Francuska sieć drogowa obejmuje prawie 1.103.451 kilometrów różnych dróg (krajowych, regionalnych i lokalnych). Sieci dróg krajowych obejmuje 20,656 kilometrów podzielonych na 11,618 km od autostrad (9,040 km licencjonowanych autostrad i 2578 km autostrad nie licencjonowanych) i 9.044 km dróg krajowych.
Te aktywa nieruchomościowe osób publicznych ( państwa , władz lokalnych , przedsiębiorstw publicznych ) są podzielone na dwie główne kategorie własności ramach domeny publicznej i tych pod domenie prywatnej. Domena publiczna to reżim prawny, który nakłada się na własność, zapewniając jej szczególną ochronę. Klasyfikacja dziedzinowa francuskiej sieci drogowej została ustalona na31 grudnia 2017 r. w następujący sposób.
Właściciel | Typ kanału | Kategoria toru | Komentarze | Długość w 31 grudnia 2017 r. |
---|---|---|---|---|
stan | Autostrada | Licencjonowana sieć | 9040 km | |
Sieć bez licencji | 2,578 km na południowy | |||
droga krajowa | Drogi państwowe oraz ulice i place po nich należące do państwa. | 9.044 km na południowy | ||
Korsyka, Nowa Kaledonia, DOM/ROM i COM | Trasa terytorialna | Trasy zarządzane przez władze lokalne, takie jak Korsyka , Nowa Kaledonia , DOM / ROM i COM . Odpowiadają one linkom o znaczeniu regionalnym.
We francuskich departamentach i terytoriach zamorskich oraz w COM mają one formę drogi krajowej. |
||
Departament | Droga departamentalna | Drogi resortowe oraz kolejne ulice i place należące do departamentu. | 377 890 km | |
Gmina | Drogi gminne | Drogi gminne | Mają służyć terenowi gminy, czyli głównym miejscom życia, działalności gospodarczej i turystyki, łącząc między sobą drogi resortowe. | 704,899 km |
Ścieżki wiejskie | Należą do prywatnej domeny gminy. Ich powołaniem jest obsługa funduszy wiejskich, rolniczych czy leśnych. | |||
Drogi zainteresowania społeczności community | W kodeksie drogowym nie ma mowy o drogach gminnych, ale gdy gmina przekazała uprawnienia do dróg do EPCI, ten ostatni w pełni korzysta z praw własności właściciela. Zarządzanie łączy utrzymanie (fizyczne interwencje na drodze) i eksploatację (warunki optymalnego wykorzystania drogi). Jednak ten drugi składnik (operacja) musi uwzględniać prerogatywy specyficzne dla burmistrza w ramach policji drogowej. Na przykład koordynacja prac, montaż barier przeciwrozmarzeniowych, odśnieżanie należą do jego wyłącznych kompetencji. | |||
Prywatny (osoba, firma) | Prywatny sposób | Prywatne drogi miejskie | Swobodnie przeprowadzane są przez właścicieli | Nie oceniano |
Prywatne wiejskie drogi | Ścieżki i szlaki eksploatacyjne należące do osób fizycznych i służące ich własności (nieudostępnione do ruchu publicznego) oraz inne drogi: drogi gruntowe, ścieżki uprawowe i użytkowe (służące jednemu dziedzictwu), drogi służebnościowe, ścieżki odwadniające. | |||
Razem (z wyłączeniem dróg prywatnych) | 1 103 451 km |
Klasy funkcjonalne odcinków sieci dróg krajowych. | Długość (metry) |
---|---|
Główne linki do planowania zagospodarowania przestrzennego | 3289621 |
Krajowe Drogi Łącznikowe | 2064687 |
Zwykłe trasy krajowe | 1584790 |
Pasy znaków autostrady | 3673323 |
Miejskie drogi ekspresowe typu 50 | 1129076 |
Linki dotyczące użytkowania dużych gruntów | 511586 |
Krajowe Drogi Łącznikowe | 263734 |
Zwykłe drogi krajowe National | 62096 |
Ścieżki postaci autostrad | 1105615 |
Miejskie szelki typu 50 Fast Lane | 895076 |
różnorodny | 547426 |
całkowity | 15127030 |
Budowa i rozwój sieci drogowej opierają się na dwóch zasadniczych elementach:
Powstanie francuskiej sieci poprzedza podbój rzymski. Jak donosi Juliusz Cezar, co potwierdzają również odkrycia archeologiczne, w Galii istniała sieć dróg z mostami nad rzekami umożliwiającymi szybkie przemieszczanie się między miastami. Galowie, znakomici budowniczowie powozów, nie mogli zadowolić się nieoznaczonymi ścieżkami.
Sieć około 12000 km od drogi rzymskie został częściowo przejęty ich trasy. Te częściowo utwardzone drogi miały na celu ułatwienie przemieszczania się wojsk, handlu i handlu. Drogi te łączyły Rzym z granicami, a także z głównymi miastami gallo-rzymskimi między nimi. Sieci gwiazd powstały z najważniejszych miast, w tym z Lugdunum . Bardziej lokalne podróże zapewniają proste drogi gruntowe.
Wraz z upadkiem cesarstwa zniknęła organizacja i środki umożliwiające utrzymanie dróg. Drogi się psują, niektóre znikają. Rozmieszczenie ludności, odpowiednia waga miast i centrów biznesowych również ewoluuje, powodując, że niektóre ogniwa tracą swoją użyteczność, podczas gdy inne pojawiają się, nie będąc w stanie wyposażyć się w rozwiązania techniczne stosowane w czasach Imperium. W średniowieczu Francja nie miała już ogólnokrajowej sieci drogowej, ale regionalne drogi i ścieżki w mniej lub bardziej dobrym stanie.
Później za czasów Ludwika XI , Sully'ego i Colberta rządy poświęciły mu jedynie doraźne wysiłki .
XVII th wiekuTryby podróży w XVII -tego wieku charakteryzują się rozwojem wiadomości i tak drogi stanowiska zajętego przez posłańców.
Na początku wieku stan dróg był opłakany po wojnach domowych z poprzedniego stulecia i braku administracji zajmującej się zarządzaniem, utrzymaniem i budową dróg. Sully , dla którego Henryk IV utworzył w 1599 urząd wielkiego wojewody Francji , podejmuje godne pochwały wysiłki, ale jego działanie jest utrudnione przez brak kompetentnych techników, a wyniki są zagrożone po 1610 r. przez kłopoty królestwa i nieporządek. . Po przerwie odnotowanej przez rządy Ludwika XIII i Frondy , sytuacja nie została przejęta przed Colbertem . Konsekwencje wzmocnienia pojęcia służby publicznej pojawiają się na różnych polach: król kieruje, płaci i kontroluje dzieła, przynajmniej w niektórych prowincjach, krajach przygranicznych i krajach wyborczych . W ten sposób Colbert poczynił zdecydowany postęp w obsłudze mostów i dróg, najpierw usypiając przestarzałe instytucje, urzędy finansowe i wspólnoty kupieckie, a następnie wykorzystując wokół siebie i stewardów bardziej kompetentny personel. Wraz z nim technik wchodzi do administracji.
Kwestie techniczne budowy i konserwacji nie wydają się obecnie zajmować pierwszego miejsca w umysłach współczesnych i nie widać w tej dziedzinie żadnego znaczącego postępu. W dziedzinie mostów należy jednak odnotować ewolucję polegającą na pojawieniu się sklepień koszowo- klamkowych .
XVIII th wiekuW XVIII wieku budowa prawdziwej sieci drogowej jest nieustanną troską. Służba Ponts et Chaussées opracowuje i utrzymuje najważniejsze drogi z pomocą Ministerstwa Wojny. Zbudował w systemie korvée prawie 30 000 km torów między 1728 rokiem , datą jego powstania, a rewolucją . Drogi są wysadzane drzewami, aby chronić pieszych i konie. Drogi lokalne pozostają w gestii mieszkańców.
W 1776 r. dekret Rady określił cztery klasy dróg, od „głównych dróg, które przecinają całe królestwo lub które prowadzą ze stolicy do głównych miast, portów lub magazynów handlowych” po małe drogi lokalne. Drogi pierwszej klasy, czyli drogi królewskie , budowane od teraz będą musiały mieć 42 stopy szerokości, czyli około 13 metrów. Zostały zmapowane przez Claude-Sidoine Michel, inżyniera i geografa, królowi w Obserwatorium, Louisowi Brionowi de la Tour i Louisowi Charlesowi Desnosowi w latach 1762-1785.
Pod koniec rewolucji drogi są w opłakanym stanie. Dla Napoleona Bonaparte drogi cesarskie, które zastąpiły drogi królewskie, umożliwiły zjednoczenie kraju i ułatwienie przejścia wojsk, jak w czasach rzymskich. Szczególnie zależało mu na rozwoju dróg do Włoch , którym przypisywał szczególne znaczenie polityczne. Pierwsza klasa zawiera czternaście dróg, z których będą wywodziły się dzisiejsze główne drogi krajowe . Wszystkie te trasy zaczynają się od Paryża, nawet jeśli niektóre mają na początku wspólny układ. Niektóre z tych tras, zaprojektowane w czasach maksymalnego rozrostu Imperium, kończą się w miastach, które są teraz obce. Drogi łączące ze sobą duże prowincjonalne miasta należą do drugiej kategorii. Dekret stwierdza również dróg powiatowych, które są trasy 3 th klasy starego reżimu.
N O | Trasa |
---|---|
1 | Paryż - Calais |
2 | Paryż - Amsterdam |
3 | Paryż - Hamburg (wspólny z 2 do Soissons) |
4 | Paryż - Moguncja |
5 | Paryż - Strasburg (wspólny z 4 do Châlons) |
6 | Paryż - Rzym i Neapol |
7 | Paryż - Mediolan |
8 | Paryż - Rzym |
9 | Paryż - Tulon (wspólny z 8 do Aix) |
10 | Paryż - Perpignan (wspólny z 8 w Moulins) |
11 | Paryż - Bayonne |
12 | Paryż - Rochefort (wspólnie z 11 do Poitiers) |
13 | Paryż Brześć |
14 | Paryż — Cherbourg |
Skarb w pełni finansuje drogach 1 st i 2 th klasę i uczestniczy w utrzymaniu dróg powiatowych.
Po cesarstwie państwo kontynuowało modernizację dróg, które po 1830 r. stały się „królewskie”, a po 1830 r. „narodowe” , równolegle z rozbudową kanałów . Przywrócony spokój i wybuch rewolucji przemysłowej wymagają drogi przystosowanej do handlu. Administracja Ponts et Chaussées buduje nowe drogi, remontuje istniejące i odbudowuje mosty. System numeracji imperialnej został zrewidowany w 1824 roku (prawie się nie zmienił aż do obniżki w 1974 roku ). Sieć miała wówczas 14 000 km dróg królewskich w dobrym stanie. Krzyżowe połączenia między Lyonem a Bordeaux , między Agde a Tuluzą, zostały dodane do sieci gwiazd skupionych wokół Paryża .
Dyliżanse jeżdżą coraz szybciej po tej odnowionej sieci. Podróż z Paryża do Lyonu zajęła w 1848 roku mniej niż półtora dnia pocztą . Za dwa dni jesteśmy w Bordeaux.
Po raz pierwszy państwo zaczyna interesować się kanałami lokalnymi. Prawo28 lipca 1824 r tworzy drogi lokalne, będące w gestii gmin, ale pod kontrolą starostów.
Napoleon III dopełnia drogę przecinającą Alpy przez Col du Lautaret ( N 91 ) oraz tę, która przecina Somport ( N 134 ) w Pirenejach. Kontynuował wysiłki podjęte w ramach Restauracji na rzecz dróg lokalnych, a rady generalne kontynuowały rozbudowę sieci dróg resortowych. Raport opublikowany w 1864 r. wymienia 231 dróg cesarskich o długości 38 262 km; 1751 dróg departamentalnych o długości 47 871 km, która wzrośnie do 48 000 km w 1871 r. Należy pamiętać, że rady generalne podlegają wówczas nadzorowi prefekta, czyli państwa.
Jednak główny wysiłek, w drugiej połowie wieku, po uchwaleniu ustawy z 11 czerwca 1842 r. , dotyczy rozwoju sieci kolejowej , która pozwala na rozwój prawdziwej sieci krajowej tam, gdzie wcześniej nie było. tylko linki możliwości bez ogólnej spójności. Powstałe w ten sposób nowe stacje, które najpierw nazwano przystankami, stopniowo zastępowały w codziennym życiu podróżnych miejsce sztafet dyliżansowych. Stałyby się z kolei centrum nowej zabudowy miejskiej, aż w końcu włączono by w tkankę miejską, mimo że zostały zbudowane na peryferiach. Pod koniec XIX w . sieć została połączona w całej sieci, dzięki czemu kolej miała monopol na wszystkie przewozy pasażerskie, poza rzadkimi jeszcze nieobsługiwanymi obszarami i towarami dalekobieżnymi. W tym czasie jednak sieć się zagęściła: powstało wiele dróg łączących stacje z pobliskimi miastami lub usprawniających lokalne usługi.
Ale główne opuszczone topory, które straciły swoją użyteczność, są stosunkowo zaniedbane i źle utrzymane. W ostatniej dekadzie stulecia pierwsi turyści rowerowi, którzy na nowo odkryli te wspaniałe drogi, będą inicjatorami powstania Touring Club de France . Pod koniec wieku i na początku następnego TCF podjęła działania z władzami publicznymi i społeczeństwem w celu uzyskania ich ulepszenia.
XX th century zastępuje wozy i konie przez samochody, które obsługują wiele mniej nierówną drogę.
Najbardziej rozpowszechniona powłoka, kamieniarka (w formie makadamu lub innych technik), dobrze nadająca się do transportu konnego, psuje się, gdy przejeżdżają samochody, które również wznoszą tumany kurzu.
Około 1920 r., po wojnie, która pogłębiła brak utrzymania, o złym stanie części sieci świadczą ówczesne mapy drogowe, w szczególności mapy Michelin, które wyróżniają drogi ogólnie nieutwardzone i regularnie konserwowane.
W okresie międzywojennym państwo zajmowało się brukowaniem dróg krajowych, a następnie resortowych. W latach 60. rozpoczął szeroko zakrojoną politykę tworzenia autostrad .
Już w 1972 r . państwo zlikwidowało prawie 53 tys. km drugorzędnych dróg krajowych. Niedawno prawo13 sierpnia 2004 r., przyjęta w ramach polityki decentralizacji rządu Jeana-Pierre'a Raffarina , stanowi, że państwo musi przekazać urzędom zarządzanie większością sieci dróg krajowych. Przeniesienie to dotyczy ok. 18 tys. km dróg, z których służebności, prawa i obowiązki przechodzą na departament . Państwo zachowa odpowiedzialność za „główną sieć strukturalną”, tj. drogi i autostrady, które obsługują główne miasta i które są uważane za niezbędne dla życia gospodarczego. Ministerstwo Sprzętu przedstawione wlipiec 2005 wykaz dróg, które państwo zamierza przekazać departamentom.
Jeśli chodzi o panowanie samochodu, to kwestionują go zwolennicy transportu kolejowego we Francji , który jest mniej zanieczyszczający. Tak więc katastrofa tunelu Mont-Blanc z24 marca 1999 r., a następnie pożar w tunelu Fréjus on4 czerwca 2005 r.wzmocnił zwolenników dużego połączenia kolejowego między Francją a Mediolanem.
O ile samochód pozostaje dla zdecydowanej większości Francuzów przedmiotem codziennego użytku, to jego wykorzystanie na dalekie podróże jest zmienne: szybkie połączenia kolejowe , a w mniejszym stopniu samolot, to poważna konkurencja dla drogi, ale carpooling i oferty od tanich autobusy i pociągi są coraz bardziej rozpowszechnione, ze względu na koszty, ale również elastyczność w stosunku do sieci i nieprzewidzianych zdarzeń (strajki, zamknięcie małych linii kolejowych i redukcji podaży). Z punktu widzenia transportu towarów upadek transportu towarowego koleją nastąpił na korzyść transportu drogowego i powinien w przyszłości rodzić pytania o mniej zanieczyszczające rodzaje transportu ( na przykład piggyback ) i pomimo fiasko zniesionego ekopodatku , bardziej sprawiedliwego wkładu przewoźników w koszty utrzymania bezpłatnych dróg i infrastruktury wykorzystywanych, znacznie bardziej poszukiwanych i zdegradowanych przez pojazdy ciężarowe niż przez lekkie.
Rodzaj | Ty jesteś |
---|---|
Autostrady | 269 |
Drogi krajowe | 222 |
Drogi resortowe | 2103 |
Drogi gminne | 592 |
Inne trasy | 62 |
Wszystkie sieci | 3248 |
Na niektórych drogach, zwłaszcza we Francji metropolitalnej, znajdują się przejazdy kolejowe z liniami kolejowymi. W rezultacie punkty te mogą stanowić pewne ryzyko wypadku pomiędzy pojazdem silnikowym a pociągiem. Te przejazdy kolejowe mogą, w zależności od przypadku, być oznaczone znakiem przejazdu kolejowego bez rogatek we Francji lub znakiem wskazującym przejazd kolejowy wyposażony w rogatki we Francji .
0,4% przejazdów kolejowych znajduje się na drodze krajowej, 31,4% na RD, 68,2% na drodze gminnej. Całkowita liczba PN we Francji wynosi około 15 000. 60% PN jest wyposażonych w automatykę (oświetlenie lub szlabany).