Autobusowy transport międzymiastowy obejmuje regularne przewozy liniowe lub szkolne na trasach między miastami i wsiami, z wykorzystaniem autostrad i dróg krajowych.
Transport międzymiastowy obsługuje również dworce autobusowe .
Operator nazywany jest „kierowcą-odbiorcą”, ponieważ sam sprzedaje bilety .
W porównaniu z koleją przewozy autobusowe mają tę zaletę, że ceny połączeń są niskie, a czas transportu jest dłuższy. Na przykład podróż Paryż-Nantes trwa 5 godzin 30 minut autokarem w porównaniu do 2 godzin 11 minut TGV . Te tanie sieci są skierowane do młodych ludzi poniżej 30 roku życia, rodzin niepełnych i młodych seniorów.
Ustawodawstwo dotyczące tych linii zostało wprowadzone w celu przygotowania otwarcia na konkurencję transportu kolejowego we Francji , a te dwa sektory są objęte tym samym regulatorem: ARAFER .
Sieć składa się z listy miejskich i międzymiejskich sieci transportowych we Francji, ostatnio uzupełnionej przez główne linie krajowe.
W marzec 2016Obsługiwanych jest 730 par miejskich .
W 1913 r. Gazeta Le Petit Parisien wskazuje na rozszerzenie usług Compagnie des chemin de fer du Midi. Gazeta podaje, że sukces usług autokarowych (zwanych wówczas „samochodami samochodowymi”) na trasie Pirenejów skłonił firmę do otwarcia usług wycieczek autokarowych z miasta Biarritz od8 września. Te dwie usługi autokarowe kierują się do Kraju Basków i Pirenejów; są to wówczas obwody o długości około 600 kilometrów w ciągu dwóch dni (podróż w obie strony).
W tym czasie usługi były dotowane przez departamenty lub przez państwo : w 1914 r. We Francji działało 77 dotowanych linii.
Sieć linii regularnych liczyła 143 dotowane linie w 1921 r. O długości ponad 11 131 km ; 177 w 1929 roku na ponad 31 tys . Km . 3500 tak zwanych bezpłatnych linii (nie dotowanych) istnieje również na dystansie rzekomego rzędu 100 000 i 150 000 km .
W 1923 r. Gazeta Le Journal Amusant podaje , że firma PLM sprzedaje bilety bezpośrednie (z rejestracją bagażu), w szczególności na Gare de Paris-PLM, Marseille-Saint-Charles, Lyon-Perache, Nîmes, Saint-Étienne i Vichy.
W 1934 roku ilustrowana gazeta Le Sport Universelle poinformowała o istnieniu regularnej linii autobusowej łączącej miasto Mulhouse ze stacją Markstein. Bilety są następnie dostarczane na stacjach kolei Alzacji i Lotaryngii. Sprzedają zarówno część podróży pociągiem, jak i część podróży autokarem. Dopuszcza się wówczas 50 kilogramów bagażu na osobę.
W 1935 roku usługi autokarowe istniały również na wydziale Konstantyna. W szczególności służą one pewnym wioskom, które je subsydiują. Słychać jednak głosy krytykujące niektóre dekrety, takie jak dekret z7 sierpnia 1934który przygotował koordynację kolejową i drogową. Według tych przeciwników antymonopolowych, drobni przedsiębiorcy są „zastraszani” przez te wymogi rejestracyjne oraz przez zakaz cen niższych niż ceny kolei; konkurencja na linii Algier-Tunis byłaby lepsza.
Narodowe Towarzystwo Kolei Francuskich powstało na mocy konwencji 31 sierpnia 1937między państwem a różnymi prywatnymi firmami z tamtych czasów: North , PO , Midi , PLM , do których dodano Syndykaty Kolei Wielkiego i Małego Pasa oraz dwie administracje krajowe, koleje Alzacji Lorraine i sieć państwowa . Plik1 st styczeń 1.938, eksploatacja linii tych starych przedsiębiorstw, związków i administracji zostaje przeniesiona do nowego SNCF, przy czym stare przedsiębiorstwa kolejowe pozostają właścicielami ich własnych prywatnych domen. Umowa ta została zatwierdzona dekretem z mocą ustawy z dnia31 sierpnia 1937.
W tym samym roku, w tej samej gazecie, raport przeznaczony dla Prezydenta Republiki zaleca zarządzanie przewozami osób przez rady generalne, które muszą koordynować przewozy osób koleją.
Plik 31 sierpnia 1937dekret, w swoim pierwszym rozdziale „Przepisy szczególne dotyczące publicznego transportu pasażerskiego”, reguluje przewóz osób, w szczególności różnicując przejazdy na liniach regularnych od innych przewozów.
W 1945 roku, pod koniec wojny, usługi kolejowe i autokarowe w niektórych miejscach były niewystarczające, na przykład w Wogezach, gdzie rzadkie autokary były szturmowane i doznały poważnych opóźnień.
W 1982 roku, kiedy to ustawa ramowa dla transportu krajowego n ° 82-1153 z dnia30 grudnia 1982Powiedział Loti powierzył organizatorowi transportu (AOT), organowi publicznemu, misję określenia polityki usługowej i polityki cenowej w transporcie pasażerskim. Generalnie AOT powierza misję operacyjną prywatnej firmie transportowej.
Te działy są organy organizujące transportu pozamiejskim na ich terytorium, w przeciwieństwie do regionów są organy organizujące dla regionalnego transportu kolejowego .
