Kontenerowiec

Kontenerowiec
Zdjęcie poglądowe przedmiotu Kontenerowiec
Dwa PLA post-Panamax w San Francisco
Generał
Rodzaj statek towarowy
Czas 1956 - obecnie
Miejsca Kraje na całym świecie / kraje rozwinięte
W działalności 3500 statków
Podtypy Podajniki, komputery komórkowe
Wspólne cechy
Skaleczenie 100 - 24 000 TEU
Napęd 2-suwowy silnik wysokoprężny, 1 śmigło
Materiały Stal
Inny Zredukowane nadbudówki, kontenery ułożone na pokładzie, rozkloszowany dziób

Kontenerowiec lub kontener statku jest statek przeznaczony do przewozu kontenerów z wyłączeniem jakiegokolwiek innego rodzaju pakowania towarów. Pojawiający się w latach 70. kontenerowiec jest obecnie głównym środkiem transportu morskiego w portach handlowych . Jest integralną częścią światowego handlu. Ich coraz większy rozmiar stwarza wiele problemów architektonicznych i portowych.

Terminologia

Słowo „kontenerowiec” jest bezpośrednim tłumaczeniem angielskiego kontenerowca , który później stał się kontenerowcem . W latach 60. istniała nazwa „statki wykonawcze”, teraz przestarzała. Są one często określane skrótem PC i nazywane „uchwytami na pudełka”.

W transporcie morskim spotykamy skróty UCC od Universal Container Carrier (najczęściej spotykane uniwersalne kontenerowce) oraz FCC od Fully Cellular Containership ( kontenerowce komórkowe, używane do prowadzenia kontenerów podczas załadunku; przypadek największego).

Historia

Rozwój kontenerowców jest nowy: przez długi czas transport różnych produktów odbywał się na statkach towarowych . W latach 70. nastąpił rozwój handlu między różnymi kontynentami. Statki kontenerowe odpowiedziały na tę potrzebę transportową, oferując znaczną modułowość i elastyczność, w szczególności dzięki automatyzacji urządzeń do podnoszenia w portach .

Pojemnik urodził się w 1956 roku w Stanach Zjednoczonych z odbudowanej olej Idealny X Pan-Atlantic parowca gdy przewoźnik McLean Transport Co. zaczyna wysyłać przyczepy z ciężarówki bez ich ramy między Nowym Jorkiem i Houston. Jako kierowca czasami niecierpliwi się w portach podczas dostarczania lub odbierania towarów. Wpadł wtedy na pomysł, aby pakowane do tej pory paczki składać jedna po drugiej, w pudle, które trafiałoby bezpośrednio ze statku do ciężarówki. Aby uniknąć różnych przepisów w różnych stanach podczas transportu północ-południe ze Stanów Zjednoczonych, przewoźnik decyduje się na podróż morską, wynajduje kontener i przejmuje firmę spedycyjną. W 1960 roku Mac Lean stworzył firmę zbrojeniową Sealand Corporation ( sea-land ), aby wyrazić intermodalny charakter swojej koncepcji.

Ten środek transportu szybko podbił cały świat, a powody tego sukcesu są oczywiste: prostota systemu, jego multimodalny charakter, dobra gwarancja przed ryzykiem kradzieży czy zniszczenia oraz ogólnoświatowa standaryzacja, której jest przedmiotem. . W 1961 r. ISO ustaliło wymiary serii kontenerów (seria 1, ISO 668) o szerokości 8 stóp i wysokości 8 stóp oraz wielokrotności 10 stóp długości. Najczęstsze wymiary, 20 i 40 stóp, są niezbędne, narodził się TEU ( ekwiwalent dwudziestu stóp ) lub EVP ( równoważnik dwudziestu stóp ).

W 1967 roku Compagnie Générale Transatlantique oddała do użytku Suffren i Rochambeau . Posiada tych frachtowce są wyposażone do pojemników transportowych. Od 1968 roku zaczęto uruchamiać najważniejsze linie transportu kontenerowego: najpierw była to linia północnoatlantycka pomiędzy wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych a Europą, a od października 1968 linia transpacyficzna pomiędzy Japonią a zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych . W tym czasie firma Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) oddała do użytku pierwszy kontenerowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano, Hakone Maru . W 1969 roku powstała linia Europa - Australia / Nowa Zelandia, następnie pod koniec 1971 linia Europa - Daleki Wschód, następnie w maju 1977 Europa - Afryka Południowa oraz Europa - Karaiby / Zatoka Meksykańska . W 1981 roku nastąpił przełom na trasie RPA - Daleki Wschód (serwis Safari). Główne linie transportowe są teraz przekształcane w kontenery.

