Honda RA099

Honda RA099 Honda RA099 Honda RA099 na wystawie w Honda Collection Hall . Prezentacja
Zespół Rozwój wyścigów Hondy
Budowniczy Rozwój Honda Racing
Dallara
Rok modelowy 1999
Projektanci Harvey Postlethwaite
Specyfikacja techniczna
Rama Formowane kompozytowe włókno węglowe typu Monocoque
Przednie zawieszenie Popychacze i drążek skrętny, amortyzatory Showa
Tylne zawieszenie Popychacze i drążek skrętny, amortyzatory Showa
Nazwa silnika Mugen-Honda MF-301HD
Przemieszczenie 2998  cm 3
680  KM przy 15 000  obr / min
Konfiguracja Wolnossący silnik V10
Pozycja silnika Wzdłużny tył
Skrzynia biegów Półautomatyczna przekładnia wzdłużna
Liczba raportów 6 + do tyłu
Układ hamulcowy Hamulce tarczowe AP Racing
Wymiary i waga Długość: 4500  mm
Rozstaw osi: 3020  mm
Waga: 605  kg
Opony Opony Bridgestone
koła Enkei
Historia w zawodach
Piloci Jos Verstappen
Statystyka
Wyścigi Zwycięstwa Polak Najlepsze okrążenie
0 0 0 0
Wyniki

Chronologia modeli ( 1999 )

Honda RC100 Honda RA106

Honda RA099 jest prototypem samochodu z Formuły 1, zaprojektowany pod koniec 1998 roku przez inżyniera Harvey Postlethwaite i zbudowany przez Dallara przygotować nadejście Honda Racing Developments w mistrzostwach świata Formuły 1 w 2000 roku . Jest testowana przez Holendra Jos Verstappena, do którego powinien dołączyć fiński Mika Salo . RA099 jest napędzany silnikiem Mugen-Honda V10 i wyposażony w opony Bridgestone .

RA099 został zaprojektowany w ciągu kilku miesięcy przez byłych pracowników Tyrrell Racing, którzy dołączyli do Hondy po przejęciu ich zespołu przez British American Racing . Jednoosobowy wykonuje pierwsze skręty na15 grudnia 1998na włoskim torze Varano de 'Melegari , a następnie wziął udział wraz z innymi zespołami Formuły 1 w zimowych testach 1999, gdzie wyróżniał się niezawodnością i dobrymi osiągami.

Ponieważ Honda wyraża zastrzeżenia co do swojego zaangażowania jako producenta, Harvey Postlethwaite umiera na zawał serca w połowieKwiecień 1999podczas sesji treningowej na torze w Barcelonie . Plik21 maja 1999, Honda rezygnuje ze swojego zespołu Formuły 1, preferując współpracę z British American Racing, która staje się jej zespołem fabrycznym dzięki wyłącznej dostawie silników Hondy i partnerstwu technicznemu na rzecz rozwoju jednomiejscowych brytyjski zespół. Producent silników Supertec , należący do Berniego Ecclestone'a i Flavio Briatore , bezskutecznie rozważał przejęcie Hondy Racing Developments i wejście pod własną nazwą do Formuły 1.

Kontekst i rozwój

Honda, producent zaangażowany w Formułę 1 w latach 60

Soichiro Honda , prezes i założyciel, który marzy, że jeden z jego samochodów zostanie pewnego dnia mistrzem w kategorii światowych sportów motorowych i którego marka cieszy się już światową sławą dzięki motocyklom, decyduje się wejść do Formuły 1 , sportu motorowego, na którym koncentrował się wówczas Europa, o której Japończycy niewiele wiedzą, aby promować swoją ofensywę na rynku motoryzacyjnym. W ramach przygotowań producent nabywa  do badań silnik Climax o pojemności 2,5 litra w celu zbudowania własnego silnika. Początkowo Honda chce wejść do Formuły 1 jako producent silników; kontakty są wykonane z Lotusem , jedną z najlepszych stajni na płaskowyżu. Podczas gdy projekt Lotus-Honda wydawał się bardzo zaawansowany, Colin Chapman nagle zerwał negocjacje na początku 1964 roku. W rezultacie Honda zdecydowała się zaprojektować własne podwozie. Pracownicy Centrum Badawczego Hondy , u podstaw Hondy RA271 wyposażonej w silnik V12 , są rzeczywiście przekonani, że ich dzieło jest w stanie wygrać Grand Prix.

W 1964 roku Honda RA271 prowadzona przez Ronniego Bucknuma nie ukończyła żadnego z czterech wyścigów Grand Prix, w których startowała. W następnym roku do mistrzostw weszły dwie Hondy RA272 , co nadwerężyło japoński zespół. Niemniej jednak udało mu się wykorzystać system wtrysku paliwa RA272 podczas Grand Prix Meksyku , rozgrywanego na torze w Mexico City , położonym na wysokości: Richie Ginther wygrywa pierwsze zwycięstwo w Formule 1 w historii Hondy.

W 1966 roku RA273 , ewolucja RA272, okazała się zawodna. W 1967 roku Honda zleciła brytyjskiej firmie Lola Cars projekt podwozia Formuły 1 w celu zastąpienia znacznie za ciężkiego (743 kg) RA273  lżejszym podwoziem. Z jednomiejscowego pojazdu przeznaczonego do ścigania się w mistrzostwach USAC , Lola opracowała Hondę RA300 , ważącą zaledwie 600  kg . Samochód jednomiejscowy, nazywany przez ówczesną prasę specjalistyczną „Hondola” , wywarł silne wrażenie od pierwszego występu na torze Monza podczas Grand Prix Włoch, kiedy to John Surtees odniósł drugie zwycięstwo Hondy w Formule 1. Honda i Lola położyły kres. do ich partnerstwa w 1968 roku i tylko japońska firma opracowała RA301, którego powtarzające się problemy z niezawodnością zmusiły Hondę do przerwania „pierwszej fazy zaangażowania w Formule 1” i porzucenia dyscypliny w tym samym roku po śmierci Jo Schlessera na Grand Prix Francji. Prix w Rouen na Hondzie RA302 .

Zwycięski producent silników w latach 80

Dopiero w 1983 roku Honda wróciła do Formuły 1, ale tylko jako producent silników. Rzeczywiście, cyniczne komentarze specjalistów z tej dyscypliny, argumentujących, że „Hondola” nie były prawdziwymi podwoziami zbudowanymi przez Hondę, zmusiły Japończyków do skupienia się na dostarczaniu silników zespołom klientów. Honda połączyła siły ze skromnym zespołem Spirit Racing, wyposażając swoje jednomiejscowe samochody w turbodoładowany silnik V6 , który był tylko ewolucją silnika, który wygrał w Formule 2 na początku lat 80.

Honda, której ambicje w Formule 1 są coraz większe, zwróciła się następnie do Williams F1 Team . Po trzech latach rozwoju Honda wyprodukowała jeden z najlepszych silników w branży i umożliwiła Williamsowi zwycięstwo w Mistrzostwach Świata Producentów w 1986 i 1987 roku . Od 1988 do 1992 roku , Honda połączył siły z McLarena, który zdobył cztery mistrzostwa konstruktorów, od 1988 do 1991 roku . Jako producent silników w latach 1984-1992 Honda wygrała 68 wyścigów Grand Prix, w tym dwa z zespołem Lotus , które wyposażyła tylko w starsze wersje silników dostarczonych Williamsowi w 1987 i 1988 roku.

Nobuhiko Kawamoto , ówczesny prezes Hondy, powiedział, że pomimo sukcesu z McLarenem, brytyjski zespół nigdy nie rozumiał motywacji, która skłoniła japońskiego producenta silników do wejścia do Formuły 1: gdyby McLaren miał za cel zdobycie mistrzostw, Honda wolała rozwijać i ulepszyć swoją technologię. Ta różnica w filozofii i fakt, że Formuła 1 pozwala Hondzie zwracać się tylko do publiczności, która jest głównie europejska, zmusza Hondę do zakończenia „drugiej fazy zaangażowania w Formule 1” pod koniec sezonu 1992, aby zaangażować się w 1994, jeszcze jako producent silników, w mistrzostwach American CART , Stany Zjednoczone reprezentują lepszy rynek dla firmy.

Projekty jednomiejscowych Hondy w latach 90

Nobuhiko Kawamoto uważa, że ​​długa dominacja jego firmy z silnikiem V12 sprawiła, że ​​Formuła 1 nie jest już prawdziwym wyzwaniem technologicznym dla inżynierów. Aby wzmocnić ich motywację i złożyć hołd zmarłemu wówczas Soichiro Hondzie , w 1991 roku rozpoczęto badania nad konstrukcją jednomiejscowego samochodu Formuły 1 pod kierunkiem Kena Hashimoto i Keinosuke Taki, odpowiednio kierownika projektu i odpowiedzialnego za rozwój Hondy . w Tochigi , we współpracy z Tokyo University of Technology i szkołą inżynierską National University of Yokohama , gdzie szkolą się młodzi inżynierowie japońskiego producenta. Prowadzą ten projekt, wspierany finansowo przez firmę Honda, poza godzinami pracy: nie jest to zatem oficjalny projekt.

Nie mając do dyspozycji danych dotyczących jednomiejscowego samochodu Formuły 1 startującego wówczas w 1991 roku, inżynierowie Hondy zaprojektowali karbonową skorupę i zawieszenie ich jednomiejscowego samochodu o nazwie RC100 (lub Honda RC-F1 1.0X, podwozie RC1-203 ) wykorzystując analizę ich obliczeń inżynierskich. RC100 pokryty jest białą farbą (nazywany jest wówczas przez jego inżynierów „białą wroną” ) i celowo asymilowany do jednomiejscowego samochodu Formuły 3000, aby nie wzbudzać podejrzeń specjalistów Formuły 1 w projektach Hondy. Jednak testy w tunelu aerodynamicznym RC100 nie przyniosły satysfakcji japońskiemu producentowi.

Od połowy 1992 roku młodzi inżynierowie Hondy R&D przerobili podwozie RC101 w celu wprowadzenia ulepszeń i dostosowania go do przepisów technicznych Formuły 1 obowiązujących w 1993 roku . W ten sposób cała aerodynamika jednomiejscowego samochodu została przeprojektowana, dając początek RC101B (lub RC-F1 1.5X, podwozie RC1B-101). Podwozie zostało następnie przetestowane w Tochigi, a następnie na torze Suzuka , należącym do japońskiego producenta, przez samego Kawamoto, co podsyciło pogłoski, według których Honda rozważałaby powrót do Formuły 1 od 1994 roku . W marcu 1993 roku RC101 pomyślnie przeszedł test zderzeniowy zatwierdzony przez Międzynarodową Federację Samochodową , który stwierdził, że RC101 mógł być startowany w Grand Prix.

Podczas gdy RC101 został zaprezentowany na Suzuka w styczniu 1994 roku , obserwatorzy porzucili go po około piętnastu minutach na rzecz drugiego jednomiejscowego samochodu, zaprezentowanego jednocześnie: RC101B (lub RC-F1 2.0X, podwozie RC2-001). Ten ostatni, cieńszy od swojego poprzednika, jest zgodny z przepisami technicznymi obowiązującymi w 1994 roku . Jednak śmiertelne wypadki Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senny podczas Grand Prix San Marino w 1994 roku skłoniły FIA do szybkiej zmiany przepisów technicznych, które Honda zastosowała do swojego RC101B aż do 1996 roku.

W kierunku powrotu jako budowniczy przez Dome lub Tyrrell w 1998 roku

Pod koniec 1995 roku stało się jasne, że Nobuhiko Kawamoto , prezes Hondy , chciał, aby jego firma powróciła do Formuły 1 jako producent do 1998 roku , rok po pojawieniu się producenta opon Bridgestone, który wyposażył podwozie RC100. Honda chce również skorzystać z doświadczenia zdobytego przez japońskiego producenta Dome , który przygotowuje się do startu w Formule 1 w 1997 roku i planuje przeprowadzić rok testów swojego F105 , swojego prototypowego podwozia napędzanego przez Mugen-Honda. Silnik V10 . Plotki głoszą, że inżynier Osamu Goto, który stał za sukcesem Hondy jako producenta silników w latach 80., a teraz jest odpowiedzialny za dział silników w Scuderia Ferrari , będzie odpowiedzialny za powrót Hondy do Formuły 1.

