Lioré and Olivier LeO 451

Lioré and Olivier LeO 451
Widok z samolotu.
Model LeO 451 w barwach lotnictwa morskiego .
Budowniczy Lioré i Olivier
SNCASE
SNCAO
Rola Bombardier
Transportation
Status Wycofany z czynnej służby
Pierwszy lot 16 stycznia 1937
Uruchomienie 1938
Data wycofania 1957
Numer zbudowany 561 kopii (od 1937 do 1943)
Załoga
4 (pilot, nawigator-bombowiec, strzelec na brzuchu, radiooperator / strzelec)
Motoryzacja
Silnik Gnome et Rhône 14N 48/49
Numer 2
Rodzaj Chłodzony powietrzem 14-cylindrowy silnik gwiazdowy
Moc jednostkowa 1060 KM (790 kW)
Wymiary
widok samolotu na samolot
Zakres 22,52  m
Długość 17,17  m
Wysokość 5,24  m
Powierzchnia skrzydeł 66  m 2
Szerokie rzesze
Pusty 7,530  kg
Paliwo 3235 litrów  kg
Z uzbrojeniem 11 398  kg
Występ
Prędkość przelotowa 420  km / h
Maksymalna prędkość 495  km / h
Sufit 9000  m
Zakres działania 1450  km
Wytrzymałość 2900 km
Uzbrojenie
Wewnętrzny 1 MAC 1934 7,5  mm Urządzenie pistolet do wyboru (300 naboi)
1 20  mm Hispano Suiza HS 404 Cannon w montażu grzbietowej (60 lub 30 okrągłych czasopism)
1 MAC 1934 7,5  mm Urządzenie pistolet w Chowana wieżyczka brzuszna (500 uderzeń)
Zewnętrzny 1528  kg bomb w ładowni i pod skrzydłami (7 bomb po 224  kg )

Lioré i Olivier Leo 451 , popularnie zwany „  LEO 45  ”, był bombowiec od francuskiego producenta Lioré i Olivier , którego prototyp poleciał po raz pierwszy16 stycznia 1937pilotowany przez Jeana Doumerca .

Projekt

LeO 451 został zaprojektowany przez francuskiego inżyniera Pierre'a Merciera  (en) . Samolot był jednym z nielicznych francuskich bombowców, obok Amiot 354 , o nowoczesnej konstrukcji w 1939 roku, kiedy Francja przystąpiła do wojny. Był to najszybszy średni bombowiec swojej generacji, szybszy od niemieckich bombowców tej samej kategorii ( Schnellbomber ), takich jak Dornier Do 17K , Heinkel He 111E i Junkers Ju 88A .

Prototyp odbył swój pierwszy lot 16 stycznia 1937, ale jego testy musiały postępować bardzo powoli, w szczególności z powodu zawodności silników Hispano-Suiza 14AA, które musiały zostać zastąpione przez Gnome i Rhône 14N w różnych wersjach. Ze względu na złożoną strukturę LeO był szczególnie długi i kosztowny w masowej produkcji . Jednak samolot mający pierwszeństwo w mobilizacji przemysłowej zainicjowanej na początku wojny, około 500 egzemplarzy musiało opuścić fabrykę przed zawieszeniem broni, z czego tylko 365 zostało uwzględnionych przez Siły Powietrzne.

Produkcja została wznowiona pod okupacją niemiecką na rzecz lotnictwa rządu Vichy . Samolot wpadł w ręce niemieckie były wykorzystywane do transportu małych ilości przekształcone specjalnie dla bębnów załadunku paliwa, a 12 innych zostało przeniesione do Regia Aeronautica włoskim, który zintegrował Jego 51 th bombardowanie Gruppo.

Po zakończeniu II wojny światowej wiele samolotów przerobiono na LeO 453 z amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney R-1830 lub LeO 455 z silnikami Gnome i Rhone 14R . Urządzenia te miały być używane doWrzesień 1957przez siły powietrzne i lotnictwo morskie jako samoloty testowe, łącznikowe i transportowe, ale także przez IGN do misji fotograficznych.

Z drugiej strony, wersje 454 z silnikami brytyjskimi Bristol Hercules i 458 wyposażone w silniki Wright R-2600 o mocy 1600 KM każdy nigdy nie zostały ukończone.

Pilotowanie LeO 451

Start specjalny

LeO 45 był wyposażony w działko kal. 20 mm na górze, które chroniło samolot przed atakami myśliwców od tyłu. Aby oczyścić linię ognia z tego działa, sztab generalny nałożył ogon z podwójnymi płetwami. Ponieważ płetwy znajdowały się trzy czwarte poniżej płaszczyzny poziomej stabilizatora, znajdowały się one w strefie oporu śmigła, co zakłócało ich działanie i uniemożliwiało pilotowi działanie na sterach. Samolot, wówczas niekontrolowany, mógł skręcić podczas startu, czubki skrzydeł były w stanie dotknąć ziemi, a samolot zamieniłby się w drewnianego konia . Po serii śmiertelnych wypadków, grupy wyposażone w LeO 451 przyjęły procedurę startu, opracowaną przez inżyniera pilota doświadczalnego Jacquesa Lecarme , która polegała na zablokowaniu koła ogonowego i „utrzymywaniu drążka brzucha” tak, aby koło było schowane. kontakt z podłożem podczas przyspieszania. Po osiągnięciu prędkości 90 km / h pilot musiał całkowicie wepchnąć drążek w deskę rozdzielczą, aby podnieść tył samolotu ponad opór śmigieł. Samolot mógł wtedy bez niebezpieczeństwa osiągnąć prędkość startową.

„Start Lioré 45 był zawsze trudny, samolot miał tendencję do gwałtownego zaokrętowania z lewej lub prawej strony. Kiedy pilot nie był w stanie utrzymać go w linii prostej, często zdarzało się, że podwozie ustępowało pod bocznym naciskiem ciężaru samolotu; samolot zakończył swoją trajektorię na brzuchu i prawie za każdym razem zapalał się. Dlatego załoga zawsze odczuwała lekkie napięcie, dopóki prędkość nie stała się wystarczająca, aby pilot mógł kontrolować swój samolot.
Tak było tym razem; pilot całą swoją uwagę poświęcił zapobieganiu zygzakom; nawigator opuścił swoją szklaną klatkę do przodu, gdzie zostałby przejechany w razie wypadku, i cofnął się do kokpitu; mechanik obserwował prędkościomierz, którego wskazówka powoli się wznosiła; radio, machając manipulatorem, śledziło wzrokiem przez iluminator paradę hangarów i próbowało docenić prędkość samolotu. "

- Pierre Salva, Świnie nie mają skrzydeł , Ed du Scorpion, 1951, s.167

Według Guillaume de Fontanges, który wiosną 1940 roku nauczył się latać tym samolotem i został jego instruktorem, start LeO 45 był trudny, a lądowanie jeszcze trudniejsze, ale „w powietrzu był to wspaniały samolot bezbłędne i dobrze uzbrojone ”.

Kiedy zostały oddane do użytku, Leo 451 cierpiały na liczne wady produkcyjne, które zostały zgłoszone przez generała Josepha Vuillemina (szefa sztabu sił powietrznych) i Inspektoratu Technicznego. Silniki 14N i różne wyposażenie były podatne na awarie, które powodowały przerwy w wielu misjach. Działa kal. 20 mm, zasilane przez 60-nabojowe magazynki, których nie można było zmienić w locie, przez to straciły znaczną część swojej skuteczności.

Z powodu tych trudności produkcyjnych i pilotażowych, na początku 1940 r. Pracownicy musieli poprosić o stopniowe ograniczanie produkcji Léo 451 na rzecz Amiot 354.

Uwagi i odniesienia

  1. maksymalna droga do przejścia / 2, czyli 2900 km / 2
  2. Bernard Marck, Historia lotnictwa , Flammarion ,1997, s.  232
  3. Artykuł w Air University Review, wrzesień-październik 1985
  4. Jean-Michel Meunier, Lioré i Olivier Leo 45, tom 1: Le Leo 451 , Artipresse,2018, 312  pkt. ( ISBN  978-2-919231-11-9 )
  5. Jean Cuny i Raymond Danel, Leo 45, Amiot 350 i inne wydania B4 , Docavia, Larivière,1986, 404  pkt.
  6. Guillaume de Fontanges, The Wings Carry You: The Baron Tells , Nouvelles Éditions Latines, 1999
  7. „  LEO 45, sukcesu lub Krzyżowej francuskiego lotnictwa  ” , na SAM40.fr ,14 lutego 2019 r(dostęp 17 lutego 2019 )

Bibliografia

Linki zewnętrzne