Model Beechcraft 18

Buk 18S
Buk UC-45F w locie
Buk UC-45F w locie
Rola Lekki transport
Budowniczy Beechcraft
Załoga 2
Pierwszy lot 15 stycznia 1937
Uruchomienie 1937
Wycofanie Nadal w służbie
Produkcja 9000+
Wymiary
Przykładowe zdjęcie artykułu Beechcraft Model 18
Długość 10,35  m
Zakres 14,50  m
Wysokość 2,95  m
Obszar skrzydła 32.42  m 2
Masa i nośność
Maks. pusty 2585  t
Maks. odlecieć 3,970  t
Pasażerowie 7/10
Motoryzacja
Silniki 2 Pratt & Whitney R-985  (en) -AN-1/3 Wasp Junior
Moc jednostkowa kW
( 450  KM )
Występ
Maksymalna prędkość przelotowa 340  km / h
Maksymalna prędkość 370  km / h
Autonomia 860  km
Sufit 6450  m
Prędkość wspinaczki 6,33  m / s

Beechcraft Model 18 to dwusilnikowy lekki transportowy US opracowane w trakcie okresu międzywojennego . Produkowany w bardzo dużych seriach podczas II wojny światowej jako samolot transportowy, ale także szkoleniowy , miał bardzo długą karierę, ostatnie egzemplarze opuściły fabrykę w 1969 roku. Oprócz wersji specjalistycznych, takich jak Beech AT-11 Kansan, Twin Buk był również przedmiotem licznych remotorizations turbośmigłowych.

Pochodzenie

Plik 15 sierpnia 1935Bureau of Air Handlowej w Stanach Zjednoczonych opublikował wtyczkę programu dla silnika światła bliźniaczych transportu przeznaczonego dla linii zasilających i jej inspektorów w celu ułatwienia ich ruch w obrębie kraju. Samolot musiał mieć maksymalną prędkość równą lub większą co najmniej 280  km / h , prędkość lądowania równą lub mniejszą niż 105  km / h , być w stanie latać na poziomie 460  m na jednym silniku i omijać przeszkodę. 15  m przy starcie na mniej niż 460  m . Zdolny do przewożenia dwóch pilotów i sześciu pasażerów, samolot musiał być również wyposażony w system odladzania krawędzi natarcia, śmigła o zmiennym skoku i podwójny sprzęt radiowy. Zawodnicy musieli wcześniej wykonać swój pierwszy lot30 czerwca 1936czyli przed końcem roku podatkowego 1936 . Program ten przyciągnął trzech producentów: Beechcraft ze swoim modelem 18, Barkley-Grow, który zaoferował Barkley-Grow T8P-1 i Lockheed, który zaprezentował L-12 Electra Junior . Tylko ten ostatni wzbił się w powietrze na czas, wykonując swój pierwszy lot27 czerwca 1936. Dlatego logicznie został ogłoszony zwycięzcą, nawet jeśli Beech 18 odniósł znacznie większy sukces komercyjny.

Bezproblemowy rozwój

Mniej niż trzydzieści modeli Model 17 opuściło starą fabrykę Travel Air, gdy Walter Herschel Beech i jego główny inżynier TA „Ted” Wells rozpoczęli ten nowy projekt. Zaprojektowanie całkowicie metalowego dwusilnikowego silnika z niskim wspornikiem i wysuwanym podwoziem, a następnie zbudowanie prototypu zajęło nieco ponad rok, ponieważ dostawy Modelu 17 nie powinny być przerywane . Model 18A (NX15810, c / n 62) został ukończony wcześnieStyczeń 1937z dwoma silnikami Wright R-760-E2, 7-cylindrową gwiazdą układów napędowych o mocy 320  KM . Aby zapewnić jak najlepsze warunki do pierwszego lotu, Walter H. Beech zatrudnił jednego z najlepszych pilotów Transcontinental & Western Air , Jamesa N. Paytona, do pomocy HC „Ding” Rankinowi, pilotowi testowemu producenta. Plik15 stycznia 1937Wczesnym popołudniem Payton i Rankin zajęli miejsca w samolocie w towarzystwie REWilliams, reprezentującego producenta silników Walter.H. Beech i kilku jego przyjaciół. Po płynnym starcie i ostrożnej wspinaczce prototyp dokonał kilku zmian, po czym wrócił do parku przed fabryką i zmontowanym personelem.

Inny pilot TWA , Jack Thornburg, zakończył pierwszą fazę testów, 23 godziny 20 minut lotu, która zakończyła się przyznaniem świadectwa zdatności do lotu ATC-630. Druga faza testów (13 godzin i 20 minut) zakończyła się10 marca 1937Jack Thornburg sugeruje w swoim raporcie końcowym tylko kilka szczegółowych modyfikacji, które spowodowały zatrzymanie samolotu na kilka dni przed dostawą do Ethyl Corporation, która po zakupie prototypu Modelu 17 zaoferowała sobie model Model 18 za 37 500 USD. .

Pierwsze wersje seryjne

Firmy zaopatrzeniowe i firmy, które chciały uwolnić się od rozkładów i tras regularnych linii lotniczych, szybko zainteresowały się modelem 18A . Aby jednak lepiej sprostać oczekiwaniom klientów, Walter Beech i TA Wells chcieli zaoferować swój bliźniaczy silnik z różnymi silnikami, zgodnie z polityką, która idealnie pasowała do Modelu 17, a dwie nowe wersje Modelu 18 pojawiły się w 1937 roku: z dwoma Jacobsami L-5 silniki. od 285  kM Buk 18B , certyfikat ATC-656 oferowany górną przelotową prędkość 21  km / h , a przede wszystkim w zakresie większym 160  km na zwiększenie masy ciała o 81  kg i cenie obniżonej do 33.500 dolarów. Buk 18D przyjęła 330  KM Jacobs L-6S i został wyceniony na $ 37,000. Otrzymał certyfikat ATC-684.

Pierwszym modelem 18B był z pewnością prototyp NC15810 przejęty przez producenta negocjującego jego sprzedaż Harry'emu K. Coffeyowi, dyrektorowi firmy ubezpieczeniowej w Portland w stanie Oregon, obejmującej północno-zachodnie Stany Zjednoczone i Alaskę . Urządzenie zostało mu zwrócone25 czerwca 1937a Harry K. Coffey używali go regularnie przez trzy lata, zanim w 1940 roku odsprzedał go rządowi kanadyjskiemu , który stanowił ogromną flotę samolotów do szkolenia pilotów i specjalistów potrzebnych na wojnie w Europie. Samolot ten miał powrócić do amerykańskiego rejestru cywilnego po II wojnie światowej , odzyskać pierwotną rejestrację i nadal latać na Alasce . Wreszcie się włączył10 września 2008, od tego czasu jest przechowywany na lotnisku w Kalifornii w oczekiwaniu na renowację.

Pięć innych Twin Beechs , jak samolot był już znany, zostało zbudowanych i dostarczonych w 1937 roku: pierwszy Model 18D (NC18578, c / n 169), następnie dwa 18B (NC18583 i NC18567, c / n 170 i 171) oraz dwa samolot wyposażony w pływaki Edo. Holowany przez Wright R-760-E2 pierwszy z tych dwóch wodnosamolotów, oznaczony jako S.18A, został dostarczony na8 grudnia 1937do Starrat Airways and Transportation of Hudson  (in) w Ontario (CF-BGY, c / n 172), stając się pierwszym dwusilnikowym bukiem zamówionym i dostarczonym poza Stany Zjednoczone. Drugi (NC18569, c / n 173) był wyposażony w dwa silniki Jacobs L-5, odpowiadające oznaczeniu S.18B. Pływaki tego pierwszego można było z łatwością zastąpić nartami zimą, ale szybko stało się jasne, że spławiki wytwarzają taki opór, że wpływa to na stabilność zbaczania . Aby temu zaradzić, przekazaliśmy pływaki do nowych modeli dryfów wyższych, które stały się standardowym zestawem dla wszystkich modeli.

W 1938 roku pojawił się A-18D, którego wydłużony kadłub mógł pomieścić dziesięciu pasażerów. Wyposażony w silniki Jacobsa o mocy 330  KM , został objęty certyfikatem ATC-684. Oferując identyczne osiągi jak Model 18D za niezmienioną cenę, ten dwusilnikowy silnik odniósł spory sukces. Zbudowano 66 jednostek, a wersja wodnosamolotu SA-18D pojawiła się w 1940 r. Spośród samolotów dostarczonych w 1938 r. Dwa egzemplarze zostały przekazane firmie. . Canadian Prairie Airways Ltd of Moose Jaw , Sask. (CF-BKN / O, c / n 177 i 178) oraz wodnosamolot przeznaczony dla Aerovias Island System of Puerto Rico , podczas gdy armia filipińska zamówiła dwa egzemplarze (c / n 220 i 223) przeznaczone do połączeń Sztabu Generalnego i ewakuacji medycznej, pierwsze dwa Model 18 dostarczone do sił zbrojnych.

Beech 18S i pierwsze zamówienia wojskowe

Główna wersja Modelu 18 pojawiła się w 1939 roku i uzyskała certyfikat ATC-710. W bukowe 18S otrzymały dwie Pratt & Whitney R-985  (w) od 450  KM i może przeprowadzić osiem osób w nieco zmodyfikowanej kadłuba osiąga 10,35  m długości. Osiągnął szczyt 386  km / h podczas przelotu 354  km / h przy zasięgu 1600  km . Prototyp serii 18S (NC19452, c / n 222) został zmodyfikowany po testach certyfikacyjnych, aby wziąć udział w McFadden Trophy, wyścigu lotniczym organizowanym między Saint-Louis a Miami . Aby wziąć udział w wydarzeniu, zainstalowano potężny radiotelefon i usunięto siedzenia w kabinie na rzecz dwóch dodatkowych zbiorników o  pojemności 190 litrów każdy. Pilotowany przez HC Rankina z Walterem H. Beechiem jako drugim pilotem, samolot wystartował z Lambert Field i pokonał 1,744  km dzielące go od Miami w 4  godziny  37  minut . Dwusilnikowy Beech wygrał McFadden Trophy ze średnią 376,66  km / hi przy wyjątkowo niskim zużyciu paliwa, zaledwie 787  litrów. Większość samolotów dostarczonych w 1940 roku to Model 18S, ostatni przeznaczony na rynek cywilny (c / n 434 NC1040) był dostarczany na18 grudniado wieczornych wiadomości .

Na początku 1939 roku USAAC zaczęło interesować się dwusilnikowym Beech i od13 styczniarozpoczęto negocjacje w Wright Field w Ohio w sprawie dostawy maszyny do zdjęć lotniczych, zdolnej do pracy na bardzo dużych wysokościach i zapewniającej albo szybkie misje zwiadowcze za pomocą jednej kamery, albo badania topograficzne za pomocą dwóch bliźniaczych kamer, albo misje nocne ze specjalnymi kamerami emulsyjnymi. Ostatecznie zamówiono czternaście jednostek na cywilnej platformie Model 18S pod oznaczeniem Beech F-2. Po ocenie i testach akceptacyjnych przeprowadzonych w Wichita przez majora Raya G. Harrisa, pierwszy F-2 (seryjny 40-682, c / n 340) został oficjalnie dostarczony dnia21 grudnia 1939kapitanowi Russellowi Kiellorowi, oskarżonemu o eskortowanie go do Wright Field. Ostatnie trzynaście F-2 zostało dostarczonych między marcem aLipiec 1940(serial 40-683 / 695, c / n 341/353). Ostatni z tych dwusilnikowych samolotów został zburzony tylko na jednym6 czerwca 1949w Kelly Field w Teksasie .