Organizacja transportu w Île-de-France stanowi wyjątek, ponieważ została ustalona dekretem z dnia14 listopada 1949a nie przez Loti, który go nie dotyczy. STIF jest obecny organ transportu publicznego w Île-de-France.
Międzymiastowy sieć transportowa we Francji należy do kompetencji prowadzone przez wydziały pod pojęciem władzy organizacji transportu do którego jest przypisane odpowiedzialność za organizację transportu pasażerskiego między różnymi miastami działu, z możliwością połączeń z głównymi miastami sąsiadującymi działy lub współpraca między sieciami międzymiastowymi. Ogólnie rzecz biorąc, są to raczej sieci drogowe niż kolejowe, wtedy mówimy o autobusach wydziałowych, zwanych również wydziałową siecią transportu publicznego. W 2015 r. Zmiana legislacyjna doprowadziła do otwarcia rynku regularnych linii autokarowych we Francji dla dużych międzynarodowych przedsiębiorstw, ale częściowo zabezpiecza przejazdy krótsze niż 100 km.
Przed otwarciem kabotażu klientowi autobusu łączącego Paryż z Niemcami nie pozwolono wysiąść w drodze do Strasburga.
Źródło UNECE |
Zgodnie z europejską dyrektywą o21 października 2009, Francja przyznaje kabotażu z pasażerskiego transportu do ponadnarodowych transportowych firm , to znaczy, że pozwala autokary do przewozu pasażerów na krótkich dystansach, pod warunkiem, że całkowita liczba pasażerów krajowych kabotażu w ich kraju nie nie przekracza 50% siły roboczej. Na przykład Eurolines (usługa autokarowa), która rozwijała wyłącznie międzynarodowe usługi zi do Francji, była w stanie otworzyć krajowe usługi dla mieszkańców. Tam, gdzie autokar opuścił Paryż, aby bezpośrednio połączyć Rzym, może teraz wysiąść i zabrać pasażerów w Lyonie . Mówimy wtedy, że w Lyonie jest kabotaż .
Jednak inne firmy zrobiły to samo. Firmami znanymi wówczas ze swoich europejskich linii były:
W sumie reprezentowali 175 linii autobusowych.
Według Urzędu ds. Konkurencji w 2013 r. Przewozy autokarowe stanowiły tylko 0,0005% rynku przewozów dalekobieżnych. Departamenty nadal posiadały kompetentne władze w zakresie organizacji pozamiejskiej sieci transportowej. W rezultacie byli odpowiedzialni za organizację transportu pasażerskiego między różnymi miastami w departamencie. Dlatego wiele firm było już gotowych do otwarcia linii międzymiastowych i czekało tylko, aż ustawa Macrona zmaterializuje się ich projekty, inwestycje.
Do 2015 r. Obowiązujące francuskie przepisy uniemożliwiają tworzenie i eksploatację regularnych połączeń autokarowych między dwoma francuskimi regionami, z wyjątkiem podróży międzynarodowych (w kabotażu ); pod warunkiem że stanowi to mniej niż 50% obrotu przewoźników; i że ostatecznie liczba pasażerów, którzy nie przekraczają granicy, będzie mniejsza niż połowa całości. Ustawa przewiduje usunięcie trzech warunków. Ponadto system zezwoleń na tworzenie nowych dalekobieżnych linii autokarowych zostałby zastąpiony systemem deklaracji.
Plik 7 sierpnia 2015we Francji zostaje ogłoszona ustawa o wzroście gospodarczym, działalności i równych szansach ekonomicznych znana jako ustawa Macrona ; upoważnia do otwarcia na konkurencję przewozów autokarowych.
Ponadto w wrzesień 2015we Francji pasy bezpieczeństwa i test na obecność alkoholu w immobilizerze stają się obowiązkowe.
służba państwowaW 2015 roku firmy ogłosiły swoje przyszłe usługi, takie jak Tuluza - Paryż, Paryż - Lyon, czy Niemcy - Mulhouse, Lyon - Montpellier, Perpignan - Katalonia. Usługi te łączą dworce autobusowe w regionie Paryża, w szczególności Paris Charles-de-Gaulle , Paris-Bercy i Paris-Porte de Bagnolet .
Główne trasy krajowe (z południa na północ)
Pozostałe usługi nie są świadczone przez więcej niż dwóch operatorów.
Pierwsi operatorzySześć marek obsługujących autokary to: Alsa - Ouibus - Eurolines / Isilines - statek kosmiczny - Megabus - FlixBus
W marzec 2016Obsługiwanych jest 730 par miejskich .
Michel Seyt, prezes FNTV : „Ta sytuacja jest związana z faktem, że autobus nie ma historii w tym kraju. LOTI (Prawo Orientacji Transportu Wewnętrznego) w dużej mierze zapomina o tym rodzaju transportu. Od dawna jest złem koniecznym, głównie z przewozem dzieci i kilkoma okazjonalnymi misjami służbowymi (…) Dziś powraca silnie ” .
W pierwszej połowie 2015 roku grupa trenerów Starshipers przeszła pod parasolem marki autokarów OUIBUS.
Najpierw lipiec 2016, działalność megabus w Europie kontynentalnej zostaje przejęta przez FlixBus. Dotyczy to w szczególności obszarów Niemiec, Belgii, Hiszpanii, Francji, Włoch, Niderlandów, a także na trasach międzynarodowych do iz Wielkiej Brytanii.
Po tej fuzji Flixbus zarządza 100 000 połączeń dziennie w 19 krajach.
piątek 9 września 2016 r, Megabus informuje, że „Flixbus powiadomił Megabus.com SAS, że chce, aby ta ostatnia zaprzestała obsługi linii w jej imieniu” .
