Linia z Moret - Veneux-les-Sablons do Lyon-Perrache | ||
| ||
Kraj | Francja | |
---|---|---|
Obsługiwane miasta | Montargis , Nevers , Moulins , Roanne , Saint-Étienne , Lyon | |
Historyczny | ||
Uruchomienie | 1850 - 1861 | |
Elektryfikacja | 1950 - 1989 | |
Dealerzy |
Saint-Étienne à la Loire ( 1823 - 1853 ), Saint-Etienne w Lyonie ( 1826 - 1853 ) Loire ( 1928 - 1853 ) Junction of Rodanu do Loire ( 1853 - 1855 ), Grand-Środkowej ( 1855 - 1857 ) PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( od 2015 ) |
|
Charakterystyka techniczna | ||
Numer urzędowy | 750 000 | |
Rozstaw | standardowe (1435 m ) | |
Elektryfikacja |
1500 V bezpośrednio z Moret do Montargis 25 kV - 50 Hz z Montargis do St-Germain-des-Fossés 1500 V bezpośrednio z St-Étienne do Lyon-Perrache |
|
Liczba sposobów | Podwójny tor |
|
Oznakowanie | patrz rozdział Sygnalizacja | |
Ruch drogowy | ||
Właściciel | SNCF | |
Operator (y) | SNCF | |
Ruch drogowy |
Transilien R z Moret do Montargis TGV z Saint-Étienne do Givors Intercités TER Fret |
|
Schemat liniowy | ||
Linia Moret - Veneux-les-Sablons do Lyon-Perrache to linia kolejowa łącząca stacje Moret-Veneux-les-Sablons i Lyon-Perrache przez Nevers , Saint-Germain-des-Fossés i Saint-Étienne , przecinając cztery administracyjne regiony ( Île-de-France , Centre-Val de Loire , Bourgogne-Franche-Comté i Auvergne-Rhône-Alpes ). Stanowi 750 tys. linii krajowej sieci kolejowej .
Od dawna jest używany jako trasa podwajająca dla linii z Paryża do Lyonu przez Dijon , w szczególności w transporcie towarowym, pomimo dłuższej trasy o 49 km . Zakończenie elektryfikacji z Paryża-Lyonu do Lyonu-Perrache przez Dijon on27 maja 1952 r. kończy tę funkcję.
Odcinek od Moret-Veneux-les-Sablons do Saint-Germain-des-Fossés jest nadal szeroko wykorzystywany, ponieważ jest wykorzystywany przez połączenia Paryż-Clermont-Ferrand . Na południu połączenia zapewniane przez TGV między Paryżem a Saint-Étienne wykorzystują odcinek między Givors-Canal i Saint-Étienne. Wreszcie, prąd poprzeczny między Pays de la Loire i regionem Lyonu tworzy pewien ruch między Saincaize i Le Coteau.
Odcinek między Saint-Étienne a Saint-Just-sur-Loire wynika z koncesji królewskiej z dnia 26 lutego 1823 r. na linię z Saint-Étienne do Andrézieux , pierwszą linię kolejową wybudowaną we Francji. Linia ta została uruchomiona 30 czerwca 1827 r. przez Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire . Odcinek między Saint-Just-sur-Loire i Le Coteau wynika z koncesji na linię „od Andrézieux do Roanne” na mocy dekretu królewskiego z dnia 27 sierpnia 1828 r . Linia ta została w pełni uruchomiona w marcu 1833 roku przez Compagnie du chemin de fer de la Loire . Odcinek między Saint-Étienne a Lyonem wynika z koncesji królewskiej z dnia 7 czerwca 1826 r. na linię z Saint-Étienne do Lyonu . Linia ta została w pełni uruchomiona w październiku 1832 roku przez Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne w Lyonie . Odcinki te zostały poddane kilku korektom tras, w szczególności po połączeniu trzech początkowych spółek wchodzących w skład Compagnie des chemin de fer de hub du Rhône à la Loire , uchwalonego ustawą z dnia 10 czerwca 1853 roku .
Od następnego dnia 15 października The Compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France wykupił Compagnie des Chemin de fer de skrzyżowanie Rodanu à la Loire. Odkupienie to zostało zatwierdzone dekretem cesarskim z 26 grudnia 1855 roku .
Odcinek od Saincaize do Saint-Germain-des-Fossés, będący częścią trasy z Bourges do Clermont, został uznany za użyteczności publicznej na mocy ustawy o 26 lipca 1844 r. Ta sama ustawa upoważnia do późniejszej koncesji na linię.
Odcinek od Saincaize do Nevers został przyznany Compagnie du chemin de fer du Centre na mocy ustawy z dnia4 grudnia 1848 r.
Odcinek od Saincaize do Roanne, będący częścią zestawu linii „od Bec-d'Allier do Clermont, z oddziałem Saint-Germain des Fossés sur Roanne”, jest przyznawany Compagnie du chemin de fer de Paris à Orleans przez umowa podpisana 27 marca 1852 r. między Ministrem Robót Publicznych a Spółką. Umowa ta została zatwierdzona dekretem z tego samego dnia. Ta sama ustawa przenosi koncesję na odcinek od Nevers do Saincaize z Compagnie du chemin de fer du Centre do Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu.
2 lutego i 6 kwietnia 1855 przedsiębiorstwa kolejowe z Paryża do Orleanu, z Paryża do Lyonu i z Grand-Central podpisały z ministrem robót publicznych umowę o utworzeniu spółki komandytowej, znaną jako związek Burbonnais . Umowa przyznaje również spółce koncesję na kolej „z Paryża do Lyonu przez Corbeil i Moret, Nevers, Roanne i Saint-Étienne z jednej strony, Tarare z drugiej”. Trzy firmy dostarczające odcinki z Paryża do Corbeil, z Nevers do Roanne iz Coteau do Lyonu przyznały już nowej firmie, która również otrzymuje koncesję od państwa na odcinek z Corbeil do Moret i Nevers. Konwencja ta została zatwierdzona dekretem cesarskim 7 kwietnia 1855 roku . Firma otrzymuje koncesję na skrzyżowanie Roanne i Le Coteau na mocy umowy podpisanej z ministrem robót publicznych 11 kwietnia 1855 roku . Konwencja ta została zatwierdzona dekretem cesarskim z 26 grudnia 1855 roku .
Ale Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France , ofiara załamania finansowego, została rozebrana w 1857 roku. Spowodowało to zniknięcie wspólnego przedsiębiorstwa, które zostało rozczłonkowane na korzyść Compagnie du chemin de fer de Paris w Orleanie i konstytucja Compagnie des Chemins de fer od Paryża do Lyonu i do Morza Śródziemnego . Ta ostatnia firma w szczególności odzyskuje koncesję na linię z Moret do Lyonu przez Bourbonnais, kiedy została utworzona na mocy umowy podpisanej 11 kwietnia 1857 r. między Ministrem Robót Publicznych, Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon i Compagnie du kolej z Lyonu do Morza Śródziemnego . Konwencja ta została zatwierdzona dekretem z 19 czerwca 1857 roku .
W XIX th century, wiele fabryk znajdowały się w pobliżu linii: wydobycie piasku w Bourron-Marlotte i Nemours , opony Montargis , zakładu metalurgicznego w Fourchambault i Saincaize , cementowni w Crechy etc. Domeny rolnicze również korzystały z kolei, w szczególności w Gâtinais, Nivernais i Bourbonnais.
Po ukończeniu radiala z Paryża do Clermont-Ferrand przez Gannat linia miała dziewięć otwartych stacji między Moret i Montargis, osiemnaście między Montargis (wykluczone) i Nevers, jedenaście między Nevers (wykluczone) i Saint-Germain-des-Fossés, siedem między Saint-Germain-des-Fossés a Roanne, piętnaście między Roanne i Saint-Étienne i 21 między Saint-Étienne i Lyonem.
W 1871 roku z Paryża do Saint-Germain-des-Fossés i Vichy , oprócz pociągu Paris - Nîmes, połączył się pociąg pospieszny z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h . Ponadto pod koniec lat 90. XIX wieku pociągi przewożące węgiel z La Vernarède , La Levade i Trescol, jadące do Marsylii , musiały korzystać z części linii łączącej Saint-Étienne i Givors, po przemieszczeniu lądu między La Levade i La Grand-Combe .
W latach 20. XX w. linia rozwinęła się również w przekrojach wykorzystujących częściowo linię Moret-Lyon: Nantes - Lyon i Nevers - Lyon nocą przez Saint-Germain-des-Fossés i Roanne (pociągi te dalej prowadzą do Lyonu przez Tarare ), pociąg Bordeaux - Mediolan przez Saint-Germain, Roanne, Tarare i Lyon (korzystanie z linii Saint-Germain i Roanne), a także nocny pociąg Bordeaux - Genewa przez Saint-Germain, Roanne, Saint-Étienne i Lyon (korzystanie z linii Saint-Germain i Lyon). Stacja Saint-Germain-des-Fossés odegrała zatem „główną rolę […] dla odcięcia i połączeń składów pociągów Nîmes i Saint-Étienne oraz zmiany kierunku pociągów Bordeaux-Lyon” . W tym czasie połączenie Paryża z Montargis zajęło prawie dwie godziny, cztery godziny dla Nevers, pięć dla Moulins i siedem dla Clermont-Ferrand przez Gannat.
W 1934 r. PLM uruchomiło połączenie między Paryżem a Clermont-Ferrand przez Corbeil , Malesherbes ( linia z Villeneuve-Saint-Georges do Montargis ), Vichy i nową linię do Riom (wykorzystanie linii Moret – Lyon między Montargis i Saint-Germain-des-Fossés, ze względu na obecność na linii czterech przystanków handlowych), zapewnianych przez wagony Bugatti . Wagony te pozwalały osiągać prędkość 130 km/h , a pociągi parowe nie przekraczały 120 km/h .
Kiedy w 1938 r. utworzono SNCF , pięć pociągów łączyło Paryż z Clermont-Ferrand lub Saint-Étienne. Również czas przejazdu były zredukowane do " 2 h 23 Nevers, 3 pm 2 Moulins [i] 4 h 20 Clermont-Ferrand" dla tych pociągów za pomocą linii. Jednak eksploatacja została zubożona w czasie II wojny światowej ; W 1940 r. kursował tylko pociąg dzienny Paryż - Saint-Étienne i Dijon - Clermont-Ferrand przez Nevers oraz nocny Paryż - Lyon przez Nevers i Saint-Étienne, wykorzystując w ten sposób prawie całą linię. Niemieckie bombardowania zmusiły nawet pociągi pasażerskie, zwykle korzystające z arterii cesarskiej, do przejeżdżania „przez Montargis, Nevers, Moulins i Paray-le-Monial” (ruch ten powrócił na normalną trasę w 1945 r.). Podobnie ruch został przerwany po zniszczeniu mostów, w szczególności mostu nad kanałem Loing w Souppes . Operacja zostaje wznowiona po różnych naprawach (ale pociągi w Clermont-Ferrand są kierowane przez Vierzon), ale te czasy podróży są poważnie skrócone w okresie letnim 1941 ( 3 godz. 25 Nevers, 4 godz. 54 dla Moulins 7 godz. 50 Clermont-Ferrand).
W latach 60. pociągi łączące Paryż z Lyonem zostały przekierowane przez Nevers, Moulins i Saint-Étienne po poważnych wypadkach na linii cesarskiej. Parowozy wykorzystywane na połączeniach z Paryża do Clermont-Ferrand, dostarczane dotychczas przez 141 R i 241 P , a także przez 231 G , są stopniowo zastępowane przez lokomotywy spalinowe BB 67000 . Prototyp ETG został przetestowany z prędkością 212 km/h między Saincaize i Saint-Germain-des-Fossés.
W latach 70. XX wieku relacja z Paryża do Clermont-Ferrand, wykorzystująca linię między Moret i Saint-Germain-des-Fossés, skorzystała z konsekwentnego skrócenia czasu podróży „z 30 do 60 minut” dzięki zastosowaniu CC 72000 na wiele odcinków przebytych z prędkością 140 km/h . Liczne prace przeprowadzono zwiększyć limit prędkości do 150 i 160 km / h między 1974 i 1976 : wyrównanie sprostowań, rozdzielnie zamienniki, przedłużenia toru z wykorzystaniem długo spawanych szyn na północ od Nevers, zastępując Południowo-Wschodniej ręcznego bloku przez świetlny automatyczny blok .
Wzrost prędkości między Saincaize i Saint-Germain-des-FossésPrace nad poprawą prędkości do 200 km/h przeprowadzono między Saincaize i Saint-Germain-des-Fossés. Mimo że pociągi między Paryżem a Clermont-Ferrand z przystankami Nevers i Moulins na linii mogą osiągnąć tę prędkość (pod warunkiem, że lokomotywa i wszystkie wagony w pociągu są sprawne), w każdym kierunku kursują pociągi non stop. Stacje Paris-Bercy i Clermont-Ferrand w około 3 godziny (w 2014 roku są to pociągi 5954 i 5977, które kursują tylko w dni powszednie). Ten wzrost prędkości nie dotyczy TER, ograniczonego do 160 km/h .
W ramach CPER na lata 2007–2013 zawartego między stanem a regionem Owernii podjęto prace nad zwiększeniem prędkości i dostosowaniem sygnalizacji, której koszt wyniósł 20 mln euro. Usunięto kilka przejazdów kolejowych:
W ramach przedłużenia linii B metra w Lyonie do stacji Gare d'Oullins (oddanie do użytku wGrudzień 2013), RFF przystąpiła do przebudowy peronów stacji, utworzenia przejścia podziemnego dla pieszych i prefabrykowanego mostu kolejowego na miejscu (ripé enmaj 2013) oraz zamknięcie przejazdu kolejowego. Zlokalizowany przy rue Pierre-Semard, został trwale usunięty w lutym 2014 roku .
W 2 th dzielnicy Lyonu , tuż po przekroczeniu mostu Mulatière tras linii w dzielnicy Confluence .
w sierpień 2014, most kolejowy w Panamie o długości 43 m , mający połączyć rue Hrant-Dink z Cours Charlemagne , został wykonany techniką poślizgową, aby otworzyć Port Rambaud. Prace te wymagały odcięcia ruchu i przekierowania pociągów Lyon - Saint-Étienne przez lewy brzeg Rodanu, przez Saint-Fons. Most ten znajduje się na 557,6 km linii; jego koszt to 10 192 000 euro bez podatków. W ramach rozbudowy Rue Casimir-Périer w 2005 r. i Cours Bayard w 2008 r. zbudowano również dwa mosty kolejowe. W 2015 r. planowany jest kolejny most kolejowy w celu odciążenia ruchu na Cours Charlemagne.
Maksymalne stoki znajdują się między Givors i Saint-Étienne i osiągają 14 ‰ .
Linia przeszła gruntowne modyfikacje między Oullins i Lyon-Perrache, tworząc liczne mosty kolejowe (Panama w sierpień 2014, na rue Casimir-Périer w 2005 r., na cours Bayard w 2008 r.) w ramach przebudowy dzielnicy Confluence . Przechodzi na pierwsze piętro centrum handlowego Confluence tuż przed przejściem przez nowy most nad placem morskim. Ta nowa konfiguracja zastępuje starą stację towarową Perrache 2, zniszczoną na tę okazję w 2000 roku .
Na tej linii znajduje się wiele tuneli, z których kilka zostało usuniętych.
Tunel z Sampanges do Saincaize, położonych w miejscowości Gimouille , w bardzo złym stanie, a nakładające bardzo niskie ograniczenia prędkości ( 30 km / h ), został usunięty w 1967 roku przez budowę odchylenia 1.700 m , może być wyjazd przy 110 km/h . Dostęp do niej pozostaje niebezpieczny ze względu na bardzo duże zagęszczenie roślinności.
Saint-Pierre le MOUTIER tunel (długość 652 m ) usunięto w 1986 w elektryzacji również przez skonstruowanie odchylenia, ze względu na ograniczoną wielkość nakładające dolną granicę prędkości ( 140 km / h, w porównaniu do 160).
Saint-Martin-d'Estréaux tunel , na pograniczu departamentów Allier i Loarą, o długości 1,382 m , wykonana jest popękana skała powoduje infiltrację wody. Remont tunelu przeprowadzono w 2003 roku wraz z utworzeniem toru płytowego. W 2012 roku przejazd tunelem został ograniczony do 40 km/h . W latach 2014-2016 podjęto prace rewitalizacyjne na tym tunelu w celu ustabilizowania infrastruktury i przywrócenia prędkości 110 km/h .
Crozet tunel , w pobliżu La Pacaudière, doznał bardzo poważnego wypadku na20 marca 1971. W tunelu jedzie jednocześnie (nieparzysty) pociąg składający się z 52 wagonów, ciągnięty przez BB 67000 (BB 67106), oraz inny (parzysty) pociąg węglowodorowy, pochodzący z rafinerii Feyzin i spóźniony. Ale równy pociąg wykoleił się, co spowodowało kolizję i wybuch wagonów z ropą. Pożaru nie udało się opanować na czas (wszelkie podejście było zabronione tego samego dnia). 18 th samochód zbiornik par pociąg jest najbardziej dotkniętych i uderza lokomotywa dziwnym pociągiem. spalone ponad 500 m 3 paliwa; temperatura wewnątrz tunelu sięgała 2000 °C, czego konsekwencją podczas prób wydobycia w tunelu uszkodzonego materiału było częściowe zawalenie się sklepienia oraz pojawienie się fontis na polach znajdujących się nad tunelem. Ponadto planowano odnowienie balastu na kanale parzystym.
Postanowiono więc to wyeliminować, wykonując bardzo głęboki wykop, który trwał kilka miesięcy. Pod koniec operacji okazało się, że granit na sklepieniu uległ stopieniu.
Wypadek spowodował dwie ofiary (kierowcy nieparzystego pociągu) i jedną trzecią podczas operacji oczyszczania. Ruch wznowiono 26 czerwca 1971 roku . Stela upamiętniająca tę katastrofę została odsłonięta rok do dnia po wypadku.
Terrenoire tunel (1298 m długości) jest jednym z najstarszych tunelach kolejowych we Francji. Położona przy południowo-wschodnim wyjściu ze stacji Saint-Étienne-Châteaucreux w dawnej gminie Terrenoire, która od tego czasu została przyłączona do Saint-Étienne , jej budowa sięga 1829 roku, pierwotnie jednotorowa. Tunel ten został zmodernizowany do dwutorowego w latach 1855-1857.
Couzon tunel (890 m długości, w miejscowości Rive-de-Gier ) jest najstarszym tunel we Francji. Jego budowa datuje się na lata 20. XIX w. Zaprojektowany jako jednotorowy, został opuszczony w 1856 r. po wybudowaniu kolejnego, krótszego tunelu (552 m ). Stary tunel został wpisany do rejestru zabytków 2 maja 1995 roku .
Ostatnim godnym uwagi tunelem na linii jest tunel Mulatière o długości 305 m , za którym bezpośrednio przechodzi tytułowy most na autostradzie A7 i przecina Saonę . W związku z przebudową mostu w latach 1910 zmieniono oś tunelu.
Linia wyposażona jest:
Te tagi z regulacją obrotów (KVB) działa między Moret i Saint-Germain-des-Fossés pomiędzy Saint-Etienne i Lyon.
Połączenia z pociągami istnieją w formie radia ziemia-pociąg bez transmisji danych na odcinkach zelektryfikowanych iz transmisją poza tymi odcinkami.
Kilka odcinków tej linii zostało zelektryfikowanych:
W latach 80. przewidywano elektryfikację linii z Roanne do Lyonu, przez Saint-Étienne i przez Tarare , w ramach projektu całkowitej elektryfikacji między Nantes a Lyonem (pociągi Intercités korzystające z tego połączenia korzystają z linii Saincaize i Lyon), ale to zostało przełożone. Wybór połączenia elektrycznego między Bourbonnais a Rodanem nie został jeszcze przesądzony. W rzeczywistości, od momentu uruchomienia jesienią 2011 roku odcinka z Bourges do Saincaize , z komercyjnym wprowadzeniem do użytku w 2012 roku, pociągi przejechały niezelektryfikowany tor z Saint-Germain-des-Fossés. Dlatego to połączenie jest realizowane przez wagony o podwójnej mocy o dużej pojemności (elektryczne i cieplne). Brittany i Nantes są połączone w trakcji elektrycznej aż do Clermont-Ferrand , chociaż nie ma relacji biznesowych na bieżąco.
Ograniczenia prędkości na linii w 2014 r. dla pociągów V 200 (pociągi te mają najwyższe ograniczenie prędkości na niektórych odcinkach linii) lub AGC poza Saint-Germain-des-Fossés (węzeł Vichy), w nieparzystym kierunku, pokazano w poniższej tabeli ; jednak pociągi w niektórych kategoriach, takich jak pociągi towarowe, podlegają niższym ograniczeniom prędkości.
Od (PK) | O (PK) | Limit (km/h) |
---|---|---|
Moret-Veneux-les-Sablons | PK 69,1 | 140 |
PK 69,1 | Nemours - Saint-Pierre (PK 86.0) | 160 |
Nemours - Saint-Pierre (PK 86.0) | PK 106,0 | 180 |
PK 106,0 | PK 119,0 | 140 |
PK 119,0 | Gien | 160 |
Gien | PK 159,2 | 140 |
PK 159,2 | PK 267,9 | 160 |
PK 267,9 | PK 283,7 | 200 |
PK 283,7 | PK 301.0 | 160 |
PK 301.0 | PK 309,6 | 200 |
PK 309,6 | PK 316,3 | 160 |
PK 316,3 | Saint-Germain-des-Fossés BV (PK 354.4) | 200 |
Saint-Germain-des-Fossés BV (PK 354.4) | Węzeł Vichy (PK 356.2) | 160 |
Węzeł Vichy (PK 356.2) | PK 369,5 | 140 |
PK 369,5 | PK 385,2 | 130 |
PK 385,2 | PK 401.4 | 110 |
PK 401.4 | PK 408,6 | 120 |
PK 408,6 | Roanne BV | 140 |
Roanne BV | Balbigny | 95 |
Balbigny | Montrond-les-Bains | 130 |
Montrond-les-Bains | Saint-Just-sur-Loire (bif. Clermont) | 110 |
Saint-Just-sur-Loire (bif. Clermont) | Saint-Étienne-La Terrasse | 105 |
Saint-Étienne-La Terrasse | Saint-Etienne-Chateaucreux | 100 |
Saint-Etienne-Chateaucreux | Terrenoire (PK 505.6) | 90 |
Terrenoire (PK 505.6) | PK 509,5 | 115 |
PK 509,5 | Saint-Chamond | 105 |
Saint-Chamond | PK 520,0 | 125 |
PK 520,0 | Givors-Ville | 105 |
Givors-Ville | Givors-Canal (bif. PK 539) | 90 |
Givors-Canal (bif. PK 539) | Badan Post 2 | 90 |
Badan Post 2 | Pierre-Bénite | 115 |
Pierre-Bénite | Oullins | 105 |
Oullins | Lyon-Perrache Post 1 | 80 |
Lyon-Perrache Post 1 | Podróżnicy Lyon-Perrache | 30 |
Linia służy do zapewnienia relacji handlowych z Paryża do Clermont-Ferrand między Moret-Veneux-les-Sablons i Saint-Germain-des-Fossés , relacji handlowych Paryż - Montargis - Cosne - Nevers oraz relacji poprzecznych Nantes - Tours - Lyon między Nevers lub Saincaize i Roanne. Odnotowuje również ruch pociągów regionalnych TER Bourgogne , TER Auvergne i TER Rhône-Alpes .
Pociągi linii R kursują między Moret i Montargis. Są to misje z Paris-Gare-de-Lyon i pociągi te obsługują wszystkie stacje na trasie z Melun , z wyjątkiem tych, które nie zatrzymują się ani w Dordives, ani w Ferrières - Fontenay.
Z 5600 w Bagneaux-sur-Loing , w 2011 roku.
BB 22200 holowania się intercités Paris - Nevers w Cosne-sur-Loire , w 2011 roku.
: dokument używany jako źródło tego artykułu.