Linia z Boulogne-Ville do Calais-Maritime | |
TER na stacji Wimille-Wimereux . | |
Kraj | Francja |
---|---|
Obsługiwane miasta | Boulogne-sur-Mer , Calais |
Historyczny | |
Uruchomienie | 1848 - 1867 |
Elektryfikacja | 1994 |
Dealerzy |
Północ ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( od 2015 ) |
Charakterystyka techniczna | |
Numer urzędowy | 314 000 |
Długość | 44,2 km |
Rozstaw | standardowe (1435 m ) |
Elektryfikacja | 25 kV - 50 Hz |
Maksymalne nachylenie | 8 ‰ |
Liczba sposobów | Podwójny tor |
Oznakowanie |
BAPR-DV z Boulogne do Fréthun BAL z Fréthun do Calais-Maritime |
Ruch drogowy | |
Właściciel | SNCF |
Operator (y) | SNCF |
Ruch drogowy | TER , TERGV , TGV , Fracht |
Schemat liniowy | |
Linia Boulogne-City Calais-Maritime to francuska linia kolejowa o długości 44,2 km do torów dwutorowych i normalnych . Łączy stacje Boulogne-Ville i Calais-Ville od czasu zamknięcia stacji Calais-Maritime w 1994 r. Jest w całości zlokalizowany w regionie Hauts-de-France .
Uruchomiona w trzech etapach (w 1848 , 1849 i 1867 ) przez Northern Railway Company , została zelektryfikowana w roku 1994. W całej swojej historii, to widział pociągi łączące Francję do Wielkiej Brytanii poprzez portach Boulogne i Calais, do momentu otwarcia Tunel pod kanałem La Manche w 1994 r. Ruch, który następnie został przekierowany przez Lille i LGV Nord , od tego czasu zapewnia jedynie ruch krajowy, a zwłaszcza regionalny.
To linia N O 314000 w ogólnokrajowej sieci kolejowej .
Prawo 27 czerwca 1833 r.udostępnia rządowi fundusz w wysokości 500 000 franków na przeprowadzenie badań dotyczących głównych linii kolejowych potrzebnych w kraju. Wszystkie pierwsze badane trasy mają Paryż jako punkt wyjścia, a na północy wybór padł na linię kolejową „z Paryża do Lille , z odgałęzieniem w Boulogne , Calais , Dunkierce i Valenciennes ”. Dla tej północnej linii kolejowej badania prowadzi Louis-Léger Vallée , główny inżynier ds. mostów i dróg , który uzasadnia obsługę Boulogne, Calais i Dunkierki komplementarnością ruchu generowanego przez te porty.
Prawo odnoszące się do ustanowienia głównych linii kolejowych we Francji od11 czerwca 1842 rreaktywuje projekty, w tym dotyczące połączenia między Boulogne i Calais. Ale „kwestia kolei” ożywia opozycję między Boulogne i Calais i podsyca starcia między lokalnymi grupami nacisku, „jest też wskaźnikiem rywalizacji morskiej między Calais i Boulogne na drodze z Londynu do Paryża”.
W 1844 r. budowa linii między Boulogne i Calais nie była faworyzowana przez Komisję do badania kwestii związanych z trasami kolejowymi ze względu na trudny profil i niewielu klientów oczekiwanych na trasie, a linie są przydzielone do obsługi trzech portów, ale bez połączenia. między Boulogne i Calais: linia z Paryża do Lille z odgałęzieniami na Calais i Dunkierka do Compagnie des chemin de fer du Nord oraz linia z Amiens do Boulogne do stacji kolejowej Compagnie du Chemin z Amiens do Boulogne .
