Royanie. Według Jean-Marca Charouda z RFF „nie możemy sprzeciwiać się [średnim miastom] dużym aglomeracjom: centrum miasta nie będzie żyło dlatego, że przejedzie tam nieszybki pociąg, ale dlatego, że będzie połączone z aglomeracją. regionalne płuco ”.
Ponadto, aby w pełni skorzystać z pozytywnych efektów kolei dużych prędkości, konieczne jest odbycie wystarczająco długiej podróży bez międzylądowań, w przeciwnym razie stosunek kosztów do korzyści dużej prędkości stanie się wątpliwy. Po uruchomieniu pociąg potrzebuje od 7 do 8 minut i od 25 do 30 km , aby osiągnąć maksymalną prędkość 320 km/h . Biorąc pod uwagę czasy hamowania i przyspieszania, postój pośredni zwiększa całkowity czas podróży o około dziesięć minut: postój wymaga co najmniej siedmiu minut, w przypadku gdy dostępna jest następna trasa, a stacja znajduje się bezpośrednio na linii dużych prędkości ; często dotarcie do stacji kolejowej w centrum miasta zajmuje od 20 do 25 minut. Dlatego przystanek co 50 km zmniejsza prędkość pociągu o około połowę. Dla porównania zatrzymanie RER B zajmuje około 90 sekund.
Budowa linii szybkiej kolei przecinającej słabo zaludniony region nie jest sama w sobie dobrą wiadomością, ponieważ TGV może stanowić tak samo unikanie lub zubożenie usług w celu ochrony wzrostu prędkości nowej linii, jak rozwiązanie do otwierania. Głównym celem TGV jest przybliżenie dużych francuskich metropolii ( Paryż , Lille , Tuluza , Nantes , Bordeaux , Lyon , Marsylia itp.) ich europejskim sąsiadom ( Londyn , Barcelona , Bruksela , Genewa , Amsterdam , Frankfurt , Madryt , itd.), a nie do zmiany specyficzne każdego regionu, często odziedziczone z przeszłości. Doprowadzając paradoks do granic możliwości, można by wręcz powiedzieć, że jest to narzędzie repolaryzacji przestrzeni narodowej i europejskiej wokół jej biegunów siły:
Dla lokalnych przeciwników w każdym projekcie infrastrukturalnym często mieszają się podmioty, które mają szersze przemówienie, które stanowią samo wyzwanie tej infrastruktury. „Często nie są bezpośrednio zainteresowani, wykorzystują tę okoliczność, aby afirmować, uzewnętrzniać i propagować swoje aspiracje do innego sposobu rozwoju, do innego rodzaju towarzyskości i do innego systemu wartości”. Te wojownicze działania pozwalają im zakotwiczyć krytykę modelu społeczeństwa w rzeczywistości, zdeintelektualizować swój wizerunek i uczynić swój dyskurs bardziej namacalnym.
TGV nadaje się do tego zadania i paradoksalnie często budzi większy sprzeciw niż budowa autostrady . Z jednej strony jest to temat bardzo widoczny w prasie i stosunkowo zgodny, dlatego jego krytyka otwiera nowe okno medialne. Z drugiej strony jest dla tych bojowników symbolem postępu technicznego, fałszywego postępu. Stwarza wreszcie specyficzne problemy na styku społecznym i ekologicznym: degradacja przestrzeni życiowej lokalnych mieszkańców spowodowana hałasem i niszczeniem obszarów naturalnych, segregacja społeczna z ceną biletu wykluczającą najbiedniejszych, metropolitalność z coraz większymi konkurującymi z małymi miastami. duże ośrodki miejskie z lepszym dostępem, wysychanie budżetów TER uważanych za mniej elitarne…
Na przykład stowarzyszenie antyglobalistyczne Attac zintegrowało tę zbieżność walk społecznych i środowiskowych. W ten sposób współpracuje z zaprzyjaźnionymi stowarzyszeniami, takimi jak CAPEN na LGV Rhin-Rhône czy CADE na LGV Bordeaux-Hiszpania granicy . Jego krytycy, bliscy teorii postwzrostu , opowiadają się za modernizacją tradycyjnej sieci i bardziej radykalnie kwestionowaniem społeczeństwa zbyt zależnego od transportu .
Według Marca Fressoza wysokie koszty budowy nowych linii dużych prędkości są kosztem utrzymania starzejących się linii konwencjonalnych i niebezpiecznego wzrostu zadłużenia SNCF Réseau . Podczas gdy dwa na trzy TGV mają deficyt, Élisabeth Borne krytykuje obsługę pociągów dużych prędkości na wielu stacjach, co ma negatywny wpływ na rentowność. Zgodnie ze sprawozdaniem Trybunału Obrachunkowego z 2014 r. zbyt wiele przystanków pociągów i budowa nowych linii bez opłacalności ekonomicznej drogo kosztuje model szybkiej kolei we Francji.
