tramwaj Saint-Étienne

tramwaj Saint-Étienne
Obraz ilustracyjny artykułu w Saint-Étienne Tramway
Pociąg 944 za stacją Terrasse, testowany przed oddaniem do użytku.
Sytuacja Saint-Étienne , Auvergne-Rhône-Alpes Francja
Rodzaj Tramwajowy
Wejście do użytku 4 grudnia 1881 r.
Długość sieci 16.3  km na południowy
Dodano długość linii 26,1  km na południowy
Linie 3
Stacje 43
wiosła 27 Alsthom Düwag-Vevey STE 1 i STE 2
16 CAF Urbos 3
Frekwencja 22 082 954 wycieczki w 2019
Skrajnia kolejowa 1000 mm
Właściciel Metropolia Saint-Étienne
Operator STAS ( Transdev )
Średnia prędkość 14  km/h
Maksymalna prędkość 65  km / h
Linie sieciowe T1 T2 T3
Powiązane sieci
Trolejbus TER Auvergne-Rhône-Alpes z Saint-Étienne
Autobus z Saint-Étienne
Cars Region Loary Samochody Region Górna Loara

Tramwaj Saint Etienne to sieć tramwaju do skrajni metr w mieście Saint Etienne . Działa nieprzerwanie od momentu powstania w 1881 roku i jest najstarszą siecią we Francji .

Historia

Początki

6 października 1871 r, prefekt składa radzie gminy Saint-Étienne różne wnioski o koncesje składane przez osoby spoza regionu. Te różne projekty obejmują linię Bellevue-la Terrasse, główną oś miasta północ-południe. Pozostałe przewidywane linie, mniej lub bardziej liczne w zależności od wnioskodawców, zaczynają się na ogół od Place de l'Hotel-de-Ville lub Place du Marché (obecnie Place Dorian).

Dwie linie tramwaju konnego zostają przyznane pani Auguste Mundel and Company, 4 września 1879 r, przez państwo (dekret 8510)

Terrenoire - Rive de Gier La Croix de l'Horme - Firminy

Sieć tramwajów konnych otrzymuje wtedy 27 października 1880przez państwo (dekret 9954) miastu Saint-Étienne. Ten ostatni przenosi to do pana Mundel.

Ta sieć obejmuje 5 linii:

Przedsiębiorstwo kolei wąskotorowych (CFVE)

Ta firma, założona w 1883 roku , otworzyła pierwszą linię na4 grudnia 1881 r., na długości 5,5  km pomiędzy dzielnicami La Terrasse i Bellevue, rozciągnięty na20 marca 1882 rod Bellevue do La Digonnière. Kilka innych linii następuje później:

Tramwaj inauguracyjny, który wystartował o 9.45 z Fourneyron, przyjeżdża o 11.15 do Égarande (zachodnie przedmieście Rive-de-Gier ) o 11.15, czyli 1 godzina 30 minut, co jest znakomitym jak na ten czas profil linii i jej długość 23 km. Jest to sieć metryczna i jednotorowa z bocznicami i obsługiwana za pomocą trakcji parowej. Od 1882 roku usługa rosła. Są to, co oznacza:

Ruch jest spory: 5 837 000 pasażerów w roku 1882 , wyniki znacznie przewyższają najbardziej optymistyczne prognozy koncesjonariusza. Sukces był taki, że w październiku 1882 r. wszystkie rady miejskie w obsługiwanych gminach wyraziły zgodę na stałe zastąpienie trakcji parowej dla koni (które w związku z tym nigdy nie były używane), z wyjątkiem rady Saint-Étienne, która zgłosiła zastrzeżenia i prosi o dalsze testowanie do 1883 roku . Na szczęście sama linia Bellevue - La Terrasse przewozi 4 miliony pasażerów rocznie; niemożliwe byłoby zapewnienie tych podróży bez użycia pociągów z 3 lub nawet 4 przyczepami. W 1884 roku flota składała się z 34 lokomotyw SLM-Winterthur (patrz Szwajcarskie Towarzystwo Budowy Lokomotyw i Maszyn ), systemu Brown lub Tubize, 97 wagonów i 12 furgonetek.

