Linia z Lyonu do Bordeaux
Linia Lyon-Bordeaux to francuskie poprzeczne połączenie kolejowe obsługujące Masyw Centralny . Oddano go do użytku na odcinkach, ponieważ część wschodnia dotyczyła spółki PLM , natomiast część zachodnia przypadła PO . W jej wschodniej części linia ta jest uważana za trudną, w szczególności między Roanne a Tarare z rampą wjazdową 25 na milę o długości 2,9 km, aby dostać się do Tunnel des Sauvages, umożliwiając przeprawę Col des Sauvages w górach Lyonnais.
Wykorzystano dwie trasy: krótsza, która zniknęła w 2008 roku, przez Clermont-Ferrand, jest bardziej stroma; druga, dłuższa, z 4 guzkami, ale o łatwiejszym profilu, przez Limoges, która zniknęła w 2012 roku. Młoda firma Railcoop próbuje ponownie wprowadzić ten ostatni w obieg, z planowanym restartem planowanym na połowę 2021 roku dla transportu towarów i połowy -2022 dla podróżnych.
Historyczny
W 1853 r. datuje się początek wielkiego marzenia o stworzeniu połączenia kolejowego między Bordeaux a Lyonem . Tak więc książę Morny , związany z osobistościami, zarówno politycznie, jak i w biznesie, stał się początkiem powstania Kompanii Kolei Grand Central z zadeklarowaną wolą zbudowania linii łączącej Bordeaux z Lyonem przez Masyw Centralny . W ten sposób miała się rozpocząć cała seria przygód, w których Kompania Grand Central będzie prowadzić zaciekłą bitwę o uzyskanie koncesji na linie do przeprowadzenia ich przez Masyw Centralny . Konkurencja będzie zacięta w obliczu dużych firm kolejowych, takich jak „Paris Orléans” (PO) czy „ Paris Lyon Méditerranée ” (PLM). W rezultacie Compagnie du Grand Central zostanie rozczłonkowana przez swoich dwóch konkurentów w roku 1857 po wybudowaniu kilku odcinków linii kolejowych, takich jak Coutras - Périgueux , Clermont-Ferrand , Moulins - Saint-Germain-des-Fossés - Roanne - Saint-Étienne - Lyon lub Aubin - Capdenac - Montauban . Z koncesji na dwie duże linie poprzeczne Lyon - Bordeaux (przez Brive i przez Limoges ) Compagnie des Chemins de fer z Paryża do Lyonu i do Morza Śródziemnego odzyskało linie położone na wschód od Clermont-Ferrand i Saint-Germain- des -Dits i Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu, pozostała część położona na zachód. Jednak dopiero pod koniec lat 60. XIX wieku pociągi jeździły od końca do końca na obu trasach.
Pierwsza wojna światowa, nawet jeśli przyniosła pewne okresy spadku ruchu, wykazała nową użyteczność połączeń poprzecznych, aby umożliwić zaopatrzenie frontu i ułatwić pomoc Amerykanom przybywającym przez porty Atlantyku. Sytuacja ta pozwoliła na pewną modernizację instalacji w Périgueux (utworzenie bocznika punktu zwrotnego), w Limoges (modernizacja zajezdni) oraz poprawę eksploatacji między Limoges i Montluçon .
Okres od 1913 do 1919 miał zrodzić kilka dużych projektów transkontynentalnych, które nigdy nie zostały zrealizowane:
- 1913: pomysł stworzenia Transeuropejskiego, który jechałby z Kadyksu do Moskwy przez Madryt , Agen, Lyon , Genewę , Monachium i Wiedeń
- 1916: Paul Claudel i Édouard Herriot ujawnili projekt połączenia Bordeaux i Odessy na Ukrainie przez Limoges i Lyon .
Całe to podekscytowanie doprowadziłoby do bardziej konkretnych refleksji: „Jak ulepszyć połączenie Limoges - Saint-Germain-des-Fossés ? Który był już obszarem z najtrudniejszymi trasami między Bordeaux a Lyonem. W 1917 roku Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu zaproponowała nawet nową linię łączącą Limoges z Saint-Germain-des-Fossés przez Bourganeuf i Aubusson… Ten projekt do dziś pozostaje bez odpowiedzi.
W 1918 roku bardzo ambitne projekty podwoiły się z ideą połączenia Atlantyku z Morzem Czarnym przez Lyon , Mediolan , Wenecję , Triest , Belgrad i Bukareszt podstępem ominięcia pokonanych Niemiec od południa: była to linia projektowa 45 th równolegle Metropolitan Europy, anty-germańskim bariery.
W latach 1919-1935 badania będą kontynuowały ulepszanie tego połączenia bez powodzenia: wzmocnienie linii Saint-Germain-des-Fossés-Lyon i elektryfikacja z Roanne do Arbresle , nowa dwutorowa zelektryfikowana linia między Saint-Germaindes - Fossés i Limoges z łukami o promieniu nigdy nie schodzącym poniżej 500 m i rampami nigdy nie przekraczającymi 10 mm/m , eliminacja wierzchołków Gannat w Allier i Saint-Sulpice-Laurière w Haute-Vienne.
Bardziej pragmatycznie, podczas pierwszej połowy XX th wieku wielu obiegów funkcja „Inter sieć” przy użyciu istniejącej infrastruktury. Tym samym na dworzec Guéret będą kursować pociągi z Bordeaux - Mediolan , Bordeaux - Genewa , Bordeaux - Strasburg przez Moulins i Burgundię, a nawet Vichy - Nantes , zapewniając przestrzeń dla podróżnych, których zwabiła hydroterapia.
Przy mniej prestiżowej frekwencji, połączenie Bordeaux - Lyon via Brive będzie specjalizować się w obsłudze Owernii (Clermont-Ferrand) i jej uzdrowisk (Vichy, La Bourboule, Le Mont-Dore, itp.).
W 1938 r. połączenie Bordeaux-Lyon było obsługiwane przez jedną spółkę, SNCF , która właśnie powstała w wyniku połączenia pięciu największych francuskich firm (East, North, State, PO i PLM).
Od lat 30. XX wieku linie kolejowe Masywu Centralnego będą coraz bardziej narażone na konkurencję samochodową, a II wojna światowa pozostawi sieć kolejową w złym stanie po bombardowaniach alianckich i różnych akcjach francuskiego ruchu oporu.
W 1954 r. pojawienie się wagonów RGP ( trasa Rame à grande ), obok, a następnie zastąpienia wagonów Renault ABJ , przyniosło znaczną poprawę połączeń dziennych dzięki ich odwracalności (kierowca potrzebuje tylko trzech minut na zmianę taksówki). stacje).
W 1957 r. stworzono tymczasowe letnie połączenie w pociągu sypialnym z miejscami siedzącymi między Saint-Gervais-les-Bains i La Rochelle przez Lyon , Montluçon , Limoges , Angoulême i Saintes . Działało w weekendy. Około 1965 r. na nocnych trasach Bordeaux - Genewa i Saint-Gervais-les-Bains - La Rochelle lokomotywy parowe (141 E lub 141 F) zostaną zastąpione przez lokomotywy spalinowe A1AA1A 68000 .
Od 1973 r. jedyny kurs w obie strony wagonu pierwszej klasy RGP Bordeaux-Limoges-Lyon-Genewa został zastąpiony dwoma codziennymi kursami w obie strony Bordeaux-Limoges-Lyon (z rezygnacją z połączenia do Genewy) obsługiwanymi obecnie przez zespoły trakcyjne z turbiną gazową (RTG), składające się z dwóch klas, które swoją mocą (dwie turbiny Turboméca ) i komfortem ( wagon restauracyjny i klimatyzacja) będą stanowić nowy postęp dla podróżnika. Pociągi RGP będą kontynuować tę współpracę, wykonując trzy codzienne podróże w obie strony między Limoges i Bordeaux. Pomimo maksymalnej dopuszczalnej prędkości 160 km/h brak dużych inwestycji na linii o bardzo nierównym przebiegu nie pozwoli na znaczną poprawę czasu przejazdu.
Pociąg ekspresowy Corail „ le Ventadour ”, Bordeaux-Lyon-Grenoble, zastępując pierwszy pociąg RGP, następnie zmodyfikowany do dwóch klas, był jedynym prestiżowym pociągiem, który przejechał tę linię na trasie południowej, przez Clermont-Ferrand i Tulle, gdzie przed TER, usługi regionalne były świadczone najpierw przez X 2400, a następnie przez słynny X 2800, który był kontynuowany w 2005 roku. Corail Express powstał w 1982 roku i od początku był holowany przez prestiżowy CC 72000, nieprzystosowany do tego profilu toru. Potem było to po prostu sprzęgło BB 67400 z zespołem 4 lub 5 wagonów Corail. Mimo prawidłowej frekwencji „le Ventadour” wciąż jest kwestionowany. Jest tylko w obiegu okresowym, z coraz mniejszą częstotliwością z roku na rok, podczas gdy przed 1994 rokiem działał przez cały rok.
Po przybyciu TGV Atlantique , aby zapewnić jego napełnienie, letnie połączenie Lyon - La Rochelle, które zawróciło do stacji Limoges-Bénédictins, zostało przekierowane w 1990 r. przez Vierzon i Tours, a następnie odwołane. W 1994 roku SNCF odwołało podróż powrotną wykonaną przez Turbotrain . Pociąg sypialny kursujący nocą przez Limoges i Guéret znacznie zmniejszy swój skład do 3 lub 4 wagonów. Wystarczy powiedzieć, że te środki spowodują jeszcze bardziej przerażający spadek frekwencji i dramatyczną obecnie izolację kolejową Masywu Centralnego . Ten sam pociąg, w ciągu ostatnich lat swojego istnienia, nie będzie już obsługiwał nawet stacji Guéret i Montluçon , połączonych z pociągiem Rhône-Océan w Vierzon, zanim zostanie przerwany w 2004 roku.
Codzienne połączenie przez Limoges zostało odwołane pod koniec 2012 roku, przy okazji prac na linii (Plan Rail Auvergne i Limousin). Jego przywrócenie, o które aktywnie domaga się Narodowa Federacja Stowarzyszeń Użytkowników Transportu (FNAUT), jest analizowane dla usługi rocznej 2017 lub 2018. Jeśli chodzi o połączenie przez południe przez Brive i Tulle, to połączenie kolejowe również jest anulowane na czas nieokreślony. zamknięcie odcinka Ussel - Laqueuille w dniu6 lipca 2014. Wydaje się, że w celu uzasadnienia tego stanowiska wysunięto pojęcie rentowności. Dziś samochód z tylko jedną osobą na pokładzie wydaje się odzyskiwać swoje prawa ze szkodą dla TGV, zwłaszcza dla użytkownika, który musi dołączyć do Bordeaux-Limoges do Lyonu-Marsylia.
Usługi
Aby połączyć Lyon i Bordeaux, istnieją głównie dwie trasy kolejowe: jedna przez Limoges, druga przez Clermont-Ferrand. Te dwie trasy rozchodzą się między Saint-Germain-des-Fossés i Périgueux.
Trasa północna
Trasa północna jest najdłuższa, ale najmniej nierówna, wiedzie przez Montluçon, Guéret i Limoges. Taką trasę pokonywały pociągi Turbotrains RTG Lyon-Bordeaux do 2004 roku. W latach 2004 i 2007 odbyła się tylko jedna podróż w obie strony pociągu Corail holowanego z lokomotywą typu BB 67000 . Użycie tego typu sprzętu było szczególnie szkodliwe, ponieważ na stacjach zapadkowych, takich jak Périgueux, Saint-Sulpice-Laurière w Gannat i Saint-Germain-des-Fosses, do wyjazdu konieczne było zakręcenie silnika. Czas podróży między Bordeaux a Lyonem przekroczył wówczas 8 godzin . Odgrudzień 2007, sytuacja uległa poprawie wraz z zastąpieniem tego pociągu ciągniętego przez wagony typu X 72500 udostępnione przez przecinane regiony. Ponadto, szpic z Saint-Germain-des-Fossés zostały usunięte, pozwalając, aby wykonać połączenie Limoges-Lyon w mniej niż 5 pm i Bordeaux-Lyon 7 PM 30 . Ten pociąg został odwołany od 9 grudnia 2012 między Limoges a Lyonem.
Trasa południowa
Krótsza trasa południowa wiedzie przez Clermont-Ferrand, Ussel i Brive . Jest uważany za „linię górską” między Clermont-Ferrand i Ussel. Jego najwyższy punkt znajduje się w Laqueuille na 942 m ze skrzyżowaniem w kierunku Le Mont-Dore na rampie 35/1000 i zbudowany w 1881 roku . Od 2008 r. nastąpiła przerwa w załadunku na stacji Clermont-Ferrand, pociąg jest ograniczony do trasy Bordeaux - Clermont-Ferrand, a TER przejmuje połączenie na pozostałą część podróży. Jednak po zawieszeniu wszystkich usług kolejowych,6 lipca 2014między stacjami Ussel i Laqueuille połączenie to było ograniczone do trasy Bordeaux - Ussel, zanim zostało częściowo zastąpione przez TER. Teraz podróż tą trasą z Bordeaux do Clermont-Ferrand zajmuje w najlepszym razie prawie 7 godzin 30 minut. Linia ma tę zaletę, że ma tylko jeden punkt zwrotny: stację Tulle. Następnie połączenie Clermont-Ferrand z Lyonem zajmuje 2 godziny 30 minut ; połączenie to skorzystało na uruchomieniu krótkiej łącznicy kolejowej stworzonej w celu zapobiegania zawracaniu pociągów na stacji Saint-Germain-des-Fossés, co jest korzystne dla obu tras.
Inne relacje
Połączenia obwodnicowe Masywu Centralnego: Zakończenie wzajemnego połączenia linii dużych prędkości w regionie Île-de-France w dużej mierze przyczyniło się do przyspieszenia spadku relacji kolejowych w Masywie Centralnym, takich jak linie radialne Paryż - Clermont-Ferrand - Marsylia lub Paryż - Orleans - Limoges - Tuluza ( POLT ) lub jeszcze bardziej kruche stosunki utrzymujące się ze wschodu na zachód między Lyonem a Bordeaux .
Prosta konsultacji ze wskaźnika „czas” pokazuje teraz, że istnieją możliwości chodzić na trasę między Lyon i Bordeaux i vice versa 6 pm / 6 godz 30 przy wykorzystaniu następujących czynności:
- TGV Bordeaux — Massy + TGV Massy — Lyon
- TGV Bordeaux - Paryż-Montparnasse + Metro + TGV Paryż-Gare de Lyon - Lyon
- TGV lub Intercités Bordeaux - Tuluza + TGV Tuluza - Lyon
- Przez Saint-Pierre-des-Corps przez połączenie TGV.
Jednak wypożyczenie wszystkich tych połączeń z pominięciem Masywu Centralnego może być dla podróżnych znacznie droższe.
Pociągi towarowe również mają tendencję do omijania Masywu Centralnego. Do fakturowania transportu towarów SNCF posługuje się pojęciem fikcyjnej odległości, które koryguje rzeczywistą odległość kosztu za kilometr w zależności od wyposażenia, a zwłaszcza profilu toru (maszyna zdolna do holowania 2000 ton na poziomie, na przykład może holować tylko 250 t na nachyleniu 2,5%). Do połączenia Bordeaux i Lyonu doszło w latach 50.:
- bezpośrednia trasa Limoges – Roanne o długości 681 km w rzeczywistym dystansie i 749 jednostek w fikcyjnym dystansie;
- obwodnica południowa przez Tuluzę – Nîmes, 837 km i 575 jednostek;
- północna obwodnica via Tours – Saincaize , 813 km i 550 jednostek.
Perspektywy
Po kilkudziesięciu latach długiego spadku, który doprowadził do zmniejszenia i tak już niskich prędkości na niektórych odcinkach ze względu na zniszczoną infrastrukturę, kilka wydarzeń wskazuje na pewną poprawę:
- Regiony Limousin i Owernia podpisały plany „kolejowe” polegające na modernizacji infrastruktury, takiej jak między Saint-Sulpice-Laurière i Guéret, gdzie tor został w dużej mierze przebudowany w 2010 r., a sygnalizacja zmodernizowana w 2012 r. za kwotę 25 mln euro. W Owernii modernizacja dotyczy odcinka Lavaufranche - Saint-Germain-des-Fossés za kwotę 33 mln euro.
- Region Limousin i państwo zdecydowały się dofinansować milion euro na badania dotyczące elektryfikacji linii Limoges - Montluçon i możliwości wprowadzenia do obiegu dwutrybowego sprzętu dieslowo-elektrycznego. (W 2021 roku SNCF Réseau nie ogłasza żadnego projektu elektryfikacji )
- Region Akwitanii w swoim regionalnym planie infrastruktury transportu i intermodalności (SRIT) uwzględnił rozpoczęcie badania dotyczącego elektryfikacji linii Périgueux - Limoges w celu połączenia Dordogne z barem LGV Poitiers - Limoges .
- Ustawa Grenelle Environnement włączyła bar LGV Poitiers Limoges do projektów priorytetowych do realizacji (horyzont 2017/2018). Ta sama ustawa przewiduje w dłuższej perspektywie podwojenie LGV Paryż – Lyon, który miałby również pełnić funkcję służenia Owernii. Te różne linie dużych prędkości stanowiłyby pierwsze połączenia w projekcie Transline , który połączyłby trasę kolejową Rodanu z wybrzeżem Atlantyku, tworząc wysokowydajne połączenie pasażersko-towarowe.
Niemniej jednak, ku zaskoczeniu wszystkich, RFF i SNCF ogłosiły 26 października 2013 r . zamknięcie 6 lipca 2014 r . odcinka między Eygurande - Merlines i Laqueuille, argumentując, że nie jest on konserwowany i że „nie daje już gwarancji. bezpieczeństwo ” . Według nich regiony muszą wydać 7 milionów euro na „wymianę 21 000 podkładów” na tym odcinku. W międzyczasie ograniczenie spadło do 40 km/h .
Zamknięcie to, obowiązujące od 6 lipca 2014 r. , oznaczało koniec do odwołania linii Lyon-Bordeaux po stronie południowej, ze względu na brak 22-kilometrowego odcinka, którego prace, które uratowałyby istnienie tej linii linii, wyceniane są na 7 mln euro.
Od tego czasu nie ma już pełnego połączenia Lyon-Bordeaux przez Masyw Centralny, wprowadzono alternatywę autobusową. Wkwiecień 2017, region Nouvelle Aquitaine ogłasza ponowne otwarcie odcinka Bordeaux-Guéret-Montluçon, zaplanowane na koniec 2018 roku.
W 2019 r. nowy operator kolejowy Railcoop ogłasza otwarcie w 2022 r. bezpośredniego połączenia z Bordeaux do Lyonu, po pierwszej inicjatywie między Figeac w Rodez. Od połowy 2020 roku operator ten nie posiadał jeszcze licencji i certyfikatu bezpieczeństwa, o które wniosek należy złożyć pod koniec 2020 roku. kilku społeczności. WMarzec 2021Railcoop potwierdza, że „zgromadził kapitał niezbędny do uzyskania licencji na transport kolejowy” . Railccop planuje uruchomić linię wiosną 2022 roku, z dziewięcioma stacjami obsługiwanymi między Bordeaux i Lyonem : Libourne , Périgueux , Limoges , Saint-Sulpice-Laurière , Guéret , Montluçon , Gannat , Saint-Germain-des-Fossés i Roanne , ukończyć w 6 h 47 . Railcoop szacuje roczny potencjał tego połączenia na 690 000 pasażerów, z czego 85% odzyskano z drogi.
Uwagi i referencje
- Jean-Pierre Vergez-Larrouy , Les Chemins de Fer Paris-Orléans , La Vie du Rail - La Régordane,1997, 378 s. ( ISBN 978-2-906984-23-3 )
- Robert Rivet , Le Chemin de Fer en Creuse: sto trzydzieści lat historii ,1986
- Claude Lacan , La saga du rail en Limousin: Du Capitole au pendulaire , Panazol, Lavauzelle,2001, 266 s. ( ISBN 978-2-7025-0496-3 ).
- José Banaudo i Fabrice Lanoue , Na szynach Limousin , De Borée ,2003, 160 pkt. ( ISBN 978-2-84494-204-3 )
- http://leporttailferroviaire.free.fr/trains/bg/histoir.htm
- „ Petycja o ponowne otwarcie Bordeaux-Limoges-Lyon ” (dostęp 22 lipca 2016 )
- Zobacz stronę www.voyages-sncf.com
- Raymonde Caralp " Ewolucja operacji kolejowych we Francji ", Annales de Géographie , n o 322,1951, s. 321-336 ( czytaj online ).
- „ Limousin. Prace zaplanowano na Bordeaux - Lyon ” La Vie du Rail , n o 3225,23 września 2009
- Decyzja widniejąca w sprawozdaniu Komitetu Stałego Rady Regionalnej Limousin - 25 sierpnia 2009r.
- http://srit.aquitaine.fr/IMG/pdf/srit_schemas_020609_BD.pdf
- Christian Bélingard , „ Linia Laqueuille-Eygurande nie zapewnia już gwarancji bezpieczeństwa zgodnie z RFF i zostanie zawieszona od lipca 2014 r. ” , o France 3 Limousin ,28 października 2013 r.(dostęp 20 lutego 2014 ) .
- Adrien Vergnolle, „ Terminus dla linii Bordeaux-Lyon, która obsługiwała Dordogne ” , na sudouest.fr ,27 maja 2015 r.(dostęp 29 sierpnia 2019 ) .
- Lucas Valdenaire, „ SNCF: linia Bordeaux-Guéret-Montluçon zostanie wznowiona ” , na France Bleu ,25 kwietnia 2017(dostęp 29 sierpnia 2019 ) .
- Sébastien Casses, „ Dzięki Railcoopowi mieszkańcy Lotu chcą przywrócić pociągi na tory ” , na actu.fr ,6 grudnia 2019(dostęp 10 marca 2020 r. )
- „ Otwarcie rynku kolejowego na konkurencję: spółdzielnia utworzona w Lot, niedaleko Figeac ” , na France Bleu ,3 grudnia 2019(dostęp 8 marca 2020 r. )
- Sylvain Cottin, „Pociąg Bordeaux-Lyon jest na torach”, Sud Ouest ,5 marca 2021, s. 10 .