Wraz z końcem sezonu letniego klient Flixbusa zerwał kontrakt z firmą Mégabus, pozostawiając ją i jej pracowników bez aktywności.
W 2017 roku transfer kompetencji z działów do regionów ma na celu umożliwienie zarządzania trenerami i TER na tym samym poziomie.
Emmanuel Macron, będąc ministrem gospodarki, opowiadał o liberalizacji rynku przewozów autokarowych we Francji, idąc w ten sposób z metodami stosowanymi w sąsiednich krajach europejskich. Wraz z ustawą autobusową Macrona rząd prezydenta François Hollande'a ogłosił odzyskanie 700 milionów siły nabywczej dla Francuzów. Spodziewane efekty, według raportu France Stratégie , Miały zatem przynieść obroty w wysokości 600 milionów euro rocznie przy 5 milionach osób korzystających z transportu międzymiastowego, aby wspomóc wzrost francuskiej gospodarki. Miał również nadzieję, że uda mu się stworzyć 20 000 miejsc pracy w tym sektorze i przejść z 175 linii międzynarodowych do 300 linii międzymiastowych, wraz z otwarciem nowych linii na poziomie 100-125.
Kolejnym celem było dotarcie do nowej grupy odbiorców: osób o niższej sile nabywczej oraz tych, którzy zrezygnowali z dalekich podróży z powodu braku interesujących tak zwanych linii „poprzecznych”, czyli takich, które niekoniecznie przechodzą przez Paryż. , przejeżdżając przez miasta dotychczas słabo obsługiwane przez sieć drogową i tym samym konkurując z transportem kolejowym.
Współczynnik obłożenia autokarów wynosi 32%, ale tylko 30,2% w I kwartale 2016 r.
WI kwartale 2016 r. 1081,3 tys. Pasażerów przewieziono swobodnie zorganizowanymi regularnymi połączeniami międzymiastowymi.
W drugim kwartale 2016 roku przewieziono 1,5 mln pasażerów.
W II kwartale 2016 r. Liczbę linii ograniczono w stosunku do wzrostu liczby przewiezionych pasażerów, co pozwoliło na poprawę wskaźników przejazdu: po raz pierwszy od 2015 r. Ponad 22% linii stanowiło frekwencja. stawka powyżej 60%.
Źródło Arafer |
Źródło Arafer Aktualizacja 2016. |
We Francji w pierwszym kwartale 2016 r. Pasażer przejechał średnio 346 kilometrów. Przychody przewoźnika autokarowego wynoszą około 11,3 euro bez podatku lub 3,3 euro bez podatku na pasażera na 100 km . Sprzedaż w pierwszym kwartale wyniosła około 12,2 mln euro bez podatku. Od wprowadzenia liberalizacji do pierwszego kwartału 2016 r. Utworzono 1200 etatów.
W Ouibus płatny kierowca może zarobić 1300 euro netto miesięcznie, czyli znacznie mniej niż płaca minimalna brutto.
Sprzedaż w drugim kwartale 2016 roku wyniosła około 19 milionów euro bez podatku.
Liberalizacja sektora pozwoliła w ciągu zaledwie jednego roku zwiększyć liczbę miejsc pracy w sektorze, która wzrosła z 650 do 2000 pracowników.
Sektor działa z obrotami 40,5 mln euro w ciągu jedenastu miesięcy pierwszego roku.
Źródło Arafer Pracownicy w przeliczeniu na pełne etaty: źródło Arafer |
Warunki pracy reguluje umowa dotycząca treści i warunków wykonywania czynności przez kierowców przydzielonych do usług swobodnie zorganizowanych (SLO). Zadanie to nazywa się sterownikiem SLO i ma współczynnik 142V. Wynagrodzenie jest o 1% wyższe od współczynnika wzorcowego w zawodzie, zasiłek noclegowy to 6 euro brutto za noc spędzoną poza domem, dopłata w wysokości 25 niepracowanych niedziel rocznie, zakwaterowanie w hotelu z pokojem jednoosobowym z prywatna łazienka i toaleta z cateringiem.
W 30 września 2016 r, sieć ma 1310 połączeń łączących 208 miast we Francji. Operatorzy w tym okresie letnim nadal otwierali nowe kierunki (205 nowych tras), co sprzyjało podróżom na duże odległości. W związku z tym oferta operatorów wzrosła (+ 28%), ale w wolniejszym tempie niż frekwencja (+ 33%), co pozwoliło na poprawę średniego obłożenia autokarów, który wynosi 46,6%.
W trzecim kwartale 2016 roku obserwujemy, że operatorzy kontynuowali korektę cen w górę, ze średnim przychodem na przejazd w wysokości 13,9 euro bez podatków za średnią podróż wynoszącą 342 km , co odpowiada wzrostowi cen o około 5%. Po wprowadzeniu na rynek po obniżonych cenach firmy starają się zracjonalizować podbite sektory, podnosząc ceny sprzedaży, aby lepiej pokryć rzeczywiste koszty produkcji.
Zredukowany do 100 km średni przychód na pasażera wynosi obecnie 4 euro bez podatku, co odpowiada wzrostowi o 30 centów w porównaniu z poprzednim kwartałem. Wzrost cen w połączeniu ze wzrostem frekwencji doprowadził do wzrostu obrotów, które w tym półroczu wyniosły 27,7 mln euro. Ogólny wzrost liczby pasażerów można częściowo wyjaśnić zamknięciem wielu regularnych linii międzymiastowych z bardzo niską liczbą pasażerów, uznanych przez operatorów za nieopłacalne.
Według danych ARAFER , Flixbus zajmuje pozycję lidera z udziałem w rynku sięgającym 49%. Ouibus , spółka zależna SNCF , zajmuje drugie miejsce z 32% udziałem w rynku. Wreszcie Isiline, która jest częścią sieci Euroline, zajęłaby ostatnią pozycję, daleko za swoimi konkurentami, z 19% udziałem w rynku. Rynek ma zatem strukturę oligopolistyczną.
Główną konkurencją jest samochód, ale autokary konkurują również z regionalnymi pociągami ekspresowymi i TGV.
WI kwartale 2016 r. 25% połączeń autokarowych konkuruje z innymi liniami autokarowymi, podczas gdy 45% połączeń autokarowych konkuruje z niepowiązanymi połączeniami kolejowymi.
Aby ograniczyć konkurencję, główni operatorzy przejęli firmy Starshipper i Megabus. Ponadto, opierając się na podwykonawcach, mogą wyeliminować linie lub zwiększyć liczbę trenerów na linii bez wpływu, jaki te decyzje mają na ich podwykonawców. Kiedy rynek został otwarty na konkurencję, operatorzy startów obniżyli ceny, co doprowadziło do utraty pracy dla niektórych z nich, takich jak: Transdev ( strata 25 mln euro pod koniec 2016 r.) Czy FlixBus .
Umożliwiło to koncentrację rynku, Ouibus (1 milion pasażerów) wchłonął statek kosmiczny (200 000 pasażerów). Firmy pozostające na rynku podniosły ceny, aby ustabilizować swoją działalność.
Dla połączeń krótszych niż 100 kilometrów na 35 opinii wydanych w I kwartale 2016 r. Arafer wydał 27 opinii niekorzystnych dla AOT, czyniąc usługę rynkową.
*
|
Arafer szacuje, że rozwój niekonwencjonalnych usług autokarowych obniżył przychody sektora kolejowego o kwotę od 50 do 100 mln euro, w tym 16 mln euro kosztem pociągów międzymiastowych i 3,1 mln euro w przypadku TER Rhones-Alpes. niedoboru obsługującego TGV.
Konkurencja TERTo otwarcie na konkurencję nie jest pozbawione zadawania pytań, szczególnie w odniesieniu do TER .
W istocie SNCF otworzył linie konkurujące z TER, zwiększając tym samym deficyty linii TER, deficyty finansowane przez władze publiczne (do 40% ryzyka w Kraju Loary).
W szczególności Jacques Auxiette, prezes regionu Pays de la Loire, uważa, że firmy autokarowe, aw szczególności SNCF, prowadzą nieuczciwą konkurencję w zakresie, w jakim organizują swoją sieć połączeń bez konsultacji z organizatorem transportu. trasa Nantes-Le Mans (185 kilometrów, 3,7 miliona pasażerów rocznie), SNCF organizuje transport autokarowy w cenie 5 euro jako ofertę wstępną, podczas gdy transport kolejowy organizowany przez region kosztuje od 30 do 37 euro za tę samą podróż. Ta stawka 5 euro jest również podkreślona w witrynie sprzedaży na odległość dla travel solutions voyages-sncf.com. Wręcz przeciwnie, dyrektor generalna SNCF Voyageurs Barbara Dalibard uważa, że oferta przewozów autokarowych i pociągów regionalnych uzupełniają się.
W rezultacie region Pays de la Loire wszczął postępowanie przedsądowe przewidziane w umowie Region / SNCF.
Według Le Monde, dla podróżujących na tej trasie TER jest bardziej atrakcyjny pod względem częstotliwości i czasu podróży, ponieważ na trasie Nantes-Le Mans Ouibus oferuje dwie usługi po 3 godz. 30 min, Starshipper za 1 godz. 2 godz. 30 min, pociąg 24 godz. od 1:15 do 1:25, podczas gdy w obecnej sytuacji linie autobusowe mogą przyjąć tylko 400 osób dziennie, wobec 10 000 na pociąg.
Ta nowa sytuacja skłoniła prezesa PACA do pytania, czy rozsądne jest dalsze finansowanie TER, ale w przypadku SNCF te dwa rodzaje transportu nie mają tych samych zastosowań: autokar jest używany do podróży na duże odległości, więc że TER jest używany do codziennych podróży.
Nowa Akwitania stanęła przed Radą Stanu.
Zawody TGVW kwiecień 2016sezonowe połączenie TGV z Tuluzy do Barcelony powróciło, ale musi dostosować się do prawdziwie konkurencyjnego rynku ze względu na trzy regularne tanie linie autobusowe.
Taryfa TGV z Tuluzy do Barcelony zaczyna się od 35 euro i łączy oba miasta w trzy godziny.
Trzy tanie firmy autobusowe, Ouibus, Megabus i Eurolines, zapewniają połączenia między dwoma miastami po niższych kosztach do 18 euro, a czas podróży waha się od 6 godzin do 11 godzin.
Ten szybko rozwijający się rynek nie spełnia obecnie pewnych prognoz sformułowanych przez France Stratégie. Po stronie zatrudnienia, od istnienia prawa, tylko 1420 miejsc pracy zostały utworzone zgodnie z ARAFER, z 4 -go kwartału 2016 roku, nie było nagle 2082 osób zatrudnionych również licząc tych, które już wcześniej w poście o istnieniu prawa. Liczba ta, daleka od oczekiwanych 22 000 utworzonych miejsc pracy, oznacza wzrost o 1,6% w porównaniu z tym samym kwartałem 2015 r.
