Linia z Paryża-Wschodu do Mulhouse-Ville | ||
| ||
Kraj | Francja | |
---|---|---|
Obsługiwane miasta | Paryż , Troyes , Chaumont , Vesoul , Lure , Belfort , Mulhouse | |
Historyczny | ||
Uruchomienie | 1848 - 1858 | |
Elektryfikacja | 1962 - 1973 (częściowa elektryfikacja) | |
Dealerzy |
Paryż Strasburg ( 1853 - 1853 ) Wschód ( 1853 - 1937 ) SNCF ( +1.938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (od 2015 ) |
|
Charakterystyka techniczna | ||
Numer urzędowy | 001,000 | |
Długość | 491.036 km | |
Rozstaw | standardowe (1435 m ) | |
Elektryfikacja | Częściowy 25 kV - 50 Hz |
|
Liczba sposobów | Dwutorowy 4 tory z Noisy-le-Sec do Nogent - Le Perreux i od Émerainville - Pontault-Combault do Roissy-en-Brie |
|
Oznakowanie |
BAL od Paris-Est do Jussey BM od Jussey do Bas-Évette BAL od Bas-Évette do Mulhouse-Ville |
|
ruch drogowy | ||
Właściciel | SNCF | |
Operator (y) | SNCF | |
ruch drogowy |
do Gretza-Armainvilliers do Longueville TGV i TER fracht |
|
Schemat liniowy | ||
Linia Paris-Est w Mulhouse Miasto , znany linii z Paryża do Mulhouse , to linia kolejowy francuskiego normalnotorowych i podwójnym non-zelektryfikowanych utwór na większości jej przebiegu. Łączy Paryż z Mulhouse przez Troyes , Chaumont , Vesoul , Lure i Belfort .
Otwierany etapami od 1856 do 1858 przez East Railway Company , regularnie jeździł pociągiem Trans-Europ-Express (TEE) łączącym Paryż ze Szwajcarią , aż do otwarcia wschodnioeuropejskiego LGV w 2007 roku, a następnie ze wschodniego oddziału LGV Ren-Rodan w 2011 r., co spowodowało utratę większości ruchu na głównej linii. W 2012 r. obsługuje głównie ruch regionalny, a także ruch podmiejski w Île-de-France ( Transilien Paris-Est ).
Jest to linia N O 001 000 z ogólnokrajowej sieci kolejowej .
W czasach Kolei Wschodnich nosiła numer „linia 40” . W starej nomenklaturze wschodniego regionu SNCF był oznaczony jako „linia 4” i oznaczony jako „Linia Paryż – Bazylea”.
Od 1 st styczeń +2.018, region Grand Est jest organem organizującym transport dla usługi Paryż - Troyes - Belfort (pociągi ponownie przedłużone do Mulhouse), zgodnie z protokołem zawartym między państwem, regionami Grand Est , Bourgogne-Franche-Comté i Île-de -Francja Mobilités instytucja publiczna .
Przez dekret z dnia17 sierpnia 1853 r., Compagnie du chemin de fer z Paryża do Strasburga otrzymała linię z Paryża do Mulhouse z oddziałem do Coulommiers , a także dwie inne linie, z Nancy do Gray przez Épinal oraz z Paryża do Saint-Maur przez Vincennes . Zbiór ten ma być realizowany przez Spółkę na własne ryzyko i ryzyko, bez dotacji i gwarancji odsetek przyznanych koncesjami z 1852 r.
Przez pierwsze dziewięć kilometrów linia prowadzi tylko linię z Paryża-Wschodu do Strasburga-Ville . Z Noisy-le-Sec trasa jest wyznaczana przez Nogent-sur-Seine , Troyes , Chaumont , Langres , Vesoul i Belfort . Ponad 71 kilometrów pożycza, od Flamboin-Gouaix do Troyes, linię z Montereau do Troyes , zbudowaną już w 1848 roku i którą Spółka jest uprawniona do odkupienia, ale z obowiązkiem spłaty pożyczki w wysokości trzech milionów franków udzielonej przez Skarb w Compagnie du chemin de fer od Montereau do Troyes . Trasa jest podzielona na ponad 33 kilometry z Chaumont do Langres z linią Blesme do Gray, która jeszcze nie została zbudowana, również przejęta przez Spółkę, która zrzeka się gwarancji odsetek wynikającej z dekretu koncesyjnegoMarzec 1852.