Jesienią 1939 r. Siły zbrojne Wielkiej Brytanii i Francji zainteresowały się z kolei Twin Beech, samolotem zamówionym przez Brytyjską Komisję Zakupów, który miał zostać dostarczony dopiero znacznie później, po tym, jak Stany Zjednoczone przyjęły urządzenie i spełniły podstawowe wymagania. wymagania. Ze swojej strony Szwecja przyjęła dostawy11 stycznia 1940a Beech 18R (c / n 321) silniki Wright R-975-E3  ( cale ) do 420  KM zamontowane jako samolot do szybkiej ewakuacji medycznej i miały pozostać w służbie do 1953 roku. Rząd chiński był również zainteresowany w tym czasie dwusilnikowy produkowany w Wichita i16 lutego 1940zamówił sześć AT-18R do szkolenia bombowego. Pierwsze urządzenie dostarczone do Chin wWrzesień 1940(NX25474, c / n 375) był w rzeczywistości odróżniany od Modelu 18S jedynie silnikiem. Przeznaczony był do transportu sztabu generalissimusa Tchang Kaï-cheka . Na krótko wpisane do amerykańskiego rejestru cywilnego (NX25475 / 25479, c / n 376/380) pięć innych chińskich modeli 18R wyróżniało się szklanym nosem i grzbietową wieżyczką. Dostarczone w październiku iListopad 1940, te urządzenia mogą przenosić dwadzieścia bomb o masie 11  kg, jak się wydaje, były używane w misjach wojennych przeciwko Japończykom w okupowanych Chinach.

C-45 Expeditor i T-7 Navigator dla Sił Powietrznych

Negocjacje na dostawę trzynastu F-2 nie zostały zakończone, gdy USAAC złożyło zamówienie na jedenastu lekkich dwusilnikowych pracowników łącznikowych dla sześciu pasażerów, bezpośrednio pochodzących z Modelu 18, pod oznaczeniem C-45 (seryjny 40-180 / 190 , c / n 364/374). Pierwszy C-45 wrócił doLuty 1940do kpt. JG Fowler i sierż. Paulhus z dostawą do Bolling Field ( Waszyngton , DC), Następujące zostaną dostarczone między majem a sierpniem. Te samoloty miały następnie zostać ponownie wyznaczone na UC-45 Expeditor. Kolejne miały być dwadzieścia C-45A, 222 C-45B z silnikami Pratt & Whitney R-985-AN-1 lub AN-3 o mocy 450  KM, a przede wszystkim 1522 UC-45F Expeditor. Pozornie rozpoznawalny po bardziej wydłużonym nosie, wyróżniał się przede wszystkim nowym wyposażeniem i zmienionym układem wnętrza: przeznaczony do szybkiego transportu, był wyposażony w trzy siedzenia po prawej i dwa po lewej stronie kabiny, miał zapas paliwa. od 780  litrów i bagażnikach o pojemności 35  kg , Jack i Heintz a-3A autopilota i pełnego rozmrażania.

Pod koniec 1940 roku USAAC zdało sobie sprawę z potrzeby szkolenia nawigatorów dla lotnictwa strategicznego, które przygotowywało, a dwusilnikowy buk okazał się doskonałą platformą do szkolenia nawigacyjnego, przy czym konieczne modyfikacje były stosunkowo łatwe. : każdy z pięciu uczniów miał konsolę roboczą i współdzielił górną kopułę do badań astronomicznych. Używana również do zaawansowanego szkolenia pilotów wielosilnikowych, ta nowa wersja Twin Beech, AT-7 Navigator, później przemianowana na T-7-BH, miała również dystrybucję tlenu pod wysokim ciśnieniem i najnowocześniejsze odmrażacze. Z 450  KM Pratt & Whitney R-985-25 silników , osiągnął 3,958  kg w obciążeniem i miał prędkość szczycie 360  km / h do prędkości przelotowej 305  km / h . Pierwsza kopia została dostarczona w formacieLuty 1941 a dostawy trwały do Styczeń 1944, w sumie zamówiono 577 egzemplarzy. Niektóre egzemplarze zostały bezpośrednio zmodyfikowane na liniach produkcyjnych w UC-45B, E lub F, siedem ukończono w wodnosamolotach, takich jak AT-7A, a dziesięć zaadaptowano do użytku w strefach arktycznych pod oznaczeniem AT-7B. Pojawiony w 1943 roku AT-7C (549 egzemplarzy) wyróżniał się silnikami R-985-AN-3.

AT-11 Kansan do bombardowania szkół

Na początku 1941 r. Generał "Hap" Arnold , szef sztabu USAAC , odbył wizytę inspekcyjną po amerykańskich fabrykach samolotów. Podczas wizyty w Wichita usłyszał o chińskich bukach 18R . Zainteresowany wszechstronnością maszyny zażądał zamówienia na 150 podobnych urządzeń. Przystosowany do potrzeb armii amerykańskiej samolot otrzymał większy szklany nos, Pratt & Whitney R-985-AN-1, autopilota Minneapolis-Honeywell i wysokociśnieniowy dopływ tlenu, podczas gdy przeszklona kabina zniknęła na rzecz małego pocisku iluminatory. 1582 AT-11 Kansan miał zostać dostarczony do armii amerykańskiej między16 października 1941 i Maj 1944, albo do szkolenia bombowców (trzech studentów i astrodome), albo do szkolenia strzelców maszynowych (czterech uczniów i wieżyczka grzbietowa). Ta wersja Beech 18 miała masę 4218  kg po załadowaniu i osiągała 346  km / h . 24 egzemplarze następnie zmodyfikowano do AT-11A do szkolenia nawigacyjnego na samolotach Wasp AN-3, a jeden egzemplarz otrzymano eksperymentalnie w 1945 roku jako V-tail.

JRB i SNB dla marynarki wojennej USA

Wiosną 1940 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poprosiła Beechcraft o zbadanie możliwości modyfikacji niektórych płatowców Model 18S do bardzo konkretnego zadania, naprowadzania radiowego celów latających, samolot musiał również być w stanie zapewnić dodatkową misję, fotograficzną. rekonesans z ukośną kamerą. Aby móc przewozić sprzęt naprowadzania radiowego, w kabinie ustawiono tylko trzy siedzenia, a operator zajął jego miejsce w dużej wypukłości grzbietowej, w dużej mierze przeszklonej w przedłużeniu przedniej szyby. Ta bardzo charakterystyczna wersja otrzymała oznaczenie JRB-1. Przy masie 3958  kg nie przekraczał 370  km / hz silnikami R-985-AN-4 lub R-985-50 o mocy 450  KM . Pierwszy JRB-1 (BuNo 2543, c / n 425) został dostarczony do Marynarki Wojennej dnia26 października 1940, następne cztery cale Grudzień 1940. Następnie marynarka wojenna musiała jeszcze zmodyfikować w JRB-1 sześć samolotów przekazanych przez USAAC w 1941 r. I jeden (BuNo 89493) po wojnie. Oznaczenie JRB-2 nadano natomiast wersji transportowej samolotu, podobnej do C-45A, JRB-3 odpowiadał C-45B, a JRB-4 to nikt inny jak C-45F.

Marynarka USA miała oczywiście takie same potrzeby jak USAAC w zakresie szkolenia specjalistycznego w zakresie wielu silników. Więc znalazła się pomiędzySierpień 1942 i Lipiec 1943, dostawa 320 SNB-1 Kansan i 509 SNB-2 Navigator (AT-11), następnie pomiędzyPaździernik 1943 i Październik 1944od 375 SNB-2C (AT-7C).

Pierwsze powojenne modele cywilne: C-18S i D-18S

Z Czerwiec 1943The Twin Beech pojawił się na amerykańskim rejestrze cywilnym, pierwszy bycia AT-11 Kansan, bez jego Norden wzroku i udostępniane Radio Corporation of America . Wiele firm działających w przemyśle zbrojeniowym lub we wrażliwych sektorach gospodarki, takich jak Standard Oil , Goodyear Aircraft , Phillips Petroleum , Bell Aircraft , Republic Aviation czy Chance Vought , otrzymało jednego lub dwóch nawigatorów lub ekspedytorów.

Pod koniec II wojny światowej duża liczba dwusilnikowych samolotów Beech została zmagazynowana lub przekazana do nadwyżki, aPaździernik 1945, Beechcraft odnowiony C-45B (C / N 5862 seryjny 43-35489), który stał na podstawie rejestracji cywilnego, NC44550 demonstracyjnego nowej wersji samolotu oznaczony jako C-18. Oznaczone przez ATC 757, oznaczenie to miało obejmować Expeditor, Navigator lub Kansan zdemobilizowany i sprzedany za około 63 000 USD po remoncie w Wichita . Zwróć uwagę, że demonstrator C-18S, przekształcony w urządzenie do prac rolniczych w 1958 roku, nadal latał w barwach New Air Service, firmy z siedzibą w Utica w stanie Nowy Jork.

Wraz z regeneracją ogniw z nadwyżek, wznowiono produkcję Modelu 18 na potrzeby rynku cywilnego z unowocześnioną wersją C-45F dla dziewięciu pasażerów i znormalizowanym silnikiem wokół Pratt & Whitney R-985 z 450  hp . Ziarno D-18S (NC44592, c / n A-1) wzbiło się w powietrzePaździernik 1945 i został certyfikowany w dniu 5 grudnianastępujący. Wprowadzone na rynek po stosunkowo niskiej cenie bazowej 63.550 dolarów, prawie tysiąc tych dwusilnikowych samolotów zostało zbudowanych do 1953 roku, a pierwszy dostarczono już w 1953 roku.6 grudnia 1945 rByron Jackson Corp (NC44599, c / n A-9). D-18S również odniósł pewien sukces za granicą, a pierwszym klientem eksportowym był Misr. Egipska firma SAE Airwork, której trzy samoloty (SU-ADK / L / M) opuściły Wichita1 st marzec +1.946dotarcie do Kairu samolotem przez Brazylię, Senegal i Maroko, czyli pokonanie 16 000  km w 47  h  40  min .

W 1947 roku Beechcraft zaoferował feederlinery D-18C Feeder Twin, dziewięcioosobowy samolot zoptymalizowany dla lotniskowców z silnikami Continental R-9A o mocy 525  KM . Kadłub został wydłużony do 10,41  m, a ładowność osiągnęła 1566  kg . Tylko cztery egzemplarze zostały sprzedane po cenie 64 250 dolarów, a następnie szesnaście D-18CT Feeder Twin, którego powiększony przedział bagażowy, a zwłaszcza większa awionika, uzasadniał cenę: 64 890 dolarów.

Odnowiony dwusilnikowy samolot dla sił zbrojnych USA

W pierwszych latach powojennych Twin Beech nadal służył amerykańskim siłom zbrojnym w najróżniejszych misjach, ale wiele samolotów osiągnęło kres swojego potencjału. Od 1947 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wysłała do modernizacji 117 fabryk SNB-1 , co dało dużo SNB-4. W 1951 roku Siły Powietrzne poszły za przykładem marynarki wojennej. Podczas gdy amerykański przemysł czekał na przetarg mający na celu wymianę C-45, wolał zregenerować RC-45A, C-45F, AT-7 i AT-11 nadal w służbie do standardu D-18S: Silniki R -985-AN-3 śmigła jezdne przy stałej prędkości i zmiennym skoku, nowe wzmocnione lądowania biegu, wzmocnione skrzydło środkowej sekcji , Jack & Heintz a-3A autopilota , zmodernizowanej przyrządów pokładowych. Zrekonstruowane w ten sposób 372 cele, wyposażone dla sześciu pasażerów, otrzymały nowe rejestracje ( seryjne ), otrzymując nazwę C-45G. 96 innych zostało przekształconych w klasę lotów szkolenia nawigacyjnego, takich jak TC-45G w 1952 r., A 432 AT-7 i AT-11 przebudowano na C-45H, identyczny z C-45G, z wyjątkiem autopilota. WListopad 1963The USAF wycofał się z czynnej służby ostatnie jedenaście bezwarunkowym C-45s do przechowywania, z C-45G i H kontynuowania kariery aż do połowy -1970s .

US Navy , który pokazano na przykładzie, nie miało być gorszym, wracając fabrykę SNB-2 i JRB-4 (dwadzieścia egzemplarzy), które zostały dostarczone do tego, aby stać SNB-5 Expeditor. Urządzenia te nie zmieniły zatem swojej tożsamości (BuNo), co nie miało miejsca w przypadku pewnej liczby C-45 lub AT-7 z nadwyżek USAF, wróciły do ​​Beechcraft w celu przeglądu do standardu SNB-5. Przed dostawą do Marynarki Wojennej lub przeznaczone do planów pomocy wojskowej, takie jak sześć dwusilnikowych samolotów przeznaczonych do Holandii , dwadzieścia sprzedanych francuskim lotnictwom morskim lub sześć AT-7 przekazanych przez siły powietrzne do CAA w 1946 r. i retrocesowanych do marynarki wojennej. Z drugiej strony marynarka wojenna USA zrezygnowała z regeneracji pewnej liczby UC-45F, takich jak JRB-5, na rzecz JRB-6, częściowo zmodernizowanych JRB-3 i -4, zachowując w szczególności oryginalne podwozie.

W 1962 r. Oznaczenie amerykańskich aparatów wojskowych zostało ujednolicone między trzema rodzajami broni. W ten sposób dwusilnikowe samoloty Beech będące nadal w służbie marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych otrzymały nazwę TC-45J, RC-45J i UC-45J, których kilka egzemplarzy zakupiła armia amerykańska .

Super Twin lub Super 18, najnowsze modele fabryczne

W 1954 roku D-18S został zastąpiony w katalogu producenta przez E-18S Executive Super Twin , którego pierwszy lot odbył się na10 grudnia 1953. Przedstawiono prasie w dniu28 stycznia 1954 jako „Super 18” i oferowany w cenie 61,500 USD, E-18S był produkowany w 464 egzemplarzach w latach Styczeń 1954 i Sierpień 1958. Wyróżniał się większą wysokością kadłuba, powiększeniem drzwi wejściowych do kadłuba, dwuczęściową przednią szybą i dużym panoramicznym przeszkleniem pośrodku kadłuba, z każdej strony kabiny, nie zapominając o bardziej awionice nowoczesny. Rozpiętość skrzydeł i powierzchnia podnoszenia zostały zwiększone o prostokątne powierzchnie pokrywające oryginalne skrzydło, co pozwoliło zwiększyć całkowitą masę całkowitą do 250  kg i zaoferować jako opcję dodatkowy zbiornik o  pojemności 300 litrów umieszczony w nosie.

W 1959 roku Beech zaoferował użytkownikom zestawów konwersji C-45G / H, D-18S i E-18S do modernizacji ich bliźniaczych silników za pomocą wysuwanego trójkołowego pociągu opracowanego przez firmę Volpar . Schematycznie chodziło o cofnięcie punktu przegubu podwozia głównego tak, aby było ono uniesione do przodu i wydłużenie nosa, aby pomieścić przednie koło o tej samej średnicy.

Wstrzymana na kilka miesięcy produkcja nowych samolotów została wznowiona w 1959 roku z G-18S, E-18S wyposażonym po raz pierwszy w trójłopatkowe śmigła. 156 egzemplarzy miało opuścić fabrykę do 1962 roku, kiedy to ukazał się H-18 Super Twin. Cena jednostkowa tej najnowszej wersji gwałtownie wzrosła do 179 500 USD, przy czym urządzenie to standardowo zawiera trójkołowy pociąg Volpar , a tym samym wydłużony przedni punkt i trójłopatkowe śmigła o zmiennym skoku. Zdolny do przewożenia od sześciu do dziesięciu pasażerów, samolot osiągał 378  km / h przy maksymalnej prędkości i 354  km / h przy ciągłym przelocie na dystansie 2400  km . Wśród pierwszych klientów tego ostatecznego wariantu, Brazylijskie Siły Powietrzne (piętnaście samolotów) i Japan Airlines (JAL), które zakupiły trzynaście samolotów, aby zapewnić szkolenie i rozwój pilotów wielosilnikowych. Na bardzo konkurencyjnym rynku Beech 18 zachowywał honorową wydajność przy wyjątkowo niskich kosztach utrzymania. Dostarczono 149 egzemplarzy H-18, ostatnie trzy przeznaczone dla JAL , opuszczając fabrykę dalej26 listopada 1969.

Wersje

Wersje cywilne

Wersje wojskowe

Urządzenia odnowione

Od początku lat pięćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych rozwinął się rynek przeznaczony na konwersję licznych nadwyżek Beech18 z armii amerykańskiej na rynek cywilny. Niektóre firmy, takie jak Remmert-Werner, były zadowolone z wprowadzenia na rynek zestawów montażowych w celu przekształcenia kabiny, inne, takie jak Bristol Aerospace Ltd, miały przystosowanie pływaków do certyfikatów D18S i C45G / H. Jednak niektórzy producenci poszli dalej, oferując znacznie zmodyfikowane i często ponownie zmotoryzowane samoloty z silnikami turbośmigłowymi.

Urządzenia eksperymentalne

19 lipca 1960 r. Wydzierżawiono RCAF Expeditor 3T (HB-109, ex 43-35478) od United Aircraft of Canada w celu umożliwienia testów w locie nowej turbiny śmigłowej, która została zainstalowana przez de Havilland Canada w Downsview ( Ontario ) w szczyt dziobowy samolotu. Testy w locie rozpoczęły się w czerwcu 1961 roku, szybko potwierdzając właściwości PT6A. FCA przestał korzystania z tego typu sprzętu do szkolenia tych kierowców, trzy-maszyna została sprzedana Pratt & Whitney Canada za dolara symbolicznej na 1 st czerwca 1971 roku iw związku z tym pojawiła się na kanadyjskim rejestrze cywilnym z literami CF ZWY. 3 czerwca 1980 roku maszyna ta odbyła swój ostatni lot. Miesiąc później płatowiec został zaoferowany École nationale d'aéronautique w Saint-Hubert ( Quebec ) pod warunkiem, że nigdy nie zostanie przywrócony do stanu lotu. Przywrócone do pierwotnej konfiguracji urządzenie to jest nadal używane jako statyczna komórka treningowa.

Trzysilnikowy Beech 18 został również wyprodukowany poprzez dodanie Tiary T6-260 (wtedy T6-320) do dwóch 300-konnych żagli TSIO-520. Ten samolot służył jako stanowisko testowe dla silnika Tiara.

FANASA użyła Beech 18 do eksperymentów ze skrzydłem o zmiennym kącie padania.

Czynny

Użytkownicy wojskowi

Użytkownicy cywilni

Bibliografia

  1. Gerritmas / Hazewinkel.
  2. Le Fana n o  237 str.  14 .
  3. http://www.airport-data.com/aircraft/N15810.html
  4. Le Fana N O  237 s.  18 .
  5. (w) Lennart Andersson , Historia chińskiego lotnictwa: encyklopedia samolotów i lotnictwa w Chinach do 1949 r. , Tajwan, ROC of AHS,2008, 320  s. ( ISBN  978-9-572-85333-7 , OCLC  301281444 ) , str.  250.
  6. Dane samolotu N44550 .
  7. Według AJ Pelletier s.  68 do 78.
  8. AJ Pelletier str.  74 .
  9. AJ Pelletier s.  76 .
  10. AJ Pelletier str.  77 .
  11. AJ Pelletier str.  80 .
  12. AJ Pelletier str.  81 .
  13. http://www.airforce.forces.gc.ca
  14. Gordon Swanborough i Peter M. Bowers 1990 , str.  44/47.
  15. Arthur Pearcy 1991 , s.  116/117.
  16. okrągły n O  18 EMG / ADF1 st styczeń 1.956zmiana jego korekty n O  3: Uwaga N O  555 EMG / BAA z 6 października 1956 r.
  17. Dan Hagedorn 2006 , s.  134/135.
  18. AJ Pelletier str.  82 .
  19. AJ Pelletier str.  83 .
  20. Paul Jackson 1978 , s.  27 i 61.
  21. (w) Paul Jackson , holenderskie lotnictwo wojskowe 1945-1978 , Leicester, Midland Counties Publications (Aerophile) Limited,1978, 134  str. ( ISBN  978-0-904597-10-3 i 978-0-904-59711-0 , OCLC  4615384 ) , str.  39 i 61.
  22. John Andrade 1977 , s.  .93.
  23. http://www.avrosys.nu/aircraft/Transport/254tp4/254Tp4.htm
  24. D Dr. Ulrich Haller Die Schweizer Flugzeuge mit militärischen Kennzeichen von 1914 bis heute. Cockpit Revue 1964, nr 6/7.
  25. Pierre Gaillard , Transport lotniczy z domu , Boulogne-Billancourt, Editions MDM, pot.  „Z naszego domu”,1997, 144  str. ( ISBN  2-909313-37-9 i 978-2-909-31337-5 ) , str.  137.

Źródła

Bibliografia