Pierwsze francuskie integralne kontenerowce zostały wyposażone w 1973 r. przez Compagnie des messageries marines  : Kangourou i Korrigan . Ten ostatni ma ładowność 3000  TEU . W tym czasie był największym na świecie. Od 1984 roku firma Evergreen Marine z Tajwanu stworzyła pierwszy serwis „dookoła świata” przez Kanał Panamski i Suez z odpowiednio dwunastoma statkami w każdym kierunku, ale z tej usługi zrezygnowano w 1999 roku, ponieważ linie punktowe typu A – punkt B są bardziej wydajne. W tym samym roku podobna próba United States Lines z dwunastoma amerykańskimi statkami klasy New York również nie powiodła się po sześciu miesiącach, gdy właściciel zbankrutował. Najdłuższy kontenerowiec linia dzisiaj jest to, że z Maersk Sealand firmy , która służy do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych , na Morzu Śródziemnym , Kanał Sueski, Singapurze , Hong Kongu , Tajwanu i zachodniego wybrzeża ponad piętnaście tygodni. Ze Stanów Zjednoczonych , a następnie powrót do Japonii i poprzednich etapów.

Kontenery o długości 20 i 40 stóp, szerokości 8 stóp i wysokości 8 stóp zyskały uznanie na arenie międzynarodowej. Stary format 35 stóp wprowadzona przez Sealand zniknął, pojawia się coraz więcej 40 i 45 stóp wysokie sześciennych (8 stóp 6 cali wysokie) pojemniki dzisiaj; w Stanach Zjednoczonych istnieją nawet kontenery 53 stopowe, na które pozwala długość ram przyczepy w Stanach Zjednoczonych (w przeciwieństwie do Europy). Kontener stał się dziś idealnym środkiem transportu w systemie door-to-door.

Obecne wykorzystanie

Rozwój transportu kontenerowego podążał za rozwojem handlu międzykontynentalnego wyrobami przemysłowymi w ciągu ostatnich trzech dekad, a ostatnio bardzo silnym wzrostem w Chinach. Tym samym od 2002 roku transport kontenerowy rósł o 6% rocznie.

Szacuje się, że w 2005 roku na całym świecie odbyło się 116 milionów podróży kontenerowych, w tym:

Statki kontenerowe używają kontenerów o długości 20  stóp . Są to kontenery o standardowych rozmiarach, o długości około 6 metrów. Wielu przewozi więcej kontenerów o długości 40 stóp, a często może zabrać kontener typu high cube o wysokości 2,90  m zamiast 2,57  m .

Statki kontenerowe mogą mieć różne rozmiary. Najmniejsze, o długości około stu metrów, to statki dowozowe : przewożą około stu dwudziestu stóp wzdłuż wybrzeży i ujściach rzek.

Większość obecnych kontenerowców przewozi od 500 do 3000 kontenerów, o długości od 100 do 200  m i prędkości od 15 do 23 węzłów: są to statki o stosunkowo dużej prędkości maksymalnej. W połowie 2008 roku rozpoczął się kryzys: jest nadwyżka statków i zdolności transportowych. Koszty paliwa są wysokie; wielu armatorów decyduje się na zmniejszenie prędkości swoich statków ( wolne parowanie ).

Największe kontenerowce realizują połączenia handlowe między różnymi kontynentami, a nawet połączenia na całym świecie. Wielkość największych kontenerowców wzrosła ponad dwukrotnie od 2000 r. Na początku 2000 r. ich pojemność wynosiła około 8500  TEU  ; następnie od 2006 roku pojawiły się łodzie o pojemności 10 000  TEU . Nazywane post- Panamax (to znaczy nie przestrzegają maksymalnych rozmiarów dla przejścia Kanału Panamskiego ), osiągają długość 400  m , szerokość 60  m , maksymalną prędkość 25 węzłów. 80  MW . Największe kontenerowce na świecie zbudowane w ostatnim czasie to Mærsk Mc-Kinney Møller (pojemność 18 270  TEU ) zwodowany w 2013 roku, następnie CSCL Globe (długość 400  m , pojemność 19 100  TEU ) zwodowany wlistopad 2014, OOCL Hong Kong  (in) (pojemność 21 413  TEU ), wprowadzony na rynek w maju 2017 r., a następnie CMA CGM Jacques Saadé o pojemności 23 112  TEU , wprowadzony na rynek w 2020 r.

Warianty

Za stosunkowo prostym wyglądem (pudełka ułożone w kadłubie) statki te prezentują pewną różnorodność architektoniczną i specyficzne problemy, szczególnie w przypadku dużych statków.

Istnieją różne typy kontenerowców.

Małe kontenerowce przybrzeżne Unikalna koncepcja została opracowana od lat 90. XX wieku, z krótką nadbudową rufową nad maszynownią , pojedynczą długą ładownią z wieloma włazami dla większej elastyczności oraz kontenerami na tych włazach na cztery na ośmiu poziomach. Duże kontenerowce wraz ze wzrostem gabarytów powszechnie wybieranym rozwiązaniem jest nie posiadanie pokładu, a pojemniki składowane są od dołu ładowni na otwartej przestrzeni. Nadbudowa jest często przesunięta do tyłu ¾, gdzie może zajmować minimalną długość. Kontenery składowane są na 15 do 20 poziomach. Statki te mają podwójny kadłub o grubości dwóch metrów. Statki post-Panamax rozmiar nadal rośnie, ale pozostaje ograniczony: szerokość jest często narzucana przez dźwigi w portach, a zanurzenie przez głębokość dostępnych portów. Większe wynikają z kompromisu pomiędzy szybkością (cienkie linie i hydrodynamika) a ilością kontenerów pokładowych (wymagających większej objętości). Statki wielofunkcyjne często pożądane jest, aby statki innych typów ( masowce , ro-ros itp.) mogły przewozić kontenery. W takim przypadku kreskowania są wzmacniane lub powiększane, a komórki prowadzące są dodawane; przewaga pozostaje niska, jeśli port jest słabo wyposażony do jednoczesnego rozładunku obu rodzajów ładunków.


Operacja

Globalna flota

Na początku 2006 roku flota światowa liczyła 3500 kontenerowców o łącznej pojemności 8,1 mln TEU; jednak liczba ta obejmuje tylko kontenerowce komórkowe i nie obejmuje wielozadaniowych frachtowców lub chłodni mogących przewozić kontenery. W ten sposób flota zwiększyła się o 8,9% (pod względem liczby statków) - 13,3% (pod względem pojemności) - w ciągu jednego roku. Średnia wielkość, również wzrastająca, wyniosła 2324  TEU .

Liczba kontenerowców według ich bandery
Dla krajów posiadających więcej niż dziesięć statków; nośności podano w tysiącach ton
Kraj Statki Deadweight
Panama 663 23 282
Liberia 477 16 521
Antigua i Barbuda 321 5196
Niemcy 273 11 646
Singapur 214 5274
Chiny 152 3718
Wyspy Marshalla 147 ?
Wielka Brytania 146 5774
Cypr 145 3330
Hongkong 133 4408
Dania 86 5 561
Korea Południowa 81 1,367
Bahamy 79 2 356
Stany Zjednoczone 76 7145
Malta 59 1,553
Holandia 59 1 855
Indonezja 50 311
Malezja 48 840
Grecja 47 2 194
Hiszpania 27 252
Gibraltar 26 266
Włochy 25 897
Tajwan 25 ?
Bermudy 24 747
indyk 24 304
Tajlandia 21 299
Św. Wincentego 20 136
Antyle Holenderskie 19 ?
TAAF 18 ?
Wyspa Man 16 ?
Izrael 16 840
Rosja 13 143
Iran 12 390
Japonia 11 439
Razem na świecie 3500 111.095

Armatorzy: sojusze

W 1969 roku otwarto trasę Europa - Australia / Nowa Zelandia dla transportu kontenerowego statkami drugiej generacji (serwis ANZEC). Linia ta jest następnie dostarczana wspólnie przez Hapag-Lloyd ( Niemcy ), OCL z Wielkiej Brytanii (związek pięciu dużych brytyjskich linii żeglugowych), Associated Container Transportation (ACT) z Wielkiej Brytanii , Royal Nedlloyd z Holandii , Australian National New Linia Zelandia i firma spedycyjna .