Ze średnim obrotem 2,1 miliarda euro (1996-2000), francuska branża kolejowa jest jedną z trzech największych na świecie.
Jeśli w ścisłym znaczeniu „TGV” działa tylko we Francji lub w usługach międzynarodowych z Francji, ponieważ „TGV” jest zastrzeżonym znakiem towarowym SNCF, technologia została wyeksportowana do kilku krajów.
Przywódcy polityczni często próbują promować TGV podczas swoich wizyt dyplomatycznych. Na przykład w 2007 roku prezydent republiki zainwestował w sprzedaż TGV w Maroku; lub na początku 2009 roku Minister Gospodarki przedstawił technologię Arabii Saudyjskiej, a Sekretarzowi Stanu ds. Transportu w Kalifornii. Wynik pozostaje bardzo mieszany: inmaj 2009, z 650 zbudowanych składów, 540 jeździ we Francji.
Na początku lat 90. do budowy tajwańskiej linii dużych prędkości wybrano konsorcjum Alstom (TGV) i Siemens ( ICE ). Następnie został wyparty przez japoński Shinkansen, który oferował korzystniejsze warunki finansowe i który oferuje większą pojemność pasażerską dla najdłuższych składów. Sprawa zakończy się odszkodowaniem w wysokości 65 mln USD dla europejskiego konsorcjum.
W 1991 roku Texas TGV Corporation , konsorcjum składające się z Alstom, Bombardier i Morrison Knudsen, uzyskało 50-letnią koncesję na budowę trójkąta Houston - Dallas / Fort Worth - San Antonio. Po postępowaniu sądowym, prowadzonym między innymi przez Southwest Airlines i Siemens, franczyza została anulowana przez stan Teksas w 1994 roku.
W 1995 r. rząd australijski ogłosił zaproszenie do składania projektów dotyczących połączenia Sydney - Canberra. Projekt Alstom został wybrany w 1998 roku, a następnie projekt zaniechano wgrudzień 2000.
Pod koniec lat 80. pierwszy projekt TGV na Florydzie nie powiódł się. W 1995 roku stan Floryda wybrał firmę Florida Overland eXpress (FOX) firm Bombardier i Alstom na linię Miami-Orlando-Tampa. Budowa miała się rozpocząć w 2001 roku, a oddanie do użytku w 2006 roku. W 1999 roku nowy gubernator stanu zrezygnował z projektu.
Od 1992 roku Alstom budował pochodne TGV dla hiszpańskiej sieci ( Alta Velocidad Española ).
Acela że rolki z11 grudnia 2000 r. między Bostonem a Waszyngtonem częściowo wykorzystuje technologię TGV.
Korea Train ekspresowe (KTX) jest pochodną TGV Atlantique. Od 2004 r. kursuje po linii dużych prędkości na osi północ-południe (obecnie z Seulu do Daegu , do Pusan w 2010 r.). Pierwsze 12 składów pociągów zbudowano we Francji, kolejne 34 zmontowano na miejscu. Korea Południowa zdecydowała się nie kontynuować stosowanie technologii i TGV jest spółka krajowa Hyundai , który rozwija się i buduje nowy sprzęt.
W sierpniu 2016 r. Amtrak otrzymał kontrakt na TGV Boston - Washington (nowe 1-poziomowe TGV Avelia Liberty), pierwszy francuski sprzęt TGV w Stanach Zjednoczonych.
W Argentynie w 2008 r. Alstom powierzono rynek szybkiego połączenia Buenos Aires-Rosario-Kordoba . Usługę miały świadczyć pociągi TGV 2N2 . Projekt zostaje porzucony po kryzysie bankowym.
W Maroku The linia szybkiego Tanger-Casablanca powinien zostać uruchomiony w 2020 roku w pierwszej fazie Kenitra-Tanger w służbie komercyjnej od lata 2018. Będzie skrócenia połączenia z Tangeru do Casablanki , w celu przedłużenia go do Marrakeszu . . Prace zostaną zakończone wmaj 2020. Usługę będą świadczyć pociągi TGV 2N2 . Inne usługi są w trakcie badań: Rabat-Oujda i Marrakech-Agadir z otwarciem najwcześniej około 2026 roku.
Światowy rekord prędkości kolei 18 maja 1990( 515,3 km/h ) to z3 kwietnia 2007( 574,8 km/h ) pokazał, że LGV był mechanicznie zdolny do wytrzymania znacznie wyższych prędkości, ponieważ geometria toru nie została uszkodzona podczas jazdy testowej z prędkością przekraczającą 500 km/h .
Po rozważeniu możliwości zwiększenia prędkości handlowej niektórych TGV do 360 km/h zrezygnowano z tego rozwiązania ze względu na koszty i większe zużycie spowodowane wzrostem prędkości.
Obecnie głównymi przeszkodami w rozwoju prędkości handlowych są: