Bloch MB.152
![]() | |
![]() Model reprezentujący Blocha 152. | |
Budowniczy | Marcel Bloch Aircraft Company |
---|---|
Rola | Myśliwiec |
Status | wycofany ze służby |
Pierwszy lot | 4 maja 1937 (MB.150-01) |
Uruchomienie | wrzesień 1939 |
Data odstąpienia od umowy | 1944 |
Liczba zbudowany | 614 |
Załoga | |
1 pilot | |
Motoryzacja | |
Silnik | Gnom i Rodan 14N -25 lub -49 |
Numer | 1 |
Rodzaj | Silnik gwiazda |
Moc jednostkowa | 1080 KM |
Wymiary | |
Zakres | 10,54 m² |
Długość | 9,10 m² |
Wysokość | 3,96 m² |
Powierzchnia skrzydła | 17,32 m 2 |
Szerokie rzesze | |
Pusty | 2150 kg |
Paliwo | 305 kg |
Z uzbrojeniem | 2730 kg |
Maksymalny | 2760 kg |
Przedstawienia | |
Maksymalna prędkość | 482 lub 509 km/h |
Sufit | 11 050 m² |
Prędkość wspinaczki | 774 m / min |
Zakres działania | 250 km |
Uzbrojenie | |
Wewnętrzny | 2 działa Hispano-Suiza Hs.404 20 mm (120 nabojów) 2 działa MAC 34 7,5 mm (1000 szt. ) |
Bloch MB.150 i jego pochodne MB.151 do MB.157 są francuski samolot wojskowy z II wojny światowej . Opracowany przez Société anonyme des planes Marcel Bloch , ale produkowany seryjnie w 2 fabrykach Châteauroux i Mérignac przez SNCASO w związku z nacjonalizacją fabryk samolotów w 1936 roku, MB.152 był najczęściej konstruowaną wersją tego urządzenia. Niezbyt zwrotny na wysokości i obdarzony wyraźnie niewystarczającą autonomią, był jednak najpopularniejszym jednomiejscowym myśliwcem w jednostkach myśliwskich Sił Powietrznych w maju 1940 roku. bardzo stabilna platforma ogniowa i jedyny francuski i światowy myśliwy , w 1939 roku wyposażony w 2 działa 20 mm i strzelający poza polem śmigła, mogący osiągnąć dużą prędkość w nosie w dół. Tylko duża liczba statków powietrznych w służbie wyjaśnia zatem dużą liczbę utraconych statków powietrznych w operacjach.
13 lipca 1934 r. francuskie Ministerstwo Lotnictwa uruchomiło program myśliwców jednomiejscowych (C1). Kilkakrotnie modyfikowany, ten program został zamrożony16 listopada 1935i urodziła Loire 250 , Dewoitine D.513 , Loire-Nieuport LN 161 , Morane-Saulnier MS.405 i Bloch MB.150. Zaprojektowany przez inżyniera Maurice Roussel, ten ostatni został przedstawiony jako jednopłatowiec niskiej skrzydeł całej konstrukcji metalowej powłoki roboczej, wyposażonej w Gnom i Rodan 14Kfs napędu bezpośredniego gwiazda silnik rozwija 930 KM na 4400 m . Czasza miała otrzymać uzbrojenie składające się z dwóch działek 20 mm Hispano-Suiza HS-404 strzelających z pola śmigła.
Prototyp został uruchomiony w Courbevoie we wrześniu 1935 roku, ale odmówił startu17 lipca 1936. Rzeczywiście, prototyp był wyposażony w śmigło o zbyt małej średnicy (2,55 m ), aby umożliwić zarówno zastosowanie silnika bezprzekładniowego (zmniejszenie masy), jak i niskiego podwozia (zyska na widoczność do przodu), które to śmigło było ostatecznie niewystarczające aby umożliwić samolotowi osiągnięcie prędkości startowej. Producent był zajęty gdzie indziej, prototyp został po prostu odłożony, jego rozwój nie został wznowiony do początku 1937 roku.
Na początku 1937 faktycznie oryginalne skrzydło zastąpiono wzmocnionym, powiększonym do 15,4 m 2 , a oryginalne podwozie opracowane w Bloch ustąpiło miejsca drugiemu, wyższemu, zaprojektowanemu przez Messiera . W ten sposób zmodyfikowany, MB.150-01 wreszcie wziął się do powietrza w Villacoublay na4 maja 1937z silnikiem z napędem bezpośrednim Gnome et Rhône 14N- 0 o mocy 940 KM , za sterami którego steruje André Curvale .
Podczas testów producenta prototyp przechodził różne modyfikacje, w szczególności wymianę oryginalnego silnika na Gnome i Rhône 14N07 z napędem bezpośrednim o mocy 940 KM . Zmieniony na MB.150-01M (od Modified), był mierzony z prędkością 434 km/h podczas oficjalnych testów przeprowadzonych w CEMA ( Air Equipment Test Center ) w Villacoublay w grudniu 1937 roku. Po powrocie do Courbevoie, jego rozpiętość skrzydeł wzrosła z 10,026 do 10,128 m , chłodnice podskrzydłowe zastąpiono pojedynczą chłodnicą umieszczoną w osi pod kadłubem i ponownie wymieniono silnik, tym razem na Gnome i Rhône 14N-01 940 ch z przekładnią redukcyjną powodującą większą średnicę śmigło. Po kolejnym przejściu do CEMA w marcu 1938 roku powierzchnia steru została nieznacznie powiększona, wersja produkcyjna musiała otrzymać silnik Gnome and Rhône 14N-21 o mocy 1030 KM .
W rzeczywistości plan V Ministerstwa Lotnictwa, przyjęty 15 marca 1938 r., przewidywał dostarczenie Siłom Powietrznym 940 nowoczesnych jednomiejscowych myśliwców w ciągu 12 miesięcy . Jednak najbardziej optymistyczne prognozy nie pozwoliły nam czekać na więcej niż 285 Morane-Saulnier MS.406 . Pomimo niewystarczających osiągów i nieukończenia prac rozwojowych MB.150 miał tę zaletę, że posiadał silnik gwiazdy, podczas gdy Morane używał linii Hispano-Suiza . Dwa różne źródła dostaw silników są gwarantowane do zwiększenia nowoczesne myśliwce Park, SNCASO została zgłoszona na początku kwietnia 1938 roku rynek n o 308/8 na trzech jednostkach rozwojowych pochodzący MB.150 na co było badane adaptację innych silników gwiazd w fazie rozwoju ( Gnome i Rhône 14P, Hispano-Suiza 14AA ...) lub importowane ( Pratt & Whitney Twin Wasp ). (Fabryki Blocha zostały znacjonalizowane w SNCASO, a biuro projektowe, które pozostało prywatne w „Société anonyme des planes Marcel Bloch (SAAMB)”, zostało tam włączone17 lutego 1937.)
Podpisano dnia 7 kwietnia 1938Rynek n O 385/8 się do dostarczania przez SNCASO 25 samochodami uprzednio serii silników Gnome Rhone 14N pochodne MB.150-01 kolejność 450 dodatkowy samolot podlega obróbce wyników badań. Zbudowany w sposób rzemieślniczy MB.150-01 nie nadawał się do masowej produkcji zgodnie z wymogami Planu V i sytuacji awaryjnej, w jakiej znalazły się Siły Powietrzne . W związku z tym konstrukcja samolotu została całkowicie przeprojektowana, a nowy prototyp szybko nabrał kształtu w Courbevoie . Skrzydło wyposażone w nowy profil zmniejszyło powierzchnię do 15 m 2 poprzez redukcję cięciwy korzeniowej (10,54 m ), a silnik Gnome et Rhône 14N -11 o mocy 920 KM na wysokości 3700 m otrzymał nową pokrywę silnika oferującą najmniejszy możliwy obszar czołowy. Chłodnica oleju została umieszczona pod lewym samolotem, tylnym kołem MB. 150 ustąpiło stłumionej kuli, a czasze zostały zastąpione 4 karabinami maszynowymi MAC 1934 7,5 mm ( 300 pocisków na broń).
Traktować jako pierwszy samolotu przedprodukcyjnej objętym rynku N O 385/8, pierwszy MB.151 pierwszy przelecial18 sierpnia 1938w Villacoublay , pilotowany przez R. Blanca, pilota testowego SNCASO . Próby ogniowe odbyły się w Cazaux w listopadzie 1938 roku. Z pierwszych prób wynikało, że myśliwy nie mógł osiągnąć obliczonej prędkości 480 km/h . Trudne stało się również operowanie przy dużych prędkościach lub z pochylonym nosem, a co ważniejsze, silnik miał tendencję do przegrzewania się. Zamiana śmigła Ratier na Gnome et Rhône czy testy różnych typów usterzeń i klap nie poprawiły znacząco lotności samolotu, a w styczniu 1939 roku przetestowano trzy chłodnice oleju, które kolejno przed modelem Ferlay daje satysfakcję . Te problemy naturalnie opóźniły dostawy i SNCASO zatrzymało trzy inne samoloty przedprodukcyjne do różnych testów rozwojowych.