Najważniejszą linią i generującą największy ruch jest linia Europa-Daleki Wschód. Został „skonteneryzowany” w 1968 roku przez główne linie żeglugowe.

Wykres różnych sojuszy między firmami zajmującymi się transportem kontenerów. Wykres różnych sojuszy między firmami zajmującymi się transportem kontenerów.

Obecne sojusze to:

Główne linie żeglugowe działają autonomicznie na poziomie globalnym.

Główne linie statków kontenerowych

Głównymi uzbrojeniem w 2012 roku były:

  1. Maersk (z Safmarine) ( Dania ): 605 statków o pojemności 2 584 000  TEU (16% udział w rynku );
  2. MSC ( Szwajcaria ): 455 statków o pojemności 2 229 000  TEU (12% udział w rynku);
  3. CMA-CGM ( Francja ): 408 statków o pojemności 1 384 000  TEU (8% udział w rynku);
  4. Evergreen Marine ( Tajwan ): 182 statki o pojemności 723 000  TEU  ;
  5. China Ocean Shipping Company (COSCO, Chiny ): 162 statki o pojemności 717 000  TEU  ;
  6. Hapag-Lloyd ( Niemcy ): 139 statków o pojemności 632 000  TEU  ;
  7. Neptune Orient Lines (z American President Lines ) ( Singapur ): 126 statków o pojemności 576 000  TEU  ;
  8. Hanjin ( Korea ): 110 statków o pojemności 574.000  TEU  ;
  9. China Shipping Container Lines (CSCL, Chiny): 111 statków o pojemności 290 089  TEU  ;
  10. Mitsui OSK Lines (Japonia): 110 statków o pojemności 506 000  TEU .

Od tej daty:

  1. W grudzień 2015władze chińskie akceptują fuzję Cosco i China Shipping Group pod nazwą Cosco.
  2. 9 czerwca 2016, CMA CGM informuje o odkupieniu udziałów (NOL) Neptune Orient Lines z Singapuru grupy Temasek.
  3. 28 czerwca 2016, CMA CGM ogłosiło, że wycofa NOL z obrotu po przekroczeniu progu 90% udziału w spółce. NOL został następnie usunięty z listy w dniu5 września 2016.
  4. W czerwiec 2016, Hapag-Lloyd ogłasza przejęcie przez wymianę akcji UASC ( United Arab Shipping Company ), tworząc nową grupę o obrotach około siedmiu do ośmiu miliardów euro, która będzie w 72% własnością akcjonariuszy Hapag-Lloyd.
  5. 31 sierpnia 2016, firma Hanjin Shipping złożyła wniosek o upadłość. Wierzyciele Hanjin Shipping wycofali swoje wsparcie po tym, jak uznali, że plan finansowania spółki-matki Hanjin jest niewystarczający.
  6. W lipiec 2017, Cosco ogłasza przejęcie OOCL ( Orient Overseas Container Line ) za 6,3 miliarda dolarów, co pozwoli jej stać się trzecim co do wielkości właścicielem kontenerowców na świecie.
  7. 7 lipca 2017Powstaje spółka ONE ( Ocean Network Express ), połączenie działalności trzech głównych japońskich firm zajmujących się transportem kontenerów (NYK ( Nippon Yusen Kaisha )), MOL ( Mitsui OSK Lines ) i K Line ( Kawasaki Kisen Kaisha )
  8. W listopad 2017, Hapag-Lloyd finalizuje przejęcie firmy UASC (United Arab Shipping Company).
  9. W grudniu 2017 roku Maersk sfinalizował przejęcie firmy Hamburg Süd.

Główne uzbrojenie jest w 1 st czerwiec 2018.