W 1907 roku firma CFVE przeprowadziła nowe rozbudowy i stworzyła nowe linie:

W obliczu konkurencji ze strony TE i TSC, CFVE elektryfikuje swoją sieć i elektryzuje się między Sierpień 1907 i Czerwiec 1914. Eksploatację zapewniają teraz silniki typu H, którym towarzyszą przyczepy z trakcji parowej. Silniki były wyposażone w hamulec pneumatyczny, ale nie miały sprężarki: zbiorniki napełniano na każdym końcu sprężonym powietrzem. System ten pozostanie osobliwością Saint-Etienne aż do przybycia PCC w 1959 roku. Po pierwszej wojnie CFVE uzupełniają swoją flotę zakupem autokarów z sieci Nancy typu R.

Przedsiębiorstwo Tramwajów Elektrycznych (TE)

Pojawił się na koniec XIX th  wieku i bezpośrednim konkurentem CFVE, firma zbudowała sieć szerokości metrowej tramwajów elektrycznych równolegle do tego z CFVE i konkurowały bezpośrednio.

Otwiera dwie linijki dalej 17 kwietnia 1897 :

W 1906 roku TE otworzyło nową linię:

Operację zapewniały dwuosiowe silniki elektryczne z dostępem przez skrajne platformy z szablonem 2m.

Firmy bankowe napotkały trudności finansowe w latach 20. Pogorszenie sytuacji finansowej firm bankowych zostało uwydatnione i zakończyło się bankructwem firmy; sieć jest kupiona wgrudzień 1929przez miasto Saint-Étienne i staje się „Régie des Tramways Électrique”. Miasto powierza swoją działalność CFVE od1 st styczeń 1930ale obie sieci pozostają odrębne. Każda sieć zachowuje swoje zajezdnie, personel i tabor, a także zachowuje własne ceny: CFVE następnie przejmują sieć. W 1930 r. sieci przewiozły 37 580 000 pasażerów, w tym 7 060 000 na sieci TE i 30 520 000 na sieci CFVE.Długość obu sieci osiągnęła prawie 90 km linii (w jedną stronę).

Saint-Chamond Electric Tramways Company (TSC)

Firma TSC otwiera 15 lipca 1906 rkrótka linia o długości 2 km między Izieux i Saint-Chamond przy użyciu dwuosiowych jednostek napędowych, linia odpowiada linii CFVE w Rive-de-Gier . Dekret z22 stycznia 1908wyraża zgodę na zastąpienie spółki Electric Tramways of Saint-Chamond (TSC) publiczną spółką akcyjną energii elektrycznej Saint-Chamond. Wkrótce po tym, jak ta linia przejdzie pod kontrolę CFVE W 1912 roku CFVE proponuje przedłużenie linii poza Creux na długości 1156 metrów (projekt nie będzie kontynuowany) i wybudowanie dwóch połączeń, jednego do Plaisance, inne na skrzyżowaniu Lamartine w celu zapewnienia bezpośredniego połączenia między stacją PLM a Place de Plaisance poprzez wypożyczenie krótkiego odcinka toru tramwajowego Saint-Étienne-Rive-de-Gier; ta praca zostanie faktycznie wykonana. Ten mały pojazd nie jest bez znaczenia, ponieważ w 1925 r. przewiezie, między Plaisance i Creux, ponad milion podróżnych w ciągu roku.

Koleje departamentalne Loary (CFDL)

Południowa sieć tej firmy rozwijała się wokół Saint-Étienne, z dwoma liniami:

CFDL pozna trzech operatorów w ciągu trzydziestu lat. Sieć jest porzucona wł15 lipca 1931.

Ewolucja sieci w latach 1930-1954

W 1930 r. sieć tramwajowa, linie CFVE i pożar TE liczyły 90 km linii.

Autokary zaczęły konkurować z tramwajami w latach 30. XX wieku, powodując trudności dla CFVE, które po prostu porzuciły 1 st April 1932linie do Rive-de-Gier , Saint-Jean-Bonnefonds , La Fouillouse i Saint-Genest-Lerpt iw zamian uzyskać monopol na linie Firminy i Terrenoire.

W latach 1935-1938 zbudowano i oddano do użytku nową serię ośmiu autokarów typu J, wraz z modernizacją niektórych autokarów typu H. W 1941 r. oddano do użytku serię dziesięciu autokarów typu K z Reims .

Niewłaściwa trasa starych linii TE spowodowała falę stłumienia tramwajów w 1938 roku. Od tego momentu planowano przestawić część sieci na obsługę trolejbusową.

