Gnom i Rodan 14M

Gnom i Rodan 14M
Widok silnika
Gnome et Rhône SNECMA 14 M-04 (Muzeum Lotnictwa i Kosmosu)
Budowniczy Gnom i Rodan
Charakterystyka
Rodzaj chłodzony powietrzem silnik tłokowy - 14 podwójnych cylindrów
Długość 950 mm
Średnica 950 mm
Masa 410 kg
Występ
Stopień sprężania 6,5: 1

Gnom i Rodan 14M był chłodzony powietrzem, 14 cylinder podwójnego gwiazda silników lotniczych tłok projektowane i produkowane przez francuską producenta silnika Gnom i Rhone . Niezwykle kompaktowy, podczas II wojny światowej pasował do kilku samolotów francuskich i niemieckich

Projekt wstępny

Po sukcesie 14 K, producent silników Gnome-Rhône opracował pochodną średniej mocy, uzyskaną dzięki zmniejszeniu wymiarów, aby uzyskać prawie połowę pojemności skokowej Mistral-Major: 19  litrów wobec 38,7. Zasady realizacji pozostały takie jak poprzednik.

Nowy model, badany w 1935 roku, został zaprezentowany na początku 1936 roku i zatwierdzony pod koniec tego samego roku. Chociaż oficjalne oznaczenia masowo produkowanych modeli to 14M 4/5, 14M 6/7 lub 14M 10/11, nazwa, pod jaką ten silnik przeszedł w potomstwo, to 14Mars (trzy małe litery wskazujące na pierwszą wersję silnika ., obecność reduktora i doładowania), odpowiadające starej klasyfikacji silników francuskich służb urzędowych, którą producent silników zachował dla swojej komunikacji, bez wątpienia ze względu na „wojowniczy” charakter, którego nie słyszał .

Przy otworze 122  mm , skok zmniejszony do 116  mm pozwolił na prędkości znacznie wyższe niż w dotychczasowym zakresie ( 3030  obr / min w porównaniu z 2200 do 2300  obr / min ), gwarantując dobre osiągi. Przede wszystkim te superkwadratowe wymiary wygenerowały całkowitą średnicę 960  mm , rekord zwartości, który nie zostanie pobity.

Zatwierdzony pod koniec 1936 r. Z mocą 650  KM na wysokości 4000  m oraz 615  KM przy starcie, mały silnik przybył w odpowiednim momencie, aby uratować prototypy Breguet 690 i Potez 63. Te dwa dwusilnikowe samoloty miały początkowo latali z Hispano-Suiza 14ABs. o mocy 725  KM , ale ich brak niezawodności doprowadził do ich zastąpienia przez 14 M, teoretycznie mniej wydajne, ale lżejsze i o mniejszej średnicy, co zapewniało utrzymanie osiągów.

Dalszy rozwój

Wiosną 1937 roku zatwierdzono nową wersję 14 M (14M 6/7) o mocy 680  KM na wysokości regeneracyjnej i 700  KM przy starcie przy przeciążeniu. Podwyższono tam ciśnienie wlotowe do 1100  mmHg . To ten, który seryjnie wyposażył Breguet 693 i Potez 63 oraz pochodne.

Dowód jakości początkowej konstrukcji, model prawie nie zmienił się do 1939 roku. Producent silnika był jednak świadomy faktu, że cztery lata po opracowaniu 14M oferowana moc nie była już wystarczająca. Kiedy wybuchł konflikt, Gnome-Rhône ogłosił, że pracuje nad „Super-Marsem”, który powinien mieć moc od 850 do 900  KM . Ten silnik nie przeżył dzień przed klęską Francji. Zaplanowano to w szczególności dla Poteza 671, rozwinięcia Poteza 631, który leciał tylko z 14M.

W 1941 roku okupowanej fabryki Gnome-Rhône wznowiono budowę 14M z korzyścią dla Luftwaffe, która wyposażona go z Henschel 129 B szturmowego samolotu .

W Wyzwoleniu SNECMA wznowiła produkcję przedwojennych modeli - 14N, 14R i 14M - bez narzucenia tych modeli o już dawnej konstrukcji. Ponownie uruchomiono badania mające na celu udoskonalenie 14M, w wyniku których opracowano SNECMA 14X klasy 850  KM , który był wyposażony w prototypy Dassault MD 316 lub Morane-Saulnier MS 472 . Ale ten silnik był komercyjną porażką.

Krytyczne podejście

Działając na wysokich obrotach i dostarczając niezwykłą moc przy niskiej wyporności, 14 M zapewniał bezbłędną służbę w Siłach Powietrznych i nie powodował żadnych niepowodzeń typowych dla wcześniejszych modeli. W związku z tym uznano go za genialny sukces Gnome-Rhône, niewątpliwie najlepszy pretekst do sławy producenta silników.

Niemcy i Węgrzy, którzy używali 14M na Henschel Hs 129, nie byli tego samego zdania. Zarzuty dotyczyły dużej wrażliwości silnika na zakurzone powietrze, jego niezdolności do oparcia się nawet najmniejszym uszkodzeniom bojowym, a przede wszystkim niepokojącej skłonności do dokręcania bez ostrzeżenia. Prawdą jest, że dwusilnikowy silnik, który był w niego wyposażony, był znacznie cięższy niż te z Sił Powietrznych i można się zastanawiać, czy 14M wyprodukowany w czasie okupacji był tak dobry jak te przed wojną.

W każdym razie słuszność koncepcji „małego silnika” zademonstrował Breguet 695, wyposażony w 2 Pratt and Whitney R-1535 SB4G o mocy 835 KM. Pomimo 25% wzrostu mocy, silniki te, znacznie większe i cięższe niż 14-metrowy Breguet 693, dały Br 695 osiągi znacznie niższe niż w poprzednich modelach.

Licencje zagraniczne

Licencja 14M była sprzedawana w wielu krajach europejskich, w tym na Węgrzech ( Manfred Weiss w Budapeszcie) i Czechosłowacji ( Walter w Pradze).

Licencja Alvis

W Wrzesień 1935, angielski producent samochodów Alvis ogłosił zamiar budowy silników lotniczych na licencji Gnome-Rhône. Zbudowano nową fabrykę z ultranowoczesnymi środkami i wyposażoną w najnowocześniejsze stanowiska testowe, a latem 1936 roku brytyjski przemysłowiec zaprezentował swojego Alvis Alcides  (en) (licencja 18L), Alvis Pelides  (en) ( licencja 14N) i Alvis Maeonides  (en) (licencja 14M). Chociaż Pelides uzyskał homologację na początku 1937 r., A wykończenie prezentowanych modeli było naprawdę atrakcyjne, sukces komercyjny był absolutnie zerowy i żaden z tych silników nie był produkowany seryjnie ani nawet nie latał na prototypie.

Jednak pod koniec 1936 roku Alvis ekstrapolował z Maeonides / 14 M a 9 cylindrów, początkowo znanych jako 9ars, powoli rozwijał się aż do przystąpienia do wojny. W Liberation silnik zwany w międzyczasie Alvis Leonides  (in), który wtedy dawał od 540 do 650  KM , odniósł pewien komercyjny sukces, zdobywając dobrą reputację, szczególnie w helikopterach Westland Sikorsky S-51 i Westland Dragonfly. Produkcja Leonidów ustała dopiero w 1966 roku, trzydzieści lat po zakupie przez Alvisa licencji Gnome-Rhône.

W 1951 roku brytyjski producent silników dokonał ekstrapolacji z Leonides the Leonides Major, 14-cylindrowej wersji, która w ten sposób powróciła do pierwotnej formuły 14M, jednocześnie znacznie odbiegając od swojego odległego przodka, zwłaszcza poprzez dystrybucję. Dając 875  KM , był również używany głównie w helikopterach. Jak na ironię, SNECMA przez pewien czas prowadziła rozmowy w celu uzyskania licencji Leonides Major, ale operacja została odwołana na korzyść Bristol Hercules.

Przypadek „japońskich silników”

W następstwie kryzysu monachijskiego rząd Daladiera wydał dekret z mocą ustawy (Październik 1938) zabraniające wywozu wszelkich materiałów do celów wojskowych. Podsłuch telefoniczny przeprowadzony w Ambasadzie Cesarstwa Japonii w Paryżu doprowadził do aresztowania w Marsylii na początku następnego roku japońskiego oficera, którego znaleziono z pakietem 14-milionowych planów.

Afera wywarła pewien wpływ i sprowokowała uwięzienie inżyniera z Gnome & Rhône oraz postawienie w stan oskarżenia Paula-Louisa Weillera . Jednak nauka wykazała, że przeniesienie licencji 14M poprzedzał dekret z mocą ustawy zakazującej tej operacji i że stosunki handlowe producenta silnika z japońskim trwał długo ( Mitsubishi , na przykład, które uzyskały w swoim czasie pozwolenia na Jowisza i 14K), który nigdy nie został ukryty, a wręcz przeciwnie, w komunikacji Gnome-Rhône. Sytuacja była tym bardziej delikatna, że ​​w międzyczasie okupacja przez nazistowskie Niemcy resztek Czechosłowacji wiosną 1939 roku dostała w ręce sił Osi fabryki Waltera, które wyprodukowały najbardziej legalnie, że jest to 14M. . Pomimo protestów francuskich służb specjalnych sprawa zakończyła się zwolnieniem na początku 1940 roku.

Opis

14M został zbudowany na tych samych zasadach, co jego poprzednik, Gnome-Rhône 14K , z centralnej obudowy uformowanej z bloku w pełni obrobionego kutego aluminium i zamkniętej przez przednią obudowę rozrządu i sprężarki. Z tyłu, na której znajdowały się łożyska wału korbowego. . Jeśli chodzi o najbliższe wymiary, ten ostatni był dokładnie taki sam jak jego starszy, składał się z dwóch łokci połączonych zmontowanym środkowym ramieniem.

Największe różnice w porównaniu z 14K dotyczyły cylindrów i dystrybucji. Stalowe beczki były bardzo obficie użebrowane, podobnie jak odlewane z aluminium głowice cylindrów, które bezproblemowo wkręcały się w cylindry. W przeciwieństwie do 14K, wahacze miały stałe mocowanie i korzystały z ustalonego przepływu oleju przez pręty i popychacze - ulepszenie, którego nawet 14N nie uzyskałby w początkowej fazie rozwoju.

Silnik skorzystał również na udoskonaleniach opracowanych z 18-litrowym silnikiem: jednostka dolotowa miała tylko siedem wylotów, z których każdy był wyposażony w dzielone rury, a bardzo mały reduktor był odpowiedniego typu planetarnego.

Wreszcie, w celu rozjaśnienia silnika, jak to tylko możliwe, w wielu częściach oddano magnezu stopu  : bieguna pokrywy , obudowy zaworów, pompy oleju .

Aplikacje

Charakterystyka

Główne cechy

składniki

Występ

Zobacz też

Bibliografia

  1. Plein Ciel, (przegląd handlowy Gnome-Rhône), nr 52, listopad-grudzień 1936.
  2. Plein Ciel, (przegląd handlowy Gnome-Rhône), nr 54, maj-czerwiec 1937.
  3. Gérard Hartmann, Narodziny giganta, artykuł PDF na stronie internetowej CAEA
  4. William Green, Samoloty wojenne drugiej wojny światowej, Londyn 1969
  5. Flight Review, 26 września 1935, 2 lipca 1936 i 15 kwietnia 1937
  6. Nie 14N, o całkiem innym znaczeniu strategicznym, jak twierdzą niektóre źródła
  7. Jacques Mousseau, The Century of Paul-Louis Weiller, Stock, 1998
  8. Paul Paillole, Special Services 1935-1945, R. Laffont 1975
  9. Plein Ciel, (przegląd handlowy Gnome-Rhône), nr 50, maj-czerwiec 1936.
  10. Uwaga techniczna silnika 14M, 1938.

Bibliografia