W drugim kwartale 2018 r. Liczba bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy w tym sektorze wyniosła 2542 etatów, z czego 86% to kierowcy, co oznacza wzrost o 134 miejsca pracy w porównaniu z poprzednim kwartałem.
W Dublinie podpisano umowę o okazjonalnych przewozach drogowych pasażerów autokarem lub autobusem (ASOR) Maj 1982.
Plik 1 st styczeń 2003umowa Interbus dotycząca sporadycznego międzynarodowego przewozu osób autokarem lub autobusem weszła w życie we Wspólnocie Europejskiej.
W 2015 roku Francja miała 1105 niezatwierdzonych tras i 22 000 zatwierdzonych tras.
Źródło Arafer |
Pewne regularne międzymiastowe przewozy autobusowe są objęte umową.
Arafer rozpoczął zbieranie danych od firm autokarowych w celu uzyskania przed 31 grudnia 2016 rinformacje dotyczące regularnie zawieranych międzymiastowych przewozów autobusowych. Zbieranie danych dotyczy linii regionalnych, w tym trenerów TER, a także linii oddziałowych (poza szkołami).
Dane te dotyczą informacji dotyczących roku obrotowego 2015, a także linii regionalnych w I półroczu 2016 r., W szczególności oferty linii, frekwencji, jakości obsługi oraz wszelkich informacji ekonomicznych, społecznych i finansowych służących do obserwacji regulowane rynki transportowe.
Źródło Arafer |
|
Alsa (Automóviles Ḷḷuarca SA) jest hiszpańską spółką zależną brytyjskiej firmy transportowej National Express Group , która obsługuje połączenia w Hiszpanii i innych krajach Europy , w tym w Andorze , Austrii , Belgii , Francji , Niemczech , na Węgrzech , we Włoszech , na Malcie , w Holandii , Polska , Portugalia , Czechy , Rumunia , Słowacja , Szwajcaria i Ukraina . Jest również obecny w Maroku .
Kiedy została założona w 1923 roku, ALSA była głównie operatorem regionalnym z siedzibą w Ḷḷuarca i Oviedo w regionie Asturii w północno-zachodniej Hiszpanii.
BlaBlaBus (dawniej OUIBUS)Ouibus (dawniej IDBUS) to marka i spółka zależna SNCF . IDBUS istnieje od tego czasuLipiec 2012 i obsługuje tylko międzynarodowe połączenia transportowe do wrzesień 2015. Plik3 września 2015 r, marka staje się marką Ouibus.
Latem 2015 roku iDBUS zapewnił 53 połączenia do 22 miast europejskich (w tym 9 francuskich). W tym celu obsługuje flotę 52 autokarów, z których 46 należy do niej.
Według gazety Les Echos , obroty IDBUS wyniosłyby 12,7 mln euro w 2013 r., W porównaniu z 27,2 mld euro obrotów w 2014 r. SNCF.
Autokary Setra będą wyposażone w 49, 57 lub 74 rozkładane fotele, rozstawione co 75 cm, wyposażone w tablet i gniazdko elektryczne. Są one również wyposażone w toalety i bezpłatny bezprzewodowy dostęp do Internetu.
Na początku SNCF przedstawił oferty promocyjne w cenie pięciu euro za podróż, ale polityka handlowa firmy polega zwykle na oferowaniu wysokiej jakości oferty po niskich cenach od 10 do 30 euro. Efektywna cena zależy od plonu . Oferty te są sprzedawane telefonicznie, a także na stronach internetowych marki (Ouibus.com i Voyages-sncf.com).
Planowane są następujące częstotliwości: Paryż - Lille (16 powrotów dziennie), Paryż - Lyon (14 powrotów dziennie), Paryż - Nantes (9 powrotów dziennie), Paryż - Rennes (7 powrotów dziennie).
Biorąc pod uwagę taryfy zastosowane w 2016 roku, rok obrotowy wykazał dużą stratę: 46 mln euro przy obrotach w wysokości 46 mln euro.
Ouibus przewiduje deficyt w wysokości 35 milionów w 2017 roku przy obrotach 70 milionów euro.
Od 2019 roku Ouibus jest kupowany przez grupę BlaBlaCar, a następnie przemianowany na BlaBlaBus.
Isilines (Eurolines)Isilines to nowa marka z grupy Transdev . Ta ostatnia jest spółką zależną Caisse des Dépôts et Consignations i Veolia Environnement .
Jest pierwszym, który zaprezentował swoje wewnętrzne linie we Francji. Opiera się na Eurolines , kolejnej filii grupy, która przewozi 4 mln pasażerów rocznie na trasach międzynarodowych.
Isilines oferuje 17 krajowych linii obsługujących 50 stacji / miast, które są sprzedawane online, bezpośrednio lub za pośrednictwem porównywarek lub za pośrednictwem biur podróży.
Biorąc pod uwagę taryfy zastosowane w 2016 roku, rok obrotowy wykazał dużą stratę: 28 mln euro przy obrotach w wysokości 38 mln euro.
FlixBusGrupa FlixBus ma 71% udziału w rynku w Niemczech dzięki 600 autokarom franczyzobiorców . Po połączeniu dwóch głównych graczy w kraju na początku roku.
FlixBus jest częściowo własnością koncernu Daimler .
We Francji grupa chce opracować taką samą strategię, jak w Niemczech. Model ten polega na delegowaniu kosztów zakupu autokarów i płacenia kierowcom lokalnym przewoźnikom autokarowym. Ze swojej strony grupa FlixBus udostępnia stronę internetową, która jest odpowiedzialna za marketing, rezerwacje, planowanie sieci i marketing, a także ocenę kierowców. W ten sposób FlixBus zawarł umowy z około dwudziestoma francuskimi przewoźnikami autokarowymi i w ciągu pierwszych pięciu miesięcy od uruchomienia przewiózł około 70 000 pasażerów.
Na końcupaździernik 2015, FlixBus uruchomił nowe linie do całej Francji, Alzacji i północnych Włoch.
MigratourW drugim kwartale 2016 roku ARAFER dodał Migratour (siedziba Le Puy-en-Velay) do listy spółek obecnych na rynku regulowanym / zliberalizowanym.
Brakujące operatory StarshipperStarshipper to zrzeszenie francuskich firm autokarowych. Usługi są udostępniane firmom w sieci. Po uruchomieniu międzynarodowego połączenia Lyon-Turyn w 2012 roku, firma oferuje 8 linii krajowych. W 2016 roku, w bardzo konkurencyjnym kontekście, Starshipper został zintegrowany z OUIBUS.
MegabusMegabus jest spółką zależną brytyjskiej grupy Stagecoach, operatora z Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Odkwiecień 2012, firma obsługuje sześć miast we Francji za pośrednictwem swoich linii międzynarodowych. W 2014 roku obroty osiągnięte przez Stagecoach wyniosły 4,468 mld euro.
Ogłoszenie nowych tras krajowych 30 sierpnia 2015dotyczą dziewięciu przejazdów łączących pięć miast: Mulhouse, Lyon, Awinion, Montpellier i Perpignan. Wstyczeń 2016do oferty z Paryża zostały dodane dwie nowe linie: Le Havre / Rouen i Dijon. Podobnie jak inni operatorzy autobusów, oferują bezpłatne Wi-Fi, gniazdka elektryczne, toalety i klimatyzację.
Koniec czerwiec 2016, niemiecki FlixBus kupił kontynentalną część Megabusa. W związku z nieprzedłużeniem umowy przez klienta Flixbusa pracownicy i ich przedstawiciele zaniepokojeni brakiem aktywności demonstrowali w Bercy przeciwko warunkom planu socjalnego, który przewiduje ponad 2 tys. Euro odpraw ponadprawnych.
Otwarcie rynku na konkurencję dotyczy nie tylko przewoźników, ale także kanału dystrybucji.
Niektóre z tych biletów są rozprowadzane w Internecie na tak zwanych stronach porównujących ceny .
Główna francuska platforma sprzedaży biletów komunikacji dalekobieżnej oferuje Transdev i SNCF pod nazwą voyages-sncf.com . Inne firmy na rynku francuskim rozwija, zwłaszcza z markami Tictactrip, Trainline , Sobus , KelBillet , Omio, Combigo, Busradar i Comparabus .
Kierując się logiką podobną do oferty dystrybucyjnej innych rodzajów transportu, strony te pozwalają znaleźć przejazdy między dwoma miastami , dla różnych operatorów lub dla różnych środków transportu. Użytkownik może tam znaleźć propozycję cenową na bilety dla operatorów takich jak Ouibus , FlixBus czy Isilines i kupić te odpowiadające tym kryteriom wyboru (rozkłady jazdy, ceny, połączenia, przesiadki , stacje itp.).
z 985 połączeń między dwoma istniejącymi dziś miastami tylko 299 łączy jest sprzedawanych przez co najmniej dwóch operatorów, co stanowi 30%. Oznacza to zatem, że na 70% łączy obowiązuje monopol, a konsument ma tylko jednego operatora na linii. Widzimy, że Flixbus jest operatorem z największą liczbą połączeń, na których ma wyłączność, przy 60% linii, z których korzysta, czyli 399 linii, na których Flixbus można uznać za monopolistę, co stanowi 40% linii we Francji. Liczba linii, na których Flixbus jest monopolistą, jest znacznie wyższa niż Ouibus (88 linii, czyli 9% linii we Francji) i Isilines (196 linii lub 20% linii we Francji). Dzięki temu Flixbus może mieć ofertę na 68% sprzedanych linii, podczas gdy Isilines jest obecny na 45%, a Ouibus jest obecny na 29% linii sprzedanych we Francji.
Oferta podróży autokarowych regulowana przez prawo Macrona skierowana jest do różnych grup odbiorców, w każdym wieku, osób lub grup.
Każdy potrafił kierować się różnymi, specyficznymi dla siebie kryteriami wyboru.
Kategoria wiekowa, która konsumuje najwięcej trenerów, to grupa wiekowa od 15 do 30 lat, która reprezentuje ponad jedną trzecią kandydatów (około 38% w Ouibus) oraz seniorzy.
Każdy ma inne potrzeby, każdy będzie preferował oferty odpowiadające tym kryteriom wyboru. Kryteria mogą w szczególności odnosić się do komfortu, spokoju, szybkości, podziału obciążenia, a nawet bycia towarzyskim. Porównując różne oferty transportowe, każdy może dokonać wyboru według własnych kryteriów. Ogólnie rzecz biorąc, na ostateczny wybór wpływają dochody, cena i wiek.
Autokar jest postrzegany jako tańszy w porównaniu z pociągami i carpoolingiem, ale nie w porównaniu z samochodem osobowym, co jest zaskakujące, ponieważ koszty poniesione na benzynę i opłaty drogowe są wyższe niż zakup biletu autobusowego. Autokar jest również postrzegany jako bardziej praktyczny, jeśli chodzi o bagaż. Wydaje się, że jest dłuższy niż jakikolwiek inny środek transportu
Jeśli bardziej interesuje nas porównanie autokar / carpooling (który jest jego bezpośrednim konkurentem), zauważymy, że autokar jest postrzegany głównie jako dłuższy i z mniej dopasowanymi rozkładami jazdy. Z drugiej strony jest uważany przede wszystkim za tańszy i wygodniejszy dla bagażu. Wreszcie 47% podróżnych korzystających z carpoolingu zgadza się, że carpooling jest mniej wygodny i mniej bezpieczny. Tak więc cena, transport bagażu i wygoda ze wszystkimi usługami obecnie oferowanymi przez autokary są mocną stroną tego środka transportu w porównaniu z carpoolingiem.
Widzimy zatem, że największą zaletą autokaru jest jego cena i lepiej rozumiemy, dlaczego firmy autobusowe koncentrują swoją promocję głównie na tym aspekcie. Możemy też zauważyć jego przewagę nad transportem bagażu, co wyraźnie odróżnia go od carpoolingu .
W grę mogą wchodzić inne kryteria, takie jak koszt wymienności biletów lub dostępność biletów ulgowych.
Na terenach postojowych przy autostradach niektóre firmy przewozowe uważają, że w przeciwieństwie do biur podróży pasażer musi być tam w momencie wyjazdu.
Konsumenci decydują się na podróż autokarem przede wszystkim dlatego, że jest to ekonomiczny środek transportu, z często tańszymi biletami.
Porównanie cen biletów: autokar i TGV między Paryżem a Angers w piątek 17 marca 2017 r | |||||
---|---|---|---|---|---|
Nośnik | Moda | Paryski dworzec kolejowy | Trwanie | Cena katalogowa pełna cena (€) | Komentarz |
Flixbus | Trener | Porte Maillot | 3h55 | 18 | na wyjazd około godz. |
Ouibus | Trener | Paryż-Bercy | 4h | 25 | na wyjazd o godz. 10:45. Ceny są zatem dostępne dla dużej liczby gospodarstw domowych. |
SNCF | TGV | Stacja Montparnasse | 1h34 | 62 | Cena ta jest więc być może bardziej odpowiednia dla konsumenta profesjonalnego, jeśli pozwala zaoszczędzić 2h30 kosztów podróży z pracy do pracownika, |
Jednak ten przykład nie jest reprezentatywny dla rzeczywistości cenowej z różnych powodów:
Porównanie kosztów różnych środków transportu (autokar, pociąg, wspólne przejazdy, samochód, samolot) |
Drugim kryterium przy podejmowaniu decyzji kupujących jest czas transportu. Według CREDOC 31% Francuzów uważa, że prędkość jest podstawowym kryterium wyboru środka transportu. W ten sposób ludzie łatwiej wybieraliby transport kolejowy lub lotniczy ze szkodą dla transportu autokarowego, bez względu na jego koszt.
DochódDecydująca jest siła nabywcza. To dochód wpłynie na cenę, jaką podróżny będzie skłonny zapłacić, aby odbyć podróż. Osoby podróżujące autobusem to osoby, które mają czas, ponieważ podróże są długie i mają niewielkie dochody (studenci, emeryci, bezrobotni itp.).
KomfortOsoby podróżujące autokarem na duże odległości na ogół mają ograniczone dochody, co prowadzi ich do wykluczenia wyborów, takich jak pociąg lub samolot, które są znacznie droższe. Zostały tylko dwa rodzaje transportu: autokar i carpooling.
Samochód nie jest tak wygodny jak autokar:
Smak jest kryterium subiektywnym. Będzie się różnić w zależności od osoby. Ale podróżni często szukają najwygodniejszej trasy autobusu. Aby przyciągnąć jak najwięcej pasażerów i zwiększyć swoje zyski, firmy autobusowe będą korzystać z usług na pokładzie autobusu. Rzeczywiście, usługi są również decydującym kryterium dla podróżnych, ponieważ podróż autobusem jest często długa i niewygodna. W ten sposób największe firmy autobusowe oferują WiFi. Ouibus, Eurolines i Flixbus oferują komfort siedzeń, takich jak rozkładane siedzenia i przestrzeń na nogi. Każdy z nich będzie oferował różne małe „dodatki”, które mogą mieć znaczenie dla konsumentów. Na przykład Eurolines i Flixbus oferują toalety, a Ouibus - gniazdka elektryczne. Każdy ma własne priorytety!
OczekiwaniaCzynnik antycypacji to oszacowanie przez jednostkę zmiennych ekonomicznych, na podstawie którego będzie on opierał swoje decyzje. Jeśli spodziewamy się gwałtownego wzrostu ceny benzyny, agent ekonomiczny pomyśli o podwyżce ceny podróży i dlatego odłoży podróż. Wręcz przeciwnie, jeśli przewidujemy spadek cen benzyny, dana osoba będzie miała tendencję do podróżowania więcej, ponieważ postrzega to jako podróż opłacalną ekonomicznie.
*
|
W 2016 r. W I kwartale 150 francuskich miast obsługiwało 204 przystanki, w tym 71 dworców autobusowych ; miasta te są podzielone na 73 departamenty. W 2016 r. W drugim kwartale 193 francuskie miasta były obsługiwane przez 261 przystanków; miasta te są podzielone na 75 departamentów.