  1. Maersk ( Dania ): 700 statków o pojemności 3 879 439  TEU (15,3% udziału w rynku);
  2. MSC ( Szwajcaria ): 473 statki o pojemności 3 118 108  TEU (12,3% udziału w rynku);
  3. CMA-CGM ( Francja ): 476 statków o pojemności 2 554 264  TEU (10,1% udziału w rynku);
  4. China Ocean Shipping Company (COSCO, Chiny ): 330 statków o pojemności 1 972 491  TEU (7,8% udziału w rynku);
  5. Hapag-Lloyd ( Niemcy ): 217 statków o pojemności 1 550 874  TEU (6,1% udziału w rynku);
  6. Ocean Network Express ( Japonia ): 228 statków o pojemności 1 536 312  TEU (6,1% udziału w rynku);
  7. Evergreen Marine ( Tajwan ): 200 statków o pojemności 1 110 708  TEU (4,4% udziału w rynku);
  8. Orient Overseas Container Line (OOCL, Hong Kong ): 99 statków o pojemności 689 986  TEU (2,7% udziału w rynku);
  9. Yang Ming ( Tajwan ): 100 statków o pojemności 609 749  TEU (2,4% udziału w rynku);
  10. Pacific International Lines (PIL) ( Singapur ): 132 statki o pojemności 413 334  TEU (1,6% udziału w rynku);

Od tej daty:

  1. W lipiec 2018, zakup OOCL przez COSCO zostaje sfinalizowany, co pozwala COSCO zająć trzecie miejsce na CMA-CGM. Jednak OOCL będzie nadal działać niezależnie.

Budowniczowie

Wśród obecnych budowniczych dużych kontenerowców (ponad 7000  TEU ) znajdziemy następujące place budowy:

Architektura

Kwestie architektoniczne

Jednym z głównych problemów statków kontenerowych jest ich stabilność, ponieważ ładunek jest czasami składowany bardzo wysoko. Aby zrównoważyć ciężar i wysokość, podwójne dno jest często wypełniane wodą morską w celu balastowania . Stanowiło to również problem środowiskowy, który mógłby zagrozić bioróżnorodności morskiej , ponieważ woda ta była często niedbale wyrzucana do morza bardzo daleko od miejsca, w którym została przepompowana, co powodowało przemieszczanie się mikroorganizmów morskich poza ich strefę endemiczną . Zobacz dalej .

Na dużych statkach problemy konstrukcyjne wynikają z dużej długości. Ponieważ większość kontenerowców ma jedno śmigło , skręcanie powoduje duże obciążenie przedniej ćwiartki. Z tyłu płaskie dna w pobliżu śmigła muszą być wzmocnione, aby uniknąć rezonansu z pierwszymi harmonicznymi śmigła.

Typowym problemem z tymi jednostkami jest kołysanie rytmiczne, objawiające się kołysaniem krótkookresowym o dużej amplitudzie na morzu do przodu. Występuje, gdy okres kołysania statku jest rzędu okresu fali, a rozkloszowane kształty dziobu generują wspaniałe momenty prostowania. Ruchy kołysania i pochylenia zostają sprzężone, generując duże przyspieszenia pionowe i poprzeczne. Obecnie jedynym realnym środkiem zaradczym są wzmocnienia konstrukcyjne na dziobie i przy lukach.

Ekwipunek

Do przechowywania kontenerów na wielu statkach stosuje się komórki prowadzące, które umożliwiają łatwe dotarcie kontenera we właściwe miejsce podczas załadunku i utrzymanie go na miejscu na morzu.Często są określone miejsca dla kontenerów chłodniczych i kontenerów niebezpiecznych.

Do załadunku i rozładunku małe statki często mają kilka konwencjonalnych suwnic lub jedną lub dwie suwnice bramowe. Większe statki są zazwyczaj bez dźwigów, aby zmaksymalizować dostępną przestrzeń na pokładzie, a zatem wymagają dźwigów portowych.

Maszyneria

Zdecydowana większość kontenerowców jest wyposażona w dwusuwowy silnik wysokoprężny napędzający pojedynczą śrubę o stałym skoku . Maszynownia znajduje się w tylnych trzech czwartych większości z nich. Na większych statkach, w celu zapewnienia zgodności z przepisami widzialności, zakwaterowanie znajduje się w przednich trzech czwartych. Na mniejszych jednostkach mogą być stosowane silniki czterosuwowe, a czasami także podwójne śmigło. Maszynownia znajduje się wtedy z tyłu.

Produkcję energii elektrycznej zapewniają generatory diesla.

Silnik i napęd

Kontenerowce pierwszej i drugiej generacji miały napędy z jednym wałem napędowym.
Statki trzeciej generacji (zbudowane w latach 1971-1981) zostały pierwotnie zaprojektowane do poruszania się z prędkością od 27 do 28 węzłów. Aby to osiągnąć, potrzebne były napędy z dwoma lub nawet trzema wałami napędowymi (Diesla lub turbiny). Pierwszy super-Panamax z pojedynczym wałem napędowym został zamówiony w 1980 roku, kiedy dostępne były pierwsze silniki wysokoprężne o mocy 50 000  KM , eliminując w ten sposób potrzebę stosowania wielu silników, co jest droższym rozwiązaniem. Od końca lat 70. prawie wszystkie kontenerowce napędzane turbinami były doposażane w olej napędowy, co było konsekwencją wysokiej ceny ropy i rezygnacji z bardzo wysokich prędkości 28 węzłów. Zamówienia na dwuwałowe statki śmigłowe zostały w tym czasie przekonwertowane na statki jednowałowe, takie jak cztery statki Hapag-Lloyd z serii Hamburg Express . Średnia prędkość prawie wszystkich dużych kontenerów wynosiła wtedy 24 węzły, w porównaniu do około 25 węzłów obecnie.

Najbardziej powszechnie stosowane silniki wysokoprężne 12 cylinder typu dwusuwowego MAN B & W 12K98ME / MC rozwijania 94 000  KM przy 94- 104  obr / min i typu Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C wspólnej szyny rozwijania 93 400  KM do 100  tr / min . Obaj producenci oferują również te silniki w wersji 14-cylindrowej, Man-B&W z silnikiem wysokoprężnym K108ME o 12 lub 14 cylindrach o średnicy 108  cm .

Armatorzy są zainteresowani największymi kontenerowcami od 12 000 do 18 000  TEU, jeśli ich eksploatacja jest źródłem oszczędności. Możesz zwiększyć moc lub zmniejszyć prędkość:

Panele klinowe

Na początku lat 90. zbudowano sześć statków typu Nedlloyd Europa ( Panamax ) armatora Nedlloyd (później Royal P&O Nedlloyd) z pokładem otwartym. Ładownie zostały pozbawione paneli (poza dwoma pierwszymi ładowniami za falochronem ), co skróciło czas załadunku i rozładunku oraz pozwoliło zaoszczędzić masę paneli ładowni. Ta architektura wymaga łuku zaprojektowanego do radzenia sobie z wysokimi falami i odpowiedniego układu wydechowego. Takie rozwiązanie nie zostało zastosowane i wszystkie obecne statki są wyposażone w pokrywy luków.

Zwiększenie wymiarów większego z tych zbiorników spowodowało wzrost liczby pojemników ułożonych pionowo. Jednak te pudełka mają limit odporności na zgniatanie. Nie możemy ich układać w nieskończoność. Minimalna odporność na zgniatanie kontenera została ustalona na 192 tony zgodnie z normą ISO 1496-1 (tj. osiem 24-tonowych kontenerów ułożonych w stos na dziewiątym). Na gigantycznych statkach, takich jak seria CMA CGM Megamax-24 , w ładowni może znajdować się do 12 kontenerów i 10 na pokładzie. Kontenery nad pokładem spoczywają na pokrywach luków, a nie na kontenerach wewnątrz statku. To właśnie włazy pokładowe podtrzymują masę umieszczonych na nich kontenerów, co wymaga szczególnie wytrzymałych paneli.

Przy zamkniętych ładowniach nowe statki są często wyposażone w wentylację połączoną z detektorami CO2 w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

Skażenie

Ciężki olej opałowy ( „  ciężki olej opałowy  ” HFO) wykorzystywane przez kontenerowców jest tańsza, ale bardziej zanieczyszczających niż łodzi rybackich oraz ciężarówek na drogach. „  Ten bardzo lepki, obfity produkt, pozostałość procesu rafinacji i obciążony zanieczyszczeniami (metalami, piaskiem, toksycznymi cząsteczkami itp.), nadal stanowi ponad 75% światowych paliw żeglugowych, według Lloyd's Register. [...] Dla kilku stowarzyszeń zanieczyszczenie atmosfery generowane przez transport morski jest odpowiedzialne za ciężkie patologie układu oddechowego, w tym nowotwory, także wśród osób niepalących. Tlenki azotu (NOx), tlenki siarki (SOx) - zanieczyszczenie zwiększające kwasowość oceanów i zanieczyszczenie ozonem - ultradrobne cząstki, najbardziej niebezpieczne dla zdrowia: koktajl wyrzucany przez statki jest wybuchowy  ”, donosi dziennikarz Denis Fainsilber . Według znanego niemieckiego eksperta, Axela Friedricha, duży kontenerowiec uwalnia tyle drobnych cząstek, co milion samochodów. Marsylia jest dobrym przykładem tego problemu na Morzu Śródziemnym, „  szacuje się, że od 10 do 20% zawieszonych w mieście cząstek pochodzi z morza  ”, mówi Dominique Robin, dyrektor Air Paca. W tej samej opinii armatorów przejście na silniki LNG (skroplonego gazu ziemnego) byłoby najlepszym rozwiązaniem, zarówno w portach, jak i na morzu „  redukuje tlenki azotu o 85%, unika emisji tlenku siarki i większości cząstek (95% mniej niż ciężki olej opałowy).  "

Kontrola zanieczyszczeń

Trudno jest walczyć z zanieczyszczeniami ze statków, ponieważ problem ma charakter globalny i dotyczy wielu krajów i firm. Niemniej jednak w tym kierunku prowadzone są znaczące działania.

Walcz z zanieczyszczeniem powietrza

Na poziomie międzynarodowym stworzono strefy kontrolowanej emisji, w których stosowanie paliw jest znacznie bardziej restrykcyjne. W Europie znajdujemy obszar Morza Północnego / Kanału La Manche . Maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w oleju opałowym wynosi 0,1% masy, ponieważ1 st styczeń 2012.

Poza tymi strefami maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w oleju opałowym wynosiła 4,5% masowo przed 1 st styczeń 2012. W tym dniu został obniżony do 3,5%. Jest teraz ograniczony do 0,5%, ponieważ1 st styczeń 2020.

Działania podejmowane są również na poziomie statku.

Evergreen złożył zamówienie na serię jedenastu kontenerowców o pojemności ponad 20 000  TEU , ostatnie cztery ( Ever Glory zintegrowane na11 maja 2019 r., zawsze rządzi ochrzczony wlipiec 2019, Ever Globe , wwrzesień 2019i zawsze witaj wpaździernik 2019) zostały zbudowane z takim układem zainstalowanym obok silnika. To rozwiązanie uderza w ładowności i zmniejsza je o 144  TEU .

Hapag-Lloyd zmodyfikował swój statek Ulsan Express tak, aby zawierał podobną instalację, ale na pokładzie, obok komina.

  • bardziej radykalnym rozwiązaniem jest przejście z ciężkiego oleju opałowego na LNG .

Pod koniec 2017 roku CMA CGM złożyło zamówienie na cztery małe kontenerowce na LNG. Pierwszy z nich, Containerships North wszedł do służby wgrudzień 2018. Nie emituje żadnych emisji siarki.
Ta sama firma weszła wwrzesień 2017zamówienie na serię dziewięciu maxi kontenerowców o pojemności 23 112  TEU, również operujących na LNG. Najstarszy, CMA CGM Jacques Saadé, został wprowadzony na rynek25 września 2019 r. i rozpoczął komercyjną nawigację w wrzesień 2020. Ten ostatni, CMA CGM Sorbonne, otrzymał certyfikat zdatności do lotu w dniu7 lipca 2021.

Walka z zanieczyszczeniem wody

Duże statki, zwłaszcza kontenerowce, są zmuszone do dostosowania objętości wody balastowej ze względu na problemy ze statecznością. Oczyszczenie tej wody spowodowało rozproszenie mikroorganizmów w ekosystemie, który nie zawsze jest pochodzenia. Doprowadziło to do wprowadzenia nowych inwazyjnych gatunków wodnych w miejscu odbalastowania. Aby walczyć z tym zanieczyszczeniem, wiele państw podpisało Konwencję o gospodarowaniu wodami balastowymi podczas konferencji zorganizowanej przez Międzynarodową Organizację Morską .

Dla statków zbudowanych po 8 września 2017, konwencja ta narzuca standard D-2: oczyszczanie przed zrzutem wód balastowych. W przypadku statków przed tą datą norma D-1 wymaga, aby zdebalastowały ponad 200 mil morskich od najbliższego lądu i na głębokości co najmniej 200 metrów. Docelowo wszystkie statki będą musiały spełniać standard D-2.