Rynek n O 385/8 ostatecznie potwierdziły do urządzeń 432 i 144 MB.151 silnik 14N-35 rozwija 920 KM przy 3000 m i 288 MB.152. Problemy z rozwojem samolotu opóźnił rozpoczęcie produkcji i pierwsze jednostki przedprodukcyjnych nie brać powietrze do grudnia 1938 roku Siły Powietrzne nie biorąc pod uwagę jego pierwszy samolot (MB. 151 n o 4)7 marca 1939. W połowie maja, kiedy fabrykę opuściły 22 jednomiejscowe samoloty, wykryto usterkę na sterze, uniemożliwiającą eksploatację samolotu. Dlatego zdecydowano się przechowywać pierwsze 157 ogniw w oczekiwaniu na ich modyfikację przez SNCASO. Ta usterka dotyczyła głównie MB.151, którego produkcję rozpoczęto wcześniej, ostatecznie ten model został ostatecznie przydzielony do Ośrodków Instrukcji Łowieckiej w Chartres i Étampes oraz do Regionalnych Eskadr Myśliwskich, najczęściej po otrzymaniu drewnianego śmigła o stałym skoku. . 10 stycznia 1940 r, CRAS (ośrodek odbioru samolotów produkcyjnych) przyjął 138 Bloch 151, ale 62 nie działały z powodu braku sprzętu (kolimator, śmigło itp.).
140 Mb. 151 faktycznie pochodzi z łańcuchów Chateauroux ( N o 2, 4 do 8, 12 do 15, 21 do 40, 42, 44 do 94, wszystkie parzyste od 96 do 112, 116, 118 i wszystkie parzyste od 346 do 432, z wyjątkiem N o 352 i 412), aby być podzielona w następujący sposób: Siła powietrza 90, lotnictwa morskiego 25, Grecja 25. W rzeczywistości, tylko 16 były dostarczone marynarce i 9 pozostały Grecji. 10 maja 1940 rSiły Powietrzne miały już tylko 37 samolotów na linii frontu plus 10 w rezerwie. 4 urządzenia, które miały być pozostawione do dyspozycji SNCASO jako maszyny rozwoju stransformowano MB.152 ( n o 497 do 500) na podstawie umowy 2453/9.
Dostarczana bez silnika Courbevoie przez SNCASO komórka N O 433 został ukończony MB.152-01 po otrzymaniu silnika Gnom i Rhone 14N -21 do 1030 HP w ramach kontraktu n O 308/8. To urządzenie, które miało otrzymać seryjnie albo 4 karabiny maszynowe 7,5 mm (500 strzałów na broń), albo 2 karabiny maszynowe i 2 działka HS-404 20 mm (60 strzałów na broń) i osiągnąć 520 km/h przy prędkości 5 000 m , swój pierwszy lot w Villacoublay wykonał w dniu15 grudnia 1938pilotowany przez R. Blanca. Po wizycie w Courbevoie prototyp wznowił testy w styczniu 1939 roku z Gnome et Rhône 14N-25 o mocy 1080 KM . Podobnie jak w przypadku MB.151, ten prototyp napotkał problemy z przegrzewaniem, ograniczając maksymalną prędkość do około 470 km/h , a w 1939 r. testowano różne kombinacje śmigieł i osłon silnika, przy czym te ostatnie miały wyloty zasilania. 1000 mm . Aby uniknąć dalszych opóźnień w dostawie, ostatecznie wybrano tę drugą średnicę kosztem dalszego obniżenia osiągów ze względu na wynikowy opór, a także dodano dodatkowy wlot powietrza, aby schłodzić tylną część silnika. Ten ostatni w końcu dał satysfakcję i został zamontowany z mocą wsteczną na samolotach będących w służbie, jak na samolotach wyposażonych w silnik 14N-35, montowany na Bloch 152, gdy tylko stał się dostępny. Prototyp został ostatecznie doprowadza się do standardu produkcyjnego, przemianowany MB.152 n o 433 i wydana w dniu 15 maja 1940 roku do Sił Powietrznych .
Rynek n O 385/8 ostatecznie potwierdzona przez silnik 144 MB.152 14N-25 dostarczania 1080 KM na start i 1000 HP w 3000 m i 144 do MB.152 14N-49 silnika. Ponumerowane w tej samej kolejności co MB.151, urządzenia te miały być początkowo produkowane podobnie jak MB.151 przez fabrykę SNCASO w Châteauroux-Déols , ale opóźnienia kumulowały się podczas produkcji, a następnie likwidacji 157 komórek dotkniętych usterką. empennage doprowadziło do otwarcia drugiej linii produkcyjnej w Bordeaux-Mérignac , podczas gdy w Châteauroux zamówiono nową transzę 100 jednomiejscowych pojazdów. Zwykle uzbrojona dwóch pistoletów i karabinów maszynowych dwóch, MB.152 otrzymał silnik 14N-49 z n o 300.