28 września 1853Compagnie du chemin de fer z Paryża do Strasburga staje się Compagnie des chemin de fer de l'Est ; jej kapitał zakładowy zostaje podwyższony ze 125 do 250 milionów franków. Przy tej okazji ujawnia się dokładna długość linii: łączy ona Paryż z Miluzą drogą o długości 481 kilometrów , zamiast 630 przez Strasburg. Trzeba było zbudować 381 kilometrów, za kwotę oficjalnie oszacowaną w 1852 r. na 101,2 mln franków, czyli 275 000 franków za kilometr. Linia odłącza się od linii Paryż-Est w Strasbourg-Ville za stacją Noisy-le-Sec , dziewięć kilometrów od stolicy. Łączy linię Strasbourg-Ville w Saint-Louis w Mulhouse. Prace, które wymagają czternastu milionów metrów sześciennych robót ziemnych, powierzono firmie MM. Parent i Shaken, trasa podzielona na cztery odcinki: od Noisy-le-Sec do linii kolejowej z Montereau do Troyes, z Troyes do Chaumont, z Langres do Vesoul i od Vesoul do Mulhouse.
Linia była otwierana etapami od 1856 do 1858 roku.
Pierwszy odcinek specyficzny dla linii ma tylko sześć kilometrów. Ma swój początek w stacji Noisy-le-Sec 9 km od Paryża, gdzie odjeżdża z linii Paris-Est do Strasbourg-Ville , podąża doliną Rosny i dociera do Nogent na wzgórzu z widokiem na prawy brzeg Marny . Tymczasowa stacja końcowa znajduje się na południe od wsi, w pobliżu przyszłego wiaduktu rzuconego nad doliną. Sekcja zostaje otwarta w dniu7 lipca 1856 r : osiem podróży w obie strony łączy Paryż z Nogent w dni robocze, piętnaście w niedziele i święta, z dużą liczbą paryżan przechadzających się po dolinie Marny. Pociągi obsługują Pantin, Noisy-le-Sec i Rosny-sous-Bois.
Pomiędzy Nogent-sur-Marne i Nangis (53 kilometry) linia przebiega głównie na płaskowyżu Brie , wapiennym i frezowanym na powierzchni, i obejmuje długie proste odcinki przez lasy i pola . Nie wymaga większych prac ; buduje się tylko kilka przepustów dla skrzyżowań ulic, a także liczne przejazdy kolejowe. Jednak przekroczenie doliny Marny w Nogent wymaga wykonania niezwykłego dzieła, prawie tysiącmetrowego mostu-wiaduktu , z czterema półkolistymi łukami o średnicy pięćdziesięciu metrów i wysokości dwudziestu pięciu metrów, wspartymi na siedmiometrowych palach. szeroki. Tworzą one most nad dwoma ramionami Marny i andle des Loups . Sam wiadukt składa się z dwudziestu pięciu łuków z otworem o wysokości piętnastu metrów i wysokości dwudziestu metrów. Przedłuża go identyczny wiadukt o pięciu łukach na lewym brzegu.
Linia dotarła do Nangis na 9 lutego 1857 : dziewięć stacji pośrednich pozostaje, dla niektórych, niedokończonych. ZKwiecień 1857, linia dociera do Chaumont.
25 kwietnia 1857, linia dociera do skrzyżowania Flamboin , na linii z Montereau do Troyes otwartej w 1848 roku i kończy przecięcie płaskowyżu Brie. Schodzi w kierunku doliny Sekwany przez dolinę Saint-Loup. Osuwiska, spowodowane gliniastą glebą na zboczu wzgórza, uniemożliwiają utrzymanie otwartych wykopów i wymagają budowy tunelu o długości 120 metrów. Tunel ten prowadzi do doliny Voulzie , którą linia przecina wiaduktem o długości 487 metrów i wysokości 20,70 metrów. Utworzony przez 47 łuków o dziewięciometrowym otworze, posadowiony jest w pełnym torfie na palach.
Zmodernizowana zostaje linia z Montereau do Troyes, wykorzystywana ponownie przez siedemdziesiąt jeden kilometrów; jest dwutorowy, a jego stacje są również powiększane, aby poradzić sobie ze wzrostem ruchu. Na południu stara ślepa stacja Troyes zostaje opuszczona: powstaje nowa trasa, umożliwiająca utworzenie wspólnego pnia o długości około czterech kilometrów z planowanym odgałęzieniem w kierunku Bar-sur-Seine , przyznanym Compagnie de l. „Est21 stycznia 1857.
W wyniku przyłączenia Alzacji-Lotaryngii do Cesarstwa Niemieckiego , stacja Montreux-Vieux został powiększony i stał się stacją graniczną. Po francuskiej stronie w Petit-Croix powstaje nowa stacja . Odcinkiem z Montreux-Vieux do Miluzy zarządza Generalna Dyrekcja Kolei Alzacji i Lotaryngii, a pociągi kursują tam po prawej stronie według niemieckich standardów.
Kiedy Alzacja i Mozela ponownie stały się Francuzami po I wojnie światowej , w Illfurth zbudowano wiadukt, aby umożliwić zmianę kierunku ruchu pociągów. Został zniszczony około 1970 roku, zmiana kierunku odbywa się teraz na stacji Mulhouse.
W kontekście dostosowania granic między sieciami Compagnie des Chem de Railways de l'Est i Administracją Kolei Alzacji i Lotaryngii na mocy umowy podpisanej w dniu1 st październik 1930między Ministrem Robót Publicznych a spółkami państwo przyznaje administracji kolei Alzacji i Lotaryngii koncesję na odcinek linii między starą granicą a Belfort. Niniejsza konwencja jest zatwierdzona przez prawo8 lipca 1933 r.
Rozpoczęty dnia 2 czerwca 1957w linii pomiędzy Paris-Est i Zurych (poprzez Troyes , Mulhouse i Bâle ), to TEE L'Arbalète jest jednym z pierwszych linii Trans Europ-Express z SNCF . Zastosowane materiały to SNCF RGP1 ( X 2700 + X 2770 ), następnie holendersko-szwajcarski pociąg spalinowy (CFF/NS) w 1964 roku , a na koniec lokomotywa CC 72000 .
W czasie RGP pociąg składał się na czele czerwonego TEE Paryż-Bazylea, do którego dołączono zielony RGP1 na ogonie, który był ograniczony do trasy Paryż-Miluza.
Ten TEE odbył swoją ostatnią podróż między Paryżem-Est i Zurychem w dniu26 maja 1979.
Po zatrzymaniu połączenia do Zurychu TEE zostały zastąpione przez pociągi Corail (ostatecznie nazwane Intercités ) Paryż - Troyes - Belfort - Mulhouse (Bazylea do 2007 r.), holowane przez lokomotywy CC 72000 . Te lokomotywy staną się CC 72100 poprzez remotoryzację (aby spełnić nowe normy środowiskowe).
W 2017 r. pociągi Coradia Liner ( B 85000 ) jeździły z ostatnimi CC 72100 na linii, po czym te ostatnie zostały całkowicie wycofane z eksploatacji w sierpniu tego samego roku.
Od 1 st styczeń 2018te Intercités zostały przejęte przez region Grand Est ; stali się TER w dniu1 st września tego samego roku.
Linia obejmuje kilka ważnych obiektów: osiem wiaduktów, czternaście dużych mostów, siedem tuneli o łącznej długości prawie pięciu kilometrów. Chaumont wiadukt , niezwykły murze wiadukt z trzech zakrzywionych poziomach, położona na zachód od stacji Chaumont, pozwala przekroczyć Suize dolinę . Pochodzi z 1856 roku .
Linia została częściowo zelektryfikowana przy 25 kV - 50 Hz :
Projekty elektryfikacji są wskazane w sekcji „Wpływ TGV Est” poniżej .
Ograniczenia prędkości linii w 2012 r. dla AGC , w kierunkach nieparzystych, przedstawiono w poniższej tabeli; jednak pociągi niektórych kategorii, takie jak podmiejskie wagony kolejowe w regionie paryskim lub pociągi towarowe, podlegają niższym ograniczeniom prędkości.
Od (PK) | O (PK) | Limit (km/h) |
---|---|---|
Paryż jest | PK 0,9 | 30 |
PK 0,9 | Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | 120 |
Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | Gretz-Armainvilliers (PK 38.3) | 140 |
Gretz-Armainvilliers (PK 38.3) | PK 55,4 | 150 |
PK 55,4 | Tunel Bouchota (PK 85.5) | 160 |
Tunel Bouchota (PK 85.5) | Flamboin-Gouaix (PK 95.1) | 150 |
Flamboin-Gouaix (PK 95.1) | Vauchonvilliers (PK 204.8) | 160 |
Vauchonvilliers (PK 204.8) | Bar-sur-Aube (PK 220.6) | 150 |
Bar-sur-Aube (PK 220.6) | PK 259 | 160 |
PK 259 | Tunel Culmont (PK 303.8) | 140 |
Culmont-Chalindrey (PK 307.6) | Vitrey-Vernois (PK 335.8) | 140 |
Vitrey-Vernois (PK 335.8) | Most Amance (PK 344) | 130 |
Most Amance (PK 344) | Genevreuille (PK 409.4) | 140 |
Genevreuille (PK 409.4) | PK 418.8 | 160 |
PK 418.8 | Belfort (PK 442.7) | 140 |
Belfort (PK 442.7) | Brunstatt (PK 487.5) | 160 |
Brunstatt (PK 487.5) | Miluza-Ville (PK 490.9) | 140 |
Tor 1B4 z Pantin (km 5,6) do Nogent - Le Perreux jest ograniczony do 120 km/h, tor 1 Bis z Emerainville do Roissy-en-Brie z prędkością 100 km/h dla wszystkich typów pociągów.
Sztandarowe pociągi linii ciągnęły parowozy 141 P . Potem przyszło zasilanie olejem napędowym, z A1AA1A 68500 ( podserii A1AA1A 68000 ), potem potężny CC 72000 (wszystkie z zajezdni Chalindrey ), którego spaliny były kwestionowane przez mieszkańców, zwłaszcza we wschodnim Paryżu, co doprowadziło do modernizacji niektórych i ich przekształcenie w CC 72100 . W latach 2010 linia była obsługiwana głównie w ruchu pasażerskim przez CC 72100 , a także wysokoprężne lub dwumodowe wagony (AGC) o dużej pojemności .
Między Paris-Est , Longueville (i Provins ) sieć Transilien jest w pełni ubezpieczona od końca 2008 roku przez B 82500s, które zastąpiły odwracalne składy omnibusów ze stali nierdzewnej (RIO) holowane przez BB 67400s .
Dla ładunków , BB 75000s są coraz częściej występuje w 2010s , zastępując 67400s BB ; od BB 69200 i BB 69400 występują również regularnie.
10 czerwca 2007, uruchomienie pierwszego odcinka wschodnioeuropejskiego LGV , między Vaires-sur-Marne i Baudrecourt , wykorzystywanego przez TGV między Paryż-Est i Strasburgiem, a następnie dalej, prowadzi do bardzo gwałtownego spadku liczby pociągów Intercity na tej linii , przez TER różnych przecinanych regionów. Rzeczywiście, Mulhouse i Bazylea są połączone szybciej dzięki temu połączeniu TGV, pomimo tego ważnego objazdu.
Prawie cała linia nie jest zelektryfikowana, nawet jeśli planowana jest w przyszłości częściowa elektryfikacja od Gretz-Armainvilliers do Provins i Troyes ( zakończono badania przedprojektowe ), za łączny koszt 270 mln euro z uruchomieniem, które w 2011 r. przewidywany na 2017 rok.
10 kwietnia 2014, Guillaume Pepy , przewodniczący SNCF, wskazał, że „projekt elektryfikacji Paryż-Est-Troyes nie jest już planowany”, ale że „nie jest z tego powodu porzucony” . Rozmawiał z kilkoma dziennikarzami w centrali firmy w Saint-Denis . Oddanie do użytku pierwotnie zaplanowane na 2017 r. jest zatem opóźnione i nie wyznaczono nowego terminu. Istnieje kilka przyczyn takiej sytuacji:
13 września 2016The protokół do tej elektryfikacji została podpisana w Romilly-sur-Seine , pomiędzy SNCF RÉSEAU i władz lokalnych zainteresowanych, w ramach umów planowania 2015-2020 . Kosztem 320 mln euro, strona będzie składać się w szczególności wyburzenia tunel, modernizacja 41 inżynierii konstrukcji , instalacji 320 kilometrów sieci trakcyjnej wspieranych przez 6000 biegunów i ustanawiających lub dostosowujących dwie podstacje .
Ponadto wybrani urzędnicy z Lotaryngii i Franche-Comté domagają się elektryfikacji między Lure a Belfort , aby utworzyć radial między LGV East a Ren-Rodan jako przedłużenie linii z Blainville - Damelevières do Lure .
W listopad 2016, regiony Île-de-France , Bourgogne-Franche-Comté i Grand Est zobowiązały się do wznowienia ruchu „Intercités”. Pięć rejsów w obie strony powinno odbywać się między Paryżem a Belfort, a cztery z nich powinny być przedłużone do Miluzy. Od 2017 r. zaczęły krążyć pociągi Coradia Liner (v zarys Régiolis of Alstom ) i zastępują ryzy Coral holowane przez DC 72100 . W dwóch trybach pociągi te będą kursować w sieciach trakcyjnych z Paryża do Troyes w latach 2022-2024, następnie w trybie termicznym do Belfort i ponownie w trybie elektrycznym w przypadku przedłużonych pociągów do Mulhouse.
Od 3 stycznia 2019Elektryfikacja linii rozpoczęła się około 128 km w dwutorowym między Gretz-Armainvilliers i Troyes , a także antena 7 km w jednotorowej z Longueville do Provins . Powinny odbywać się w dwóch fazach, najpierw na odcinku Gretz – Longueville – Nogent-sur-Seine (w tym odgałęzienie do Provins) do 2021 r., a następnie na odcinku od Nogent-sur-Seine do Troyes. Pierwszym dużym projektem jest wyburzenie tunelu Bouchots, co spowodowało konieczność przerwania ruchu kolejowego na sześć tygodni latem 2019 roku .
Linia została zmodyfikowana w 1994 roku, kiedy podjęto decyzję o zniesieniu omnibusów między Gretz-Armainvilliers i Troyes .
Od Gretz-Armainvilliers do Longueville utrzymano pół-bezpośrednie połączenie, podczas gdy między Longueville i Troyes tylko stacje Nogent-sur-Seine i Romilly-sur-Seine pozostają dla ruchu pasażerskiego i nie są już obsługiwane niż przez Champagne- Ardenne TER i niektóre pociągi Intercity .
W Île-de-France następujące przystanki, w kolejności wyprowadzania z Paryża , zostały lub już zostały zamknięte: Villepatour- Presles , Ozouer-le-Voulgis , Grandpuits , Rampillon i Maison-Rouge .
Usługi regionalne wyruszające z Longueville do Troyes i vice versa zostały zniesione, te ostatnie są świadczone przez jednostki z podwójnym napędem (EAD).
Fracht stanowi dwie trzecie ruchu linii.
Aż do 9 czerwca 2007Pociągi Intercity kursowały z Paryża-Est do Bazylei CFF , spuścizny głównych pociągów międzynarodowych, takich jak L'Arbalète . Były one ograniczone do Mulhouse-Ville, a nawet Belfort następnego dnia, kiedy oddano do użytku LGV Est , a nocny pociąg, który łączył Paryż z Chur przez Zurych, został odwołany.
Wejście do eksploatacji LGV Ren-Rodan w 2011 r. mogłoby nieco bardziej przyczynić się do zmniejszenia ruchu, przenosząc Belfortains na stację TGV Belfort - Montbéliard i nowe bezpośrednie TGV przez Dijon; Podobnie podróżni do Vesoul otrzymaliby możliwość połączenia autokarowego z nowej stacji Besançon TGV .
Kiedy pierwszy odcinek tej linii dużych prędkości zostanie oddany do użytku, TGV będzie korzystać z części linii z Paryża-Est do Mulhouse między Petit-Croix i Mulhouse. W konsekwencji działanie TER Alsace z Belfort do Miluzy zostanie zreorganizowane, aby wszystkie pociągi współistniały. Będzie to oznaczać zamknięcie trzech stacji Valdieu , Ballersdorf i Brunstatt , aby skrócić czas podróży TER. Zaplanowano również zamknięcie stacji Flaxlanden , ale zostało to uratowane po dyskusjach i dzięki mobilizacji mieszkańców poprzez petycję. SNCF i Alzacji nadzieja na wznowienie tych stacji podczas uruchomienia drugiego etapu TGV Ren-Rhone pomiędzy Petit-Croix i Lutterbach.
Obsługa pasażerów wg sekcji realizowana była w 2018 roku przez następujące usługi komercyjne: