Kontenerowiec | |
Dwa PLA post-Panamax w San Francisco | |
Generał | |
---|---|
Rodzaj | statek towarowy |
Czas | 1956 - obecnie |
Miejsca | Kraje na całym świecie / kraje rozwinięte |
W działalności | 3500 statków |
Podtypy | Podajniki, komputery komórkowe |
Wspólne cechy | |
Skaleczenie | 100 - 24 000 TEU |
Napęd | 2-suwowy silnik wysokoprężny, 1 śmigło |
Materiały | Stal |
Inny | Zredukowane nadbudówki, kontenery ułożone na pokładzie, rozkloszowany dziób |
Kontenerowiec lub kontener statku jest statek przeznaczony do przewozu kontenerów z wyłączeniem jakiegokolwiek innego rodzaju pakowania towarów. Pojawiający się w latach 70. kontenerowiec jest obecnie głównym środkiem transportu morskiego w portach handlowych . Jest integralną częścią światowego handlu. Ich coraz większy rozmiar stwarza wiele problemów architektonicznych i portowych.
Słowo „kontenerowiec” jest bezpośrednim tłumaczeniem angielskiego kontenerowca , który później stał się kontenerowcem . W latach 60. istniała nazwa „statki wykonawcze”, teraz przestarzała. Są one często określane skrótem PC i nazywane „uchwytami na pudełka”.
W transporcie morskim spotykamy skróty UCC od Universal Container Carrier (najczęściej spotykane uniwersalne kontenerowce) oraz FCC od Fully Cellular Containership ( kontenerowce komórkowe, używane do prowadzenia kontenerów podczas załadunku; przypadek największego).
Rozwój kontenerowców jest nowy: przez długi czas transport różnych produktów odbywał się na statkach towarowych . W latach 70. nastąpił rozwój handlu między różnymi kontynentami. Statki kontenerowe odpowiedziały na tę potrzebę transportową, oferując znaczną modułowość i elastyczność, w szczególności dzięki automatyzacji urządzeń do podnoszenia w portach .
Pojemnik urodził się w 1956 roku w Stanach Zjednoczonych z odbudowanej olej Idealny X Pan-Atlantic parowca gdy przewoźnik McLean Transport Co. zaczyna wysyłać przyczepy z ciężarówki bez ich ramy między Nowym Jorkiem i Houston. Jako kierowca czasami niecierpliwi się w portach podczas dostarczania lub odbierania towarów. Wpadł wtedy na pomysł, aby pakowane do tej pory paczki składać jedna po drugiej, w pudle, które trafiałoby bezpośrednio ze statku do ciężarówki. Aby uniknąć różnych przepisów w różnych stanach podczas transportu północ-południe ze Stanów Zjednoczonych, przewoźnik decyduje się na podróż morską, wynajduje kontener i przejmuje firmę spedycyjną. W 1960 roku Mac Lean stworzył firmę zbrojeniową Sealand Corporation ( sea-land ), aby wyrazić intermodalny charakter swojej koncepcji.
Ten środek transportu szybko podbił cały świat, a powody tego sukcesu są oczywiste: prostota systemu, jego multimodalny charakter, dobra gwarancja przed ryzykiem kradzieży czy zniszczenia oraz ogólnoświatowa standaryzacja, której jest przedmiotem. . W 1961 r. ISO ustaliło wymiary serii kontenerów (seria 1, ISO 668) o szerokości 8 stóp i wysokości 8 stóp oraz wielokrotności 10 stóp długości. Najczęstsze wymiary, 20 i 40 stóp, są niezbędne, narodził się TEU ( ekwiwalent dwudziestu stóp ) lub EVP ( równoważnik dwudziestu stóp ).
W 1967 roku Compagnie Générale Transatlantique oddała do użytku Suffren i Rochambeau . Posiada tych frachtowce są wyposażone do pojemników transportowych. Od 1968 roku zaczęto uruchamiać najważniejsze linie transportu kontenerowego: najpierw była to linia północnoatlantycka pomiędzy wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych a Europą, a od października 1968 linia transpacyficzna pomiędzy Japonią a zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych . W tym czasie firma Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) oddała do użytku pierwszy kontenerowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano, Hakone Maru . W 1969 roku powstała linia Europa - Australia / Nowa Zelandia, następnie pod koniec 1971 linia Europa - Daleki Wschód, następnie w maju 1977 Europa - Afryka Południowa oraz Europa - Karaiby / Zatoka Meksykańska . W 1981 roku nastąpił przełom na trasie RPA - Daleki Wschód (serwis Safari). Główne linie transportowe są teraz przekształcane w kontenery.
Pierwsze francuskie integralne kontenerowce zostały wyposażone w 1973 r. przez Compagnie des messageries marines : Kangourou i Korrigan . Ten ostatni ma ładowność 3000 TEU . W tym czasie był największym na świecie. Od 1984 roku firma Evergreen Marine z Tajwanu stworzyła pierwszy serwis „dookoła świata” przez Kanał Panamski i Suez z odpowiednio dwunastoma statkami w każdym kierunku, ale z tej usługi zrezygnowano w 1999 roku, ponieważ linie punktowe typu A – punkt B są bardziej wydajne. W tym samym roku podobna próba United States Lines z dwunastoma amerykańskimi statkami klasy New York również nie powiodła się po sześciu miesiącach, gdy właściciel zbankrutował. Najdłuższy kontenerowiec linia dzisiaj jest to, że z Maersk Sealand firmy , która służy do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych , na Morzu Śródziemnym , Kanał Sueski, Singapurze , Hong Kongu , Tajwanu i zachodniego wybrzeża ponad piętnaście tygodni. Ze Stanów Zjednoczonych , a następnie powrót do Japonii i poprzednich etapów.
Kontenery o długości 20 i 40 stóp, szerokości 8 stóp i wysokości 8 stóp zyskały uznanie na arenie międzynarodowej. Stary format 35 stóp wprowadzona przez Sealand zniknął, pojawia się coraz więcej 40 i 45 stóp wysokie sześciennych (8 stóp 6 cali wysokie) pojemniki dzisiaj; w Stanach Zjednoczonych istnieją nawet kontenery 53 stopowe, na które pozwala długość ram przyczepy w Stanach Zjednoczonych (w przeciwieństwie do Europy). Kontener stał się dziś idealnym środkiem transportu w systemie door-to-door.
Rozwój transportu kontenerowego podążał za rozwojem handlu międzykontynentalnego wyrobami przemysłowymi w ciągu ostatnich trzech dekad, a ostatnio bardzo silnym wzrostem w Chinach. Tym samym od 2002 roku transport kontenerowy rósł o 6% rocznie.
Szacuje się, że w 2005 roku na całym świecie odbyło się 116 milionów podróży kontenerowych, w tym:
Statki kontenerowe używają kontenerów o długości 20 stóp . Są to kontenery o standardowych rozmiarach, o długości około 6 metrów. Wielu przewozi więcej kontenerów o długości 40 stóp, a często może zabrać kontener typu high cube o wysokości 2,90 m zamiast 2,57 m .
Statki kontenerowe mogą mieć różne rozmiary. Najmniejsze, o długości około stu metrów, to statki dowozowe : przewożą około stu dwudziestu stóp wzdłuż wybrzeży i ujściach rzek.
Większość obecnych kontenerowców przewozi od 500 do 3000 kontenerów, o długości od 100 do 200 m i prędkości od 15 do 23 węzłów: są to statki o stosunkowo dużej prędkości maksymalnej. W połowie 2008 roku rozpoczął się kryzys: jest nadwyżka statków i zdolności transportowych. Koszty paliwa są wysokie; wielu armatorów decyduje się na zmniejszenie prędkości swoich statków ( wolne parowanie ).
Największe kontenerowce realizują połączenia handlowe między różnymi kontynentami, a nawet połączenia na całym świecie. Wielkość największych kontenerowców wzrosła ponad dwukrotnie od 2000 r. Na początku 2000 r. ich pojemność wynosiła około 8500 TEU ; następnie od 2006 roku pojawiły się łodzie o pojemności 10 000 TEU . Nazywane post- Panamax (to znaczy nie przestrzegają maksymalnych rozmiarów dla przejścia Kanału Panamskiego ), osiągają długość 400 m , szerokość 60 m , maksymalną prędkość 25 węzłów. 80 MW . Największe kontenerowce na świecie zbudowane w ostatnim czasie to Mærsk Mc-Kinney Møller (pojemność 18 270 TEU ) zwodowany w 2013 roku, następnie CSCL Globe (długość 400 m , pojemność 19 100 TEU ) zwodowany wlistopad 2014, OOCL Hong Kong (in) (pojemność 21 413 TEU ), wprowadzony na rynek w maju 2017 r., a następnie CMA CGM Jacques Saadé o pojemności 23 112 TEU , wprowadzony na rynek w 2020 r.
Za stosunkowo prostym wyglądem (pudełka ułożone w kadłubie) statki te prezentują pewną różnorodność architektoniczną i specyficzne problemy, szczególnie w przypadku dużych statków.
Istnieją różne typy kontenerowców.
Małe kontenerowce przybrzeżne Unikalna koncepcja została opracowana od lat 90. XX wieku, z krótką nadbudową rufową nad maszynownią , pojedynczą długą ładownią z wieloma włazami dla większej elastyczności oraz kontenerami na tych włazach na cztery na ośmiu poziomach. Duże kontenerowce wraz ze wzrostem gabarytów powszechnie wybieranym rozwiązaniem jest nie posiadanie pokładu, a pojemniki składowane są od dołu ładowni na otwartej przestrzeni. Nadbudowa jest często przesunięta do tyłu ¾, gdzie może zajmować minimalną długość. Kontenery składowane są na 15 do 20 poziomach. Statki te mają podwójny kadłub o grubości dwóch metrów. Statki post-Panamax rozmiar nadal rośnie, ale pozostaje ograniczony: szerokość jest często narzucana przez dźwigi w portach, a zanurzenie przez głębokość dostępnych portów. Większe wynikają z kompromisu pomiędzy szybkością (cienkie linie i hydrodynamika) a ilością kontenerów pokładowych (wymagających większej objętości). Statki wielofunkcyjne często pożądane jest, aby statki innych typów ( masowce , ro-ros itp.) mogły przewozić kontenery. W takim przypadku kreskowania są wzmacniane lub powiększane, a komórki prowadzące są dodawane; przewaga pozostaje niska, jeśli port jest słabo wyposażony do jednoczesnego rozładunku obu rodzajów ładunków.Los Angeles ekspresowe , A 6750 TEU post-Panamax .
Pauline Russ połączeniu roll-off / pojemnik statku.
Rita , mały kontenerowiec, w Kopenhadze.
Na początku 2006 roku flota światowa liczyła 3500 kontenerowców o łącznej pojemności 8,1 mln TEU; jednak liczba ta obejmuje tylko kontenerowce komórkowe i nie obejmuje wielozadaniowych frachtowców lub chłodni mogących przewozić kontenery. W ten sposób flota zwiększyła się o 8,9% (pod względem liczby statków) - 13,3% (pod względem pojemności) - w ciągu jednego roku. Średnia wielkość, również wzrastająca, wyniosła 2324 TEU .
Kraj | Statki | Deadweight |
---|---|---|
Panama | 663 | 23 282 |
Liberia | 477 | 16 521 |
Antigua i Barbuda | 321 | 5196 |
Niemcy | 273 | 11 646 |
Singapur | 214 | 5274 |
Chiny | 152 | 3718 |
Wyspy Marshalla | 147 | ? |
Wielka Brytania | 146 | 5774 |
Cypr | 145 | 3330 |
Hongkong | 133 | 4408 |
Dania | 86 | 5 561 |
Korea Południowa | 81 | 1,367 |
Bahamy | 79 | 2 356 |
Stany Zjednoczone | 76 | 7145 |
Malta | 59 | 1,553 |
Holandia | 59 | 1 855 |
Indonezja | 50 | 311 |
Malezja | 48 | 840 |
Grecja | 47 | 2 194 |
Hiszpania | 27 | 252 |
Gibraltar | 26 | 266 |
Włochy | 25 | 897 |
Tajwan | 25 | ? |
Bermudy | 24 | 747 |
indyk | 24 | 304 |
Tajlandia | 21 | 299 |
Św. Wincentego | 20 | 136 |
Antyle Holenderskie | 19 | ? |
TAAF | 18 | ? |
Wyspa Man | 16 | ? |
Izrael | 16 | 840 |
Rosja | 13 | 143 |
Iran | 12 | 390 |
Japonia | 11 | 439 |
Razem na świecie | 3500 | 111.095 |
W 1969 roku otwarto trasę Europa - Australia / Nowa Zelandia dla transportu kontenerowego statkami drugiej generacji (serwis ANZEC). Linia ta jest następnie dostarczana wspólnie przez Hapag-Lloyd ( Niemcy ), OCL z Wielkiej Brytanii (związek pięciu dużych brytyjskich linii żeglugowych), Associated Container Transportation (ACT) z Wielkiej Brytanii , Royal Nedlloyd z Holandii , Australian National New Linia Zelandia i firma spedycyjna .
Najważniejszą linią i generującą największy ruch jest linia Europa-Daleki Wschód. Został „skonteneryzowany” w 1968 roku przez główne linie żeglugowe.
Wykres różnych sojuszy między firmami zajmującymi się transportem kontenerów.
Obecne sojusze to:
Główne linie żeglugowe działają autonomicznie na poziomie globalnym.
Głównymi uzbrojeniem w 2012 roku były:
Od tej daty:
Główne uzbrojenie jest w 1 st czerwiec 2018.
Od tej daty:
Wśród obecnych budowniczych dużych kontenerowców (ponad 7000 TEU ) znajdziemy następujące place budowy:
Jednym z głównych problemów statków kontenerowych jest ich stabilność, ponieważ ładunek jest czasami składowany bardzo wysoko. Aby zrównoważyć ciężar i wysokość, podwójne dno jest często wypełniane wodą morską w celu balastowania . Stanowiło to również problem środowiskowy, który mógłby zagrozić bioróżnorodności morskiej , ponieważ woda ta była często niedbale wyrzucana do morza bardzo daleko od miejsca, w którym została przepompowana, co powodowało przemieszczanie się mikroorganizmów morskich poza ich strefę endemiczną . Zobacz dalej .
Na dużych statkach problemy konstrukcyjne wynikają z dużej długości. Ponieważ większość kontenerowców ma jedno śmigło , skręcanie powoduje duże obciążenie przedniej ćwiartki. Z tyłu płaskie dna w pobliżu śmigła muszą być wzmocnione, aby uniknąć rezonansu z pierwszymi harmonicznymi śmigła.
Typowym problemem z tymi jednostkami jest kołysanie rytmiczne, objawiające się kołysaniem krótkookresowym o dużej amplitudzie na morzu do przodu. Występuje, gdy okres kołysania statku jest rzędu okresu fali, a rozkloszowane kształty dziobu generują wspaniałe momenty prostowania. Ruchy kołysania i pochylenia zostają sprzężone, generując duże przyspieszenia pionowe i poprzeczne. Obecnie jedynym realnym środkiem zaradczym są wzmocnienia konstrukcyjne na dziobie i przy lukach.
Do przechowywania kontenerów na wielu statkach stosuje się komórki prowadzące, które umożliwiają łatwe dotarcie kontenera we właściwe miejsce podczas załadunku i utrzymanie go na miejscu na morzu.Często są określone miejsca dla kontenerów chłodniczych i kontenerów niebezpiecznych.
Do załadunku i rozładunku małe statki często mają kilka konwencjonalnych suwnic lub jedną lub dwie suwnice bramowe. Większe statki są zazwyczaj bez dźwigów, aby zmaksymalizować dostępną przestrzeń na pokładzie, a zatem wymagają dźwigów portowych.
Zdecydowana większość kontenerowców jest wyposażona w dwusuwowy silnik wysokoprężny napędzający pojedynczą śrubę o stałym skoku . Maszynownia znajduje się w tylnych trzech czwartych większości z nich. Na większych statkach, w celu zapewnienia zgodności z przepisami widzialności, zakwaterowanie znajduje się w przednich trzech czwartych. Na mniejszych jednostkach mogą być stosowane silniki czterosuwowe, a czasami także podwójne śmigło. Maszynownia znajduje się wtedy z tyłu.
Produkcję energii elektrycznej zapewniają generatory diesla.
Kontenerowce pierwszej i drugiej generacji miały napędy z jednym wałem napędowym.
Statki trzeciej generacji (zbudowane w latach 1971-1981) zostały pierwotnie zaprojektowane do poruszania się z prędkością od 27 do 28 węzłów. Aby to osiągnąć, potrzebne były napędy z dwoma lub nawet trzema wałami napędowymi (Diesla lub turbiny). Pierwszy super-Panamax z pojedynczym wałem napędowym został zamówiony w 1980 roku, kiedy dostępne były pierwsze silniki wysokoprężne o mocy 50 000 KM , eliminując w ten sposób potrzebę stosowania wielu silników, co jest droższym rozwiązaniem. Od końca lat 70. prawie wszystkie kontenerowce napędzane turbinami były doposażane w olej napędowy, co było konsekwencją wysokiej ceny ropy i rezygnacji z bardzo wysokich prędkości 28 węzłów. Zamówienia na dwuwałowe statki śmigłowe zostały w tym czasie przekonwertowane na statki jednowałowe, takie jak cztery statki Hapag-Lloyd z serii Hamburg Express . Średnia prędkość prawie wszystkich dużych kontenerów wynosiła wtedy 24 węzły, w porównaniu do około 25 węzłów obecnie.
Najbardziej powszechnie stosowane silniki wysokoprężne 12 cylinder typu dwusuwowego MAN B & W 12K98ME / MC rozwijania 94 000 KM przy 94- 104 obr / min i typu Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C wspólnej szyny rozwijania 93 400 KM do 100 tr / min . Obaj producenci oferują również te silniki w wersji 14-cylindrowej, Man-B&W z silnikiem wysokoprężnym K108ME o 12 lub 14 cylindrach o średnicy 108 cm .
Armatorzy są zainteresowani największymi kontenerowcami od 12 000 do 18 000 TEU, jeśli ich eksploatacja jest źródłem oszczędności. Możesz zwiększyć moc lub zmniejszyć prędkość:
Na początku lat 90. zbudowano sześć statków typu Nedlloyd Europa ( Panamax ) armatora Nedlloyd (później Royal P&O Nedlloyd) z pokładem otwartym. Ładownie zostały pozbawione paneli (poza dwoma pierwszymi ładowniami za falochronem ), co skróciło czas załadunku i rozładunku oraz pozwoliło zaoszczędzić masę paneli ładowni. Ta architektura wymaga łuku zaprojektowanego do radzenia sobie z wysokimi falami i odpowiedniego układu wydechowego. Takie rozwiązanie nie zostało zastosowane i wszystkie obecne statki są wyposażone w pokrywy luków.
Zwiększenie wymiarów większego z tych zbiorników spowodowało wzrost liczby pojemników ułożonych pionowo. Jednak te pudełka mają limit odporności na zgniatanie. Nie możemy ich układać w nieskończoność. Minimalna odporność na zgniatanie kontenera została ustalona na 192 tony zgodnie z normą ISO 1496-1 (tj. osiem 24-tonowych kontenerów ułożonych w stos na dziewiątym). Na gigantycznych statkach, takich jak seria CMA CGM Megamax-24 , w ładowni może znajdować się do 12 kontenerów i 10 na pokładzie. Kontenery nad pokładem spoczywają na pokrywach luków, a nie na kontenerach wewnątrz statku. To właśnie włazy pokładowe podtrzymują masę umieszczonych na nich kontenerów, co wymaga szczególnie wytrzymałych paneli.
Przy zamkniętych ładowniach nowe statki są często wyposażone w wentylację połączoną z detektorami CO2 w celu zapewnienia bezpieczeństwa.
Ciężki olej opałowy ( „ ciężki olej opałowy ” HFO) wykorzystywane przez kontenerowców jest tańsza, ale bardziej zanieczyszczających niż łodzi rybackich oraz ciężarówek na drogach. „ Ten bardzo lepki, obfity produkt, pozostałość procesu rafinacji i obciążony zanieczyszczeniami (metalami, piaskiem, toksycznymi cząsteczkami itp.), nadal stanowi ponad 75% światowych paliw żeglugowych, według Lloyd's Register. [...] Dla kilku stowarzyszeń zanieczyszczenie atmosfery generowane przez transport morski jest odpowiedzialne za ciężkie patologie układu oddechowego, w tym nowotwory, także wśród osób niepalących. Tlenki azotu (NOx), tlenki siarki (SOx) - zanieczyszczenie zwiększające kwasowość oceanów i zanieczyszczenie ozonem - ultradrobne cząstki, najbardziej niebezpieczne dla zdrowia: koktajl wyrzucany przez statki jest wybuchowy ”, donosi dziennikarz Denis Fainsilber . Według znanego niemieckiego eksperta, Axela Friedricha, duży kontenerowiec uwalnia tyle drobnych cząstek, co milion samochodów. Marsylia jest dobrym przykładem tego problemu na Morzu Śródziemnym, „ szacuje się, że od 10 do 20% zawieszonych w mieście cząstek pochodzi z morza ”, mówi Dominique Robin, dyrektor Air Paca. W tej samej opinii armatorów przejście na silniki LNG (skroplonego gazu ziemnego) byłoby najlepszym rozwiązaniem, zarówno w portach, jak i na morzu „ redukuje tlenki azotu o 85%, unika emisji tlenku siarki i większości cząstek (95% mniej niż ciężki olej opałowy). "
Trudno jest walczyć z zanieczyszczeniami ze statków, ponieważ problem ma charakter globalny i dotyczy wielu krajów i firm. Niemniej jednak w tym kierunku prowadzone są znaczące działania.
Walcz z zanieczyszczeniem powietrzaNa poziomie międzynarodowym stworzono strefy kontrolowanej emisji, w których stosowanie paliw jest znacznie bardziej restrykcyjne. W Europie znajdujemy obszar Morza Północnego / Kanału La Manche . Maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w oleju opałowym wynosi 0,1% masy, ponieważ1 st styczeń 2012.
Poza tymi strefami maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w oleju opałowym wynosiła 4,5% masowo przed 1 st styczeń 2012. W tym dniu został obniżony do 3,5%. Jest teraz ograniczony do 0,5%, ponieważ1 st styczeń 2020.
Działania podejmowane są również na poziomie statku.
Evergreen złożył zamówienie na serię jedenastu kontenerowców o pojemności ponad 20 000 TEU , ostatnie cztery ( Ever Glory zintegrowane na11 maja 2019 r., zawsze rządzi ochrzczony wlipiec 2019, Ever Globe , wwrzesień 2019i zawsze witaj wpaździernik 2019) zostały zbudowane z takim układem zainstalowanym obok silnika. To rozwiązanie uderza w ładowności i zmniejsza je o 144 TEU .
Hapag-Lloyd zmodyfikował swój statek Ulsan Express tak, aby zawierał podobną instalację, ale na pokładzie, obok komina.
Pod koniec 2017 roku CMA CGM złożyło zamówienie na cztery małe kontenerowce na LNG. Pierwszy z nich, Containerships North wszedł do służby wgrudzień 2018. Nie emituje żadnych emisji siarki.
Ta sama firma weszła wwrzesień 2017zamówienie na serię dziewięciu maxi kontenerowców o pojemności 23 112 TEU, również operujących na LNG. Najstarszy, CMA CGM Jacques Saadé, został wprowadzony na rynek25 września 2019 r. i rozpoczął komercyjną nawigację w wrzesień 2020. Ten ostatni, CMA CGM Sorbonne, otrzymał certyfikat zdatności do lotu w dniu7 lipca 2021.
Duże statki, zwłaszcza kontenerowce, są zmuszone do dostosowania objętości wody balastowej ze względu na problemy ze statecznością. Oczyszczenie tej wody spowodowało rozproszenie mikroorganizmów w ekosystemie, który nie zawsze jest pochodzenia. Doprowadziło to do wprowadzenia nowych inwazyjnych gatunków wodnych w miejscu odbalastowania. Aby walczyć z tym zanieczyszczeniem, wiele państw podpisało Konwencję o gospodarowaniu wodami balastowymi podczas konferencji zorganizowanej przez Międzynarodową Organizację Morską .
Dla statków zbudowanych po 8 września 2017, konwencja ta narzuca standard D-2: oczyszczanie przed zrzutem wód balastowych. W przypadku statków przed tą datą norma D-1 wymaga, aby zdebalastowały ponad 200 mil morskich od najbliższego lądu i na głębokości co najmniej 200 metrów. Docelowo wszystkie statki będą musiały spełniać standard D-2.