W 1848 r. do Boulogne i Calais można było dojechać koleją oddzielnie: 17 kwietnia 1848 r, linia z Longueau do Boulogne-Ville jest w pełni uruchomiona, a następnie1 st Wrzesień 1.848przy linii z Lille do Calais . Pierwsza umożliwia pociągi z Paris-Nord do Boulogne przez Amiens, podczas gdy druga obejmuje pociągi z Paris-Nord do Calais przez Lille. Jednak ta ostatnia w rzeczywistości kończy się w Saint-Pierre-lès-Calais, sporze między miastem Calais a Compagnie du Nord o lokalizację jej stacji. Do terminalu Calais-Maritime przez Calais-Ville można dojechać tylko w dniu reached20 sierpnia 1849.
Po otwarciu linii Compagnie du Nord zdołała na dłuższej trasie zaoferować angielskim podróżnikom bardziej atrakcyjną cenę za krótszy czas podróży do Paryża. Konkurencja ta kończy się osłabieniem małej firmy Amiens w Boulogne, która jest zobowiązana zaakceptować absorpcję fuzji, która ma miejsce w dniu19 lutego 1852 r.. Compagnie du Nord nie stara się jednak o uzyskanie koncesji na linię Boulogne-Calais, ponieważ wątpi w jej rentowność ze względu na jej trudną trasę i lokalizację w regionie o małej liczbie ludności. Co więcej,4 stycznia 1862 r, podróż z Paryża do Calais jest skrócona z 378 do 327 kilometrów, pociągi unikają objazdu przez Douai i Lille, aby wybrać nową krótszą trasę przez Lens i Béthune . To Anglicy z General Post Office wywarli presję, oficjalnie w 1856 roku grożąc, że nie skorzysta z usług Północy dla jego Malle des Indes, jeśli nie zostanie zaproponowana krótsza podróż.
Umowa podpisana dnia 21 czerwca 1857między Ministrem Robót Publicznych a Koleją Północną przyznaje Spółce siedem nowych linii, w tym linię z Boulogne do Calais. Konwencja ta została zatwierdzona dekretem cesarskim w sprawie26 czerwcaNastępny. Rozpoczyna się od odłączenia się od linii z Amiens do Boulogne między stacjami Neufchâtel i Pont-de-Briques , a termin wykonania wynosi trzy lata od opublikowania dekretu koncesyjnego. Linia ta skraca podróż z Paryża do Calais o około 80 kilometrów.
Ale jeśli plan wdrożenia zostanie zatwierdzony decyzją 6 lipca 1860 r, miasto Boulogne kwestionuje narzuconą trasę, którą uważa za niedopuszczalną w obecnym stanie, uznając, że odciągnie podróżnych ze swojego portu do Anglii z uwagi na brak przeładunku i krótszą przeprawę morską oferowaną przez Calais. Uważa również, że Compagnie du Nord będzie miała interes w przyznaniu pierwszeństwa ruchowi pociągów ekspresowych do Calais zamiast do Boulogne, aby skorzystać z dłuższej, bardziej opłacalnej podróży. W rezultacie badana jest nowa trasa, której początek znajduje się znacznie bliżej portu i istniejącej stacji Boulogne: biegnie na północ między dolnym a górnym miastem, przechodzi na prawo od Fort d'Onveau następnie skręca w kierunku doliny Wimereux, po czym łączy się z trasą zaplanowaną początkowo na poziomie fabryk markiza i w pobliżu kamieniołomów marmuru.
ten 14 czerwca 1861dekretem cesarskim ta nowa trasa została uznana za użyteczności publicznej . Dodatkowy koszt tej nowej trasy zakłada na 1,5 mln franków państwo poprzez dotację (prawo2 lipca 1861 r), a za 500 000 franków przez miasto Boulogne. ten26 lipca 1861 r, nowy dekret modyfikuje dekret z 1857 r., wskazując, że linia rozpocznie się od odłączenia od linii Amiens w pobliżu stacji Boulogne, w punkcie wyznaczonym później przez administrację, a termin realizacji zostanie przedłużony o trzy lata .
W terenie trasa została wytyczona w 1861 roku, ponieważ pozostało tylko połączenie ze stacją Boulogne, które nie zostało określone. W rezultacie rozpoczyna się praca z sekcją Marquise w Calais inPaździernik 1862a dopiero w następnym roku między Boulogne i Marquise, którego budowa została wykonana bardziej skomplikowane ze względu na obecność kilku obiektów inżynierskich: na kamiennym mostem nad Liane , w Hauteville tunelu , w tunelu Odre i Pont de Wimereux. Szczyt pracy przypadał na 1864 r., a pierwszy odcinek rozpoczęto w 1866 r. Odcinek z Calais do Marquise był otwarty tylko dla ruchu towarowego na22 kwietnia 1866 r, Boulogne odmawia otwarcia dla podróżnych, co jednak pozwala na obsługę fabryk markiza. Na drugim odcinku od Boulogne do Marquise ulewne deszcze powodują opóźnienia, które cofają się do24 listopada 1866 rakt otrzymania linii. Linia została zainaugurowana i oddana do użytku w całości dnia7 stycznia 1867.
ten 15 stycznia 1889 r, zostaje uruchomiona nowa trasa między Fontinettes a Calais-Ville. Dziesięć miesięcy później linia dotarła do końca na stacji Calais-Maritime , po 2700-metrowej podróży przez teren portu. Budynki południowe i północne stacji Calais-Ville są odpowiednio otwierane w dniu6 czerwca 1889 r oraz 3 listopada 1890 r ; między nimi duża sala wychodzi na tory. Z biegiem lat stacje Boulogne i Calais zostały rozbudowane i zostały wyposażone w lokomotywy, w Boulogne założono stację rozrządową na terenie Outreau .
Podczas I wojny światowej w Coulogne uruchomiono bezpośrednie połączenie, łączące linię z Lille i Dunkierką; ponadto na południe od Calais w Rivière neuve utworzono stację rozrządową. Następnie w latach dwudziestych Compagnie du Nord wyposażyła ręczną linię blokową Lartigue .
Linia biegnąca wzdłuż wybrzeża kanału La Manche, naprzeciw Wielkiej Brytanii, została szczególnie dotknięta wydarzeniami II wojny światowej. ten12 maja 1940, Calais cierpiało z powodu bombardowań Luftwaffe i and20 majaarmia niemiecka dotarła na wybrzeże, gdzie panowało wielkie zamieszanie, ludność masowo uciekała na południe. Po podpisaniu rozejmu w czerwcu, władze niemieckie zarządził strefę przybrzeżną, rozciągającą się od Zatoki Somme do granicy belgijskiej jako „ czerwonej strefy ”, która może służyć jako punkt wyjściowy do inwazji na Wielką Brytanię. I umieścić ją pod belgijskim dowództwem wojskowym.
Linia, której służba stała się minimalistyczna, to z kolei krążące liczne niemieckie konwoje wojskowe, gromadzące wojska do ewentualnego desantu przez kanał. Miasto i port Boulogne są przedmiotem kilku nalotów alianckich.7 stycznia, 14 sierpnia, 7 września następnie 27 grudnia 1941, a później 1 st kwiecień 1942. Rok 1944 charakteryzował się wzrostem szczególnie niszczycielskich bombardowań , 12 wtedy na Boulogne19 maja, ten 14 czerwca i 17 września, a na Calais 9 maja, natomiast linia jest ofiarą licznych sabotaży. Boulogne i Calais zostały uwolnione odpowiednio 22 i30 września 1944 r, ale zniszczenia są znaczne, obiekty portowe są zdewastowane, a terminale promowe w obu miastach są zniszczone. Zniszczenie wiaduktu Wimille w sieci powoduje przerwanie ruchu od końca do końca.
w grudzień 1944, linia zostaje ponownie otwarta dla ruchu po kilku miesiącach od oczyszczenia i tymczasowego przywrócenia robót, torów i sygnalizacji. Całkowite odnowienie linii i jej modernizacja wymagają dwudziestu lat pracy. Trwa odbudowa kompleksu kolejowego w Boulogne wraz z rekonstrukcją miasta i portu. Po stronie Calais w 1956 r. odbudowano terminal promowy, a w 1958 r. oddano do użytku nowy budynek przy wsparciu izby handlowej. Zniszczony podczas konfliktu budynek pasażerski dworca głównego ustąpił miejsca tymczasowym koszarom; pod koniec 1964 roku zastąpił je nowy, nowoczesny budynek. Wzniesiono go na płycie poprzecznej nad sześcioma głównymi torami nabrzeża, w przedłużeniu mostu drogowego Jacquart.
W Boulogne, nowa stacja Boulogne-Ville, założona na prawym brzegu Liane , zastępuje starą, pierwotnie w ślepym zaułku i położoną naprzeciwko na lewym brzegu rzeki. Jest oddany do użytku w dniu27 maja 1962. Ten nowy obiekt składa się z dwupoziomowego budynku pasażerskiego wspartego na palach wbijanych po wypełnieniu starego krętego biegu Liane, pięciu nieoznakowanych pasów nabrzeża o długości 400 metrów z wiatami dla parasoli i dwóch krótkich ślepych zaułków po stronie Amiens i z boku. Calais i dziewięciościeżkowa taca do przechowywania. Posiada również halę towarową wraz z torami przelewowymi, z których część, wykorzystywana przez flotę urządzeń cieplnych na postoju, pozwala na rozbiórkę starej bazy parowej znajdującej się na początku połączenia morskiego. Montażem steruje nowa elektromechaniczna stacja typu 5 ze 105 dźwigniami.
Ostatecznie, w 1976 roku, automatyczny blok o ograniczonej dopuszczalności (BAPR) został oddany do użytku z Caffiers do Fontinettes, zastępując blok mechaniczny North . W 1980 roku została rozszerzona na Wimille - Wimereux, podczas gdy automatyczna blokada świetlna (BAL) została zainstalowana z Boulogne-Ville do Wimille.
Od 1988 roku na obrzeżach Calais otwarto gigantyczny plac budowy w celu rozbudowy terminalu przecinającego kanał Coquelles , francuskiego wylotu tunelu pod kanałem La Manche oraz przybycia LGV North łączącego go z Paryżem przez Lille. W tym kontekście podjęto decyzję o elektryfikacji linii z Boulogne do Calais, a także z Hazebrouck do Calais , aby umożliwić TGV obsługę stacji Boulogne-Ville po otwarciu tunelu pod kanałem La Manche. Projekt ten jest zawarty w umowie planistycznej między państwem a regionem (1989-1993).
W celu wyposażenia rozległego terminalu Eurotunelu tory przesunięto między PK 287 a 292 i nie oznakowano. Tory przylegają do torów LGV Północ, w Fréthun utworzono jednopoziomową stację wspólną dla obu linii, z węzłami przeładunkowymi przed i za nowym zakładem. W Fréthun stworzono nowy, sterowany komputerowo przekaźnik przekaźnikowy (PRCI); zastępuje stare stacje mechaniczne 1 i 2 w Calais-Ville, stację 1 w Calais-Maneuvers i skrzyżowania w Coulogne. Jest oddany do użytku w dniu16 maja 1993, na miesiąc przed zasileniem odcinka od Hazebrouck do Calais-Ville i odcinka od Lille do Fréthun w LGV Nord. Na początku 1994 roku stacje morskie Boulogne i Calais zostały ostatecznie zamknięte, co doprowadziło do likwidacji obsługujących je pociągów, a następnie usunięcia torów.
Elektryfikacja Boulogne - Calais ze swej strony jest opóźniona: tylko interweniuje maj 1994, po zainstalowaniu automatycznego bloku świetlnego (BAL) z Boulogne-Ville do Hesdigneul. Prąd trakcyjny jest dostarczany z podstacji Ruminghem, które już zasilają odcinek LGV Nord i Hazebrouck – Calais oraz nowy, utworzony w Pont-de-Briques. Jednocześnie parzystość torów zostaje odwrócona z Boulogne-Ville w punkcie kilometrowym (PK) 285.2, na południe od Calais - Fréthun, tor 1 staje się torem 2 i vice versa. Na stacji 5 w Boulogne-Ville zainstalowano tablicę typów rozdzielni ze wszystkimi przekaźnikami okablowania geograficznego (PRG) o zunifikowanym typie elektromechanicznym, co pozwala na eliminację stacji mechanicznych 1, 3 i 4. Dodatkowo dwie stacje komputerowe Stacje sterowane przekaźnikowe (PRCI) są uruchamiane w Marquise-Rinxent i Caffiers, przy czym ta ostatnia jest zdalnie sterowana przez tę pierwszą.
Linia z Boulogne-Ville do Calais-Maritime bierze swój początek na lewym brzegu rzeki Liane , na skrzyżowaniu Outreau (PK 252,285), gdzie oddziela się od linii z Longueau do Boulogne-Ville przecina przybrzeżną rzekę wiaduktem Liane , wzdłuż 148 metrów przed przybyciem na belkę na stacji kolejowej Boulogne-Ville . Opuszcza tę stację zakrętem w lewo, aby wejść do tunelu Hauteville (znanego również jako tunel Cytadela lub Boulogne) o długości 511 m . Wychodzi kilkadziesiąt metrów przed stacją Boulogne-Tintelleries , którą przecina przed wejściem do tunelu odrzańskiego o długości 960 m , by dotrzeć do skraju wybrzeża na północ od miasta.
Po opuszczeniu obszaru zurbanizowanego oddala się od wybrzeża, aby ominąć urwiste tereny Cap Gris-Nez i Cap Blanc-Nez . Za zakrętem w prawo przecina wioskę Terlincthun, a następnie na osi południe-północ, równolegle do wybrzeża, łączy się ze stacją Wimille - Wimereux na PK 259 539, a następnie przecina Wimereux wiaduktem z trzema łukami po dwadzieścia metry wysokości i 54 metry długości. Jak tylko opuścisz tę stację, skręca od wybrzeża zakrętem w prawo, następnie na osi północno-wschodniej ma krętą ścieżkę między wzgórzami, przechodzi pod autostradą A16, a następnie przecina Slack przed dotarciem do stacji Marquise - Rinxent w PK 270.028.
Po tej stacji to wchodzi do 8 ‰ rampę w obszarze, w którym znajdziemy Oolite kamieniołomy wapienne, w których wydobywamy kruszywa, ale także „Boulonnais marmuru”, istnieje kilka poszczególne gałęzie po obu stronach. Inny od toru przed i po Haut-Banc przystanek , do stacji Caffiers na PK 278,251. Linia osiąga najwyższy punkt tutaj, 96 metrów, na PK 277,5 w górę rzeki od Caffiers, po czym schodzi w kierunku Calais w kierunku równiny Flandrii po łuku, a następnie opadającym przeciw-zakrętem osiągającym 8 ‰ .
Następnie linia łączy się z trasą LGV Nord, z którą staje się równoległa w kierunku tunelu pod kanałem La Manche, a następnie dociera do stacji Calais-Fréthun , wspólnej dla tych dwóch linii. Zorientowana na północ, zakrzywia się na wschód, biegnie wzdłuż południa od terminali przecinających kanał La Manche i szybko dociera do przedmieść Calais i stacji Fontinettes , gdzie łączy się z linią z Lille do Fontinettes . Wreszcie, po szerokim łuku w prawo, dociera do swojego końca, Calais-Ville . Zakończył się do lat 90. na stacji Calais-Maritime .
Wszystkie stacje otwarte dla ruchu pasażerskiego w latach 20. zestawiono w poniższej tabeli.
Stacje wymienione pogrubioną czcionką to stacje obsługiwane przez pociągi linii głównych. Ponadto wszystkie usługi linii TER są objęte porozumieniem z regionem Hauts-de-France .
Nazwisko | Usługi) | Szacunkowa roczna liczba podróżnych (w 2018 r.) |
---|---|---|
Boulogne-Ville |
TGV inYes TERGV TER |
784 536 |
Boulogne-Tintelleries | TER | 286 180 |
Wimille - Wimereux | TER | 49 319 |
Markiza - Rinxent | TER | 139,133 |
Haut Banc | TER | 4 759 |
Kafejki | TER | 2 945 |
Pihen | TER | 1461 |
Calais - Frethun |
Eurostar TGV inYes TERGV TER |
723 716 |
Fontinety | TER | 25 605 |
Calais-Miasto |
TGV w Oui VSOE TER |
895,183 |
Rozkład wszystkich stacji (w tym także tych zamkniętych dla podróżnych) oraz ich poszczególne punkty przejechane są na schemacie liniowym .
Linia jest wyposażona w dwa tory zelektryfikowane jednofazowo 25 kV -50 Hz i wyposażona w blok automatyczny ograniczonej dopuszczalności (BAPR), kontrolę prędkości radiolatarni (KVB) oraz radiołącze ziemia-pociąg z transmisją danych.
Ograniczenia prędkości linii w 2012 r. dla pociągów AGC, TGV oraz V 140 i V 160 w kierunku nieparzystym (niektóre kategorie pociągów, np. towarowe, mają niższe limity):
Z | DO | Limit |
---|---|---|
Calais-Ville Point PO | Calais-Miasto | 30 |
Calais-Miasto | Calais - Fréthun - Podróżni | 100 |
Calais - Fréthun - Podróżni | Km 253,7 | 140 |
Km 253,7 | Boulogne - Outreau | 130 |
(*) W Boulogne prędkość jest ograniczona do 30 km/h na pasach ruchu.
W pierwszych dniach funkcjonowania linię przejeżdżają w każdą stronę trzy pociągi pasażerskie i dwa pociągi towarowe. Korzystając z krótszej trasy o długości 29 kilometrów w porównaniu z istniejącą trasą przez Arras i Saint-Omer, dwa pociągi półbezpośrednie łączą Paris-Nord z Calais przez Boulogne w 9 godzin 15 minut, kolejny wciąż śledzony przez Arras zajmuje 10 godzin 35 minut dotrzeć do jej końca.
Szybko stał się łącznikiem na międzynarodowej linii między Londynem a Paryżem wraz z początkiem 2 kwietnia 1867szybka usługa między dwoma stolicami. Realizowane są dwa rejsy dziennie o stałych porach w każdym kierunku, przy czym przeprawa łodzią przez kanał trwa 1 h 45 min . Rozkład jazdy Chaix na rok 1869 pokazuje dwa pociągi ekspresowe pierwszej klasy z Londynu do Paryża przez Calais z przystankami w Boulogne , Montreuil-Verton, Abbeville , Amiens i Creil ; autobus z Londynu do Paryża z Calais, 1 st , 2 e i 3 e klasy; dwa mieszane pociągi omnibusowe z Calais do Paryża (jeden rano i jeden wieczorem); i mieszany pociąg z Calais do Boulogne. Oprócz tych głównych pociągów, firma w 1888 roku uruchomiła „pociągi lekkie”, znane również jako „pociągi tramwajowe”, między Calais a Boulogne. Umożliwiają one otwarcie dodatkowych przystanków zlokalizowanych na przejazdach kolejowych Tintelleries, Haut-Blanc i Pihen oraz na wiaduktach Wacquinghem.
Wraz z linią Paryż-Nord do Lille oraz linią Paryż-Bruksela oś Paryż-Amiens-Boulogne-Calais jest jedną z trzech głównych osi preferowanych przez Compagnie du Nord. I tak na przykład w 1923 r. sieć pociągów dalekobieżnych obejmowała dziennik Orient-Express-Calais-Méditerranée z Bukaresztu i Budapesztu oraz tygodnik Bombay-Express z Marsylii. Oprócz tych luksusowych pociągów, linia obsługuje w ciągu dnia dwa Rapids Paris-Nord - Calais-Maritime, dwa Amiens - Calais-Ville, jeden Boulogne - Calais - Lille - Bruksela i nocny pociąg Paryż - Calais-Maritime. ten11 września 1926, nowy prestiżowy pociąg zostaje oddany do użytku między Paryżem a Calais-Maritime, La Flèche-d'or , holowany przez lokomotywę Pacyfiku z wagonami Pullman z Compagnie internationale des wagons-lits (CIWL).
W latach 30. XX wieku przez linię przecinała się szeroka gama szybkich i ekspresowych pociągów, w tym nowy nocny pociąg łączący Austrię i Szwajcarię z Calais-Maritime przez Bazyleę , Chaumont , Châlons , Laon i Amiens. Pojawienie się Frontu Ludowego w 1936 roku spowodowało masowy napływ klientów z klasy robotniczej, wraz z uruchomieniem wielu tymczasowych pociągów wycieczkowych łączących Paryż latem z plażami La Manche. Nacjonalizacja w 1938 r. wraz z utworzeniem SNCF nie zmienia ogólnych ram; jednak w omnibusie pociągi ciągnięte przez parowozy były stopniowo zastępowane przez wagony kolejowe . Jednak wypowiedzenie wojny w 1939 r. zatrzyma rozkwit działalności linii.
w Marzec 1945, ruch komercyjny zostaje przywrócony, TA łączy Paryż z Calais-Vile w 5 godzin 40 minut, bezpośredni pociąg, a następnie omnibus z Abbeville w 9 godzin. La Flèche-d'Or została przywrócona w dniu15 kwietnia 1946ze wznowieniem ruchu morskiego, zapewniając bezpośredni przejazd ze stolicy do Calais-Maritime w 3 h 36 na 299 kilometrów. W tym samym roku odtworzono stosunki z Paryża do Calais-Ville z dwoma codziennymi ekspresami krajowymi lub do Anglii z innych miejsc docelowych, takich jak Calais-Mediterranean lub inne ze Szwajcarii, podczas gdy dwie podróże zewnętrzne. .
Elektryfikacja 29 maja 1960odcinka Paryż- Amiens na linii Paryż-Nord-Lille pozwala na nieznaczne przyspieszenie pociągów do Boulogne i Calais. Szybki numer 69 łączy Paryż z Boulogne w 2 godziny 34 minuty. W 1969 roku powstała dodatkowa relacja między Paryżem a Calais-Ville, ale rozwój linii lotniczych stopniowo ograniczył ruch na terminalach promowych. Na początku lat 70- tych wprowadzenie lokomotyw spalinowych typu A1AA1A 68000 i CC 72000 położyło kres trakcji parowej, a dzięki większej prędkości maksymalnej pozwoliło zaoszczędzić kilka minut czasu przejazdu pociągami pospiesznymi i ekspresowymi. W ciągu dekady wprowadzenie BB 67400 sprzęganego położyło kres krążeniu CC 72000 na tej osi. Sieć została rozszerzona o sześć częstotliwości dziennie z Paryża-Nord do Calais, z których niektóre odbierają samochody w stosunkach międzynarodowych z Rzymu, Mediolanu, Triestu lub Ventimiglia.
Elektryfikacja linii maj 1994umożliwia rozpoczęcie dwóch podróży w obie strony TGV , rano i wieczorem, prześledzonych w 2 godz. 01 przez Lille-Europe i Calais-Fréthun, gdzie zawracają, co skraca czas podróży z Paryża do Boulogne o trzydzieści minut w porównaniu z najlepsze konwencjonalne pociągi przez Amiens pomimo znacznego wydłużenia geograficznego trasy. Cztery pociągi Corail są obsługiwane między Paris-Nord i Calais przez Amiens i Boulogne, śledzone przez BB 67400 . Usługa TER, świadczona do tej pory przez wagony EAD X 4500 lub BB 67400 + ze stali nierdzewnej omnibus (RIO), stopniowo ustąpiła miejsca lokomotywom elektrycznym BB 16500 + RIO, następnie od wiosny 2000 roku TER 2N Z 23500 .
W tym samym czasie region Nord-Pas-de-Calais zainaugurował nową usługę TER, która była pierwszą we Francji, TERGV lub szybki regionalny transport ekspresowy, połączenia zapewniane przez urządzenia TGV z wykorzystaniem odcinka LGV Nord . Od28 maja 2000 r.TGV łączy Lille-Europe z Boulogne w 55 minut po powrocie do Calais - Fréthun, do którego dojeżdża się w 30 minut. W 2002 r. masowy transfer pasażerów do TGV skłonił SNCF do wyeliminowania klasycznych pociągów Paryż - Calais, odtąd ograniczonych do Boulogne-Ville, z pięcioma częstotliwościami dziennymi, sześcioma w piątki. Wreszcie, od lata 2003 roku operacja „TER Mer” oferująca podróże za jedno euro w weekendy przez region spotkała się z dużym sukcesem z popularną klientelą, uruchamiając pociągi łączące różne miasta. z regionu na wybrzeże, z korespondencją w Boulogne i Calais autobusem na plaże La Manche.
Na początku 2010 roku , oprócz pociągów towarowych, codziennie na linii kursują dwa połączenia TGV, z Paris-Nord do Boulogne przez LGV Nord iz powrotem do Calais-Fréthun. Jednak ruch składa się głównie z regionalnych pociągów TER, w tym siedem częstotliwości Boulogne – Calais, sześć Boulogne – Lille z zakrętami w Calais, cztery Rang-du-Fliers – Calais, jeden Arras – Boulogne – Calais i jeden Amiens – Calais w ramach TER Picardie, ale także cztery pociągi TERGV Lille-Europe - Boulogne obsługiwane przez pociągi TGV South-East lub North London (NOL) .
Od początku ważny jest ruch towarów, dostarczanych przez fabryki szlaku, wapienniki i kamieniołomy. W połowie lat siedemdziesiątych na czterech stacjach linii wystąpił znaczny ruch towarowy.
Przewozy w Boulogne osiągnęły w sumie 676 000 ton, w tym 161 000 ton import ( masa itp.), 127 000 ton eksport ( cukier , cement itp.), 294 000 ton przylotów krajowych ( koks z Bully-Grenay) i 94 000 ton przeznaczony do przesyłek krajowych ( żelazomangan , żelazostopy z huty Paris-Outreau). W Marquise - Rinxent ruch opiera się na 594 000 ton, głównie materiałów pochodzących z kamieniołomów, dostarczanych przez kamieniołomy Happy Valley oraz marmury Boulonnais i Stinkal. W Caffiers ruch składa się również głównie z dostaw produktów z kamieniołomów, z 533.000 ton z oddziałów Chaux i Dolomies du Boulonnais.
Wreszcie, Calais odbiera i wysyła duże ilości produktów, z 595 000 ton, na które składa się import drewna, cynku i węgla drzewnego oraz eksport węgla drzewnego, nowe samochody, owoce i warzywa, a także ruch lokalny. Ale te przesyłki przechodzą przez linię z Lille do Fontinettes, a nie przez linię brzegową.