W 1940 roku CFVE zaczęła przekształcać starą sieć TE. Pod koniec 1940 r. na linii Tardy - Le Soleil pojawiło się sześć trolejbusów Vetra CS 35 (pierwotnie planowanych dla Poitiers ), a pod koniec 1942 r. zastąpiono je siedmioma Vetra CS 45 z 45 miejscami. pierwotne miejsce docelowe.

W 1954 roku tylko linia Bellevue - La Terrasse była nadal obsługiwana przez tramwaj; jego przebudowa na trolejbus wydawała się niemożliwa ze względu na frekwencję (od 70 do 80 000 podróżnych dziennie) i wąską szerokość ulic używanych przez linię.

Utrzymanie

Po kilku latach wahań miasto Saint-Étienne zdecydowało się na utrzymanie linii, a firma CFVE zamówiła 30 autokarów PCC belgijskiej konstrukcji i zbudowanych w Strasburgu. Te autokary są inspirowane autobusami kursującymi od 1951 roku w Brukseli, siecią działającą na normalnym torze. Zamontowane na dwóch wózkach, zawierały cztery silniki o mocy 50 KM i miały nadwozie o długości 13,95 m. Tory zostały przeprojektowane, aby umożliwić przejazd tramwajom bez utrudnień w ruchu samochodowym.

W 1959 roku linia Bellevue - La Terrasse w godzinach szczytu kursowała jeden tramwaj co 2 minuty.

Dostarczono pierwszy silnik PCC 4 sierpnia 1958 i oddany do użytku 11 grudnianastępujący. Od1 st wrzesień 1959, tylko PCC (30 pojazdów silnikowych) krążą po jedynej zachowanej linii. Do tych wagonów motorowych dołączyło w 1968 roku pięć przegubowych wioseł (o numerach od 551 do 555) z dwoma skrzyniami zamówionymi w celu wzmocnienia linii.

W 1970 r., w związku z pogorszeniem warunków ruchu, opracowano plan przebudowy linii, który od 1972 r. zaowocował utworzeniem na obu terminalach i w centrum określonych lokalizacji w ruchu jednokierunkowym ruchu ogólnego z przesunięciem tory umożliwiające przejazd tramwajów w kierunku przeciwnym do kierunku południowego. Część Grand-Rue jest przeznaczona dla pieszych, tylko tramwaje mają do niej dostęp, a także pojazdy dostawcze w określonych godzinach. Ale ten przebudowany odcinek Grand'Rue jest krótki iw żaden sposób nie rozwiązuje ogólnego problemu gwałtownego pogorszenia warunków ruchu tramwajowego; zatłoczenie ulic centrum spowodowało spadek prędkości tramwaju, a zwłaszcza jego regularności, obniżając tym samym jakość oferowanej usługi.

W obliczu tej alarmującej sytuacji (tramwaj stracił 5 mln pasażerów w ciągu 6 lat) agencja urbanistyczna Épures zaproponowała w 1975 roku utworzenie chronionego miejsca dla całej linii Bellevue - La Terrasse (operacja na dużą skalę realizowana etapami) , w celu przywrócenia tramwaju na jego miejsce w systemie komunikacyjnym Saint-Etienne. To chronione miejsce (opublikowane pod tytułem Saint-Étienne, une rue, un tram ) jest ambitne, ponieważ proponuje całkowite wyeliminowanie na niektórych odcinkach ruchu samochodowego w celu zarezerwowania centralnej części Grand'Rue dla tramwajów i pieszych. . Rekomendowane rozwiązania wydają się prowokacją ze strony techników, ponieważ systematycznie są sprzeczne ze środkami przyjętymi w planie ruchu z poprzedniego roku.

Projekt Épures nie ogranicza się do samej infrastruktury tramwajowej; proponuje :

W ten sposób w najbardziej centralnej, ale najwęższej części Grande-Arère projekt proponuje wyeliminowanie ruchu samochodowego na wielu odcinkach, a tramwaje praktycznie w osi ulicy. Dwie ścieżki obejmą pasy komunikacji miejskiej (ruch serwisowy będzie utrzymywany w określonych punktach). Po obu stronach wąskiego odcinka, który ma być zachowany 16-metrowy pas drogowy (jakość budynku, otoczenie, sklepy itp.), dwa pasy ruchu zostaną przeniesione na wschodnią część jezdni i powinny być , ostatecznie fizycznie oddzielona od autostrady północ-południe utworzonej równolegle do linii tramwajowej. Ta sytuacja kompromisowa istniała już od Carnota do Place Jean Jaurès ; rozciąga się od Place Anatole France do Wydziału Literatury (tj. ponad 310 metrów). Wreszcie, zewnętrzne odcinki Carnot-Terrasse, Faculté-Bellevue, w trakcie trwających działań rewitalizacji miast, odnotowały, że ich wpływ wzrósł z 16 metrów do 30 metrów (czasem nawet 40 metrów). Tramwaj jest następnie ustawiany na niezależnym peronie ustawionym w osi jezdni i oddzielonym obsadzonymi wyspami; po obu stronach tramwaju utrzymywane są pasy ruchu samochodowego. Przyjęty bez entuzjazmu projekt pozostawał „w pudłach” przez prawie dwa lata. A jednak, jeśli w 1975 roku linia naziemna we Francji zasłużyła na miano Osi Transportu Ciężkiego, to była to linia tramwajowa Saint-Étienne . Projekt Saint-Étienne, une rue, un tramwaj zostanie ostatecznie zatwierdzony przez gminę pod koniec 1977 r. pod oficjalną nazwą „ Dokumentacja rozwoju osi ciężkiego transportu publicznego”.

Z dniem wygaśnięcia koncesji wiążącej konsorcjum sieciowe z CFVE projekt „Oś ciężka” wszedł w fazę realizacji:

Jeśli chodzi o centralną drogę ochronną, w 1980 r . nie zapewniała ona jeszcze wystarczającej atrakcyjności, aby przechwycić znaczną część ruchu, który obciąża Grand'Rue w centrum miasta i zakłóca ruch tramwajowy.

Odnowienie i rozszerzenia

Od 1980 roku trzydzieści pięć autokarów poddano gruntownej renowacji: przebudowano wnętrza wagonów i zmodyfikowano malowanie zewnętrzne, zlikwidowano też słupki odbiorników2 listopada 1982 i zastąpiony przez samoobsługę.

Punktem kulminacyjnym odnowienia linii jest oddanie do użytku przedłużenia linii z Bellevue do nowej dzielnicy Solaure . 17 lutego 1983 r.dzielnica jest połączona z Bellevue w 3 minuty, a do centrum w 20 minut. Po raz pierwszy od ponad trzydziestu lat linia tramwajowa została przedłużona we Francji. Firma CFVE ustąpiła miejsca STAS w latach 80 - tych .

Nowe rozszerzenie włączone 7 grudnia 1991z tej samej linii 4 do Hôpital Nord, aby lepiej obsługiwać główny ośrodek szpitalny w mieście. Nabycie piętnastu częściowo obniżonych samochodów zbudowanych przez firmę Vevey - Alsthom .

Zakup w 1998 roku dwudziestu innych Vevey-Alsthom i wymiana słupów pierwszego odcinka na pantograf jak dla pociągów drugiego odcinka. W CCP następnie znikają.

Podczas prac na linii 5 (odcinek Le Peuple-Châteaucreux) linia 4 została zmodyfikowana na Cours Victor Hugo , rue Gambetta i rue du 11 novembre w 2004 roku .

Rozpoczęto prace nad Cours Victor-Hugo ( styczeń 2004 - maj 2005 ). Tramwaje będą z niego korzystać przez rok (wrzesień 2005/maj 2006) w obu kierunkach (z centralnym ominięciem Place Albert Thomas ) podczas restrukturyzacji rue Gambetta ( kwiecień 2005 - marzec 2006 ).

Przesiadki i przesiadki zostały przeprowadzone w miesiącach czerwiec, lipiec i sierpień 2005 i 2006, kiedy tramwaje zostały zastąpione przez autobusy (linia podzielona na 2 w 2005, a następnie ciągła w 2006).

Utworzenie w 2006 roku linii 5 obsługującej stację Saint-Étienne-Châteaucreux z Place du Peuple .

Prace budowlane na linii 5 doprowadziły do ​​zmian na przystankach:

Po ogólnej restrukturyzacji sieci, 30 sierpnia 2010, linia 4 staje się linią T1, a linia 5 jest podzielona na dwie linie T2 i T3 , aby była bardziej czytelna. Indeksy 4 i 5 zostają przypisane do linii autobusowych.

Linie

Sieć posiada trzy linie tramwajowe. Jest to jeden z jedynych we Francji, z Lille , który jest eksploatowany w systemie metrycznym .

Linia Charakterystyka
T1
Dostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej 		Szpital Północny ⥋ Solaure
Otwarte zamknięte
4 grudnia 1881 r. / - 		Długość
9,3  km na południowy 		Czas trwania
35  min 		Uwaga. przystanków
27 		Materiał
ETS 1 STE 2 Urbos 3 		Dni pracy
L ,  Ma ,  Me ,  J ,  V ,  S ,  D 		Dzień / wieczór / noc / Holidays
Y/O/N/O 		Widzieć. / rok 14
107 562		 Zajezdnia
Transpolu( STAS )
Pustynia :
Inny:
  • Stacje niedostępne dla UFR  : Brak.
  • Cechy szczególne  : Linia działa od poniedziałku do soboty od 4  pm  2 do 0  godz  5 oraz w niedziele i święta od 5  pm  5 . Więcej informacji można znaleźć w artykule dotyczącym linii T1 tramwaju Saint-Étienne .
  • Data ostatniej aktualizacji  :16 listopada 2019 r..
T2
Dostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej 		Miasto designu ⥋ Châteaucreux Gare
Otwarte zamknięte
9 października 2006 / - 		Długość
+6,2  km na południowy 		Czas trwania
15  minut 		Uwaga. przystanków
11 		Urbos 3 sprzętu
 Dni pracy
L ,  Ma ,  Me ,  J ,  V ,  S ,  D 		Dzień / wieczór / noc / Holidays
Y/O/N/O 		Widzieć. / rok 4
029 680		 Zajezdnia
Transpolu( STAS )
Pustynia :
Inny:
  • Cechy szczególne  : Linia działa od poniedziałku do soboty od 4  godz  57 do 23  h  50 oraz w niedziele i święta od 5  godz  42 . Więcej informacji można znaleźć w artykule dotyczącym linii T2 tramwaju Saint-Étienne .
  • Data ostatniej aktualizacji  :16 listopada 2019 r..
T3
Dostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej 		Bellevue ( Solaure w niedziele i święta ) ⥋ Taras (Szpital Północny w godzinach szczytu )
Otwarte zamknięte
16 listopada 2019 r. / - 		Długość
10,6  km 		Czas trwania
40  min 		Uwaga. przystanków
21 (26) 		Materiał
ETS 1 STE 2 Urbos 3 		Dni pracy
L ,  Ma ,  Me ,  J ,  V ,  S ,  D 		Dzień / wieczór / noc / Holidays
Y/O/N/O 		Widzieć. / rok 3
871 806		 Zajezdnia
Transpolu( STAS )
Pustynia :
Inny:
  • Cechy szczególne  : Linia działa od poniedziałku do soboty od 4  godz  30 do 23  h  35 oraz w niedziele i święta od 5  godz  39 . Więcej informacji można znaleźć w artykule dotyczącym linii T3 tramwaju Saint-Étienne .
  • Data ostatniej aktualizacji  :16 listopada 2019 r..

Infrastruktura

Zajezdnie i warsztaty

Tramwaje są przechowywane w zajezdni Transpole znajdującej się w pobliżu szpitala Północnego. W tej 9-hektarowej zajezdni mieści się centrala STAS, magazyn autobusowy i muzeum transportu.

Ta nowa zajezdnia zastępuje starą zajezdnię Bellevue, która teraz zniknęła po ponad 60 latach konserwacji i przechowywania tramwajów.

Tabor

Operację zapewnia flota składająca się obecnie z 44 składów pociągów.

Sprzęt w serwisie
Budowniczy Model Numer Numeracja Lata Zadanie
Alsthom - Vevey STE 1 Dostępny dla osób niepełnosprawnych 7 906 do 909, 912, 914 i 915 1991 - 1992 T1 T3
Alsthom - Vevey STE 2 Dostępny dla osób niepełnosprawnych 20 916 do 935 1998 T1 T3
CAF Urbos 3 Dostępny dla osób niepełnosprawnych 16 941 do 956 2017 do 2018 T1 T2 T3

Pociągi Vevey-Alsthom-Düwag STE1 i STE2

Skład pociągów Vevey-Alsthom-Düwag składał się początkowo z 35 jednostek. Obejmuje 2 serie o nazwie Saint-Étienne 1 (STE1) i Saint-Étienne 2 (STE2).

Pierwsza seria (STE1), dostarczona między 1991 i 1992, obejmował 15 jednostek o numerach od 901 do 915. Został oddany do użytku w latach 1991-1992, kiedy linia 4 została przedłużona do Szpitala Północnego. Wszystkie pociągi z tej serii zostały następnie wyposażone w słupy, stare jednostki napędowe PCC nadal były w ruchu. Kiedy KPCh przestała krążyć, słupy zastąpiono pantografami. 6-8 z nich powinno przejść gruntowną renowację do 2019 r., podczas gdy reszta floty jest stopniowo wycofywana z eksploatacji po wprowadzeniu do eksploatacji 16 nowych składów CAF Urbos 3 . Pociąg 904 był pierwszym zreformowanym po kolizji z wczesnym pojazdem2017a kilka miesięcy później pociąg 913 został również wycofany z eksploatacji w celu przezbrojenia do eksperymentów „Tram-Fret”. Łącznie 7 składów pociągów (901, 902, 903, 904, 910, 911 i 913) zostanie wycofanych w tym samym roku, jednak bez zniszczenia. Reszta parku będzie sukcesywnie odnawiana od końca2018, z wyjątkiem pociągu 905, który zostanie złomowany w 2019 roku.

Druga seria (STE2), dostarczona w 1998, składający się z 20 jednostek o numerach od 916 do 935, różni się tylko nieznacznie od swoich starszych sióstr (paleta dla PRM, drzwi wahadłowe, kamery zamiast luster). Prąd pobierany jest przez pantograf . Seria jest w stanie osiągnąć prędkość 55  km/h . Ten ostatni przeszedł znaczącą renowację rozpoczętą w 2014 r. pociągiem 922 i która zostanie definitywnie zakończona w 2017 r. pociągiem 929. Remont ten dotyczy głównie wyposażenia wnętrz z m.in. odnowieniem tapicerki, ulepszeniem oświetlenia, wzrost urządzeń zabezpieczających (kamery CCTV ) i na zewnątrz, nowe wycięcie.

Pociągi CAF Urbos 3

Flota pociągów CAF Urbo 3 składa się z 16 jednostek.

W wyniku zaproszenia do składania ofert na 16 nowych składów pociągów ogłoszonego w 2014, wybrano hiszpańskiego producenta CAF ze swoim modelem Urbos , a do zaprojektowania nowego sprzętu wybrano agencję lyońską Avant Première .

Pierwsze dostawy miały odbyć się początkowo wiosną 2016 r. na krótko przed organizacją Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej . Dostawa składów rozpoczęła się pod koniec 2016 r. i była kontynuowana przez cały 2017 r. Pierwsze komercyjne wejście do eksploatacji zainaugurowano w dniu3 maja 2017 r..

Wypadki

- RAMES Vevey:

Niektóre składy pociągów Vevey STE1 zostały zreformowane po gwałtownej kolizji i braku części zamiennych.

- CAF RAMES:

Pociąg 952 uległ wypadkowi po zderzeniu z pojazdem osobowym w czerwiec 2019 na powrót do służby tydzień później.

Wtedy wypadek z VT ma miejsce w październik 2019Po raz kolejny zestaw pociągów CAF Urbos 3 spowodował uszkodzenie zderzaka i osłony wózka. Pociągi Urbos 3 dzięki plastikowemu zderzakowi prezentują pewną „delikatność” w razie wypadku.

Kolejny wypadek miał miejsce w pobliżu stacji Dalgabio, pociąg 953 zderzył się z samochodem. Żadnych obrażeń w tramwaju, poza tym, że automobilista został lekko ranny. Zestaw 953 powrócił do służby tydzień po wypadku.

Do tej pory żaden wypadek nie spowodował reformy składu pociągów CAF, co jest związane z dostępnością części zamiennych do tego najnowszego sprzętu.

Stary materiał

Lokomotywy parowe

  • Szwajcarska lokomotywa Winterthur około 1890 roku w sieci CFVE.

  • Parowóz CFVE zbudowany w Szwajcarii.

Silniki typu A

Autokary typu A zostały zbudowane przez Alexandre Grammonta w 1897 roku i dostarczone do TE.

Załoga liczyła 30 samochodów, które jeździły od 1897 do 1952 roku.

  • 30 jednostek: n o  1 do 30
  • Długość: 7,50  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 8,3  t
  • Zdolność przewozowa: 40 osób
Silniki typu H

Autokary typu H zostały dostarczone do CFVE w 1907 roku, na początku elektryfikacji.

  • 58 jednostek: H 1 do H 58,
  • Długość: 9  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 12,3  t
  • Zdolność przewozowa: 48 osób

Cztery z nich dołączyły do ​​sieci tramwajowej Roanne w latach 20. XX wieku.

Silniki J

Samochody elektryczne typu J zostały zbudowane przez CFVE w 1933 roku.

Każdy z ośmiu autokarów jeździł w latach 1933-1959

  • 8 jednostek: J 70 do 77
  • Długość: 9,76  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 13,5  t
  • Zdolność przewozowa: 50 osób
K dysków

Samochody silnikowe typu K zostały zakupione w Reims przez CFVE w 1920 roku.

Każdy z dziesięciu autokarów jeździł w latach 1917-1959

  • 10 jednostek: K 101 do 110
  • Długość: 9,38  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 12  t
  • Zdolność przewozowa: 48 osób
Silniki R

Autokary typu R zostały zakupione w Nancy od Compagnie des Tramways przez CFVE w 1920 roku.

Każdy z ośmiu autokarów jeździł w latach 1920-1959

  • 8 jednostek: R 1 do 8
  • Długość: 9,35  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 13  t
  • Zdolność przewozowa: 47 osób
Silniki T

Silniki wózków typu T zostały zakupione w Nancy od Compagnie des Tramways przedmieścia przez CFVE w 1919 roku.

Każdy z ośmiu autokarów jeżdżących w latach 1920-1932, po dwa zostały sprzedane firmie Geneva Electric Tramways Company.

  • 8 jednostek: T 1 do 8
  • Długość: 14,3  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 20  t
  • Zdolność przewozowa: (30/16) 46 osób
Silniki PCC

Park składał się z 30 lokomotyw CPC tramwaj proste, zbudowane w Strasburgu , a oddany do użytku w 1958 roku po decyzji utrzymania najdłuższej linii tramwajowej (linia n o  4).

Ostatnie samochody tego typu zostały wycofane w 1998 roku.

  • N O  501-530
  • Długość: 14,24  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 15,9  t
  • Zdolność przewozowa: 132 (22/110) osób
Wiosła przegubowe PCC

W 1968 r. zamówiono pięć pociągów przegubowych, aby zapewnić dodatkową przepustowość użytkownikom sieci Saint-Etienne.

  • N O  551 555, a następnie 951 955 (w ich latach pracy wraz z Vevey-Alsthoms)
  • Długość: 20,94  m²
  • Szerokość: 2  m²
  • Masa własna: 22,3  t
  • Zdolność przewozowa: 211 (29/182) osób

Obecnie są zaparkowane w zajezdni STAS w oczekiwaniu na możliwy powrót do eksploatacji.

Zachowane pojazdy
  • Lokomotywa 030 SLM Winterthur, zachowana w Bernie, identyczna jak w Saint-Étienne
  • Typ silnika H, N O  2, 1907
  • Typ silnika J n o  74 1938
  • Jeden silnik, n o  502, zachowany w Muzeum Miejskiego Transportu Saint-Étienne i regionu
  • Jeden silnik, N O  503, zachowane w Lille przez Amitram związku .
  • Prostym silnikiem, N O  506, stosowane do konserwacji, ma pantograf zamiast słupa.
  • Jeden silnik, N O  510 zachowane w AMTUIR
  • Pociągi dwuosobowe PCC o numerach od 951 do 955 oczekujące na ewentualnego nabywcę (dwa z nich zostały repatriowane kolejką turystyczną).
  • Oś samochodów 1883 N O  Bf 10 w MTVs w Butry-sur-Oise Logo pomnika historycznego Sklasyfikowane MH ( 1996 ) .
  • Oś samochodów 1883 n o  Df 11 w MTVs w Butry-sur-Oise Logo pomnika historycznego Sklasyfikowane MH ( 1996 ) .

Operacja

Frekwencja

Korzystanie z tramwaju Saint-Étienne w ostatnich latach pozostaje stabilne. Poniższe dane liczbowe zawierają liczbę walidacji i oszacowanie oszustwa  :

Rok 2015 2016 2017 2018 2019
Liczba
podróży rocznie
(w milionach) 		22 243 22.246 22,2 21,92 22.08

W 2015 r. na sieci tramwajowej odbywało się około 85 500 kursów dziennie, czyli 48,1% podróży na sieci STAS. Udział ten wyniósł 48% w 2016 r., 47,6% w 2017 r., 46,9% w 2018 r. i 46,7% w 2019 r.

Ceny i finansowanie

Projekty deweloperskie

Zgodnie z jednym ze swoich zobowiązań podczas kampanii przed francuskimi wyborami samorządowymi w 2014 roku , Gaël Perdriau , burmistrz Saint-Étienne i prezydent Saint-Étienne Métropole , ogłasza26 lutego 2015 r.utworzenie nowej linii przed końcem jego mandatu. To połączy Châteaucreux z La Terrasse , obsługując technopole , Zénith , stadion Geoffroy-Guichard i dzielnicę Soleil . Ta linia jest wreszcie częścią linii 3, to rozszerzenie sieci jest inaugurowane w dniu16 listopada 2019 r..

Patrząc dalej w przyszłość i jako część konkretnych projektów rozbudowy sieci, tramwaj mógłby obsługiwać inne sektory, takie jak La Métare, miasto Saint-Priest-en-Jarez, przechodząc przez podnóże wzgórza Montreynaud lub STEEL.

Dla centrum handlowego STEEL, EPA Saint-Etienne studiuje poprawę swoich usług, z autobusami na własnym terenie lub linią tramwajową.

Uwagi i referencje

  1. https://www.saint-etienne-metropole.fr/sites/default/files/media/paragraphs/file/2020-12/ccspl-rapport2019_transports.pdf
  2. „  Saint-Étienne - 130 lat nieprzerwanego tramwaju  ”, Ville, transport kolejowy i , n o  527, 2011.
  3. Tylko Marsylia i Lille zachowały nieprzerwanie przynajmniej jedną linię tramwajową od początków do współczesności. ( Znajomość szynie N O  320-321 str.  51 )
  4. „  Biuletyn praw Republiki Francuskiej  ” , na stronie gallica.bnf.fr ,1879(dostęp 12 lipca 2019 ) .
  5. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k214109f/f1.image.r=Bulletin%20des%20lois.langFR.swf
  6. "  Historia komunikacji miejskiej w Saint-Étienne na stronie AMTUIR  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? )
  7. „  Sprawozdanie z działalności STAS 2019  ” , na stronie www.saint-etienne-metropole.fr (dostęp 7 grudnia 2020 r . ) .
  8. Michel Chlastacz, „  CAF sprowadza swoje Urbos do Saint-Etienne  ” ,11 grudnia 2014
  9. Robert Viennet, „  Caf wygrywa rynek na 16 jednostek tramwajowych dla Saint-Etienne  ” ,10 grudnia 2014
  10. René Courant , Le temps des trams , Menton, Éditions du Cabri, coll.  „Encyklopedia kolei”,1982, 192  pkt. ( ISBN  2-903310-22-X ) , s.  121
  11. Wskazówka n o  PM95000858 , baza Palissy , francuski Ministerstwo Kultury
  12. „  Sprawozdanie o transporcie 2016  ” , na stronie saint-etienne-metropole.fr .
  13. Sprawozdanie z działalności 2017 , STAS ( czytaj online ) , s.8.
  14. https://www.saint-etienne-metropole.fr/sites/default/files/media/paragraphs/file/2019-09/0ccspl2018_transports.pdf
  15. Anne-Laure Bousiges, „  3. linia tramwajowa w Saint-Etienne przyjęta w radzie gminy  ” , o France Bleu ,1 st kwiecień 2015(dostęp 28 maja 2015 )
  16. „  Sprawozdanie z działalności 2015  ” , na reseau-stas.fr
  17. https://www.saint-etienne-metropole.fr/sites/default/files/media/paragraphs/file/2019-09/0ccspl2018_transports.pdf
  18. „Trzecia linia tramwajowa w Saint-Étienne będzie gotowa przed końcem mojego mandatu”: ogłoszenie dziś rano przez Gaëla Perdriau
  19. https://www.saint-etienne-metropole.fr/projets/grands-projets/3eme-ligne-de-tramway

Zobacz również

Powiązane artykuły

Bibliografia

  • A. Sampité, Koleje o małym natężeniu ruchu we Francji: linie drugorzędne sieci głównych, koleje lokalne i tramwaje parowe – budowa i eksploatacja , Baudry et cie,1888( repr.  2010 BiblioLife), 467  s. ( ISBN  9781145904347 , czytaj online ) , „Chemin de fer sur route: Tramways de Saint-Étienne”, s.  358-362
  • René Courant, Le Temps des Tramways , edycje du Cabri, Breil-sur-Roya, 1980
  • [PDF] Tramwaj passementiers: Historia tramwajowego Saint-Jean-Bonnefonds na początku XX th  century , Saint-Jean-Bonnefonds, Dom z koronki,2008, 21  pkt. ( przeczytaj online )

Linki zewnętrzne