We wrześniu 1939 roku SNCASO otrzymał nowe zamówienie na 500 MB.152, wyparte przez list intencyjny na 690 urządzeń, które potwierdziły rynku n o, 2405/9. 10 stycznia 1940 r. CRAS przyjął 274 Bloch 152, z których 170 było wyposażonych w silniki 14N-25 i nadal bez śmigła lub z prowizorycznym śmigłem. Następnie zdecydowano się nie do całkowitego 60 komórki, których montaż nie przekroczyła 50% ( N O 436 496), a także przyjmować tylko płaszczyzn silnik 14N-49 prowadzenia Chauvière śmigła , końcową pokrywę silnika, średnica otworu, który miał ograniczony do 850 mm i kolektor wydechowy inspirowany tym z Curtiss H-75 , rozpoznawalny dzięki dwóm rurom wydechowym otwierającym się u podstawy kadłuba. 82 Samolot powyższej definicji już dostarczone od października 1939 (z n ° 301), ale również z komórek N O 501 nowa modyfikacja urządzenia pomiarowego wykonano przymusowej ostateczne ustawienie myśliwca końcu jest zamocowany.. Jedna zmiana zostanie jeszcze wykonane w łańcuchu wprowadzenie regulowanej lotu dryfu karta z n o 641.
Ostatni MB.152 opuścił fabrykę zanim rozejm był n o 699, ale wiemy, że brak wyposażenia wszystkich komórek nie zostały zakończone. Ponieważ niektóre dokumenty zaginęły, trudno jest określić dokładną liczbę wyprodukowanych urządzeń, ale większość autorów zgadza się, że 614 urządzeń, MB.151 i MB.152, łącznie, zostało dostarczonych do armii francuskiej .
Od 2013 roku projekt MB.152 skupia entuzjastów lotnictwa i studentów, którzy postanowili dobrowolnie zaprojektować kompletny cyfrowy model 3D Blocha MB.152. Ta oparta na współpracy i innowacyjna platforma do ponownego odkrywania planuje mieć kompletny model struktury Bloch MB.152 do końca 2017 roku.
Reagować jak MB.152-01 na rynku N O 308/8, komórka N O 434 został wzięty z łańcuchem przy końcu z października 1938 roku, aby otrzymać Pratt & Whitney R-1830 silnikiem SC3-G Twin osa jazdy Śmigło Hamiltona . MB.153-01 wykonał swój pierwszy lot w Villacoublay w dniu8 kwietnia 1939. Wbrew temu, co często pisano, ten samolot nie uległ zniszczeniu w wypadku w Villacoublay w maju 1940 roku, ale dostarczone do Sił Powietrznych jako MB.153 n o 434 w dniu 28 maja 1940. Komórka n o 435 powinien otrzymać w ramach Zamówienie n O 308/8 silnika Wright R-1820 Cyclone, który nigdy nie został dostarczony.
Pod koniec 1939 roku biuro projektowe SNCASO , pod kierunkiem inżyniera Fandeux, podjęło badania nad nową wersją MB.152 w celu poprawy prędkości maksymalnej, promienia działania i zwrotności. Ten nowy jednomiejscowy samochód był rozpoznawalny na zewnątrz dzięki nowej pokrywie silnika, na której występy odpowiadające głowicom wahaczy były niezwykle małe. W rzeczywistości zmodyfikowano cały przód samolotu, cofając kokpit, aby zwiększyć pojemność zbiornika o 300 litrów. Ponadto nieco powiększono linkę skrzydeł, oryginalną przednią szybę zastąpiono potrójną szybą o grubości 40 mm, a uzbrojenie zwiększono do 2 dział HS-404 i 4 karabinów maszynowych 7,5 mm . Przygotowana w Châteauroux rośliny z płatowca n o 449 The MB.155-01 Pierwszy lot w Déols na3 grudnia 1939, pilotowany przez pilota fabrycznego Bellecroix. Pierwsza jednostka produkcyjna ( n O 701) wziął powietrze 03 kwietnia 1940, a 10 egzemplarzy z fabryki na 18 czerwca, kiedy to produkcja ustała. Dwa samolotu ( N O 709 i 710) były niszczone na ziemi niemieckiego nalotu na fabrycznie inni ( N O 701 708), po ewakuowaniu celu umożliwienia ponownego wyposażenia GC I / 1 w Agen . Wydarzenia zadecydowały inaczej. Zajęte krótko Chateauroux ostatecznie zawarty w wolnej strefy i niemieckie władze pozwoliło na dokończenie 19 dodatkowego samolotu ( n o 711-729) dla lotnictwa Vichy . 1942 Gdy podjęto decyzję o ponownym wyposażyć grupy myśliwskich DEWOITINE D.520 The MB.155 zostały pogrupowane w 1 ul eskadry GC I / 8, z siedzibą w Montpellier , z wyjątkiem N o 708 osobistego samolotu z dowódca GC II/8. Po rozwiązaniu lotnictwa Vichy 27 listopada 1942 r. pozostałe samoloty zostały przejęte przez Luftwaffe i przekazane do szkół łowieckich.