Źródło Arafer |
Miasto, które najbardziej korzysta z tej usługi, to Paryż, który w pierwszym kwartale 2016 r. Obsłużył 719 000 podróżnych wykonujących 377 przewozów dziennie.
Miasta są następnie klasyfikowane w następujący sposób:
Miasta | Liczba operatorów | Liczba ruchów dziennych | Liczba pasażerów (w tysiącach) | Liczba przystanków autobusowych | Obecność punktów przerwania |
---|---|---|---|---|---|
Paryż | 5 | 377 | 719,0 | Paryż (75): 4; IDF: 39 | tak |
Lyon | 5 | 139 | 205,5 | Lyon: 2; ARA: 26 | Nie |
Lille | 4 | 74 | 123,5 | Lille: 0; NPCP: 5 | tak |
bordeaux | 5 | 99 | 100,5 | Bordeaux: 1; APC: 11 | tak |
Tuluza | 5 | 61 | 100,0 | Tuluza: 1; LRMP: 14 | Nie |
Nantes | 5 | 87 | 77,6 | Nantes: 1; PDL: 6 | tak |
Marsylia | 4 | 54 | 70,0 | Marsylia: 1; PACA: 14 | tak |
Renifer | 5 | 68 | 60.5 | Rennes: 1; Bretania: 6 | ? |
Clermont-Ferrand | 5 | 50 | 58,0 | Clermont-Ferrand: 1; ARA: 26 | Nie |
Rouen | 5 | 37 | 52.5 | Rouen: 1; Normandia: 3 | tak |
Obsługiwane są również mniejsze miejscowości:
Ludność gminna | Liczba obsługiwanych miast | Wskaźnik pokrycia francuskich gmin | Średnia liczba możliwych miejsc docelowych | |||
---|---|---|---|---|---|---|
/ | I kwartał 2016 r | II kwartał 2016 r | I kwartał 2016 r | II kwartał 2016 r | I kwartał 2016 r | II kwartał 2016 r |
Mniej niż 10 000 | 25 | 48 | 0,1% | 0,1% | 5.1 | 4.5 |
Od 10 000 do 50 000 | 60 | 79 | 7,6% | 10% | 6.0 | 5.1 |
Od 50 000 do 100 000 | 31 | 32 | 41,9% | 43,2% | 10.6 | 10.8 |
Od 100 000 do 400 000 | 30 | 30 | 85,7% | 85,7% | 22.1 | 21.9 |
Ponad 400 000 | 4 | 4 | 100% | 100% | 59.8 | 63 |
Całkowity | 150 | 193 | 0,4% | 0,5% | 11.4 | 10.6 |
Znajomości | Średnia odległość (kilometr) |
Liczba operatorów | Codzienne częstotliwości | Liczba pasażerów | Codzienni pasażerowie |
---|---|---|---|---|---|
Paryż - Lille | 236 | 5 | 57 | 87,200 | 958 |
Paryż - Lyon | 479 | 5 | 71 | 74,450 | 818 |
Paryż - Rouen | 130 | 5 | 44 | 48,600 | 534 |
Paryż - Tuluza | 684 | 4 | 20 | 44,250 | 486 |
Paryż - Nantes | 423 | 5 | 38 | 34,250 | 376 |
Paryż - Rennes | 383 | 4 | *** | *** | *** |
Paryż - Bordeaux | 610 | 4 | *** | *** | *** |
Paryż - Strasburg | 528 | 4 | *** | *** | *** |
Paryż - Le Mans | 211 | 5 | *** | *** | *** |
Lyon - Clermont-Ferrand | 169 | 4 | *** | *** | *** |
Znajomości | Średnia odległość (kilometry) |
Liczba operatorów | Codzienne częstotliwości | Liczba pasażerów | Codzienni pasażerowie |
---|---|---|---|---|---|
Paryż - Lille | 236 | 4 | 56 | 96,200 | 1050 |
Paryż - Lyon | 479 | 4 | 63 | 93,800 | 1030 |
Paryż - Rouen | 130 | 5 | 50 | 62,400 | 690 |
Paryż - Tuluza | 684 | 4 | 20 | 49,200 | 540 |
Paryż - Rennes | 383 | 5 + 1 | 29 | 47 000 | 520 |
Paryż - Bordeaux | 610 | 4 | *** | *** | *** |
Paryż - Strasburg | 528 | 4 | *** | *** | *** |
Paryż - Nantes | 423 | 4 | *** | *** | *** |
Paryż - Dijon | 323 | 4 + 1 | *** | *** | *** |
Paryż - wycieczki | 241 | 4 | *** | *** | *** |
Główne trasy międzynarodowe
Biura podróży autokarowych obsługują Paryż w szczególności poprzez połączenia z innymi miastami, z różnymi stacjami i określonymi biurami handlowymi.
Paryż jest szczególnie połączony z następującymi miastami:
Paryż jest wyposażony w następujące dworce i przystanki autobusowe:
Paryż jest również wyposażony w biura sprzedaży:
Każdego roku pali się 1% autobusów lub autokarów.
W Europie normy przeciwpożarowe są określone przez regulamin EKG ONZ n o 118 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych.
W Europie w przypadku autobusów i autokarów testy ogniowe są niższe niż testy pociągów, samolotów i statków.
W szczególności toksyczność oparów jest bardziej niebezpieczna niż ogień.
Jednak ostatnie wydarzenia sugerują, że autobusy są używane w podobny sposób jak tramwaj, a czasami autobusy piętrowe są używane w podobny sposób jak pociąg.