W Czerwiec 1996, Honda jest bardzo zabiegana przez różne zespoły; Włoska firma Benetton stara się wynegocjować sponsoring kontraktowy dla kierowcy Luca Cadalora Hondy w mistrzostwach świata w kategorii motocykli szybkich 500  cm 3, co pozwoliłoby Flavio Briatore , dyrektorowi sportowemu zespołu Benetton Formula na rozważenie późniejszej dostawy silników od 1998 roku, od momentu ich producent silników Renault ogłosił, że zrezygnuje z Formuły 1 pod koniec sezonu 1997. Umowa ta obejmowałaby również dostawę silników Mugen-Honda dla francuskiego zespołu Ligier (własność Briatore), w którym Toranosuke Takagi , chroniony japoński zawodnik Hondy , otrzyma kierownicę. Jednocześnie plotki głoszą, że Takagi i jego mentor, były kierowca Formuły 1 Satoru Nakajima (również wspierany przez Hondę), wykupiliby zespół Tyrrell Racing, aby po niższych kosztach uczynić go działem podwozia producenta. . Wreszcie Tom Walkinshaw , właściciel zespołu Arrows , chce zrealizować swój kontrakt z Bridgestone na zakup silnika Hondy z 1998 roku. Mniej asertywna plotka wywołuje partnerstwo między Hondą i zespołem Williams F1 , najlepszym zespołem w stawce. pozwalają japońskiej firmie walczyć z Mercedes-Benz , głównym komercyjnym rywalem Hondy, który dostarcza silniki McLaren Racing . Kolejna plotka, prawdopodobnie zapoczątkowana przez Rona Dennisa, aby zakłócić negocjacje między Hondą a innymi zespołami, zapowiada porozumienie między McLarenem i Hondą.

W Październik 1996Nobuhiko Kawamoto ogłasza, że ​​Honda nie jest gotowa na powrót do Formuły 1 w 1998 roku. Japońscy obserwatorzy uważają, że japoński producent planuje wesprzeć Dome, który odłożył swoje przybycie do mistrzostw na ten sam termin, zanim to zrobi. gdy jest konkurencyjny lub gdy Honda przejmie udziały w zespole Tyrrell za pośrednictwem Satoru Nakajimy. Decyzja ta nie przeszkadza Benetton, Arrows i Tyrrell w dalszych negocjacjach dotyczących dostaw silników Mugen-Honda na sezon 1998.

Niezależne zaangażowanie w Formułę 1 na rok 2000

W Lipiec 1997, japońska prasa specjalistyczna donosi, że Honda planuje powrót do Formuły 1 na rok 2000  : producent odzyskał dobrą sytuację finansową od czasu wycofania się z tej dyscypliny w 1992 roku i chce wykorzystać Formułę 1 do poprawy sprzedaży samochodów produkcyjnych w Europie . Dodatkowo irlandzki zespół Jordan Grand Prix podpisuje kontrakt z Mugen-Honda na dostawę silników V10 od 1998 roku. Kontrakt przewiduje, że bloki te zostaną zaprojektowane przez Hondę i przygotowane przez Mugen-Honda, firmę prowadzoną przez Hirotoshi Honda, syn założyciela japońskiego producenta, do którego należy 40%. Jednak oba podmioty zaprzeczają jakiejkolwiek synergii, nawet jeśli obserwatorzy uważają, że obecność Mugen-Hondy w Formule 1 powinna pozwolić Hondzie na przygotowanie się do jej powrotu.

Silnik dostarczony do Jordanii musi zostać przetestowany jesienią 1997 r., A Mugen musi uczynić go tak niezawodnym i wydajnym, jak to tylko możliwe, aby Honda miała silnik zdolny do wygrania Grand Prix, gdy tylko pojawi się w Formule 1, zwłaszcza zgodnie z planami producenta. zaopatruje nowy brytyjski zespół Craiga Pollocka (wówczas powiązany z Hondą) British American Racing (wynikający z zakupu Tyrrell), aby wejść do Formuły 1 w 1999 roku.

W Marzec 1998, Nobuhiko Kawamoto informuje, że jego firma jest studia pięcioletnie zobowiązanie do Formuły 1, zaczynając w 1999 roku jako producent i producenta silnika; British American Racing byłby wtedy zasilany rebadged blokami Acura . Ten ostatni mógłby wtedy znajdować się w pobliżu lotniska Heathrow w Londynie, a podwozie musiałoby zostać zaprojektowane przez Dział Badań i Rozwoju Hondy w Wakō , niedaleko Tokio , we współpracy z włoską firmą Dallara, która miałaby produkować części podwozia. Nowym zespołowi Honda Racing Developments, który według niektórych plotek może narodzić się z przejęcia Benetton Formula , przewodniczyłby Kawamoto, a Satoru Nakajima byłby jego dyrektorem sportowym, a Harvey Postlethwaite , dezerter Tyrrell Racing , byłby jego dyrektorem. techniczny. Plotki głoszą, że zespół będzie sponsorowany przez dużą firmę tytoniową, taką jak Camel czy Imperial Tobacco , chyba że Toranosuke Takagi zapewni fundusze za pośrednictwem Mild Seven . Wkrótce potem BAR ogłosił, że nawiązał dwuletnią współpracę z Supertec , specjalizującą się w przygotowywaniu starych klocków Renault  ; Kierownictwo Hondy, podobnie jak Hirotoshi Honda, szef Mugen-Hondy, który źle ocenia to zaangażowanie jako producenta, próbuje wywrzeć presję na Hondę, aby porzuciła swój projekt zespołowy.

W Sierpień 1998, po jedenastogodzinnym spotkaniu w fabryce Hondy w Cricklade , menedżerowie nowego zespołu, Nobuhiko Kawamoto, dyrektor sportowy, Satoru Nakajima, dyrektor techniczny Harvey Postlethwaite i szef Dallary, Gian Paolo Dallara , który zbudował podwozie RA099, zdecydowało się odłożyć stabilny projekt do 2000 r. i przeprowadzić próby w 1999 r. z RA099. Ta decyzja powinna pozwolić inżynierom z Tyrrell na dołączenie do nich pod koniec kontraktu pod koniec sezonu; 60 pracowników Tyrrell dołącza do Hondy, która zatrudnia łącznie 75 pracowników. Dyrektor praw handlowych Formuły 1, Bernie Ecclestone, akceptuje to odroczenie Hondy pomimo początkowego zaangażowania w mistrzostwa świata w 1999 roku.

Jesienią 1998 roku Hiroyuki Yoshino, nowy prezes Hondy, powiedział prasie, że jego firma planuje wejść do Formuły 1 w 2000 roku. Kilka osób, w tym Postlethwaite, Steve Nielson i Rupert Manwaring, jest widocznych na padoku Grand Price z Japonii z przepustkami „Honda F1” . Krążą też pogłoski, że za 60 mln dolarów Honda mogłaby kupić 60% Jordanii Grand Prix , pomysł wspierany przez członków zarządu japońskiej firmy, ale Eddie Jordan odmawia.

Koniec grudzień 1998, Yoshino oficjalnie ogłasza powrót Hondy do Formuły 1, aby wzmocnić sportowy wizerunek producenta na całym świecie i stworzyć nowy pełnoprawny zespół: uzasadnia tę decyzję argumentując, że partnerstwo z już istniejącym zespołem, który ma inna organizacja i kultura od Hondy „utrudniłoby i spowolniło” postęp japońskiego producenta, który ma nadzieję osiągnąć zwycięstwa do 2003 roku , nie wykluczając jednocześnie ambicji wejścia na podium w 2000 roku. Honda ogłasza nominację Harveya Postlethwaite i Rupert Manwaring w kierownictwie technicznym zespołu Honda Racing Developments. Do zespołu dołączają inni dyrektorzy z byłego zespołu Tyrrell, tacy jak dyrektor finansowy George Koopman i kierownik zespołu Steve Neilsen. Jednak część kierownictwa Hondy pozostaje przeciwna temu zobowiązaniu, które uważa się za kosztowne i ryzykowne.

Wersja jednoosobowa

Podwozie zaprojektowane przez Harvey Postlethwaite i zbudowane przez Dallarę

Już w 1998 roku specjalistyczna prasa doniosła, że ​​pierwszy prototyp jednomiejscowego samochodu, zbudowany i przetestowany w Japonii, miałby problemy z rozwarstwianiem się podwozia z włókna węglowego . WMarzec 1999Honda, która nie posiada infrastruktury niezbędnej w Europie do budowy podwozia Formuły 1, nawiązała współpracę z włoską firmą Dallara w celu zbudowania samochodu jednomiejscowego przeznaczonego do przeprowadzenia testów w 1999 r., W oczekiwaniu na budowę podwozia przez Hondę dla jego pojawienie się jako producent w 2000 r., który początkowo wolał skupić się na produkcji konkurencyjnych silników. Honda zatrudnia inżyniera Harveya Postlethwaite'a , dyrektora technicznego firmy Tyrrell, znanego z doskonałego projektu podwozia, do kierowania rozwojem podwozia zbudowanego przez firmę Dallara. Postlethwaite jest wspierana przez wielu byłych inżynierów Tyrrell, którzy nie chcą pozostać z nowym zespołem BAR, zwłaszcza jak Honda, która ma przez jakiś czas uważane pozyskiwania roślin Tyrrell i budowanie przedłużenie nim ustawia swój zakład wyścigowy w Bracknell , UK . Krążą również pogłoski, że Postlewaite musi być wspomagany przez Mike'a Gascoyne'a lub Mike'a Coughlana , w szczególności przy budowie podwozia planowanego na 2000 rok.

Pod koniec wiosny 1998 roku zespół techniczny odpowiedzialny za projekt jednomiejscowego pojazdu został wzmocniony przez przybycie byłych kierowników firmy Tyrrell, takich jak inżynier Tim Densham, Chris Radage, specjalista ds. Montażu podwozia, Chris Cooney, specjalista ds. Projektowania zawieszenia i aerodynamik. Ben Agathangelou. Honda RA099 została zaprojektowana w biurze projektowym Leatherhead przez byłych inżynierów Tyrrell Racing, którzy pracują również nad systemem projektowania wspomaganego komputerowo, kompatybilnym z systemem Dallara . RA099 przeprowadza swoje pierwsze testy w tunelu aerodynamicznym Dallara. Włoska firma musi również produkować części do jednomiejscowego samochodu testowanego na torze przez cały 1999 rok, przed wprowadzeniem nowego samochodu mistrzowskiego w 2000 roku .

Na jesieni 1998 roku inżynierowie z Honda Badań i Rozwoju z siedzibą w Wako zostały prace nad projektem o trzy-litrowym V12 silnika dla jednomiejscowego planowanego na 2000 Doświadczenie zdobyte poprzez rozwój Mugen-Honda V10 będzie rzeczywiście pozwalają inżynierom na zaprojektowanie bloku V12 o tej samej wadze, nawet lżejszej, o środku ciężkości niższym niż w V10. Ponadto jego wyższa prędkość powinna pozwolić na większą moc. Inżynierowie bardzo szybko skupili się na stworzeniu bardziej tradycyjnego silnika V10.

Aspekty techniczne

W Październik 1998specjalistyczna prasa donosi, że zbudowano cztery egzemplarze RA099. Dwa podwozia (RA099-1 i RA099-2) pozostają w Europie, aby przeprowadzić testy na torze pod kierunkiem Postlethwaite, podczas gdy pozostałe dwa (RA099-3 i RA099-4) są wysyłane do Japonii w celu przetestowania silnika i umożliwienia inżynierom szkolenia w konstrukcji podwozia i aerodynamice, zanim osiądzie na stałe w Bracknell, aby zbudować jednomiejscowy samochód, który zostanie zgłoszony do wyścigu. Przeprowadzany jest pierwszy test wypalania15 grudniawe Włoszech na torze Varano. Rzecznik japońskiego producenta samochodów wyjaśnia rolę Hondy w projektowaniu RA099: „Zamierzamy po prostu zamontować w nim silnik i sprawdzić, czy działa. To nie jest Honda, nazwijmy to prototypem Hondy ” . Ponadto obserwatorzy nazywają RA099 „Dallaronda” w nawiązaniu do „Hondoli” z lat sześćdziesiątych.

Ważąca 605  kilogramów z kierowcą i długa 4500  mm Honda RA099 ma podwozie monocoque z włókna węglowego i strukturę plastra miodu . Jej szerokość wynosi 1800  mm , jej wysokość 950  mm , a jego rozstaw osi od 3,020  mm . Wyróżnia się prostą architekturą mającą na celu poprawę aerodynamiki podczas testów.

RA099 jest napędzany przez silnik V10 Mugen Honda MF 301HD od 2998  cm 3 silnik o mocy 680 koni mechanicznych przy 15000  obr./min. Za skrzynię biegów odpowiada sześciobiegowa sekwencyjna skrzynia biegów opracowana przez firmę Honda. Zawieszenia mają klasyczną konstrukcję i są połączone z amortyzatorami opracowanymi przez firmę Showa. Karbonowe tarcze hamulcowe zostały zaprojektowane przez AP Racing. Koła dostarcza Enkei, a opony Bridgestone .

Wybór pilotów

Z Marzec 1998Mówi się, że japoński producent zatrudni Jacquesa Villeneuve'a , mistrza świata w 1997 roku i Toranosuke Takagi , kierowcę Tyrrella i protegowanego Hondy, którzy mogliby zapewnić fundusze za pośrednictwem firmy tytoniowej Mild Seven i dostawcy motoryzacyjnego PIAA. Oczekuje się również Włocha Alessandro Zanardi , kierowcy CART , którego zespół Chip Ganassi Racing jest napędzany przez Hondę i kierowcę Formuły 1 w latach 1991-1994 oraz Johnny Herbert , kierowca Sauber , który wcześniej pracował z Hondą, kiedy był kierowcą testowym Team Lotus w 1988 roku. Odroczenie zaangażowania Hondy eliminuje tor Takagi, który dołącza do Arrows w 1999 roku, chociaż nie jest wykluczone, że znajdzie kierownicę w Hondzie w 2000 roku.

Na jesieni 1998 roku, Honda podszedł Strzałki sterownika Mika Salo , który jechał za Tyrrell między 1995 i 1997 roku , oferując mu wyższą pensję, ale Finn wolał pozostać z brytyjskiego zespołu przed dołączeniem British American Racing. . Honda planuje następnie zatrudnić Satoshi Motoyama , mistrza Formuły Nippon z 1998 roku i Holendra Jos Verstappena , kierowcę Formuły 1 bez kierownicy od 1994 roku po usunięciu go z zespołu Stewart Grand Prix . Tylko Verstappen jest rekrutowany przez Hondę na okres trzech lat; mówi: „Wszyscy znają reputację Hondy w Formule 1, nie tylko wygrywają. Jestem dumny i myślę, że to wielki zaszczyt, że Honda mnie wybrała. Dlatego cieszę się, że mogę dołączyć do Hondy jako pilot, aby stawiać pierwsze kroki. "

Honda RA099 podczas testów rozwojowych

Imponująca wydajność w testach zimowych

obraz ikony Obraz zewnętrzny
Honda RA099 ma biało-czerwoną barwę podczas testów w Mugello w styczniu 1999 roku.

Po dwóch dniach testów na torze Mugello , w środkuStyczeń 1999, w którym RA099 ma biało-czerwoną barwę przypominającą malowanie Hondy z lat sześćdziesiątych XX wieku, Jos Verstappen uczestniczy między 23 a 28 stycznia, w przedsezonowej sesji treningowej na stałym torze Jerez obok Benetton Formula , British American Racing i Stewart Grand Prix . Japoński jednomiejscowy samochód ma całkowicie białą barwę, ozdobioną naklejkami Hondy i Bridgestone.

W pierwszym dniu, Jos Verstappen ukończone trzydzieści okrążeń i ustawić najlepszy czas dnia w 1  min  26  s  580 , pokonując BAR PR01 z Jacques Villeneuve , po drugie, o 1,2 sekundy. Następnego dnia Holender przejechał trzydzieści dwa okrążenia i ponownie prowadził sesję, z najlepszym czasem 1  min  26  s  027 i wciąż jedną sekundę przed Villeneuve. Verstappen również zdominował trzeci dzień treningu z podobnym czasem, pokonując PR01 Ricardo Zonta o ponad sekundę . Czwartego dnia Verstappen poprawił się ponownie, w 1  min  25  s  18 . Wydajność RA099 budzi podejrzenia rywalizujących drużyn, które uważają, że jeździ poniżej minimalnej wagi dozwolonej do celów reklamowych, a nawet że jest to niezgodne z prawem. Jednak członkowie Honda Racing Developments, prawie wszyscy z Tyrrell Racing , są bardzo zadowoleni z debiutu RA099, który wydaje się bardziej wydajny niż BAR PR01 zaprojektowany przez nowy zespół, będący wynikiem zakupu Tyrrell. Verstappen chwali moc, prowadzenie i aerodynamikę RA099, który uważa za najlepszy samochód, jakim kiedykolwiek jeździł. Ostatniego dnia Zonta ustawił najlepszy czas, w 1  min  25  s  95 , pokonując RA099 o trzy dziesiąte sekundy.

Na początku lutego Honda pojechała na tor w Barcelonie na trzy dni, aby przetestować RA099 podczas długich przejazdów, w towarzystwie wszystkich drużyn na płaskowyżu. W ciągu całej sesji, Verstappen, który wykorzystuje prezent podwozia dwa RA099 w Europie, zakończono 221 okrążeń i osiągnął swój najlepszy czas w 1  min  22  s  427 , 1,4 sekundy za najlepsze wykonanie ustalonej przez Prost AP02 z Jarno Trulli  ; zajmuje trzynaste miejsce z osiemnastu uczestników. RA099 jest uważany przez obserwatorów za szybki i niezawodny.

Pod koniec lutego Verstappen wziął udział w czterech dniach testów na torze Silverstone . W deszczu, Holender ukończył 34 okrążeń i osiągnął swój najlepszy wynik w 1  min  36  s  39 , tylko jeden drugiego wyprzedzeniem o Damona Hilla Jordan 199 . W sumie RA099 osiąga piąty najlepszy czas na tym torze, w 1  min  26  s  915 , 1,3 sekundy Benettona B199 z Giancarlo . Gdy rywalizujące zespoły narzekają, że Honda uczestniczy w testach przedsezonowych z nimi, Bernie Ecclestone informuje japoński zespół, że nie mogą już tego robić i muszą samodzielnie zorganizować swój program testów. Dlatego pod koniec marca Honda musi wrócić na tor Lurcy-Lévis, który ma 1,5 km prostą linię  , znajdujący się w pobliżu toru Nevers Magny-Cours , aby przetestować RA099 i poprawić jego aerodynamikę.

Niechęć do wejścia do Formuły 1

Gdy Rupert Manwaring i japońscy inżynierowie z Honda Racing Developments wchodzą na padok na Grand Prix Australii , inauguracyjną rundę sezonu 1999, prasa branżowa donosi, że zarząd Hondy musi przyjrzeć się tej nagrodzie. Budżet 200 milionów dolarów na każdą rok ponad pięć lat na korzyść zespołu Formuły 1 i modernizacji zakładu Bracknell , który wówczas zatrudniał 120 osób. Honda zaprzecza omówieniu jakiegokolwiek budżetu, zwłaszcza że Mugen-Honda chce, aby jej firma macierzysta traktowała priorytetowo projekty motoryzacyjne. Powracają również pogłoski o możliwym przejęciu Grand Prix Jordanii dostarczanego z silnikami przez Mugen-Honda.

Wielu członków zarządu, w tym przedstawiciele Hondy North America , coraz bardziej niechętnie wchodzi do Formuły 1, inwestycje uważane są za zbyt wysokie, zwłaszcza że British American Racing , niezadowolony z bloków Supertec , negocjuje z Hondą, aby stać się jej fabrycznym zespołem z 2000, co spowodowałoby rezygnację z Honda Racing Developments. Harvey Postlethwaite i inni członkowie kierownictwa japońskiego zespołu zaproponowali następnie zakup 60% akcji Honda Racing Developments, aby wziąć udział w mistrzostwach jako niezależny zespół. Brytyjski inżynier prosi również o dostawę silników Hondy i sugeruje, aby japoński producent odkupił swój zespół po koszcie, gdy będzie gotowy ostatecznie zaangażować się w Formułę 1.

Harvey Postlethwaite umiera i łączy się z British American Racing

W połowie kwietnia, Honda Racing Developments została zaproszona przez Międzynarodową Federację Samochodową , aby przejść do obwodu Barcelona do przeprowadzenia testów z innymi zespoły Formuły 1. W pierwszym dniu, Verstappen, sam na torze. Inne zespoły nie są jeszcze powrocie z Grand Prix Brazylii , skupienie się na poprawie wydajności podwozia i testowaniu nowych części; ukończył pięćdziesiąt okrążeń na torze, na którym słaba przyczepność uniemożliwiała mu wykonywanie szybkich okrążeń.

Następnego dnia dzień ćwiczeń został przerwany, ponieważ Harvey Postlethwaite cierpiał na ból w klatce piersiowej. Po powrocie do hotelu został przyjęty do szpitala, gdzie przez noc zmarł na zawał serca. Honda odwołuje zakończenie testów w Barcelonie, a także te w Jerez zaplanowane na koniec kwietnia.

Upadek Postlethwaite podsyca pogłoski o natychmiastowym wycofaniu Hondy jako zespołu, a producent woli dostarczać silniki Jordan Grand Prix i British American Racing na 2000 rok . Rupert Manwaring, który jest tymczasowym dyrektorem generalnym Honda Racing Developments, mówi jednak, że zespół jest zdeterminowany, aby kontynuować program testów i że RA099 musi zostać ponownie przetestowany na torze Lurcy-Lévis na początku wyścigu. Miesiąc maj 1999 . Dalsze spekulacje sugerują, że były dyrektor techniczny Stewart Grand Prix Alan Jenkins, który pracował z Mugen-Honda, gdy służył w Footwork Racing w 1992 i 1993 roku, mógłby zastąpić Postlethwaite na stanowisku dyrektora technicznego Honda Racing Developments. Pod koniec kwietnia Fiński Mika Salo ogłosił, że podpisał kontrakt na kierowcę testowego z Hondą, aby przetestować RA099 wraz z Josem Verstappenem zCzerwiec 1999, gdy jego okres przejściowy w British American Racing, gdzie zastąpi Ricardo Zontę , dobiegnie końca.

Jednocześnie prasa branżowa donosi, że British American Racing zaoferował Hondzie 60 milionów dolarów na dostawę silników na okres trzech lat, co oznaczałoby koniec zespołu Honda Racing Developments. Ten projekt jest wspierany przez amerykańską filię Hondy i kilku członków kierownictwa japońskiego producenta woli, aby pieniądze, które mają być zainwestowane w Honda Racing Developments, były na liniach produkcyjnych samochodów produkcyjnych w Japonii. Jednak po wpłaceniu depozytu w wysokości 25 milionów dolarów w celu zarezerwowania swojego miejsca w dwunastym zespole Formuły 1, wycofanie się zmusiłoby ją do zapłacenia dużej kwoty na rzecz Międzynarodowej Federacji Samochodowej . Plotki sugerują ponadto, że Honda mogłaby sprzedać RA099 British American Racing lub przekazać Honda Racing Developments brytyjskiemu zespołowi, wyposażając oba zespoły w fabryczny silnik. Ron Dennis , szef McLaren Racing , bardzo krytycznie odnosi się do Hondy, wierząc, że odwrotna strona producenta nie jest „zachowaniem oczekiwanym od międzynarodowej firmy”, którą uważa za „nieprofesjonalną” . Rzeczywiście, umowy Concorde upoważniają tylko dwanaście zespołów do udziału w mistrzostwach świata Formuły 1, a rezerwacja ostatniego miejsca dla Hondy zmusiła niemiecki zespół Zakspeed , obecny od 1985 do 1989, do rezygnacji z powrotu.

W połowie maja, na uboczu Grand Prix Monako , kierownictwo Hondy rozmawia z Berniem Ecclestone'em o przyszłości japońskiego producenta w Formule 1, podczas gdy prezes FIA Max Mosley odwiedza siedzibę Hondy w Tokio . Rozwój Hondy Racing mógłby zostać sprzedany firmie Ecclestone, która sprzedałaby ją oferentowi, który zaoferował najwyższą cenę, lub też wszedłby do Formuły 1 pod własną nazwą z silnikami Supertec . Sugeruje się również, aby Honda powierzyła zarządzanie swoim zespołem firmie Dome, która byłaby napędzana przez Mugen-Honda. Takie rozwiązanie nie podoba się pracownikom Honda Racing Developments, bardzo zmontowanym, którzy grożą opuszczeniem zespołu, jeśli zostanie wybrany.

Death of Honda Racing Developments

Plik 19 maja, Honda uczestniczy w trzech dniach testów z innymi zespołami Formuły 1 na torze w Barcelonie  ; Jos Verstappen wysyła w 1  min  24  s  25 , czas szóstym dwudziestu jeden dąży do 1,5 sekund McLaren MP4-14 z Mika Häkkinen . Jeszcze na torze członek zarządu udał się tam i nakazał natychmiastowe zakończenie testów, co jest równoznaczne z zabiciem projektu Hondy. Hiroyuki Yoshino uzasadnia tę decyzję argumentując, że Honda jest bardziej zainteresowana rozwojem technologii wyścigowej niż kierowaniem zespołem Formuły 1.

Honda oficjalnie ogłasza, że ​​podpisała trzyletnią umowę partnerską z British American Racing w zakresie bezpłatnej dostawy silników oraz pomocy technicznej przy projektowaniu przyszłych jednomiejscowych samochodów. Ten kontrakt wydaje się bardzo opłacalny dla British American Racing, ponieważ nowy silnik Hondy V10 , który miałby pracować z prędkością 20 000  obrotów na minutę, jest uważany za jeden z najbardziej wydajnych na polu. To partnerstwo powinno doprowadzić do odkupienia przez producenta 50% udziałów brytyjskiego zespołu do 2001 roku. Honda oficjalnie rezygnuje z Honda Racing Developments, co irytuje cały personel zespołu, którego rzecznik deklaruje: „Nie ma znaczenia, kto kupuje nas, o ile nie są Japończykami. "

Dla Josa Verstappena zakończenie programu Hondy to „ogromne rozczarowanie, zwłaszcza jeśli spojrzymy na osiągnięte do tej pory wyniki w konkurencjach i ogromny potencjał, jaki mamy. To okres, w którym wiele się nauczyłem i byłem bardzo optymistyczny co do sezonu 2000 ”. Ponadto Verstappen, wciąż ograniczony do roli drugiego kierowcy w innych zespołach, dla których pracował, był w stanie wyrazić swoją opinię na temat rozwój RA099, a tym samym poprawić wydajność podwozia. Holender w końcu dołączył do British American Racing jako kierowca testowy i musiał przeprowadzić testy rozwojowe nowego silnika V12 zaprojektowanego przez Hondę.

Pod koniec maja Honda powierzyła swój zespół wyścigowy Bernie Ecclestone'owi, który musiał znaleźć nabywcę. Jeśli Dome , Zakspeed , Lotus i Jaguar wydają się być zainteresowani, pracownicy zaprzestali wszelkiej działalności w zakładzie Bracknell . John Macdonald, były szef zespołu RAM Racing , obecny w Formule 1 w latach 1976-1986 i przyjaciel Ecclestone'a, przewiduje natychmiastowe wznowienie zespołu, który mógłby wejść do mistrzostw w 2000 roku z silnikami V10 Supertec , w oczekiwaniu na zrównoważonego nabywcę. . Flavio Briatore , szef Benetton Formula i udziałowiec Supertec w Ecclestone, również planuje na jakiś czas przejąć zespół.

Zostań pasażerami jednomiejscowymi

Dallara zbudowała w sumie sześć przykładów RA099, z których cztery są funkcjonalne. Podwozie RA099-3 zostało odrestaurowane, nosi jego białą barwę używaną podczas testów rozwojowych i jest wystawione na działanie Honda Collection Hall  (in) na japońskim torze Twin Ring Motegi . Zakład w Bracknell, nadal należący do Hondy, nadal będzie zawierał cztery RA099, w tym dwa gołe podwozia.

Uwagi i odniesienia

  1. „  Lotus Honda  ” na statsf1.com (dostęp 6 października 2019 r . ) .
  2. „  Honda  ” , na statsf1.com (dostęp 6 października 2019 r . ) .
  3. Collins 2007 , s.  43.
  4. „  Honda RA271  ” , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  5. "  Ranking Grand Prix Meksyku 1965  " , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 ) .
  6. Collins 2007 , str.  44.
  7. „  Honda RA273  ” , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  8. „  Lola  ” , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 ) .
  9. „  Honda RA300  ” , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  10. "  Ranking Grand Prix Włoch 1967  " , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 ) .
  11. „  Honda RA301  ” , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  12. „  Qualifications for the 1968 French Grand Prix  ” , na statsf1.com (dostęp 4 stycznia 2014 )
  13. "  Ranking Grand Prix Francji 1968  " , na statsf1.com (dostęp: 4 stycznia 2014 )
  14. „  Grand Prix de France 1968: Tour by tour  ” , na statsf1.com (dostęp 4 stycznia 2014 )
  15. „  Honda RA163E engine  ”, na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  16. „  Zwycięstwa producenta silników Hondy  ” , na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  17. (in) Dylan Smit, „  BLACK OPS - PROTOTYPE HONDA CR-F1 od 1992 do 1994  ” , na drivertribe.com (dostęp 7 października 2019 ) .
  18. (nl) Tom von Hooft, „  History: Haven't make the grid: De Honda trilogie: Deel 1 - RC100-RC101 uit 1993  ” , na gptoday.net ,7 listopada 2018 r(dostęp 7 października 2019 ) .
  19. (w) „  Honda's F1 after-hours project  ” na forix.com (dostęp 7 października 2019 ) .
  20. (Ja) "  HONDA RC-F-1  " , na east.portland.ne.jp (dostęp 7 października 2019 ) .
  21. (ja) „ 梦想 的 力量 本田技研 与 本田 博物馆 ” , na news.58che.com (dostęp 7 października 2019 ) .
  22. „  Honda RA121E engine  ”, na statsf1.com (dostęp 7 października 2019 r . ) .
  23. Collins 2007 , s.  45.
  24. (in) „  Honda-Honda dąży do roku 1998  ” w witrynie grandprix.com ,30 października 1995(dostęp 14 października 2019 ) .
  25. (in) „  Honda F1 potwierdza plany  ” na grandprix.com ,1 st styczeń 1996(dostęp 14 października 2019 ) .
  26. (w) „  Benetton and Honda  ” na grandprix.com ,3 czerwca 1996(dostęp 14 października 2019 ) .
  27. (in) „  ... więc to jest walka dla Hondy  ” na grandprix.com ,24 czerwca 1996(dostęp 14 października 2019 ) .
  28. (in) „  Honda nie jest gotowa na rok 1998  ” na grandprix.com ,21 października 1996(dostęp 14 października 2019 ) .
  29. (in) „  Walkinshaw Barnard and Honda  ” na grandprix.com ,14 kwietnia 1997(dostęp 14 października 2019 ) .
  30. (in) "  ... ale Honda chce wejść  " na grandprix.com ,28 lipca 1997(dostęp 14 października 2019 ) .
  31. (in) „  Nowy silnik Hondy Formuły 1  ” na grandprix.com ,11 sierpnia 1997(dostęp 14 października 2019 ) .
  32. (w) „  Honda and British American Racing  ” na grandprix.com ,26 stycznia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  33. (en) „  Honda potwierdza własny zespół  ” , na grandprix.com ,16 marca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  34. (in) „  Kiedy Honda nie była Hondą  ” w witrynie grandprix.com ,30 marca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  35. (in) "  BAR's engine nudny deal  " na grandprix.com ,29 czerwca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  36. (en) „  Plany Hondy dotyczące Formuły 1  ” , na grandprix.com ,15 czerwca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  37. Collins 2007 , str.  49.
  38. (in) „  Plany opóźnień Hondy F1  ” na grandprix.com ,17 sierpnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  39. (i) "  nieistniejącego projekt Honda  " na grandprix.com ,2 listopada 1998(dostęp 19 października 2019 ) .
  40. (w) „  Jordan szuka partnera  ” na grandprix.com ,19 października 1998(dostęp 19 października 2019 ) .
  41. (en) „  Honda potwierdza plany F1  ” , na grandprix.com ,26 października 1998(dostęp 19 października 2019 ) .
  42. (en) „  Potwierdzenie od Hondy  ” , na grandprix.com ,14 grudnia 1998(dostęp 19 października 2019 ) .
  43. (en) "  Honda - teraz to oficjalne  " , na grandprix.com ,4 stycznia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  44. (nl) Tom van Hooft, „  History: Haven't make the grid: De Honda trylogy: Deel 2 - Dallara RA099 uit 1999  ” , na gptoday.net ,7 listopada 2018 r(dostęp 19 października 2019 ) .
  45. (w) „  Trzy lata do wygrania, powiedz Honda  ” w serwisie crash.net ,10 stycznia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  46. (w) „  Strzały Hondy w Formule 1  ” na grandprix.com ,9 marca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  47. (w) „  Postlethwaite and Honda  ” na grandprix.com ,27 kwietnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  48. (w) „  Honda i Dallara  ” na grandprix.com ,11 maja 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  49. (w) „  Ciągły drenaż mózgów Tyrrell  ” na grandprix.com ,3 sierpnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  50. (w) „  Coughlan do Hondy?  » , Na grandprix.com ,31 sierpnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  51. (w) „  Więcej informacji o Hondzie  ” na grandprix.com ,29 czerwca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  52. (en) „  Sekretne życie Hondy  ” , na grandprix.com ,27 lipca 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  53. Collins 2007 , str.  51.
  54. (in) "  Honda zbuduje V12?  » , Na grandprix.com ,23 listopada 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  55. (w) „  Honda na torze  ” , na crash.net ,31 grudnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  56. (in) „  Nie jestem pewien, czy wkrótce przetestuję Honda  ” w serwisie crash.net ,16 grudnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  57. Matthieu Mastalerz, „  1999-2000: Honda, od producenta do producenta prostych silników  ” , na franceracing.fr ,29 lipca 2015(dostęp 14 października 2019 ) .
  58. (in) Dylan Smit, „  IN DREAMS - 1998 Honda RA099 F1 PROTOTYP  ” na drivetribe.com (dostęp 14 października 2019 ) .
  59. „  Mugen-Honda MF-301HD Engine  ”, na statsf1.com (dostęp 19 października 2019 r . ) .
  60. Collins 2007 , s.  56.
  61. (in) "  ... więc co się dzieje z Takagim  " na grandprix.com ,17 sierpnia 1998(dostęp 14 października 2019 ) .
  62. (in) „  Honda szybka w hiszpańskich testach  ” na grandprix.com ,25 stycznia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  63. (in) „  Honda nadal imponuje  ” na crash.net ,25 stycznia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  64. (w) „  Najlepsze w historii” Honda stawia odpoczynek w cieniu  ” na crash.net ,27 stycznia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  65. (w) „  Zonta Beats Honda At Last  ” na crash.net ,28 stycznia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  66. (w) „  McLaren w Barcelonie pod kontrolą  ” na grandprix.com ,15 lutego 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  67. (w) Michele Lupini, „  A Winter's Tale of Things to Come  ” na autosport.com (dostęp 19 października 2019 ) .
  68. (w) „  Hill Heads Final Day Of Testing  ” na crash.net ,25 lutego 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  69. (w) „  Wysiłki Hondy wciąż w równowadze.  » , Na crash.net ,18 marca 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  70. (w) „  Honda Deny Budget Stories  ” w serwisie crash.net ,28 marca 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  71. (w) „  ostateczna decyzja Hondy w F1  ” na grandprix.com ,8 marca 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  72. (w) „  Honda F1  ” na grandprix.com ,29 marca 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  73. (in) "  BAR Honda znów goni interes?  » , Na grandprix.com ,12 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  74. (w) „  Honda On The Road Again  ” , na crash.net ,13 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  75. Collins 2007 , s.  55.
  76. (w) „  Harvey Postlethwaite Dies Of Heart Attack  ” na crash.net ,14 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  77. (w) „  Zespół Hondy pracuje na płozach?  » , Na crash.net ,20 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  78. (w) „  Hrd Denies End Of Honda Team  ” na crash.net ,21 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  79. (in) "  Co teraz dzieje się z Hondą?  » , Na grandprix.com ,19 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  80. (w) „  Salo Honda potwierdza umowę  ” na crash.net ,25 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  81. (w) „  Bar wygląda na podpisanie umowy z firmą Honda  ” na crash.net ,28 kwietnia 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  82. (in) „  BAR and Honda  ” na grandprix.com ,3 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  83. (w) „  Decyzja Dennisa Hondy jest„ nieprofesjonalna ”  „ na crash.net ,5 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  84. (w) „  Chaos at Honda  ” na grandprix.com ,17 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  85. (w) „  Zespół Ecclestone na rok 2000?  » , Na crash.net ,20 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  86. (w) „  Barcelona Test - dzień pierwszy: 19 maja  ” , na crash.net ,19 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  87. (w) „  Verstappen Shocked By Decision Honda  ” na crash.net ,29 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  88. (in) „  Honda rzuca się w oczy  ” na grandprix.com ,24 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  89. (w) „  Honda potwierdza Bar i Jordan  ” na crash.net ,21 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  90. (w) „  Bar Deal Is The Works  ” na crash.net ,24 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  91. (in) "  Honda BAR kupić?  » , Na grandprix.com ,31 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  92. (w) '  Jos' Loss  ' na crash.net ,24 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  93. (w) „  New Test For Jos  ” na crash.net ,21 czerwca 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  94. (w) „  Dwunasty zespół  ” na grandprix.com ,31 maja 1999(dostęp 19 października 2019 ) .
  95. (w) „  The Future of Honda Racing Developments  ” na grandprix.com ,14 czerwca 1999(dostęp 19 października 2019 ) .

Bibliografia