Gdy tylko nowy silnik Gnome i Rhône 14R stał się dostępny, SNCASO rozważało przystosowanie go do MB.152, który w ten sposób stałby się MB.156. Chociaż jego wielkość była porównywalna z 14N, szybko okazało się, że zamontowanie tej grupy o mocy 1700 KM na istniejącej komórce nastręczało wiele problemów i nie pozwalało na najlepsze wykorzystanie silnika. W związku z tym projekt MB.156 został szybko porzucony, a inżynier Lucien Servanty powierzył , zachowując główne cechy konstrukcyjne MB.152, projekt nowego myśliwca z silnikiem 14R. Konstrukcję prototypu rozpoczęto w grudniu 1939 roku w Villacoublay, a wybrany silnik to 14R-4 rozwijający 1590 KM przy starcie, 1700 KM na wysokości 8000 m i 1400 KM w trybie ciągłym. Planowane uzbrojenie było identyczne jak w MB.155.
Gdy wojska niemieckie przybyły do Paryża, prototyp, który był w trakcie końcowego montażu, został załadowany na przyczepę i przetransportowany do bezpiecznego miejsca w Poitiers , ale konwój został przechwycony przez armię niemiecką i przewieziony do fabryki SNCASO w Bordeaux-Merignac , położony w strefie okupowanej. Prototyp rzeczywiście został ukończony za zgodą pasażerów i MB.157-01 wykonał swój pierwszy lot w marcu 1942 roku. Testy w locie potwierdziły niezwykłe osiągi: zmierzono prędkość 710 km/h na 7850 m i 670 km/h na 8500 m , była ona nieco szybciej niż P-51D Mustang i wzrosła do 8000 m na 11 minut . Jednak te występy mogły być tylko oczekiwanymi występami, a nie tymi osiągniętymi zgodnie z notatką SNCASO z lat 1942-1943. Na początku 1943 roku Luftwaffe , żądając przeniesienia prototypu na Orly , przyleciał ku zaskoczeniu komisji recepcyjnej 40 minut przed czasem szacowanym przez wieżę kontrolną Mérignac. Jednak to niezwykłe urządzenie nie miało już latać. Gdy tylko dotarł do Paryża, silnik został usunięty, wysłany do testów w tunelu aerodynamicznym Hispano-Suiza w Bois-Colombes, a następnie wysłany do BMW w Niemczech. Opuszczona w hangarze na Orly, cela została ostatecznie zniszczona przez alianckie bombardowanie.
Podpisano dnia 7 kwietnia 1938Rynek n O 385/8 się do dostarczania przez SNCASO 25 samochodami uprzednio serie SILNIKA GNOME RHONE 14N pochodnych MB.150-01 450 dodatkowego samolotu musi zostać potwierdzona w zależności od wyniku testu. Zgodnie z pierwotnym harmonogramem 300 jednomiejscowych Blocha miało zatem trafić do Sił Powietrznych przed1 st April 1939w ramach Planu V ostatnie 150 samolotów wejdzie do służby przed końcem listopada. Liczby te zostały zmniejszone we wrześniu 1938 r. do 206 samolotów, które miały być dostarczone przed1 st April 1939, data, w której Siły Powietrzne wezmą pod uwagę tylko jeden MB.151 ze 147 dostarczonych nowoczesnych jednomiejscowych myśliwców zamiast planowanych 940. Rynek n O 385/8 ostatecznie potwierdziły się 432 urządzenia (Rejestracje Y 488 Y, 919) lub 144 i 288 MB.151 MB.152.
Bloch, 249 151 i 152 opuściło SNCASO fabryki na3 września 1939, z których 123 zostały zaakceptowane przez Ośrodek Odbioru Samolotów Seryjnych (CRAS), ale tylko 21 to „rachunki wojenne”. 50 MB.151 czekało na śmigło, pozostałe urządzenia do ich kolimatora Baille-Lemaire GH-38. Jeśli ta ostatnia była trudna do wymiany, śmigło Gnome et Rhône 2590M, którego dostawy się przeciągały, znalazło substytut, przyjmując Chauvière 371, który ostatecznie został zachowany w serii. 3 październikaSiły Powietrzne dysponowały 162 Blochami 152, ale tylko 35 wyposażonymi w ich śmigło Chauvière. 40 było wyposażonych w Gnome, 40 w quadripale Chauvière o stałym skoku, a 40 nadal nie miało śmigła. Ponadto, jak większość francuskich myśliwców tamtych czasów, obsługa broni była trudna na wysokości: brak urządzenia grzewczego, zimno zamarzało tłuszcz i blokowało broń. W operacjach niektóre grupy zdecydowały się na odtłuszczenie broni, która szybciej się zużywała, ale przynajmniej strzelała.
Zamówienia zostały zmienione w styczeń 1940 : Rynek n O 385/8 zmniejszono do 154 MB.152 do 14N-25 silnika (poprzednio dostarczony w serii n o 9 do 300) oraz na rynku N O 2453/9 (4 MB.152 do 14N-49 silnikiem , n o 497/500) utrzymuje ale rynek 2405/9 wprowadza się Blochem 330 152 (46 samolot już dostarczane 14N-25 silnika w cyklu n o 9 do 300, 88 samolot już dostarczane 14N-49 silnika w cyklu n o 301 431 i 196 szybowców 14N-49, o ostatecznej definicji samolotu z n o 501 696) i 403 Bloch 155 (MB.152 n o 16, 194 i 262, zmodyfikowanym w próbnej i 400 nowych urządzeniach o numerach od 701 do 1100).
Siły PowietrzneOpóźnienia w rozwoju, a następnie produkcji nie ułatwiły uruchomienia, a to tylko koniec. lipiec 1939że pierwszy „bon wojenny” MB.152 dotarł do GC I/1 w Étampes-Montdésir . Musieliśmy czekać na for26 września 1939tak, aby pierwsze kompletne i zmodyfikowane MB.152 zostały udostępnione GC I/1. 6 listopada, ta grupa miała 26 samochodów Blocha. Tydzień później uzupełniono również obsadę GC II/1 z siedzibą w Buc . Pod koniec października 1939 r. ERC 1/561 ( Villacoublay ), a następnie 2/561 ( Rouen-Boos ) zaczął otrzymywać MB.151, GARC I/561 stał się GC II/10 13 grudnia 1939 r. w Rouen. W ten sam sposób ERC 3/561 i 4/561 otrzymały w Villacoublay darowiznę MB.151 przed przekształceniem w GC III/10 w Octeville dnia13 grudnia 1939. Ostatecznie pod koniec grudnia dostawy skoncentrowano w Hyères-Le Palyvestre , gdzie GC I/8 był w stanie zastąpić swój Dewoitine D.510 Blochami, podczas gdy eskadra lotnictwa morskiego AC3 została sformowana na MB.151. GC I / 8 przekazany Orly w dniu7 marca 1940, natomiast AC3 wygrał Cuers-Pierrefeu . Wreszcie11 stycznia 1940 rGARC 562 z Lyon-Bron został przekształcony w GC III/9 i wyposażony w MB.151, podczas gdy GC I/8 porzucił dwusilnikowy Potez 631 w Marignane, aby z kolei otrzymać MB.152 i przenieść się do Calais .
W czasie „ zabawnej wojny ” piloci Blochów koncentrowali się na obsłudze swoich samolotów, mało uczestnicząc w operacjach. Tylko jedno zwycięstwo została przelana, aspirant Amouroux GC III / 9 ukończenie jego MB.152 w Ju 88 A-1 z 4. (F) / 121 już uszkodzony przez DCA w Charolles na20 kwietnia 1940.
363 MB.152 zostały wzięte pod uwagę przez Siły Powietrzne w dniu 10 maja 1940 r, czyli 195 z silnikiem 14N-25 i 80 tylko całkowicie dobry wojenny. 93 były dostępne na linii frontu, a 53 w rezerwie lub chwilowo niedostępne. Były one dystrybuowane w następujący sposób:
Trzy inne myśliwce Sił Powietrznych otrzymały Blochów w maju i czerwcu 1940 r.: sformowana w Lyon-Bron GC I/145 ( Warszawa , Polska) otrzymała trochę MB.151 w oczekiwaniu na zastąpienie ich przez MB.152, ale tych urządzeń brakowało, 12 maja podjęto decyzję o przekształceniu tej grupy polskich pilotów na samolot Caudron-Renault CR.714 , uznany za niezdatny do walki. Jednak trzy MB.152s zostały odebrane w dniu13 czerwca 1940przez polską grupę, a następnie w Chateauroux-La Martinière. Te trzy MB.152 przetransportowane do La Rochelle zostały tam porzucone, a polscy piloci wyruszyli do Wielkiej Brytanii.
Przybył z Oranu bez MS.406 , GC II/9 był w Marignane na początku maja bez samolotu. Piloci byli w stanie przejąć dowodzenie 30 MB.152 w Châteauroux 10 maja i, po szybkim uchwycie, dotrzeć do Buc 18 i 19 maja, aby wzmocnić GC II/1. Wreszcie GC II / 6, z których wszystkie MS.406 zostały zniszczone, z kolei spadły z powrotem do Châteauroux na18 maja 1940i zaczął zapoznawać się z MB.152, biorąc pod uwagę jego wczesne D.520, z którymi w końcu wznowił walkę, porzucając swojego ostatniego Blocha21 czerwca.
Według oficjalnego zestawienia Air Force Blochs odniósł 135 zwycięstw na 94 stracone samoloty. Szczegół przedstawia grupowo następujące liczby:
Polskiej patrol , sterowany przez Porucznik (porucznika) Henneberga siedzibą w Chateauroux, i składa się z dwóch MB.152 i jeden MB.151, plus Caudron simoun , leci17 czerwca 1940dla Bordeaux. 18 czerwca eskadra ponownie wystartowała i zatrzymała się w Nantes, gdzie dowódca skrzydła RAF udzielił wskazówek do bazy RAF w Tangmere (Sussex). Po ponownym zapełnieniu polska grupa wystartowała o 14 wieczorem . i ląduje w Tangmere do 16 godz . 30. Była to jedyna polska jednostka, która przyleciała do Wielkiej Brytanii ze swoimi samolotami.
13 maja 1940, eskadra AC2 stacjonująca w Calais-Marck sur Potez 631 ( flotylla myśliwców F1C ) w końcu uzyskała 6 MB.151, które jej piloci udali się po Orly . Ofiara awarii podwozia, samolot wylądował na brzuchu po przybyciu do Marck. Wycofany do Querqueville 21 maja eskadra musiała dotrzeć do Rochefort 18 czerwca przez Lanvéoc-Poulmic , ale jednomiejscowy pojazd został uszkodzony przez Brest DCA, a SM Amory został zestrzelony przez wroga. Jak tylko dotarł do Rochefort, AC2 został ponownie wyposażony w D.520 . 5 czerwca 1940 r. eskadra AC3 miała 12 MB.151 w Cuers-Pierrefeu (10 dostępnych). 15 czerwca trzy sekcje tej eskadry przeciwstawiły się Fiatowi CR.42, który zaatakował ich ziemię. 4 Blochy giną za 4 zestrzelone włoskie dwupłatowce. Była to jedyna poważna akcja tej jednostki, której głównym zadaniem było zapobieganie atakom powietrznym na flotę francuską.
Obrona Powietrzna Terytorium (DAT)Na MB.151 i MB.152 utworzyły się również liczne formacje nieorganiczne. Są to „patrole obronne”, których personel składał się na ogół z ludności cywilnej lub cudzoziemców i których misja polegała na zapewnieniu ochrony obiektów przemysłowych lub baz lotniczych. W Châteaudun , gdzie polski personel przybył na pomoc pilotom przenośników EAA 301, cztery Bloch 152 z patrolu wystartowały 12 maja, aby spróbować przeciwstawić się bombowcom II./KG 55 . Zestrzelono jednego Blocha za zestrzelenie dwóch Niemców. Wzmocniony przez dwóch polskich pilotów patrol ten zestrzelił He 111 4 czerwca. W Châteauroux , dokąd dwa patrole polskich pilotów (3 MB.151 i jeden MB.152) przybyły jako posiłki do obrony zakładu SNCASO w Déols, 12 pilotów wystartowało w nagłych wypadkach 5 czerwca, próbując odeprzeć niemieckie bombowce, zestrzelenie czterech samolotów. Tours patrol, który miał pod koniec maja kilkanaście MB.151 pilotowany przez Francuzów, został wzmocniony z kolei 1 st czerwca przez polskich pilotów oczekujących od May 22 dostarczenia ich MB.152 do Angers . 6 czerwca zestrzelono dwa Dorniery 17Z . 14 czerwca trzy Blochy próbowały przeciwstawić się formacji bombowców eskortowanej przez Bf 110 : jeden Bloch został stracony, a Ju 88 A-1 zestrzelony.
Reżim VichyPonieważ autonomia jednomiejscowych samolotów Blocha nie pozwalała na wycofanie się z Afryki Północnej, samoloty te musiały wyposażyć wszystkie jednostki myśliwskie utrzymywane w strefie nieokupowanej na warunkach umów francusko-niemieckich. Lotnictwo Vichy utrzymało zatem GC I/1 ( Lyon-Bron ), II/1 ( Le-Luc-en-Provence ), I/8 ( Montpellier ), II/8 ( Marignane ), II/9 ( Clermont-Ferrand- Aulnat ) i III/9 ( Salon-de-Provence ).
Zdając sobie sprawę z niemożności ewakuacji swoich skromnych sił do Afryki Północnej w przypadku zajęcia strefy południowej, Siły Powietrzne zleciły skonstruowanie w 1941 roku dodatkowego 70- litrowego czołgu, który można było zamontować w części górnej kadłuba i dać MB. 152 wystarczający zasięg do przekroczenia Morza Śródziemnego. W ciągu ostatniego kwartału 1941 r. i pierwszego kwartału 1942 r. zmodyfikowano w ten sposób około 95 jednomiejscowych pojazdów, które były produkowane w warsztacie w Argenton-sur-Creuse . Ta modyfikacja była ostatecznie zbędna, ponieważ wiosną 1942 roku GC I/1, II/1 i III/9 zostały ponownie wyposażone w Dewoitine D.520 . Między wrześniem 1940 a 27 listopada 1942, data rozwiązania Armii w lotnictwie Vichy, Bloch wypadki były liczne (23 w tym 4 śmiertelne dla jedynego GC III/9) z powodu braku wyszkolenia pilotów (tylko 4 lub 5 godzin miesięcznie) oraz braku części zamiennych. Jednak 173 MB.152 i MB.155 zostały przejęte przez Luftwaffe.
173 MB.152/155 przechwycone w listopadzie 1942 r. zostały zgrupowane w Guyancourt , Orange-Caritat i Châteauroux , gdzie służyły jako urządzenia do szkolenia myśliwych. Sześć zostało również scedowanych na Rumunię .
Tylko dziewięć MB.151 z 25 zamówionych samolotów zostało dostarczonych w kwietniu 1940 r. i zarejestrowano ∆171 do 179. Te jednomiejscowe, najnowocześniejsze dostępne dla Królewskich Greckich Sił Powietrznych, przybyły z już zmęczonymi silnikami i nie wydaje się że więcej 5 jednostek było w służbie jednocześnie. Były one wypłacane 24 -go szwadronu (Mira), stacjonującej w Eleusis i pod dowództwem kpt A. Anagnostopoulos, przydzielony do obrony Aten i Pireusu . 19 stycznia 1941 roku samoloty te zostały przeniesione do Macedonii Zachodniej . Dwa Cant Z.1007 zostały zestrzelone nad Salonikach w dniu 25 stycznia i 9 lutego 1941. W dniu 6 kwietnia 1941 roku, trzy niemiecki Dornier Do 17 Zs (tylko jeden potwierdzony) wydają się być zestrzelony nad ujścia rzeki. Strymon , a 10 kwietnia 1941 r. inny Cant Z.1007 został przejęty przez Pan. Oikonomopoulos. 15 kwietnia 1941 r. 24. Mira zaatakowała formację 20 Ju 87 i 20 Bf 109E, kierując się na teren Trikali. Giorgos Mokkas zdołał zestrzelić dwa Stukasy, zanim pokonał niemieckiego asa Gustava Rödela (w) . Zredukowana do dwóch Blochów eskadra wycofała się tego samego dnia na pole Amfikleia. 19 sierpnia 1941 r. MB.151 padł ofiarą ataku naziemnego i drugi został zestrzelony przez niemiecki myśliwiec.
Sześć MB.151 i 152 z Vichy Aviation zostało przeniesionych do Rumunii w 1942 roku ; kiedy ten kraj dołączył do aliantów dwa lata później, trzech pozostałych zostało zwróconych do Wolnej Francji przez rząd Constantina Sănătescu .
MB.152 ma konstrukcję całkowicie metalową, łącznie z powierzchniami sterowymi. Kadłub składał się z 3 elementów montowanych osobno przed ostatecznym montażem: skrzynki pilota, tylnego kadłuba i ogona z usterzeniem. Skrzydło zbudowano wokół dwuramiennej skrzyni. Mocowanie silnika zostało przechylone o 2,5 ° w lewo, aby skompensować moment obrotowy silnika. Osłona silnika została poddana licznym testom. W pierwszych wersjach chłodzenie było niewystarczające. Jest to okładka MB.155, którą można uznać za okładkę „ostateczną”. Przesuwany baldachim nie miał osłony.