Przykłady statków

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. Pisownia zalecana przez francuskie korekty pisowni w 1990 roku .

Bibliografia

  1. "  Największy kontenerowiec wchodzi do akcji  " , na lefigaro.fr ,8 grudnia 2014(pl) „  Potwór morza: największy kontenerowiec świata wyrusza w swój dziewiczy rejs z Chin  ” , na stronie dailymail.co.uk ,5 grudnia 2014
  2. „Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju”, Przegląd Transportu Morskiego 2006 , Organizacja Narodów Zjednoczonych, 2006 [ prezentacja online ]
  3. (w) Liczba statków według CIA World Factbook , strona internetowa wydania 2007  ; Nośność według UNCTAD.
  4. „  Sześć przesyłek kontenerowych jest zgrupowanych razem na liniach Europa-Azja  ” , na meretmarine.com (dostęp 4 kwietnia 2019 r. )
  5. „  The Sailor: Alliance 2M  ” (dostęp 22 stycznia 2019 r. )
  6. „  Żywotność Sojuszu Oceanicznego wydłuża się do 10 lat  ” (dostęp 22 stycznia 2019 r. )
  7. (w) „  Hapag-Lloyd THE Alliance  ” (dostęp 22 stycznia 2019 )
  8. Dane na dzień 6 stycznia 2012 r. według DynaLiner
  9. Claire Garnier, „  The Marco-Polo , największy kontenerowiec na świecie i we Francji  ” , na Slate ,8 stycznia 2013
  10. (w) „  Przegląd Transportu Morskiego 2018  ” (dostęp 11 grudnia 2018 r. ) , s.  62
  11. (w) „  Przegląd Transportu Morskiego 2018  ” (dostęp 11 grudnia 2018 r. ) , s.  46
  12. (w) „  Wiadomości dotyczące technologii portowych  ” (dostęp 21 stycznia 2019 r. )
  13. Talasa
  14. "  Transport morski w czasie oszczędności.  » (Dostęp 6 grudnia 2019 )
  15. „  Uruchomienie„ CMA CGM Jacques Saadé ”  ” , na lemarin.ouest-france.fr (dostęp 6 października 2020 r . ) .
  16. Les Echos du 05.09.2018, Pollution, ukryta twarz liniowców [1]
  17. „  tlenek siarki  ” (dostęp 18 czerwca 2019 r .).
  18. „  Walka z zanieczyszczeniem powietrza przez statki  ” (dostęp 28 stycznia 2020 r. )
  19. (es) „  Evergreen włączone wiedziało flota al buque portacontenedores” Ever Glory „z 20 244 TEU  ” (dostęp 14 czerwca 2019 r. )
  20. „  Płuczki LAB i monumentalny kominek na kontenerowcu Ulsan Express  ” (dostęp 14 czerwca 2019 )
  21. „  CMA CGM otrzymuje swój pierwszy kontenerowiec LNG  ” (dostęp 14 czerwca 2019 r. )
  22. Model: Link do strony internetowej = Wejście do floty CMA CGM JACQUES SAADE
    . „  Mer et Marine: Skoncentruj się na CMA CGM Jacques Saadé  ” (konsultowane 6 grudnia 2019 r. )
  23. (w) „  CMA CGM Sorbonne (strona internetowa Veritas)  ” (dostęp 8 lipca 2021 r. )
  24. „  Wejście w życie Konwencji BWM to historyczny kamień milowy  ” (dostęp 6 grudnia 2019 r . ) .

Zobacz również

Bibliografia

  • Jérome Billard, kontenerowiec. Rewolucja w transporcie morskim , ETAI,Październik 2003( ISBN  2-7268-9340-6 )
  • Emmelene Landon , Dookoła świata w kontenerowcu , Gallimard,grudzień 2003, 95 stron ( ISBN  2742412468 )
  • (en) Brian J. Cudahy, Box Boats: How Container Ships Changes the World , Fordham University Press,kwiecień 2006, 352 strony ( ISBN  0823225682 )
  • ( fr ) Peter F. Zink i Eugene Van Rynbach, rozdz. XXX „  Kontenerowce  ”, w Thomas Lamb ( red. ), Ship Design and Construction [ szczegóły wydań ]

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne