Lot 611 China Airlines | |||
Wspomniany samolot, pod swoją starą rejestracją, przedstawiony na zdjęciu w 1996 roku, lądujący na międzynarodowym lotnisku Kai Tak w Hongkongu . | |||
Charakterystyka wypadku | |||
---|---|---|---|
Przestarzały | 25 maja 2002 | ||
Rodzaj | Zanik w locie | ||
Przyczyny | Zmęczenie metalu spowodowane nieprawidłową naprawą kadłuba | ||
Teren | 43 kilometry na północny wschód od Magong , Wyspy Pescadores , Cieśnina Tajwańska | ||
Informacje kontaktowe | 23 ° 59 ′ 23 ″ na północ, 119 ° 40 ′ 45 ″ na wschód | ||
Funkcje urządzenia | |||
Rodzaj urządzenia | Boeing 747-209B | ||
Firma | chińskie linie lotnicze | ||
Nie o Identyfikacja | B-18255 | ||
Miejsce pochodzenia | Międzynarodowy port lotniczy Tajwan-Taoyuan , Tajpej , Tajwan | ||
Miejsce docelowe | Międzynarodowe lotnisko w Hongkongu , Hongkong | ||
Pasażerowie | 206 | ||
Załoga | 19 | ||
Nie żyje | 225 (wszystkie) | ||
Ocaleni | 0 | ||
Geolokalizacja na mapie: Tajwan
| |||
Plik 25 maja 2002Boeing 747-200 zapewnienia lotu China Airlines 611 rozpady w locie nad Cieśniny Tajwańskiej 20 minut od momentu startu w około 43 kilometrów na północny wschód od Wyspy pescadores , zabijając 225 pasażerów i członków załogi.
Ucieczka była spowodowana niedostateczną naprawą samolotu 22 lata temu po zderzeniu tylnej części samolotu z pasem startowym ( uderzenie ogonem ). Ogon samolotu, słabo naprawiony, z czasem stopniowo się otwierał, a wokół niego pojawiały się pęknięcia , które ostatecznie ustąpiły 22 lata po interwencji mechaników. Jest to najbardziej śmiertelna katastrofa lotnicza w historii Tajwanu.
Przedmiotowy samolot to Boeing 747-209B, który odbył swój dziewiczy lot16 lipca 1979 i został dostarczony w dniu 2 sierpnia 1979w China Airlines . Był zarejestrowany jako B-18255 (pierwotnie zarejestrowany jako B-1866), MSN 21843 i był wówczas jedynym pasażerskim Boeingiem 747-200 we flocie China Airlines. W chwili wypadku zgromadził ponad 64 800 godzin lotu i wykonał prawie 21 400 cykli lądowania / startu . Samolot miał konfigurację 274 miejsc (22 w pierwszej klasie , 84 w klasie biznes , 131 w klasie ekonomicznej na głównym pokładzie i 37 w klasie ekonomicznej na górnym pokładzie). Przed katastrofą, China Airlines Sprzedałem samolot Orient Thai Airlines do US $ 1,45 mln . Rozbity lot był przedostatnim lotem samolotu dla China Airlines, ponieważ miał zostać dostarczony do Orient Thai Airlines po powrocie z Hongkongu do Tajpej . Po wypadku umowa sprzedaży samolotu została rozwiązana.
Tylko trzech 747-200 pasażerów zostało dostarczonych do China Airlines, wszyscy z 1979 w 1980. Pozostali dwaj byli w pełnej obsłudze pasażerskiej do1999, data przekształcenia ich w frachtowce. Zostały one natychmiast uziemione przez Administrację Lotnictwa Cywilnego ROC (CAA) po katastrofie w celu przeprowadzenia przeglądu technicznego.
Załoga kokpitu składała się z kapitana Yi Ching-Fonga (lat 51), oficera pilota linii lotniczych Yea Shyong Shieh (lat 52) i inżyniera pokładowego Sen Kuo Chao (lat 54). Wszyscy trzej piloci byli bardzo doświadczonymi ludźmi - kapitan i drugi pilot mieli po ponad 10 100 godzin lotu, a inżynier pokładowy ponad 19 100 godzin lotu.
Samolot wystartował w 15 godziny 08 czasu lokalnego (7 rano 08 UTC ) i był przybyć w Hong Kongu w 16 h 28 HKT ( 8 godz 28 UTC ) po locie około 1 godzinę i 20 minut. Na 15 h 16 , lot zdaje się wspiąć do poziomu lotu 350, lub 35 000 stóp (około 10.670 metrów) i 15 h 28 , kontakt z płaszczyzną zaginął. W katastrofie zginęło wszystkich 206 pasażerów i 19 członków załogi na pokładzie samolotu.
Większość pasażerów, 114 osób, była uczestnikami tajwańskiej wycieczki grupowej na kontynent zorganizowanej przez cztery biura podróży . Spośród 225 pasażerów i załogi na pokładzie znaleziono i zidentyfikowano 175 szczątków. Pierwsze 82 pływające ciała na powierzchni Oceanu Cieśniny Tajwańskiej zostały znalezione i odzyskane przez łodzie rybackie i statki wojskowe. Statki ratownicze zostały następnie wykorzystane do odzyskania wraku samolotu i innych ciał.
Ofiary identyfikowano za pomocą identyfikacji wizualnej, rzeczy osobistych, odcisków palców , badań dentystycznych i testów DNA . Tylko trzy znalezione ciała załogi kokpitu zostały poddane sekcji zwłok. Większość ofiar odniosła rozległe obrażenia związane z urazami głowy , złamaniami kości piszczelowej i strzałkowej , poważnymi otarciami pleców i urazami miednicy. Niektóre ofiary miały poszerzenie tkanki płucnej, rozedmę podskórną i krwawienie z nosa i ust. Nie znaleziono zwęglonych ciał ani odzieży, ani śladów pożaru , poparzeń ani eksplozji.
O 17:05 samolot wojskowy Lockheed C-130 Hercules zauważył unoszące się na wodzie szczątki około 43 kilometrów (23 mil morskich ) na północny wschód od Magong na Wyspach Pescadores . Obrusy z oleju zidentyfikowano także w 17 godzin i 05 pierwszy korpus ustalono na 18 h 10 . Śledczy odzyskali 15% wraku, w tym część kokpitu , i nie znaleźli śladów poparzeń, materiałów wybuchowych ani wystrzału.
Żaden sygnał wzywania pomocy ani komunikacja nie zostały wysłane przed wypadkiem. Dane radarowe sugerują, że samolot rozbił się na cztery części na wysokości 35 000 stóp (około 10670 metrów). Teorię tę potwierdza fakt, że niektóre z lżejszych szczątków, które znajdowały się we wnętrzu samolotu, znaleziono do 130 kilometrów od miejsca katastrofy w wioskach w środkowym Tajwanie. Wśród szczątków znalazły się czasopisma, dokumenty, bagaż, zdjęcia, dolary tajwańskie, karty bezpieczeństwa samolotu i poszewka China Airlines ze śladami krwi.
Następnie samolot miał wyrównać poziom, gdy zbliżał się do wysokości przelotowej 35 000 stóp. Wszystkie cztery silniki zostały wyremontowane i przed wypadkiem nie stwierdzono żadnej usterki. Fragmenty samolotu znaleziono w oceanie i na Tajwanie, w tym w mieście Changhua .
W odzyskaniu samolotu współpracowały rządy Tajwanu i Chińskiej Republiki Ludowej , a Chiny zezwoliły personelowi Tajwanu na poszukiwanie ciał i fragmentów samolotu w kontrolowanych przez Chiny częściach Cieśniny Tajwańskiej . China Airlines poprosiło członków rodziny o przesłanie próbek krwi do badań DNA, w tym do Biura Śledczego ds. Kryminalnych Krajowej Administracji Policji (obecnie Krajowej Agencji Policji ).
Końcowe sprawozdanie wyjaśniające wydane przez Radę Bezpieczeństwa Lotniczego (ASC) Tajwanie wynika, że prawdopodobną przyczyną wypadku była wynikiem pęknięcia przez zmęczenie, spowodowane niewłaściwą konserwacją po incydencie 22 lat temu. Plik7 lutego 1980Część ogona samolotu otarła się o pas startowy na lotnisku w Hongkongu z Jeddah . Samolot przywieziono z powrotem na Tajwan i następnego dnia przeprowadzono tymczasową naprawę. Bardziej trwała naprawa została przeprowadzona przez zespół China Airlines od 23 maja do26 maja 1980, prawie 4 miesiące później. Trwała naprawa tylnej części samolotu nie została przeprowadzona zgodnie z Instrukcją Napraw Strukturalnych Boeinga (SRM). Zgodnie z instrukcją naprawy powinny być dokonywane poprzez wymianę całej uszkodzonej części w celu przywrócenia wytrzymałości strukturalnej, ponieważ uszkodzenie było zbyt głębokie, aby można było je naprawić. Zamiast postępować zgodnie z instrukcją naprawy strukturalnej Boeinga, zespół China Airlines zainstalował aluminiową płytę wzmacniającą na uszkodzonej sekcji kadłuba.
Nawet jeśli rodzaj uszkodzenia ogona był znacznie większy niż uszkodzenie, które ma naprawić płyta nośna, ten wypadek mógłby nie mieć miejsca, gdyby płyta została zainstalowana prawidłowo. Oznaczałoby to, że wszystkie zadrapania byłyby całkowicie ograniczone przez płytę, a same elementy złączne byłyby wystarczająco mocne, aby powstrzymać rozprzestrzenianie się nowych lub istniejących pęknięć zmęczeniowych. Jednak płyta wzmacniająca zainstalowana na samolocie była zbyt mała, przez co nie udało się całkowicie i skutecznie zakryć uszkodzonego obszaru, ponieważ znaleziono rysy na i poza rzędem łączników zakrywających krawędzie płyty. Zainstalowanie płytki z uszkodzeniami pozostałymi po zewnętrznej stronie nitów nie zapewniło zabezpieczenia przed rozprzestrzenianiem się pęknięć ukrytych pod płytą nośną lub co gorsza w obszarze między jej obwodem a rzędami nitów.
Dlatego po wielokrotnych cyklach zwiększania ciśnienia i obniżania ciśnienia podczas lotu, źle naprawiona część stopniowo otwierała się i wokół pierwotnych uszkodzeń zaczęły powstawać pęknięcia. Wreszcie25 maja 2002Przypadkowo 22 lata do dnia po dokonaniu wadliwej naprawy uszkodzonego ogona, tylna część samolotu pękła, a samolot rozpadł się w trakcie lotu. Dekompresji wybuchowej nastąpiło po otwartej szczeliny, powodując oddzielenie kadłuba statku powietrznego, do części 46 (z tyłu głównego pola skrzydła). Pozostała część samolotu przed Sekcją 46 weszła w strome zejście, powodując, że cztery silniki oddzieliły się prawie jednocześnie od skrzydeł na wysokości około 29 000 stóp (8840 metrów). Po tym momencie skrzydła i kadłub przed początkowym punktem zatrzymania pozostawały połączone aż do zderzenia z morzem.
Plik 28 kwietnia 1988, Część kadłuba z 19-letniego Boeinga 737 lecącego lot Aloha Airlines 243 łzy off połowie lotu z powodu zmęczenia metalu i błędu technicznego. Pilotom w końcu udało się bezpiecznie wylądować samolotem i uratować 94 z 95 osób na pokładzie. Po incydencie Federalna Administracja Lotnicza (FAA) nakazała zbadanie wszystkich starzejących się samolotów pod kątem oznak pęknięć lub korozji . WListopad 2001podczas przeglądu konserwacyjnego zidentyfikowano 31 płyt wzmacniających na samolocie, ale tylko 22 zostały poprawnie wprowadzone do książeczki serwisowej. Ponadto w ciągu pierwszych 16 lat służby1979 w 1995, pasażerowie mogli palić w kabinie. Dym przedostał się przez szczelinę z tyłu samolotu i pozostawił brązowawy ślad, który mógł spowodować problemy na pasie startowym, ale żadna inspekcja nie wzbudziła podejrzeń. Niestety, drugi etap przeglądów zleconych przez FAA, polegający na sprawdzeniu każdej naprawy statku powietrznego, został zaplanowany naListopad 2002, ale samolot ostatecznie rozbija się 5 miesięcy przed tą datą.
To nie pierwszy przypadek, kiedy 747 uległ awarii z powodu wadliwej naprawy po uderzeniu ogonem . Plik12 sierpnia 198517 lat przed katastrofą 611 i 5 lat po naprawie samolotu, lot 123 Japan Airlines rozbił się, gdy pionowy stabilizator został zerwany, a obwody hydrauliczne przerwane przez wybuchową dekompresję, zabijając 520 osób i pozostawiając tylko czterech ocalałych. Ten wypadek został przypisany wadliwej naprawie grodzi ciśnieniowej rufowej, która została uszkodzona w1978podczas podobnego incydentu. W obu zderzeniach płyta wzmacniająca nie została zainstalowana zgodnie ze standardami Boeinga .
China Airlines zakwestionowała większość raportu, twierdząc, że śledczy nie mogli znaleźć fragmentów samolotu, które potwierdzałyby treść raportu z dochodzenia.
26 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa zostały wydane przez Radę Bezpieczeństwa Lotniczego z Tajwanu i US National Transportation Safety Board (NTSB) w następstwie wypadku i publikacją raportu końcowego.
Wnioski z dochodzenia skłoniły FAA do narzucenia na szczeblu międzynarodowym bardziej rygorystycznego skoroszytu inspekcji elementów konstrukcyjnych starzejących się samolotów i ich napraw. W związku z powyższym w przypadku pierwszego przedsiębiorstwa tajwańskiego wskaźnik poważnych wypadków spadł do zera zamiast średnio do 1 na 4 lata.
Od 2000Lotnicza koszt niski US Southwest Airlines został wielokrotnie skazany przez FAA grzywny na łączną kwotę 17,5 mln (około 16 mln EUR) za nieprzestrzeganie procedur konserwacyjnych na wielu płaszczyznach w swojej flocie.
Wypadek był tematem odcinka w serialu Air Crash zatytułowanym „Burst” (sezon 7 - odcinek 3).
: dokument używany jako źródło tego artykułu.