Szybownictwo jest latać w powietrzu na urządzeniu lotu zasilanego siłą prądy atmosferyczne , jak ptaki łodzi. Termin ten odnosi się szczególnie do praktyki szybowcowej , której wyznawcami są velivoles , ale ta sama technika jest stosowana przez praktyków „ lotu swobodnego ” w lotniach lub paralotniarstwie . Akrobacyjny szybowiec, że nie przemawia do prądy wyjątkami, ale tylko holowania samolotu.
Niezależnie od tego, czy chodzi o rekreację, czy o zawody, praktyka szybownictwa polega na jak najlepszym wykorzystaniu „prądów wstępujących”, które mogą być termiczne (wytwarzane przez energię słoneczną) lub dynamiczne ( efekt nachylenia lub fala skoku ) w celu wydłużenia lotu, zdobycia wysokości, osłony jak najszybciej na duże odległości.
Jedne velivole cenią sobie swobodę, estetyczną przyjemność i radość z opanowania swoich maszyn, inne skupiają się na występach w zawodach. Zawody te konfrontują umiejętności pilotów i drugich pilotów (w przypadku maszyn dwumiejscowych) do rozpoznawania i wykorzystywania warunków powietrznych do wykonywania każdego dnia z najwyższą możliwą prędkością danego toru w zależności od warunków pogodowych .
Szybowce zwykle wykonują loty od 5 do 10 godzin, ewoluując od 1000 do 2000 m na równinach (do 6000 m w górach) i pokonując odległości od 500 do 1000 km. Ustanowiono następujące rekordy świata :
Historia szybownictwa łączy się z historią lotnictwa, ponieważ pierwsi ludzie, którzy latali samolotami cięższymi od powietrza, robili to na szybowcach. Wśród nich George Cayley , Otto Lilienthal , że braci Voisin , że bracia Wright oraz, mniej znane, Francuz, General Guillaume Resnier inżynier mechanik.
To są poślizgi. Szybownictwo obejmuje ponadto pojęcie eksploatacji wzniesień i przewyższenia.
Praktyka lotów bezsilnikowych rozwinęła się w zasadzie między wojnami i wynikała z nałożonych na Niemcy ograniczeń, by nie przezbrajać się, a jedynie pozwalać na budowanie maszyn bez silnika i ponosić surowe ograniczenia w produkcji samolotów jednomiejscowych. W latach 20. i 30. Niemcy opracowali w ten sposób szybowce o wysokich osiągach, które umożliwiły im odkrycie metod wykorzystania cech aerologicznych wznoszących się mas powietrza, co pozwoliło im latać dalej i dłużej. Od tego czasu sport rozprzestrzenił się na wiele krajów, ale Niemcy pozostały światowym liderem w projektowaniu i produkcji najlepszych szybowców.
Jak wiele terminów w lotnictwie, termin „ szybownictwo ” jest analogią do żeglugi morskiej, a w kilku językach szybowiec jest dosłownie określany jako „szybowiec” ( niem . Segelflufzeug , angielski : szybowiec ) lub „żaglówka”( Hiszpański : velero ), w przeciwieństwie do samolotów motorowych (i „ lot z napędem ”). Jednak w przeciwieństwie do żaglówki szybowiec korzysta z windy, a nie z samego wiatru, a jego jedyną siłą napędową, po uwolnieniu z liny holowniczego samolotu lub wciągarki, jest jego własny ciężar (nawet pod górę opada w stosunku do powietrza Winda). Jeszcze przed pojawieniem się szybowców termin szybownictwo był używany dla ptaków żaglowych, które potrafiły utrzymać się w powietrzu i pokonywać duże odległości bez machania skrzydłami, używając tych samych podnośników, co szybowiec.
Szybowanie polega głównie na przechodzeniu przez masy powietrza, których prędkość wznoszenia jest większa niż prędkość opadania szybowca i tutaj zyskuje się energię potencjalną (bez utraty energii kinetycznej). Ponieważ wznoszące się masy powietrza lub prądy wznoszące są na ogół bardzo zlokalizowane, piloci muszą krążyć wewnątrz, aby jak najlepiej je wykorzystać. Terminem często używanym jest „spirala”, chociaż pod każdym względem trajektoria opisana przez szybowiec podczas wznoszenia jest spiralna. Piloci często mówią o „tankowaniu”, którego celem jest osiągnięcie jak największej wysokości dla danego wyciągu. Obraz ilustruje również fakt, że potencjalną energię szybowca — lub jego wysokość, która jest tym samym — może być uważana za jego paliwo. Początkujący pilot „refuels” każdy 7 do 8 km na południowy , pozwolą na to warunki. Doświadczony pilot, który lepiej wykorzystuje osiągi szybowca, może odzyskać wysokość kosmiczną do 25 km . Jest zadowolony, gdy przejeżdża przez windę, ale uważa, że wciąż ma wystarczająco dużo energii, aby kontynuować podróż, zmniejszyć prędkość, aby jak najlepiej wykorzystać windę, bez zatrzymywania się i krążenia w miejscu.
Najbardziej znane wznoszące się masy powietrza to:
Wykorzystywanie wpływu wiatru na rzeźbę terenu — efekt nachylenia, fali lub nachylenia wiatru — określa się ogólnym terminem lotu orograficznego.
W upale lotu pilotażowe badania wznoszących się słupów powietrza, które powstają w wyniku nagrzewania się ziemi przez słońce . Powietrze stykające się z gruntem jest następnie ponownie ogrzewane, a przez rozprężanie zmniejsza się jego gęstość. Ruch jest na tyle szybki, że odbywa się bez wymiany ciepła z otaczającym powietrzem. Możemy wtedy uznać, że jest to ekspansja adiabatyczna. Powietrze robi się zimniejsze. Adiabatyczne gradient temperatury jest g / C, P , gdzie g = 9,80665 oznacza przyspieszenie ziemskie i C, P = 1,006 J / kg / K jest pojemnością cieplną powietrza. Jego dokładna wartość wynosi zatem 0,009 75 K/m czyli około 1 °C /100 m .
Teoretycznie, jeśli gradient temperatury otoczenia jest większy niż adiabatyczny gradient termiczny, to poruszająca się masa powietrza jest zawsze lżejsza niż otaczające powietrze i dlatego ma tendencję do przyspieszania. Mówi się, że masa powietrza jest superadiabatyczna (często nazywana niestabilną). Taka sytuacja jest jednak mało prawdopodobna, ponieważ charakterystyczny czas na wyniesienie termiczne wynosi 10 minut, a po pionowym mieszaniu w niecałą godzinę pionowy profil masy powietrza będzie podążał za suchą adiabatyczną.
Jeżeli gradient temperatury jest niższy niż adiabatyczny gradient termiczny , przeciwnie, jakikolwiek ruch powietrza w górę ma tendencję do udaremniania przez jego adiabatyczną ekspansję, która doprowadza je do temperatury niższej niż temperatura powietrza otoczenia. Masa powietrza jest wtedy stabilna. Dlatego bardzo jednorodne masy powietrza nie sprzyjają konwekcji, nawet jeśli jest bardzo gorące. Jest to typowe w północnej Europie sytuacji przed burzą. Ponieważ zmieszanie powietrza z górnymi warstwami nie może być wykonane, temperatura wzrasta na małej wysokości poprzez zjawisko zatykania. Następnie, gdy korek się rozpada, wybuchają silne burze. Najkorzystniejsze warunki panują za frontami zimnymi, kiedy masa zimnego powietrza przepływa przez jeszcze ciepły grunt; co meteorolodzy nazywają opóźnionym niebem .
Najbardziej prawdopodobne pęcherzyki gorącego powietrza znajdują się w obszarach kontrastów termicznych, takich jak niedawno zebrane pola, parkingi supermarketów, drogi i autostrady, a zwłaszcza żwirownie i obszary skaliste. Jeśli jest się pewnym tej fizycznej zasady, prawdą jest jednak, że trudno jest powiązać aspekt podłoża z pewnością obecności „ termicznego ”.
Ponieważ lot termiczny wymaga słupa gorącego powietrza, jest on możliwy tylko w średnich szerokościach geograficznych od wiosny do późnego lata . Zimą jest niewiele termik , biorąc pod uwagę niskie nasłonecznienie, które je wyzwala, oraz niski potencjał pochłaniania ciepła przez śnieg (około 1%). Jednak w Alpach Południowych termiki można znaleźć przez cały rok. W południowych Stanach Zjednoczonych , gdy zimą jest słonecznie, występują prądy termiczne, które doskonale nadają się do wykorzystania w środku dnia.
Na innych szerokościach geograficznych masy powietrza charakteryzują się gradientem temperatury (różnica temperatur między dwiema wysokościami), co neutralizuje zjawisko konwekcji.
Gdy vélivole znajduje termicznej, na ogół w jego materializacji (w rzeczywistości do chmury internetowej wzgórka , formy bawełnę oraz z płaskim dnem), zaczyna opisać spirale i próbuje znaleźć strefy wzrostu. To podniesie go, dopóki nie napotka podstawy chmur (lub 500 stóp poniżej w Stanach Zjednoczonych), do której nie może wejść z powodów prawnych (w szybowcu dozwolony jest tylko lot z widocznością ) lub w pobliżu warstwy inwersji, gdzie temperatura przestaje się zmniejszać zgodnie z suchą adiabatyczną. Mówiono, że prądy wstępujące stają się bezużyteczne, gdy wskaźnik cieplny na danym poziomie jest mniejszy niż -2 K w wartości bezwzględnej . Koncepcja wskaźnika termicznego została porzucona przez Federalną Administrację Lotnictwa .
Wznoszenie się trwa w chmurze, a nawet staje się silniejsze, kondensacja wody pochłania dodatkowe ciepło (ciepło utajone zmiany stanu), co uwydatnia różnicę gęstości między suchym powietrzem chmury a wilgotnym powietrzem przodków. Szybowiec, który zbliża się zbyt blisko, może być zmuszony do wydłużenia hamulców prędkości, aby uniknąć „ zassania ” w chmurę. Nie jest niczym wyjątkowym obserwowanie prędkości pionowej 2 m / s nawet przy ponad 120 km / h , pod chmurą i to na średnich szerokościach geograficznych (północ Francji). Może również nabierać prędkości (bez przekraczania dozwolonych limitów, które zagrażałyby konstrukcji), aby pozostać pod podstawą chmury i gromadzić energię kinetyczną, która po przejściu chmury może zostać zamieniona na wysokość poprzez zmniejszenie prędkości.
Gdy powietrze jest szczególnie niestabilne, cumulusy zaczną pączkować, przekształcać się w cumulus congestus, a następnie cumulonimbus i lokalnie i tymczasowo generować silne i bardzo delikatne wznoszenia z powodu deficytu ciśnienia . Chmury te generalnie nie nadają się do ćwiczenia szybowania, ponieważ mogą generować opadające podmuchy, które mogą być niezwykle gwałtowne. Ponadto te opadające podmuchy generują zimny spadek, który generuje lokalną inwersję temperatury w pobliżu ziemi i tłumi wszelkie wznoszenie się wokół cumulonimbusa. Szybowiec będzie również szczególnie uważał na obszary, w których powietrze ma uogólnione i laminarne wznoszenie .
Z kolei w sytuacji lotu na zboczu pilot poszukuje wznoszących się mas powietrza, które wynikają z ruchu mechanicznego spowodowanego działaniem wiatru na teren. Lot po stoku działa w każdym klimacie i przy każdej pogodzie, ale tylko w określonych miejscach, gdy natężenie wiatru jest wystarczające (~ 15 km/h ). Te płaskorzeźby muszą być wystarczająco rozległe, aby uniknąć wiatru. Wytworzone w ten sposób prądy wznoszące mogą generalnie rozciągać się do 500 do 700 m powyżej linii grzbietu, w zależności od kształtu zbocza i siły wiatru. W słoneczne dni zbocza wystawione na działanie słońca nagrzewają się szybciej niż okoliczne tereny i wtedy pojawia się zjawisko wiatru anabatycznego, który można dodać do wiatru otaczającego. To ostatnie zjawisko francuskie vélivoles nazywają „termodynamiczną ascendencją”; jest to dodanie zjawiska termicznego i dynamicznego. W Stanach Zjednoczonych nazywa się go po prostu wiatrem anabatycznym . Zbocza wystawione na działanie słońca są więc dobrym wyzwalaczem termiki.
Rekord długości lotu w jednomiejscowym szybowcu należy do Charlesa Atgera, osiągnięty dnia 2 kwietnia 1952na szybowcu Air 100 , trwającym 56 godzin i 15 minut, odlatującym z lotniska Mazet de Romanin .
Szczególna aerologia tego szybownictwa, powiązana z intensywnością i czasem trwania wiatru mistral, umożliwiła osiągnięcie tego rekordu. Zainstalowano światła, aby oświetlić zasięg Alpilles podczas tego długiego lotu.
Ze względów bezpieczeństwa kod sportowy nie rozpoznaje już rekordu czasu trwania.
Lot na fali jest odmianą lotu orograficznego, która pozwala szybowcowi wznosić się znacznie wyżej niż lot pochyły.
Rzeczywiście, z wiatrem od rzeźby terenu iw pewnych warunkach następuje jeden lub więcej skoków ze względu na elastyczność powietrza [Fałsz] . Fale te mogą osiągać duże wysokości, znacznie wyższe niż przy wytwarzaniu ulgi. Te strefy skoków są czasem materializowane przez poszczególne chmury zwane soczewkowatymi , chmury o bardzo regularnym kształcie, czasem w stosie płyt, nienormalnie nieruchome, podczas gdy wiatr wieje z dużą intensywnością.
Największe rekordy wysokości bezwzględnej i odległości osiągnięto w locie na fali .
Niektórzy piloci, tacy jak Ingo Renner , wykorzystywali różnice prędkości między różnymi nałożonymi masami powietrza. Technika ta jest używana głównie przez albatrosy i pilotów modeli sterowanych radiowo.
Piloci szybowcowi pilnie rozpoznają formacje chmur, pod którymi znajdują się wznoszące się masy powietrza. Te materializacje nazywane są cumulusami , są to białe kosmate chmury o płaskiej podstawie, które materializują wierzchołek potężnej termiki lub chmury soczewkowate, prostopadłe do kierunku wiatru wyznaczające strefę depresji fali.
Jednak w pewnych warunkach meteorologicznych podjazdy mogą w ogóle się nie zmaterializować: pilot kieruje wtedy wzrok w kierunku ziemi w poszukiwaniu kontrastów sprzyjających wywoływaniu wzniesień termicznych lub ulgi sprzyjającej dynamicznym przodkom.
Termiczne prądy wstępujące powstają w obszarze, w którym powietrze przy ziemi jest cieplejsze niż powietrze otaczające. Pociąg lub ciężarówka, a nawet sam szybowiec może uruchomić windę. Z drugiej strony, dynamiczne podbiegi, w przeciwieństwie do podjazdów termicznych, są wywoływane przez wiatr, często na szczytach gór lub bardziej ogólnie na grzbietach. Oba są używane analogicznie i potocznie określane jako „ pompy ” .
Najpopularniejszą metodą wodowania jest holowanie przez samolot za pomocą zwijanego lub zwijanego kabla. Niektóre wystarczająco mocne motoszybowce lub ULM mogą być używane do holowania lekkich szybowców.
Jednak ta metoda wodowania stopniowo ustępuje miejsca wciągarce ze względów ekonomicznych. Rzeczywiście, samolot zużywa więcej na własne potrzeby niż na trakcję samego szybowca, a jego zużycie podczas holowania (około 40 litrów na godzinę) często stanowi największą część budżetu szybowca.
Inną metodą „odlewania” jest wciągarka zamontowana na ciężkim pojeździe lub przyczepie. Szczególnie imponująca jest ta technika startu: połączony z tą wyciągarką za pomocą liny, szybowiec rozpędza się od 0 do 80-90 km/h na przestrzeni 15 metrów, a potem startuje trochę jak latawiec na stromym zboczu wznoszenia (45 stopni na średni). Prędkość wznoszenia jest ograniczona do około 100 km/h, w zależności od użytego szybowca i wyciągarki (V w ). Przybywszy praktycznie pionowo do wyciągarki, na wysokości około 400 metrów, lina jest odczepiana od szybowca i hamowana w zejściu przez mały spadochron, podczas gdy osoba odpowiedzialna za obsługę wyciągarki, „wyciągarka”, zwija.
Ta metoda, szeroko praktykowana w Niemczech i Szwajcarii, jest coraz częściej stosowana we Francji. Jego koszt jest znacznie niższy niż holowanie, ale wadą jest to, że wypuszczanie odbywa się zawsze w tym samym miejscu, podczas gdy podczas holowania samolot może zabrać szybowiec tam, gdzie chce tego jego pilot, czyli od przodka. Z drugiej strony wysokości osiągane za pomocą wyciągarki są znacznie niższe niż w przypadku holowania samolotu. Praktyka pokazuje jednak, że przy „latającej” pogodzie te ostatnie punkty nie mają większego znaczenia. Z drugiej strony, przy złej pogodzie, odjazdy holowane są rzadkością ze względu na ich koszt i zastępowane są rzutami z wyciągarką pod koniec treningu.
Wreszcie, jeśli chodzi o ochronę środowiska, wyciągarka gwarantuje spokój osobom mieszkającym w pobliżu lotnisk i zużywa tylko energię potrzebną do startu szybowca, tj. około jednego litra benzyny lub 1 kWh dla wyciągarek elektrycznych.
Motoszybowce zawierają silnik termiczny lub elektryczny, który umożliwia im samodzielne startowanie. Silnik jest następnie zatrzymywany, aby kontynuować szybowanie. W razie potrzeby można go ponownie uruchomić, w szczególności w celu uniknięcia lądowania krów.
Szybowce wyczynowe najczęściej mają chowane śmigło w kadłubie (za skrzydłem lub w stożku nosowym), aby nie pogorszyć ich aerodynamiki podczas szybowania.
Ci, których śmigła nie jest chowana (śruba jest po prostu ptactwa, gdy silnik jest wyłączony) mają gorszą wydajność, ale pozwalają na łatwe wejście do szkoły lub zimowych lotów (takich jak SF25 lub SF28 ).
Start holowany samochodem jest rzadszy. Ten rodzaj startu jest wykonywany ciężkim pojazdem o doskonałym przyspieszeniu i dobrej sile do ciągnięcia szybowca. Pas startowy musi być wystarczająco długi, aby umożliwić pojazdowi pokonanie dużej odległości, ponieważ lina jest długa, a szybowiec unosi się jak z wyciągarką. Alternatywnie lot może odbywać się przy krawędzi urwiska, samochód ciągnie szybowiec prosto w stronę urwiska, szybowiec stabilizuje swój lot na 2 lub 3 m od ziemi, następnie samochód zwalnia i zatrzymuje się, szybowiec przelatuje nad to. Ten rodzaj startu zilustrował film La Grande Vadrouille . Technika ta jest podobna do startu z bungee, ale nie wymaga tak silnego wiatru.
Ta technika jest już prawie nie praktykowana, była preferowaną metodą wodowania aż do początku II wojny światowej.
OpisLinka bungee składa się z elastycznej linki zamocowanej na środku z pierścieniem przeznaczonym do umieszczenia w haku holowniczym. Ta splotka jest przedłużona na obu końcach linami o długości kilkunastu metrów i zaopatrzona co dwa metry w węzeł, aby ułatwić obsługę.
RealizacjaLina przytwierdzona do palika przechodzi przez stopkę ogonową, a pomoc utrzymuje koniec, aby unieruchomić szybowiec. (Szybowce niemieckie były wyposażone w pierścień ustalający za kulą). Reszta zespołu jest rozłożona na dwóch zawiązanych linach i jest ustawiona tak, że linka bungee tworzy duże V, dzięki czemu szybowiec może przechodzić między dwiema grupami podczas startu. W zależności od różnych parametrów (siła wiatru, poziom pilota, masa paralotni, rodzaj poszukiwanego lotu) kierownik zespołu (najczęściej instruktor) podawał liczbę kroków, które należy wykonać, aby naciągnąć linkę bungee i ewentualnie pobiec . Na przykład „piętnaście kroków i biegnij”. Członkowie zespołu zaczynają chodzić, podczas gdy lider zespołu głośno liczy kroki. Po osiągnięciu oczekiwanej liczby kroków lina przytrzymująca ogon szybowca zostaje zwolniona i obie drużyny biegną, dopóki szybowiec ich nie minie.
Ta metoda startu była oczywiście bardziej odpowiednia do lotu po zboczu, ponieważ pozwalała na skierowanie szybowca bezpośrednio w strefę dynamicznego unoszenia, jednocześnie gwałtownie odrywając go od ziemi. Ćwiczono go również na równinach do nauki jednomiejscowego samolotu dla młodych pilotów. Ledwo pozwalał na "chipowe skoki" i zaowocował uzyskaniem patentu A (10 sekund) i B (60 sekund).
Jak w przypadku większości sportów, istnieją dwie praktyki:
O locie lokalnym mówimy wtedy, gdy szybowiec nie oddala się od lotniska startu lub ewentualnej strefy, aby móc tam wylądować w każdych okolicznościach, a w szczególności, gdy nie znajdzie już windy. W praktyce odległość od ziemi zależy bezpośrednio od wysokości urządzenia. Musi to być w stanie odzyskać grunt w najgorszych warunkach, czyli finezja 10 dla początkującego pilota, co najwyżej 20 dla pilota potwierdzonego w szybowcu finezji 30. Współczynnik ten można jednak łatwo zwiększyć do 30 lub 35, jeśli pilot dowodzi szybowcem wyczynowym. Do tego stożka należy dodać margines bezpieczeństwa 300 m odpowiadający manewrom podejścia lotniska. Innymi słowy, aby zachować zgodność z lokalnymi przepisami dotyczącymi lotu, szybowiec znajdujący się 25 km od pola pilotowanego przez początkującego musi znajdować się na wysokości większej lub równej 2500 m +300 m nad ziemią. Albo objętość w kształcie odwróconego stożka nad lotniskiem, gdzie każdy metr zdobyty na wysokości umożliwia przebycie 10 w poziomie. Jest to stożek „ 10 finezji ”. Należy zauważyć, że w bardzo dobre dni, gdy cumulus znajduje się na wysokości 3000 m i sterujemy szybowcem wyczynowym, możemy być lokalnie na lotnisku oddalonym o 80 km .!
Lot lokalny pozwala na zabawę przy niskim ryzyku tchórzostwa .
Po wydaniu zezwolenia na lot na wsi (we Francji), vélivole może, gdy pozwalają na to warunki pogodowe, oddalać się od terenu, aby wykonywać loty na duże odległości. Dzięki temu może przebyć ponad 500 km podczas okrążenia trójkąta, przelatując nad wspaniałymi miejscami widzianymi z nieba. Jeżeli warunki meteorologiczne napotkane podczas lotu nad okolicą nie pozwalają już pilotowi na utrzymanie lub zdobycie wysokości, dotarcie do lotniska odlotu lub docelowego lub innego lotniska objazdowego, a ponieważ szybowce nie są zmotoryzowane, można je wtedy sprowadzić do krowy . Lot na wsi polega na przechodzeniu od jednego stożka do drugiego, z powierzchni przystosowanej do zakrwawiania się na drugą, wykorzystując ruchy masy powietrza ku górze, a tym samym na pokonywanie dużych odległości, a czasem do lądowania w polu.
Oczywiście velivole, podobnie jak pilot samolotu, podlega przepisom przestrzeni powietrznej.
Cel zawodów szybowcowych jest prosty: ukończyć tor w możliwie najkrótszym czasie. W sposobie definiowania testu mogą występować różnice, jednak ogólny cel pozostaje ten sam.
Szerokie rozproszenie osiągów w zależności od typu szybowca doprowadziło do powstania różnych klas:
| Klasa | Opis |
|---|---|
| Klub | Szybowiec dopuszczony do rozgrywek w klasie klubowej pod warunkiem, że jego handicap mieści się w granicach przyjętych przez organizatorów. Balast zwalniany jest zabroniony, a klasyfikacje uwzględniają handicap. |
| Standard | Szybowiec o maksymalnej rozpiętości skrzydeł 15 metrów, bez klap krzywizn (dozwolony balast zwalniany). |
| Wyścig lub 15 m | Szybowiec o maksymalnej rozpiętości skrzydeł 15 metrów, bez żadnych innych ograniczeń. |
| 18 m² | Szybowiec o maksymalnej rozpiętości skrzydeł 18 metrów, bez żadnych innych ograniczeń. |
| Wolny | Szybowiec bez ograniczeń. |
| Światowy | Szybowiec jednego projektu stworzony w celu ograniczenia kosztów zawodów żeglarskich. Wybrano szybowiec PZL PW-5 (we Francji nazywany PIWI) o rozpiętości skrzydeł 13 m , ze stałym podwoziem, bez klap krzywizn i balastów. |
| Tandem | Szybowiec o maksymalnej rozpiętości skrzydeł 20 m z załogą składającą się z dwóch pilotów reprezentujących tę samą władzę krajową i posiadających licencję z tego samego kraju. Dopuszczalny jest balast zwalniany. Klasyfikacja jest ustalana według zwykłych wzorów, ewentualnie z uwzględnieniem współczynników handicapowych przyjętych przez organizatorów. |
Oprócz tej klasyfikacji opartej na zakresie i obecności urządzeń poprawiających podstawowe właściwości szybowca, istnieje system utrudnień oparty na rzeczywistych osiągach maszyny w typowych warunkach pogodowych danego regionu. Ten handicap odzwierciedla ogólne zachowanie paralotni, takie jak niska prędkość przeciągnięcia i niskie tempo opadania, co umożliwia najlepsze wykorzystanie podjazdów, lub takie jak utrzymywanie dobrej finezji przy wysokich prędkościach, co zmniejsza wpływ wiatr pod wiatr i pozwala na pokonywanie większych odległości w dobrych porach dnia.
Ten system daje handicap 100 dla „przeciętnej” maszyny (szybowiec startowy we wczesnych latach 80.), mniej niż 100 dla mniej wydajnej maszyny i więcej niż 100 dla lepszej maszyny. Punkty zdobyte podczas testu są dzielone przez ten handicap.
Tak więc w ramach Charon Cup (Belgia) lub Netcoupe (Francja) udany trójkąt o długości 300 km ogłoszony przed lotem jest wart 300 punktów, jeśli zostanie osiągnięty z LS1f, 384 punkty, jeśli zostanie osiągnięty z Ka8. (de) i 227 punktów, jeśli osiągnął z ETA . Dzięki temu systemowi handicapów uzyskane wyniki lepiej odzwierciedlają jakość pilotażu, a słabiej osiągi szybowca. Istnieje również międzynarodowy konkurs Online Contest (in), który odbywa się zgodnie z zasadami Klasy Sportowej, w którym każdemu typowi szybowca przydzielany jest handicap. W jego klasycznej wersji nie jest wymagana deklaracja i dozwolonych jest do 6 oddziałów. Pozwala to na wykonywanie bardzo długich lotów, pozostając blisko lotniska. Na przykład możesz przelecieć 60 km pozostając 5 km od lotniska! Rzeczywiście, 60 km = (5 + 5) * 6 km . Na przykład z pułapem 3000 m i szybowcem wyczynowym możemy latać (80 + 80) * 6 = 960 km pozostając lokalnie!
Igrzyska OlimpijskieSzybownictwo było sportem pokazowym na Letnich Igrzyskach Olimpijskich 1936 ( Berlin ), podczas których 4 szybowce DFS Habicht zaprezentowały akrobację. Na mecze zaplanowane na 1940 rok szybowcowy w Helsinkach był jedną z oficjalnych dyscyplin. Aby postawić pilotów w tych samych warunkach, zawody musiały być prowadzone na „jednym projekcie”, wybranym szybowcem był DFS Meise dostosowany do specyfikacji i przemianowany na tę okazję na DFS Olympia Meise . Plany zostały przekazane innym krajom, które chciałyby wziąć udział. We Francji szybowiec „Olympic” otrzymał nazwę Nord 2000 . Wydarzenia, które uniemożliwiły tę edycję igrzysk szybowcowych, nigdy nie były olimpijskie.
Zawody akrobacyjne odbywają się regularnie.
W tego typu zawodach pilot leci, aby wykonać program składający się z trików (takich jak lot odwrócony, pętla, beczka, dzwonek i inne). Każdy manewr ma swój „współczynnik obciążenia”.
Maksymalna liczba punktów jest przyznawana za najlepiej wykonany manewr. W przeciwnym razie punkty są odejmowane. Sprawne manewry pozwalają na przeprowadzenie całego programu na danej wysokości. Zwycięzcą jest oczywiście kierowca, który ma najwięcej punktów.
Licencję pilota szybowcowego uzyskuje się po zdaniu egzaminu teoretycznego i egzaminu praktycznego.
Egzamin teoretyczny pozostaje bardzo przystępny, obejmując wiele różnych obszarów, takich jak aerodynamika, nawigacja, pogoda, czynniki ludzkie itp.
Szkolenie praktyczne obejmuje loty na dwumiejscowym szybowcu wyposażonym w podwójne stery z instruktorem. Obejmuje wszystkie obszary lotu, od podstawowego pilotażu po nawigację, w tym korzystanie z termiki.
Po „wypuszczeniu” samotnie, po dwudziestu godzinach w sterowaniu podwójnym, uczeń musi wykonać co najmniej 10 samodzielnych lotów pod okiem instruktora, w tym lot powyżej godziny, aby móc zdać egzamin praktyczny pilota szybowcowego. Certyfikat .
Po uzyskaniu licencji (we Francji) pilot może latać lokalnie z pola startowego, co oznacza, że musi mieć możliwość powrotu w dowolnym momencie lotu szybowcowego ze względu na finezję swojego szybowca.
Wtedy ma do dyspozycji wiele możliwości:
Pochodzenie terminu „krowy” lub „iść do krów” datuje się od lądowania operacji Overlord, a dokładniej operacji Tonga ,5 czerwca 1944. Szybowce Horsa i Waco miały lądować z 13 pasażerami za liniami wroga. Informacje wskazujące na dużą ilość zaminowanych pól, pilotom doradzono lądowanie na polach, na których były krowy...
Jeśli w trakcie lotu warunki pogodowe ulegną pogorszeniu lub jeśli pilot źle dobrał taktyki lub popełnił błąd, może zostać zmuszony do kontrolowanego lądowania w polu, które w mowie velivole jest „krową”.
Pilot musi wybrać pole zgodnie z kierunkiem i prędkością wiatru, stanem powierzchni pola, jego rzeźbą terenu (nachylenie, bruzdy), roślinnością, jego wymiarami, a także możliwą obecnością przeszkód podczas zbliżania się lub w pole.
Po wylądowaniu pilot skontaktował się ze swoim klubem, który utworzył zespół ratunkowy, który wyruszył w drogę z odpowiednią przyczepą. Nowoczesne szybowce są demontowane i ładowane do przyczepy w ciągu kilku minut, ale droga do miejsca, w którym znajduje się krowa, może być znacznie dłuższa.
Nauka „krowy” jest częścią szkolenia pilotów szybowcowych.
Lądowanie na nieplanowanym lotnisku to „odwrócenie”, prawdziwa „krowa” to lądowanie w terenie, a nie na powierzchni normalnie otwartej dla ruchu lotniczego.
Takie rozliczanie przymusowych wyładunków generalnie daje zniżkę na „kosienie krów”, co jest również okazją dla członków stowarzyszenia do spotkań podczas długich zimowych dni.
Ostatni jednomiejscowy rekord czasu trwania został ustanowiony w Kwiecień 1952przez Charlesa Atgera z 56 h 15 w Air 100 . FAI przestała zatwierdzać zapisy czasu trwania w 1954 roku, po śmiertelnym wypadku Bertranda Dauvina w 1954 roku.
Rekord odległości w linii prostej 1460 km między Lubeką a Biarritz, ustanowiony w locie termalnym Hansa-Wernera Grosse'a w 1972 roku na szybowcu Schleicher ASW 12 ( cale ) , został przekroczony dopiero w 2003 roku w locie falowym, od 2010 roku wynosi 2256,9 km.
Rekord wysokości bezwzględnej 14 938 m ustanowiony w 1986 roku w USA przez Roberta Harrisa (15 447 m) został pobity w 2006 roku przez Steve'a Fossetta i Einara Enevoldsona (w) , wyposażony w skafander ciśnieniowy, w locie falowym nad Andami , Argentyna . Od2 września 2018 r., to jest 22 657 metrów przez Jamesa M. Payne'a i Timothy'ego Gardnera w ciśnieniowym szybowcu Perlan II (w) Airbusa.
Rekord odległości absolutnej (3 009 km w 2003 r.) i rekord prędkości trójkąta 100 km (289,4 km/hw 2006 r.) ustanowił Klaus Ohlmann , również w locie falowym w Andach.