Transport morski jest środek transportu najważniejsze dla transportu od towarów ( marynarki handlowej ).
Transport ludzi drogą morską stracił na znaczeniu w związku z rozwojem lotnictwa komercyjnego; pozostaje znacząco tylko w dwóch ważnych niszach: krótkich przeprawach i rejsach .
Dla kompletności możemy dodać naukowe wyjazdy eksploracyjne i wyścigi sportowe , które jednak nie należą ściśle do transportu.
Transport morski ma z natury charakter międzynarodowy, z wyjątkiem czasami pełnienia funkcji kabotażowych wzdłuż wybrzeży kraju lub przez archipelagi .
Transport morski składa się z ruchomych towarów lub ludzi głównie drogą morską, wzdłuż szlaków morskich i sporadycznie kanałach ( Panama Canal , Kanał Sueski i ujściach portowych w szczególności). Transport morski obejmuje również przejęcie pre-routingu i post-routingu (np. ustawienie kontenera u załadowcy i jego dostarczenie do portu). Przemieszczanie takie będzie objęte konosamentem w ramach regularnej linii lub umową czarterową w ramach usługi trampingowej (np. gdy tonaż jest ważny).
Według Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju w 2012 r. po świecie przepłynęło 50 000 statków, czyniąc transport morski najważniejszym środkiem transportu w handlu światowym pod względem ładowności. W ten sposób ponad 8,7 miliarda ton korzysta z morza (w 2011 r.), zapewniając 90% światowego ruchu. W 2012 roku światowy transport morski reprezentował rynek o wartości 1,5 biliona euro. W 2015 r. stanowił 80% wolumenu światowego handlu. Pomimo spowolnienia spowodowanego kryzysem z 2008 roku , rynek ten powinien nadal rosnąć, by w 2020 roku osiągnąć poziom 2000 miliardów euro.
Ewolucja światowego transportu morskiego (towarów) od 1950 do 2020 r.Ten rodzaj transportu obejmuje większość surowców ( ropę naftową i produkty ropopochodne , węgiel , rudę żelaza , zboża , boksyt , tlenek glinu , fosforany itp.). Oprócz tego transportu masowego obejmuje on również transport produktów paczkowanych w postaci pudeł, skrzyń, palet , bębnów, co potocznie określane jest mianem „miscellaneous” lub „miscellaneous merchandise” ( w języku angielskim drobnica ).
Transport morski ma długą historię, więc jak tylko człowiek zdoła kopać w pniach drzew, składać kawałki drewna; rozumiał, że drogą wodną można było przewozić ludzi i towary. Bardzo wcześnie nawigacja urodził, pociągi (charakteryzujące okres prymitywny) i karawele wysyłamy XV th wieku i XVI -tego wieku byli pierwszymi instrumentami następnie wykorzystywane nawigacja żaglowce były pojawiające się w końcu osiągnąć średnią mechaniczny do XVIII th wieku , który również uważany jest za stulecie wielkich odkryć .
W rzeczywistości konstrukcja stalowa zastąpiła drewniane konstrukcje statków. Odkrycie silnika parowego i jego ulepszenie przez Jamesa Watta , odkrycie śmigła i turbiny umożliwiło posiadanie szybkich i solidnych budynków (statków).
Do tego rozwoju musimy dodać ważny etap charakteryzujący się wyglądem kompasu i steru . Po odkryciu budynków uważanych za nowe, transport morski stawał się coraz bardziej nieodzownym pomocnikiem handlu i rodzącego się przemysłu, biorąc pod uwagę ogromną ilość przewożonych towarów.
Od połowy lat 60. rozwinął się nowy rynek transportu morskiego: kontenery morskie . W standardowym formacie: 20 lub 40 stóp , te „pudełka” przeszły szybki rozwój, rewolucjonizując zarówno sposób transportu, jak i cały łańcuch logistyczny od dostawcy do klienta końcowego. Transport drogowy, kolejowy, a nawet lotniczy przystosował się do uczynienia z tych skrzyń „intermodalnej jednostki transportowej”. Towar zapakowany w kontener nie jest już poddawany dalszej obróbce aż do ostatecznego odbiorcy. Tym, co jest obsługiwane, jest zatem tylko kontener, co minimalizuje pękanie ładunków.
Kontener, specjalnie zaprojektowany do łatwego przenoszenia, przechowywania i transportu, szybko zaprezentuje szereg zalet:
Transport morski kontenerów coraz częściej odbywa się za pomocą integralnych, specjalistycznych kontenerowców . Ładownie rozmieszczone są w komórkach, prawdziwych komórkach, a system szyn pozwala na prowadzenie kontenerów poprzez przesuwanie.
Prawdziwy wyścig o gigantyzm rozpoczął się dziś na statkach zdolnych do załadowania 20 000 ekwiwalentów dwudziestu stóp .
Jednak ten wyścig o gigantyzm grozi wyczerpaniem się, statki te stają się trudne do zyskowności i wykluczone z wielu portów europejskich lub innych ze względu na małą głębokość tych ostatnich lub niedostateczną ilość żywności.
Globalna flota handlowa składa się z różnych typów statków. Poniższa tabela przedstawia rozkład tej floty pomiędzy różne typy. Na początku 2007 roku flota światowa, licząc statki powyżej 1000 dwt, po raz pierwszy przekroczyła 1 miliard ton nośności (dwt), osiągając 1,04 miliarda dwt.
W 1 st styczeń 2010Łączny tonaż 1,276 mln ton nośności, która w 2009 roku przetransportowała 7,84 mld ton ładunków.
Główne typy statków | 2003 | 2004 | 2005 | Zmiana 2004-2005 (%) |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|
tysiące z dwt |
% | tysiące dwt |
% | tysiące dwt |
% | ||
Transport ogółem w drobnicy | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191.113 | 22,3% | |
Wielozadaniowe statki towarowe | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92 048 | 11,3% | -2,9% |
Kontenerowiec | 82 793 | 9,8% | 90,462 | 10,6% | 98,064 | 10,9% | 8,4% |
Barki | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Całkowity transport luzem | 924,127 | 73,8% | 953 028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Masowce , w tym:
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307 661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9 695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Zbiornikowiec | 304 396 | 36,1% | 316 759 | 37,0% | 336,156 | 37,5% | 6,1% |
Gaz płynny | 19 469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Specjalny transport całkowity | 39 355 | 4,8% | 25430 | 2,8% | 25 444 | 2,9% | |
Chemikaliowce | 8027 | 1,0% | 8004 | 0,9% | 8290 | 0,9% | 3,6% |
Statki pasażerskie | 5495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5,589 | 0,6% | 0,5% |
Inny | 25 833 | 3,1% | 11 865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Całkowity | 844 235 | 856,974 | 895 843 | 4,5% |
Ranga | Biznes | Kraj | Sprzedaż w 2011 r. (miliardy dolarów) |
---|---|---|---|
1 | Marsk | Dania | 60,2 |
2 | Śródziemnomorska firma przewozowa | Szwajcaria Włochy | 25 |
3 | CMA CGM | Francja | 14,9 |
4 | China Ocean Shipping Company | Chiny | 10.1 |
5 | Amerykańskie linie prezydenta | Singapur | 7,9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Niemcy | 6,1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Tajwan | 3,5 |
Ten ranking powinien jednak zostać wywrócony do góry nogami w nadchodzących latach po niespodziewanym ogłoszeniu przez Maersk wycofania się w perspektywie średnioterminowej z transportu morskiego i skoncentrowania się na innych jego działaniach, takich jak offshore, uważanych za bardziej dochodowe.
Ranga | Biznes | Kraj | Obrót w miliardach dolarów (2012) |
---|---|---|---|
1 | Karnawałowa korporacja | Stany Zjednoczone | 15.38 |
2 | Królewski Karaibski Międzynarodowy | Stany Zjednoczone | 7,69 |
3 | Norweska linia wycieczkowa | Stany Zjednoczone | 2,3 |
4 | Rejsy MSC | Szwajcaria Włochy | 1,5 |
Konwencja brukselska została podpisana w dniu25 sierpnia 1924 i weszła w życie w dniu 2 czerwca 1931.
Czas trwania umowy o transport morskiObowiązuje od załadunku towaru na statek do momentu rozładunku. Konwencja ta ustanawia prawną separację transportu. Tym samym dostawa przed i po lądzie jest wyłączona z jego zakresu. Odpowiedzialność przewoźnika morskiego może zatem zostać poniesiona wyłącznie w fazie czysto morskiej.
Odpowiedzialność przewoźnika morskiegoWedług Brukseli konwencji The przewoźnik morski ma domniemania odpowiedzialności w przypadku szkód wyrządzonych towarów. W takim przypadku przewoźnik może zostać zwolniony jedynie poprzez przedstawienie dowodu, że szkoda powstała ze znanej przyczyny ( pożaru ) i że przyczyna ta widnieje w tabeli przyczyn zwolnienia przewidzianych w Konwencji Brukselskiej (wada wrodzona towaru; ukryta wada statku; siła wyższa) oraz że istnieje związek przyczynowy (ślady dymu) między tą przyczyną (pożarem) a uszkodzeniem.
ZakresKonwencja brukselska dotyczy wyłącznie transportu morskiego w ramach konosamentu (B/L), wyłącza w tym zakresie umowę czarteru morskiego .
Wyklucza ona również ze swojego zakresu transport pokładowy i transport żywych zwierząt, operacje załadunku i rozładunku, które nie są wykonywane przy pomocy dźwigów statkowych.
Zasady hamburskieReguły Hamburskie zostały podpisane dnia31 marca 1978. Od wejścia w życie dnia1 st listopad 1992 żadna większa potęga morska nie ratyfikowała przepisów hamburskich.
Czas trwania umowy o transport morskiObowiązuje od przejęcia towaru do momentu dostawy . Czas trwania umowy jest zatem dłuższy niż w konwencji brukselskiej. Obejmuje nie tylko fazę czysto morską, ale także fazy przed i po dostawie lądowej.
Obowiązki przewoźnika oceanicznegoZgodnie z przepisami hamburskimi system odpowiedzialności przewoźnika morskiego opiera się na domniemaniu winy. W tym rejestrze, w przypadku uszkodzenia towaru, przewoźnik może być zwolniony z odpowiedzialności jedynie poprzez przedstawienie dowodu, że on i jego pracownicy podjęli wszelkie rozsądne środki, aby uniknąć zdarzenia, które spowodowało szkodę.
ZakresPrzepisy hamburskie, podobnie jak konwencja brukselska, wykluczają wszelkie konwencje dotyczące czarterów morskich . Ale także jej obszar zastosowania jest szerszy niż konwencja brukselska. Obejmie zatem:
Ponadto zasady hamburskie mają zastosowanie nie tylko między państwami sygnatariuszami, ale do wszystkich umów:
Według ONZ , światowa flota handlowa wyemitowała w 2007 r. 1,12 mld ton dwutlenku węgla , czyli 4,5% światowych emisji (z wyłączeniem flot wojskowych , rybackich i rekreacyjnych ) lub, dla porównania, ekwiwalent łącznej emisji obu krajów Francja w 2006 roku sprawia, że marynarki handlowej 5 th nadajnik w ilości (choć daleko w tyle za lotnictwa innego źródła CO 2gwałtownie rośnie). Szacunek ten podwaja lub potraja poprzednie szacunki. Początekkwiecień 2008The Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) poprawione Marpol VI, który reguluje niektóre zanieczyszczenia ze statków (daty Marpol VI z 1997 roku, ale wszedł w życie dopiero w 2005 roku).
Podtlenek azotu (N 2 O) emitowanego przez napędowego morskiej jest silnym gazów cieplarnianych, jak również dwutlenek węgla (CO 2 ) i metanu (CH 4 ); jego moc grzewcza jest 265 razy większa niż CO 2 .
ICS ( Międzynarodowa Izba Żeglugi ) przyznaje, że 60 000 statków, które reprezentuje, odpowiada za około 10% emisji siarki i azotu. Podczas gdy emisje ze źródeł lądowych gwałtownie spadły od 1990 r., emisje z transportu morskiego wzrosły tak bardzo, że w tym tempie w 2015 r. jedyne statki wypływające z UE 25 będą emitować więcej SO 2 niż wszystkie źródła lądowe łącznie. -25.
Badania prowadzone są na modelach lub prototypach statków przybrzeżnych lub statków wycieczkowych i flot handlowych, znanych jako „łodzie o zerowej emisji dwutlenku węgla” (pod względem emisji).
Z okazji COP 25 zorganizowanego w Madrycie wgrudzień 2019The Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przedstawiła swoją politykę w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, w szczególności ustanowienie nominalnej wydajności energetycznej indeksu (INRE) dla nowych statków oraz planu zarządzania efektywnością energetyczną. Początkowa strategia IMO opiera się na dwóch celach: redukcji emisji CO 2 przez działalność transportową o co najmniej 40% do 2030 r. oraz zmniejszenie całkowitego wolumenu rocznych emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 50% do 2050 r. w porównaniu z 2008 r.
Uniwersytet w Rostocku i niemieckie centrum badań środowiskowych Helmholzzentrum w Monachium ustaliły jednoznaczny związek między spalinami ze statków towarowych a niektórymi poważnymi chorobami. W sumie powodują 60 000 zgonów rocznie i kosztują europejskie służby zdrowia 58 miliardów euro rocznie. Paliwa żeglugowe są 2700 razy bardziej toksyczne niż olej napędowy. Jednak każdego roku transport drogowy płaci 35 miliardów euro podatków od paliw, podczas gdy transport morski korzysta z paliw nieopodatkowanych. Emisje siarki i CO 2transportu morskiego, w przeciwieństwie do transportu drogowego. W 2015 roku emisje z międzynarodowego sektora transportu morskiego reprezentowany 3% całkowitej emisji gazów cieplarnianych i 4% CO 2 emisji. UE.
Pomiary przeprowadzone w Marsylii wykazały, że powietrze oddychane na pokładach statków jest 70 razy bardziej obciążone ultradrobnymi cząsteczkami niż w rejonach miasta oddalonych od portu. Główną przyczyną bardzo dużego zanieczyszczenia statków jest stosowanie ciężkiego oleju opałowego .
Kampania pomiarowa w Bastii w 2018 r. ujawniła podczas odpływów lub przylotów promów 75 000 ultradrobnych cząstek na centymetr sześcienny, czyli 37,5 razy więcej zanieczyszczeń niż w normalnych okresach, a na pokładzie promu między Livorno a Bastią, podczas przyspieszania, szczyt przy 230 000 ultradrobnych cząstek na centymetr sześcienny.
Zastosowanie skroplonego gazu ziemnego (LNG) jako paliwa, zamiast ciężkiego oleju opałowego, znacznie zmniejsza emisje drobnych cząstek stałych, tlenków siarki, tlenków azotu i CO 2. Stanowi to jednak bardzo znaczący dodatkowy koszt w zakresie początkowej inwestycji. 27 listopada 2018 r., „Aida Nova”, z grupy Costa Cruises , będzie pierwszym na świecie statkiem wycieczkowym napędzanym LNG; będzie przeznaczona na rynek niemiecki. Koniecpaździernik 2019, dostarczona zostanie kolejna jednostka napędzana LNG, „Costa Smeralda”, przeznaczona do rejsów po Morzu Śródziemnym. W sumie osiem statków wycieczkowych LNG zostanie zwodowanych w latach 2018-2021 z 66 liniowców będących w budowie. CMA CGM zaadoptowała również LNG do swoich przyszłych gigantycznych kontenerowców: latem 2017 roku złożyła zamówienie na dziewięć łodzi o pojemności 22 000 TEU każda, wyposażonych w silniki napędzane LNG i dostępnych od końca 2019 roku. Według Jean-Marca Roué, prezes Brittany Ferries , przy takiej samej ilości zużytej energii LNG emituje do 20% mniej gazów cieplarnianych niż obecnie używane paliwo; ponadto statki wyposażone w LNG są nowe, pozwalają na redukcję o 40%.
W Göteborgu, Hamburgu, Los Angeles i Vancouver wdrożono już elektryczne połączenie z nabrzeżem statków, aby mogły one wyłączać silniki wysokoprężne podczas postoju.
W wrzesień 2019, region Południowa Prowansja-Alpy-Lazurowe Wybrzeże uwalnia 30 milionów euro na plan zwany „postojami bez dymu”, mający na celu wsparcie inwestycji niezbędnych do podłączenia elektrycznego statków na nabrzeżu w portach Marsylii, Nicei i Tulonu. W Nicei i Tulonie wszystkie nabrzeża zostaną wyposażone w 2023 roku. Te w Marsylii będą w tym dniu wyposażone w promy, które zapewniają codzienne rotacje z Korsyką i krajami Maghrebu, a dwa lata później dla liniowców. Planowane są również stacje tankowania LNG i wodoru. W 2018 r. Marsylia gościła 3600 międzylądowań, które przyczyniły się do 40% emisji dwutlenku azotu, 32% do emisji siarki i 15% do emisji drobnych cząstek.
Według Philippe Louis-Dreyfus , prezesa Louis Dreyfus Armateurs , zmniejszenie prędkości statku typu „ capesize ” do 12 węzłów zamiast 14 węzłów wystarczy, aby zmniejszyć jego zużycie o 55%. Francja zgłosiła ten pomysł do Międzynarodowej Organizacji Morskiej wkwiecień 2019. Międzynarodowa organizacja morska „Baltic and International Maritime Council” (Bimco), której 2000 członków reprezentuje 65% światowego tonażu, przedstawiła IMO równoważne rozwiązanie: zmniejszenie mocy statków. Wsparcia udzielili greccy armatorzy, którzy stanowią 40% światowej floty.
13 kwietnia 2018Z okazji 72 -tego Komitetu Ochrony Środowiska Środowiska Morskiego (MEPC), 173 kraje członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zobowiązały się do redukcji emisji gazów cieplarnianych efektów w transporcie morskim.
Strategia ma na celu z jednej strony zmniejszenie emisji na tonokilometr statków o 40% do 2030 r., z drugiej strony zmniejszenie ogólnej wielkości emisji o co najmniej 50% w 2050 r. w porównaniu z rokiem referencyjnym 2008. Wreszcie, od 2030 roku nowe łodzie nie będą już musiały emitować CO 2.
IMO jest regularnie krytykowana za ociąganie się w kwestii redukcji gazów cieplarnianych. Organizacja pozarządowa Transparency International tłumaczy tę niechęć znacznym wpływem armatorów na funkcjonowanie organizacji oraz rajów podatkowych; 52% światowej floty jest zarejestrowanych na Bahamach, Malcie, Panamie, Liberii i Wyspach Marshalla. Te pięć krajów zapewnia również 43,5% funduszy organizacji.
Istotny wpływ na ratyfikację umowy miała zmiana stanowiska Wysp Marshalla . Archipelag na Pacyfiku, trzecia flaga międzynarodowej marynarki handlowej, jest bezpośrednio zagrożony przez podnoszący się poziom mórz. Wyspy Marshalla, podobnie jak Australia i Unia Europejska, forsowały wiążące porozumienie, podczas gdy Stany Zjednoczone, Arabia Saudyjska i Brazylia opowiadały się za mniej ambitnymi celami.
Stawka jest wysoka; transport kontenerowy stanowi 90% światowego handlu, czyli 11 miliardów ton. Według ISEMAR handel morski podwoił się w ciągu dwudziestu lat. Sektor może odpowiadać za 17% światowych emisji CO 2w 2050 r. wobec 2,7% obecnie. Raport OECD szacuje, że dzięki istniejącym technologiom transport morski może być wolny od emisji dwutlenku węgla do 2035 roku.
Transport morski powoduje zauważalny wzrost hałasu podwodnego . Dyrektywa Unii Europejskiej „Strategia dla środowiska morskiego” obejmuje obowiązkową ocenę dla państw członkowskich oraz ewolucję presji i skutków podwodnego hałasu spowodowanego działalnością człowieka.
Tło: W połowie 2010 roku około 200 milionów ton (Mt) ciężkiego oleju opałowego (= 45% rocznego światowego zużycia) i około 30 Mt taniego oleju napędowego (5% rocznej całkowitej sprzedaży) zostało zużytych przez około 50 000 sprzedawców. statki. Flota handlowa stała się w ten sposób głównym emitentem tlenków siarki, azotu i drobnych cząstek; i bez znaczącej redukcji emisji SOx, według badania IMO (2016), w latach 2020-2025 ta flota może spowodować ponad 570 000 przedwczesnych zgonów na całym świecie.
Morski silnik wysokoprężny zanieczyszcza, emitując złożone cząstki, w tym cząstki węgla o wielkości od kilku nanometrów do mniej niż jednego mikrona oraz cząstki nieorganiczne o wielkości około jednego mikrona, składające się głównie z popiołu i siarczanów , a zgodnie z niemieckim badaniem z 2015 r. obszary portowe 50% pyłowego zanieczyszczenia powietrza pochodzi z dymu ze statków, powodując 60 000 zgonów rocznie, a koszty zdrowotne szacuje się na 58 miliardów euro rocznie. Populacje portowe i przybrzeżne są na nią stale narażone.
Emisje siarki: W 2008 roku IMO skończyło się przyjęcie (i potwierdzeniu wpaździernik 2016) przyszłą normę dla siarki w paliwach żeglugowych (niższą dla wszystkich marynarek handlowych z 1 st styczeń 2020).
Cały olej opałowy do statków musi zawierać mniej niż 0,5% siarki (w porównaniu do 3,5% w 2019 r. od Lipiec 2012, w porównaniu z limitem 0,001% nałożonym na samochodowy olej napędowy), chociaż niektóre tak zwane strefy „kontrolowanej emisji” lub „ECA” już nakładają maksymalnie 0,1%.
W 2019 r. Francja chciałaby utworzenia ECA na Morzu Śródziemnym, ponieważ istnieje on w Kanale Kanału La Manche, Morzu Północnym i Bałtyku oraz w „strefie USA/Kanady” z bardzo pozytywnymi skutkami.
Emisje CO2 : są niskie na kg/km przewożonego ładunku, ale mimo to światowa flota emituje dużo, z paliwem niepoddanym opodatkowaniu ekologicznemu. Dlatego IMO podpisała (kwiecień 2018) porozumienie w sprawie ograniczenia światowych emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego o 50% do 2050 r. (w porównaniu z emisjami z 2008 r.). Jeśli chodzi o trendy, mogą spaść z około 3% światowych emisji gazów cieplarnianych w 2015 r. do 17% w 2050 r. (ponieważ inni gracze zmniejszą swoje emisje).
dla motoryzacji : właściciel wybierze, w zależności od typu i wieku łodzi, w zależności od portów zaopatrzeniowych, w zależności od tego, czy powinna krążyć w "ECA", spośród 4 głównych rozwiązań: silnik wielopaliwowy, ciężki olej opałowy „o niskiej zawartości siarki” („LSFO”); stosowanie żeglugowego oleju napędowego („MDO” lub „MGO”) mniej bogatego w siarkę lub (do tej pory bardzo rzadkiego) LNG (skroplonego gazu ziemnego); lub w ostateczności będzie kontynuował spalanie oleju opałowego o wysokiej zawartości siarki ("HSFO"), ale po wyposażeniu statku w system odsiarczania dymu, znany jako "scrubbers" ("pętla otwarta" zrzut wód do morza zakwaszone używane przez urządzenie, które są już lokalnie zabronione w Chinach i Singapurze i stwarzają problem w przypadku wycieku oleju, ponieważ olej opałowy pozostaje wtedy bardziej zanieczyszczający, ... lub zamknięty, do tej pory więcej rzadkie i drogie [5 po 10 milionów dolarów na statek] i nie zajmują się tlenkami azotu lub CO2, który jest gazem cieplarnianym). Ewolucja cen ropy naftowej i paliw od niej zależnych może również kierować pewnymi wyborami (w 2019 r. według Paula Toureta odsiarczony olej opałowy i olej napędowy są o 35% droższe niż ciężki olej opałowy znacznie bardziej zanieczyszczający środowisko. „ armatorów Francji «nadzieje że paliwo zgodne będą dostępne w 2020 roku na całym świecie i potwierdza, że»wielu francuskich armatorów wybrali bardzo niskiej zawartości siarki oleju opałowego dla istniejących statków”.
Konsekwencje dla przemysłu naftowego : Rafinerie nie będą już mogły używać marynarki wojennej do pozbycia się dna kolumn rafineryjnych. Będą musiały być wyposażone w instalacje odsiarczania od 2019 roku. Czy się do tego przygotowali? Co zrobić z siarką, którą wytworzą? Koniecmarzec 2019według amerykańskiej EIA tylko 3% oleju opałowego używanego przez flotę tranzytową przez Stany Zjednoczone będzie miało wysoką zawartość siarki w 2020 r. (w porównaniu do 58% w 2019 r.), ale bardzo szybko (od 2022 r.) udział ten powinien wzrosnąć do 24%, ponieważ wiele statków będzie wyposażonych w „ płuczki ”.
Inne sposoby zmniejszenia zanieczyszczenia morza : Kiedy cena paliwa wzrasta, niektórzy armatorzy decydują się na spowolnienie swojej floty („ wolne parowanie ”), co okazało się skuteczne w oszczędzaniu paliwa podczas szoków naftowych w latach 70. tankowiec poprzez jego zmniejszenie od 12 węzłów do 11 to oszczędność 18% paliwa (i 30% przy 10 węzłach), ale ponieważ zysk nie jest liniowy (im bardziej spada prędkość, tym mniejsza jest redukcja emisji), Armateurs de France chce zróżnicowania regulacji prędkości według rodzaju statku. Pierre Cariou i in. oszacowano w 2019 r., że około 70% zużycia statku jest związane z jego prędkością, podczas gdy wiatr, zanurzenie, wygłup, przeciwny prąd itp. stanowią 30%. Oprogramowanie umożliwia również wyznaczanie tras, które lepiej wykorzystują wiatry.
4 kwietnia 2019Francja, za pośrednictwem swojego ministerstwa ds. energii, zaproponowała IMO uregulowanie również prędkości statków. Według Di Natale i in. (2015) poprzez połączenie kilku strategii (w tym technologii redukcji ultradrobnych cząstek już wprowadzonych na rynek) na nowych statkach, możliwe byłoby zmniejszenie zanieczyszczenia o 99% przy jednoczesnej oszczędności paliwa.
Według ISEMAR w kwietniu 2019 r. na świecie tylko 121 statków jest zasilanych LNG lub gotowych na gaz (hybrydy LNG), z około 50 000 statków handlowych pływających w 2018 r. Ale zamówienia napływają (podwójnie oczekiwano przed 2025 r., ale prawdopodobnie więcej promy i liniowce, których regularne trasy i dostawy są łatwiejsze do przewidzenia.
Wspominamy również o metanolu i różnych agropaliwach lub biopaliwach, żegludze, latawcach, ogniwach paliwowych i statkach w 100% elektrycznych. Istnieje prototyp. Autonomiczne 120 km planowane jest w 2020 roku w Norwegii (Yara Birkeland)
Państwa kontrolują statki i ich paliwa.
Jest to zasadniczy element bezpieczeństwa morskiego, ponieważ statki są często odizolowane, a wysłanie pomocy może zająć godziny, a nawet dni, jeśli warunki pogodowe są bardzo złe. Trendem jest zintegrowany system informacji przybrzeżnej i morskiej wykorzystujący radary przybrzeżne, semafory i obrazy satelitarne do identyfikowania w czasie rzeczywistym ryzyka wypadków morskich lub innych zagrożeń.
Projekt SisMaris (uruchomiony w październik 2009) wykrywa w czasie zbliżonym do rzeczywistego, w sposób zautomatyzowany i na dużym obszarze morskim, „podejrzane zachowanie statków” w celu jak najwcześniejszego zidentyfikowania zagrożeń lub ryzyka ludzkiego, gospodarczego lub środowiskowego.
Monitoring dotyczy również wycieków ropy , odgazowania czy innych zrzutów odpadów do morza, a drony mogą wkrótce kontrolować emisje (w porcie lub na morzu) „przy wzorowych sankcjach” sugeruje w 2019 roku dyrektor ISEMAR w przypadku niezgodności z normami.