Budowniczy | Gnom i Rodan |
---|---|
Lata produkcji | 1936 |
Podanie | Silnik odrzutowy ( w ) |
Przemieszczenie | 38,67L |
---|---|
Nudziarz | 146 mm |
Wyścigi | 165 mm |
Chłodzenie | powietrze |
Masa | 620 kg |
---|
Gnom i Rodan 14N był chłodzony powietrzem, 14 cylinder podwójnego gwiazda silników lotniczych tłok projektowane i produkowane przez francuską producenta silnika Gnom i Rhone . Była to ewolucja Gnome i Rhone 14K opracowana w okresie międzywojennym . Podczas II wojny światowej wyposażył wiele samolotów francuskich i zagranicznych .
Pomimo niezaprzeczalnego sukcesu komercyjnego Gnome and Rhône 14K, jego wejście do służby, zwłaszcza we francuskich siłach powietrznych , podkreśliło zawodność tego silnika. Główną krytyką była nieregularność wykonania, chłodzenie i wytrzymałość. Dlatego producent silnika podjął się ulepszenia konstrukcji swoich 14 cylindrów.
Typ pośredni noszący oznaczenie Gnome i Rhône 14L nie pozostawił żadnych śladów w dokumentacji krajowej i jest znany tylko z amerykańskiego źródła. Była to wersja 14K o wydłużonym skoku: 185 mm w porównaniu z 165, co dało pojemność skokową do 43,36 litra, czyli o 12 % więcej niż w oryginalnym silniku. Przy stopniu sprężania 6,1 do 1 (używanym już w niektórych eksperymentalnych modelach 14K), podobno dawał 1000 KM na 4000 m . Zmiana „rodziny” z K na L sugeruje, że silnik ten skorzystał z ulepszeń ujawnionych w znacznie lepiej znanym Gnome i Rhône 18L : wzmocnienie części poddawanych ograniczeniom ( tłoki , zawory , wał korbowy i wał korbowy ), nowe konstrukcje modeli, zespoły cylinder / głowica cylindra ze zoptymalizowanymi kanałami gazowymi i powierzchniami chłodzącymi wzrosły o 39 % . Zmodyfikowano również układ uszczelnienia sprężarki (zapobiegający przedostawaniu się smaru łożyskowego do wlotu), w którym pierścienie tłokowe zastąpiły wcześniejsze pierścienie przegrody. Wreszcie zapewniono cyrkulację oleju dla wahaczy górnych cylindrów, zamiast „stałego smaru” z poprzednich modeli.
Jednak 14L pozostał bez przyszłości, a producent silnika powrócił do skoku 165 mm dla nowej wersji, która zawierała wszystkie ulepszenia serii L, ale pozostała związana z serią K przez swoje przesunięcie. Sprężania wynosił że z 14L, czyli 6,1 do 1. Zénith -Stromberg lub Bronzavia gaźnik otrzymał automatyczną kontrolę wysokościomierza, a także wyłączalna ogranicznik wlotu.
Odsłonięty jako „w trakcie homologacji” pod nazwą 14N-0 wiosną 1936 roku, ta główna ewolucja była początkowo znana jako „model 14K 1937”, wzmacniając zapomnienie 14L. Po prezentacji na Salonie Lotniczym w 1936 r. Natychmiast ruszyła masowa produkcja, a nowy silnik szybko zaadoptował się do wielu modeli samolotów, a 14K zniknął z katalogów producenta silnika.
Tak więc 14N zasadniczo przejął architekturę 14K, a niektóre modele z pierwszej serii zostały ponadto zmodyfikowane 14K w fabryce lub w warsztacie. Różne sprzedawane typy to:
Zgodnie z nomenklaturą obowiązującą pod koniec lat trzydziestych we Francji o parzystych silnikach indeksowych mówiono, że są „ujemne”, a nieparzyste „dodatnie”. Dodatni silnik obracał się zgodnie z ruchem wskazówek zegara dla obserwatora przed nim. W rezultacie 14 N 0 i 14 N 1 różniły się tylko kierunkiem obrotu, co oznacza, że pewnej liczby części nie można było używać wymiennie (płyta krzywkowa, obudowa wlotu i zasadniczo tylna pokrywa).
W 1938 roku zaprezentowano ewolucje rodziny 14N, które jako pierwsze pomyślnie przeszły nowe standardy certyfikacji Francuskich Służb Technicznych , bardziej restrykcyjne niż poprzednie. Chłodzenie dodatkowo zwiększono dzięki zastosowaniu wzmocnionych żebrowanych głowic cylindrów (35 dm 2 na litr pojemności skokowej), natomiast zastosowanie tłoków kopułowych zwiększyło stopień sprężania do 6,8: 1. Drobne ulepszenia dotyczyły również montażu głowic cylindrów, teraz przykręcanych bez obręczy za pomocą gwintu „artyleryjskiego” (gwint o profilu kwadratowym eliminującym naprężenia promieniowe), a także rozmieszczenia z ulepszonymi krzywkami profilowymi i nowymi wahaczami. Sprawdzono również smarowanie: obieg oleju obejmował teraz całą dystrybucję, a jego przepływ był czysto i po prostu podwojony ( 1950 litrów na godzinę), wraz z dodatkowym układem wtrysku do zimnych rozruchów, w tym czasie wracaliśmy do pierścieni przegrody 14K do uszczelnienia sprężarki. Wszystkie te modyfikacje ostatecznie pozwoliły wyraźnie przekroczyć próg 1000 KM :
Na wystawie w 1938 roku producent silników zaprezentował ostateczny rozwój serii, 14N 50, „którego tajne testy wciąż trwają”. W rzeczywistości był to poważny przeprojektowanie, w którym znaleźliśmy pewne cechy serii 14P , regularnie ogłaszane, ale porzucane po skonstruowaniu kilku prototypów, takich jak nowe skrzynie korbowe, wał korbowy z łożyskiem centralnym, 7-wylotowa sprężarka z dzielonymi rurami, wielokrotności wzmocnień i zwiększone płetwy, które wzrosły do 69,4 dm² powierzchni na litr. Wreszcie, a przede wszystkim, była dwubiegowa sprężarka. Silnik ten, ze względu na 1400 KM do startu i 1300 HP 1500 m ( 1 ul prędkości) i 1200 HP w 4000 m ( 2 e prędkości), szybko przemianowany 14R . 14R był wyposażony w niektóre prototypy z 1940 roku ( LeO 455 , Loire-Nieuport LN 10, Bloch MB 157 , Amiot 355 ), ale nie był budowany seryjnie przed końcem drugiej wojny światowej, ponieważ zakazał tego porozumienie o zawieszeniu broni . Dając podczas prezentacji ponad 1300 KM , oczekiwano, że ostatecznie osiągnie 1700 KM .
Pod okupacją kontynuowano produkcję 14N na rzecz lotnictwa Vichy , na wyposażenie serii dopuszczonej przez komisję rozejmu ( Lioré i Olivier LeO 451 ), a także na korzyść Niemców, którzy to zrobili. z Messerschmitt Me 323 Gigant .
Pod koniec drugiej wojny światowej Snecma, która zastąpiła Gnome et Rhône, podjęła próbę ponownego wyprodukowania zaktualizowanych wersji 14N (oznaczonych jako Snecma 14N 54/55, 66/67, 68/69 i 70/71) i 14R ; była to całkowita porażka z powodu niemożności podniesienia tych silników starej konstrukcji do obowiązujących wówczas standardów niezawodności i osiągów. Całkowita produkcja od 1946 do 1954 roku nie przekroczyła 500 14N i 500 14R. Próby stworzenia nowych ewolucji w oparciu o projekty przedwojenne - 14U z 14R, czy 14S i 14X z 14M - również zakończyły się niepowodzeniem. Jeśli chodzi o Gnome i Rhône w 1922 r., Wybawcą Snecmy był ponownie Brytyjczyk Bristol , któremu zakupiono licencję doskonałego Herkulesa .
Po zaostrzeniu stosunków międzynarodowych w 1938 r. 14N został sklasyfikowany jako „materiał tajny” i objęty zakazem eksportu, a także jego licencji. Ale wielu licencjobiorców 14K osiągnęło mniejszy lub większy zysk na produkcjach niektórych ewolucji serii. Jedna licencja 14N została sprzedana angielskiej firmie Alvis w tym samym czasie, co licencje 14M i 18L. Angielska wersja 14N różniła się od oryginału dostosowaniem materiałów i gwintów do standardów brytyjskich, a przede wszystkim modyfikacją obudowy wlotu, która miała teraz tylko 7 wylotów, w których znajdują się dzielone rury (układ przyjęty przez 14M, 18L i 14R) . Nazwany Alvis Pelides (in) , silnik został zaprezentowany brytyjskiej prasie w 1936 roku i zatwierdzony w następnym roku. Ale pozostał, podobnie jak dwa poprzednie, porażką komercyjną i nigdy nie został zamontowany w samolocie. Niemniej jednak dzięki Alvisowi Leonidesowi (in), opartemu na intrapolacji 14M, angielski przemysłowiec był w stanie przekształcić tę porażkę w prawdziwy sukces techniczny i handlowy (patrz notatka Gnome et Rhône 14M ).
W Japonii firma Mitsubishi , która nabyła licencję na Gnome-Rhône 14K w 1935 roku , nie wprowadziła go do produkcji, ale zwracała uwagę na postępy francuskiego producenta silników, aby ostatecznie wykorzystać wiele cech 14K. i 14N w swoim Kinsei . Silnik ten, opracowany w 1942 roku przez amerykańskich inżynierów Wrighta , został uznany za „mieszankę” najbardziej sprawdzonych rozwiązań zagranicznych i najlepiej dostosowany do przemysłowych możliwości Japonii. Firma Gnome et Rhône zawdzięczała jednoczęściową centralną skrzynię korbową z kutego stopu metali lekkich, cylindry z zaworami niezbyt daleko od siebie i tak drobno żebrowanymi jak 14N (ale bez kompensatora rozprężania), a także dystrybucję całkowicie z przodu pod oddzielna skrzynia korbowa. We wczesnych latach, podobnie jak 14K i 14N, silnik wykorzystywał wał korbowy bez łożyska środkowego i dynamicznego wyważania, ale te dwie cechy zostały uwzględnione w późniejszych wersjach Kinsei.
Oprócz zmian wspomnianych powyżej, konstrukcja 14N była podobna do konstrukcji Gnome i Rhône 14K .
Gnome et Rhône 14N był ostatnim „wielkim” francuskim silnikiem przed II wojną światową. Od pierwszej serii 14K, z której pochodzi, moc i niezawodność poczyniły rzeczywisty postęp, ale oba były poniżej tego, co cudzoziemiec wyprodukował w 1940 roku. W projekcie brakowało przepisów przyjętych w Anglii i Stanach Zjednoczonych, takich jak łożysko centralne. , dynamiczne wyważanie wału korbowego, a zwłaszcza dwubiegowej sprężarki. Niemniej jednak producent silników zachował względną reputację. W wywiadzie z 1973 r. Inżynier Jacques Lecarme powiedział: „(w 1940 r.) Nie mieliśmy dobrych silników, tym mniej złymi byli Gnom i Rodan”. Jednocześnie byli członkowie Centrum Testowania Urządzeń Powietrznych (CEMA) szydzili z produkcji jedynego francuskiego konkurenta Gnome et Rhône, firmy Hispano-Suiza , której silniki powinny były zawdzięczać swoją reputację „pięknej czarnej emalii ich cylindry ”.
Kiedy Alvis chciał uzyskać licencję na 14N, 14M i 18L, dyrektor ds. Rozwoju i produkcji silników w brytyjskim Ministerstwie Produkcji Samolotów, George Purvis Bulman, napisał: „ Silniki Gnome & Rhône były dobre, ale nie lepsze niż nasze własne Bristols, zgodnie z umową licencyjną Alvis były oczywiście ograniczone do typów już ustalonych, podczas gdy silniki będące w fazie rozwoju z potencjałem na przyszłość zostały wyłączone . Jednak temu ostatniemu twierdzeniu zaprzecza czasopismo Flight , które w 1937 r. Pisało o licencji: „ umowa obejmuje nie tylko korzyści z przeszłej i obecnej wiedzy, ale także przyszły rozwój ”.
|
|
Główne cechy
składniki
Występ