Lekki transport z przewodnikiem Nancy

Nancy TVR
Nancy TVR, na linii 1.
Sytuacja	Nancy , Grand Est Francja
Rodzaj	Transport z przewodnikiem
Wejście do użytku	2000
Koniec usługi	2022
Długość sieci	11,1 km
Linie	1
Stacje	27
wiosła	25 Bombardier TVR
Frekwencja	45 000 podróżnych dziennie
Właściciel	Metropolia Wielkiej Nancy
Operator	Keolis
Maksymalna prędkość	70 km/h
Powiązane sieci	Autobus Nancy Autobus wysokiego poziomu Nancy

Światło prowadzony transportu Nancy to system transportu, wpływ na opony i przewodnikiem przez centralną, technika transportowa na zarezerwowanym pasie (TVR) z Bombardier . W Nancy następowały po sobie dwie sieci transportu kierowanego  :

• przede wszystkim kolejowa sieć tramwajowa , stworzona w latach1874, jak w wielu ówczesnych miastach. Ta sieć została porzucona w1958 ;
• po okresie utajenia, a następnie refleksji, na starcie powstała linia TVR2000, zainaugurowana przez Bernadettę Chirac on8 grudnia 2000 r..

Ta nowa linia jest częścią sieci Stan . Z kolei zrezygnowano z jazdy po szynach na rzecz technologii typu TVR ( dwutrybowy hybrydowy pojazd kierowany autobusem ), która przejmuje część linii 3 i 4 sieci trolejbusowej utworzonej w1982 i przerwane w 1998.

Obecny TVR (nazywany również „stojakiem wózkowym”) jeździ we własnym miejscu z przewodnikiem na około 60% linii, a bez przewodnika, jak zwykły autobus , na pozostałych 40%. Diesla elektryczny trakcji jest głównie używany tylko do prowadzenia pojazdów do magazynu , do których nie ma dwa - linii kablowych i w linii odchylenia (praca, incydenty, awarie, etc.)

Tylko miasto Caen , dogrudzień 2017, używał tego samego typu trolejbusu .

Historyczny

Przed 1958 r.

Podobnie jak wiele innych miast francuskich , Nancy było co koniec XIX th  wieku, sieć tramwajów miejskich, najpierw z koni ciągnących od 1874 roku , a następnie energii elektrycznej od 1899 roku . Sieć, początkowo przyznana belgijskiemu przemysłowcowi Frédéricowi de la Hault , była obsługiwana przez CGFT , retrocesjonariusza koncesji.

W 1919 r. sieć, która obsługiwała Nancy i jej przedmieścia, nie będąc jednak w stanie służyć „wzlotom”, rozrosła się wraz z włączeniem dwóch podmiejskich linii do Pont-Saint-Vincent i Dombasle , do tej pory przyznanej firmie Tramways Company .

Rozwój konkurencji samochodowej prowadzi, jak w większości francuskich miast, do jej stopniowego zanikania. Wszystko zaczęło się w 1948 roku , wraz ze zniknięciem liniach podmiejskich, a następnie w 1951 roku , przez podstawienie autobusów do tramwajów na niektórych liniach miejskich. 2 grudnia 1958, wymieniane są kolejno tramwaje linii 3 Laxou - Essey , które jeżdżą jako ostatnie.

Okres przejściowy (1958 - 1980)

Nancy odziedziczyła po swojej miejskiej historii sieć dróg, która jest źle dostosowana do ruchu pojazdów o dużym natężeniu. W szczególności istnieje tylko kilka penetrujących urządzeń, które pozwalają na prawidłowy dojazd do pracy .

W obliczu znacznego wzrostu ruchu samochodowego , skuteczne środki zostały jednak podjęte między 1960 a 1974 r . Do przejścia zostały zbudowane, że sygnalizacja świetlna zostały zainstalowane, parking był regulowany, ulice są wydawane w jednym sposób znakowania dróg zostało utwardzone zielone zjawiska falowe zostały wprowadzone w system regulacyjny scentralizowane ruch komputer nawet wdrożone. Środki te, znacznie poprawiające i zachęcające do ruchu samochodowego , miały jednak poważne wady: drogi były wykorzystywane do maksimum, ruch samochodowy w hipercentrum był bardzo gęsty, środowisko życia uległo dewaluacji, a transport publiczny był trudny do opanowania.

Kiedy więc okręg przejął jurysdykcję „transportu publicznego” w 1980 roku , sieć była w stanie agonalnym. Konieczność modernizacji systemu transportu publicznego było oczywiste, a niektóre pomysły zostały zaproponowane, w tym do sieci przy użyciu technologii TTI-Otis, A Personal Rapid Transit (PRT) system transportu publicznego składa się z kabiny. Sześć-osobowa napędzany przez liniowy silnik indukcyjny , amortyzowana winda i w pełni automatyczny system jazdy. System ten, jeśli jest innowacyjny, ale zdecydowanie zbyt futurystyczny i zdecydowanie zbyt drogi, został porzucony w 1974 roku , aby ustąpić miejsca znacznie bardziej zwykłemu autobusowi , którego flota została znacznie powiększona i którego częstotliwości zostały zwiększone. Jedynym innym punktem, który mógłby ułatwić ruch autobusów w centrum miasta, przewidzianym w tamtym czasie, było utworzenie bulwaru okrężnego - bulwaru, który jest w budowie do dziś...

Odnowa polityczna z 1977 r. doprowadziła do utworzenia w 1978 r. „grupy przesiedleńczej” w dystrykcie, która na podstawie hipotez dotyczących populacji, zatrudnienia i rozwoju mobilności bada pięć scenariuszy politycznych podróży miejskich. Wtedy stało się jasne, że aby osiągnąć założone cele, konieczny jest rozwój transportu publicznego. Przeprowadzono trzy studia wykonalności dla technologii autobusów przegubowych, nowoczesnych tramwajów i trolejbusów przegubowych.

Tramwaj został wówczas porzucony, ponieważ wydawało się niemożliwe wpasowanie sieci w sieć drogową Nancy - a koszty były wygórowane. Pozostał autobus i trolejbus . Faworyzowano ten ostatni, prezentujący wizerunek marki (który potem wymagał poprawy), niski poziom hałasu, niski poziom zanieczyszczenia w centrum miasta, wygodniejszy i szybszy na wybrzeżach Brabois . I to na nim  rozwinęła się „Operacja trolejbusowa ”.

Lata 80.: stracona szansa TFS

Podobnie jak wiele francuskich aglomeracji liczących ponad 300 000 mieszkańców, z Nancy skontaktowano się podczas słynnego konkursu Cavaillé w 1974 roku, aby służyć jako miasto testowe do ponownego wprowadzenia tramwaju we Francji . Chodziło wtedy o stworzenie specyfikacji mających na celu stworzenie prawdziwego TFS, który umożliwiłby Alsthomowi (obecnie Alstom ) przeprojektowanie produktu tramwajowego dostosowanego do francuskich miast.

Z różnych powodów Nancy odrzuciła tę okazję i w latach 80. wolała przejść na system przegubowych trolejbusów częściowo we własnej lokalizacji .

„Trolejbus operacyjny” (1980 - 1983)

Wdrożenie marzec 1980 w wrzesień 1983składał się z:

• stworzenie trzech linii trolejbusowych z wykorzystaniem 48 przegubowych, dwutrybowych trolejbusów Renault PER 180H  ;
• wprowadzić plan ruchu, który zdecydowanie faworyzuje transport publiczny bez karania pojedynczego pojazdu; ten plan ruchu opiera się na tworzeniu korytarzy zarezerwowanych dla transportu publicznego oraz na podwójnym systemie scentralizowanych przepisów dla ruchu ogólnego i transportu publicznego;
• ilościowe zwiększenie podaży kilometrowej sieci o 20,5% w pojazdach/km i 35,9% w przestrzeniach/km;
• poprawa jakości oferty transportowej poprzez zapewnienie lepszej regularności przejazdów na przystankach oraz skrócenie czasu przejazdu;
• zrestrukturyzować sieć, w szczególności poprzez utworzenie linii obwodnicy i diametralizację kilku linii, tak aby uniknąć nakładania się odcinków linii w centrum miasta i parkowania pojazdów na końcach;
• stworzenie w hipercentrum osi zarezerwowanej dla komunikacji miejskiej i pieszych poprzez przeniesienie poszczególnych pojazdów poruszających się tam po trasie kompensacyjnej;
• przeprowadzenie wysokiej jakości inwestycji miejskich, takich jak przebudowa placów, usprawnienie przystanków i terminali;
• dołożyć szczególnego wysiłku dla informacji użytkownika poprzez renowację oznakowania sieci.

Wybudowano trzy linie trolejbusowe (linia 3 Laxou Province –Pulnoy (linia 33) lub –Seichamps (linia 43), linia 4 CHU Brabois – Beauregard i linia 19 Île-de-Corse – Champ-le-Bœuf), zelektryfikowane przez dwie -przewodowe sieci jezdne 750 V DC na prawie całej linii, obsługiwane przez trolejbusy dwutrybowe PER 180, o takiej samej pojemności jak autobusy PR 180 (146 miejsc), wyposażone w silnik elektryczny i silnik termiczny o tej samej mocy ( 225  KM ) - innowacja, pozwalająca trolejbusom poruszać się bez sieci trakcyjnej, zarówno w przypadku prac, jak i awarii zasilania, lub w obszarach podmiejskich, sklasyfikowanych miejscach lub zajezdniach, wszystkie niewyposażone. Napęd elektryczny, cichszy i czystszy w centrum miasta, umożliwia również wspinanie się wzdłuż wybrzeża z Vélodrome à Vandeuvre, najwyżej o 13%, z prędkością 41  km/h , dwa razy szybciej niż autobusem, z ograniczeniem do 20  km/h (i która w tamtym czasie zajęła kolejną dłuższą i mniej pochyloną trasę) i jest znacznie bardziej elastyczna przy niskich prędkościach niż napęd termiczny.

W centrum miasta wdrożono politykę regulacji ruchu, polegającą na utrzymywaniu pojazdów na obrzeżach i „organizacji płynności” na krytycznych odcinkach, tak aby nie dochodziło do sytuacji nasycenia sieci. system kontroli ruchu” opiera się przede wszystkim na elektromagnetycznych pętlach detekcji ruchu i komputerowo sterowanych sterownikach sygnalizacji świetlnej. Dodatkowo usprawniono ruch komunikacji miejskiej poprzez przejście przez jezdnię. Strefa regulowana z ruchem ogólnym, ale umożliwiająca przekraczanie strefy powstrzymywania poprzez zainstalowanie określonych korytarzy i świateł (czystych pasów) „Scentralizowany system zarządzania autobusami i trolejbusami”, powiązany z pierwszym systemem regulacji, pozwala śledzić na żywo przepływ transportu publicznego i np. zachęcać do pojawienia się zielonego światło, gdy zbliża się spóźniony autobus.

Poprawie uległa oferta ilościowa dzięki reorganizacji sieci, która zaowocowała diametryzacją linii, zmniejszeniem liczby pętli w centrum miasta oraz stworzeniem peryferyjnych linii obsługi dla sektora podmiejskiego, pozwalających m.in. , bezpośredni dojazd do centrum miasta, dla innych wyjazdy peryferyjne i dowozowe na linie strukturalne. Dzięki tej restrukturyzacji sieci i lepszej przepustowości, oferta została ogólnie zwiększona o 19% w pojazdach/km (docelowo 20,5%) io 37% w przestrzeniach/km (docelowo 35,9%).

Oferta została znacznie poprawiona jakościowo. Komfort pojazdów z napędem elektrycznym jest znacznie lepszy niż pojazdów z napędem termicznym. Usługa jest znacznie bardziej regularna, znacznie mniej cierpi na kaprysy ruchu poszczególnych pojazdów, a nawet korzysta z zalet połączenia dwóch scentralizowanych systemów zarządzania ruchem. Wreszcie skrócono czas podróży, z jednej strony ponownie dzięki reorganizacji planu ruchu w centrum miasta, z drugiej strony dzięki nowej motoryzacji trolejbusów, umożliwiającej, w szczególności na wzgórzach, większą prędkość szybko. W 1985 r. średnia prędkość eksploatacyjna sieci miejskiej wynosiła 13,82  km/h , czyli o 14% więcej niż w 1980 r., przed rozpoczęciem operacji Trolejbus.

Restrukturyzacja sieci została już wspomniana powyżej. Jego dwa główne usprawnienia to zmniejszenie liczby miejsc i liczby linii zakończeniowych w centrum miasta, co pozwala na łatwiejszą identyfikację przez publiczność linii komunikacyjnych, a także ograniczenie liczby autobusów oczekujących w miejscach już zatłoczonych; oraz tworzenie linii obejściowych, umożliwiających ruchy peryferyjne i zasilające na liniach strukturalnych sieci. Po restrukturyzacji sieć ma więc trzy linie trolejbusowe na kręgosłupie sieci (koncentrujące 40% klientów), sześć linii średnicowych, sześć promieniowych i sześć linii objazdowych.

Rozwój urbanistyczny hipercentrum zasadniczo doprowadził do zmniejszenia ruchu na obszarze Place Maginot – Rue St-Jean – Rue St-Georges, tworzącym główną oś (w przybliżeniu zachód-wschód) miasta. Obsługując przed operacją trzy linie ruchu i przeciwprądowy pas dla autobusów, istniały tylko chodniki o szerokości 3,20  m . Ruch uliczny został przekierowany z tej trasy poprzez modernizację rue Charles-III za pomocą metra, utworzenie nowej drogi (Boulevard de l'Insurrection du Ghetto de Varsovie) oraz modernizację drogi.'oś Rue Henri-Poincaré - Rue Gambetta. W ten sposób plac Maginota został zwrócony pieszym, a rue St-Jean została przekształcona w pas dla pieszych i autobusów, z dwoma oddzielnymi pasami dla autobusów o szerokości 3,20  m i dwoma chodnikami o szerokości 5,30  m . Skromna mała architektura przy rue St-Jean to także afirmacja działalności komercyjnej, a na placu Maginot mieszczą się obecnie punkty informacyjne sieci i kasy biletowe. W przypadku rue St-Georges nastąpiło znaczne ograniczenie ruchu z powodu zamknięcia rue St-Jean dla ruchu indywidualnego, jednak bez przekształcenia w pas dla pieszych dla autobusów.

Rozwój urbanistyczny przeprowadzany podczas Operacji Trolejbus polega głównie na rekultywacji obszarów, na których znajdują się przystanki i pętle linii. Polegają one w szczególności na montażu urządzeń takich jak wiaty przystankowe, ławki, toalety publiczne itp. Ponadto przebudowano i wzmocniono place Monseigneur Ruch i Colonel Driant przez przestrzenie kwiatowe i plantacje.

Na koniec zmieniono oznakowanie, zainstalowano nowe słupki przystankowe, przywrócono wszystkie informacje na przystankach (mapa sieci, schemat linii, mapa dzielnicy, rozkłady jazdy) oraz zainstalowanie kodu kolorystycznego linii na wiatrowskazie , na banerach bocznych oraz na „mapie termometrów” linii znajdującej się wewnątrz autobusu.

Lata 90.: pragnienie wyróżnienia

W latach 90., podczas drugiej fazy wdrażania tramwaju we Francji (Rouen, Seine-St-Denis itp.), ówcześni urzędnicy wybrani w wyborach oraz operator sieci woleli stworzyć system hybrydowy pozwalający na:

• ponowne wykorzystanie części infrastruktury elektrycznej wózka,
• aby uniknąć uciekania się do integralnej własnej lokalizacji w peryferyjnych gminach, które na ogół są wrogo nastawione do transportu publicznego na swoich własnych terenach ( Saint-Max i Essey-lès-Nancy ),
• być pionierami, ponieważ nigdy nie uruchomiono linii „tramwaju na oponach”.

Producent kolei Bombardier Transport miał właśnie w swoich pudełkach hybrydowy i dwutrybowy model transportu publicznego, opracowany w latach 80. przez belgijską spółkę zależną La Brugeoise et Nivelles na krótkiej linii turystycznej pod nazwą GLT (patrz TVR ).

Ponadto, ponieważ Nancy znajdowała się w dużym basenie, linia musiała wspinać się po stromych zboczach (w szczególności w kierunku Brabois). Ponieważ wyposażenie tramwaju (w tym TFS , ale nie tylko) nie było wówczas w pełni satysfakcjonujące, biorąc pod uwagę niezbędne adaptacje sprzętu do pokonywania wzniesień o nachyleniu około 13%, CUGN zdecydował o budowie takiej linii TVR , zdolne do przekraczania takich gradientów. Wreszcie uwzględniono inne powody, szczególnie finansowe (domniemany niższy koszt linii na oponach).

2000s: bolesny poród

Ten kierowany transport wykorzystujący technologię TVR zasłynął z tego, że doświadczył znacznej liczby niepowodzeń na początku swojej usługi komercyjnej, ponieważ został oddany do użytku zbyt szybko w 2001 r. i chociaż zostało to odroczone o miesiąc:

• brak w pełni czystego terenu zmuszający pojazd do „odpuszczenia” (opuszczenia szyny centralnej) i przejścia do ruchu samochodowego,
• niewystarczające testy debugowania ,
• problemy niezawodności taboru i ergonomii stanowiska jazdy.

Ostatecznie ostateczne uruchomienie zostało przesunięte o rok z powodu tych niepowodzeń.

Jednak bezpośrednie przejście na usługę komercyjną z ograniczoną fazą testów natychmiast wywołało liczne incydenty (czasem z drobnymi obrażeniami), które same w sobie wywołały kontrowersje dotyczące znaczenia wyboru technologii TVR na niekorzyść tramwaju, ogólnie bardziej niezawodnego ze względu na Sprawdzonej technologii.

W pierwszym roku TVR został wstrzymany z powodu testów i aktualizacji. Następnie stopniowo wznawiał służbę, aż w końcu zapewnił kompletną i mniej lub bardziej normalną usługę handlową. Oficjalna częstotliwość jest od tego czasuwrzesień 2006 wózek co 5 minut, ale w praktyce obsługa jest bardzo nieregularna.

Ale ponieważ sieć autobusowa nie została odpowiednio dostosowana do tego nowego transportu, prędkość handlowa nie była taka, jak początkowo przewidywano: 15,2  km / h zamiast 20 ogłoszonych przez producenta. Początkowo skutkowało to spadkiem liczby osób korzystających z linii autobusowych, co obrazuje prostą grę naczyń połączonych .

Doprowadziło to do powstania sieci o dwóch prędkościach, ciągniętej przez TVR z ponad 40 000  voy j -1 . Sieć autobusowa jest teraz na nowo zdefiniowana.

Obecne przyjęcie PDU , a także projekt drugiej linii TCSP wraz z przebudową sieci autobusowej, powinny umożliwić nadanie autobusom ważniejszego miejsca.

Celem jest znalezienie frekwencji blisko 80 osób w  roku -1  mieszkańca -1 , w porównaniu z 68 w 2005 roku.

TVR przewozi obecnie ponad 45 000 pasażerów dziennie.

Charakterystyka linii

TVR posiada obecnie linię Wschód-Zachód, zwaną 1 oraz unikalny Trolley 1 dostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej na odcinkach z przewodnikiem (60% linii, od Gérard Barrois do Callot, a także dwie pętle). Linia umożliwia również łatwe podłączenie do systemów wypożyczalni rowerów: VélOstan .

Linia 1
Bombardier TVR opuścił stację Division de Fer w kierunku Essey Mouzimpré
Sieć	STAN
Obsługiwane gminy	4 Nancy Essey-lès-Nancy Saint-Max Vandeuvre-lès-Nancy
Historia
Uruchomienie	2001
Operator	STAN
Infrastruktura
Jazda (system)	Instrukcja (z kierowcą)
Operacja
Używany ekwipunek	Bombardier TVR
Punkty zatrzymania	28
Długość	11,3 km²
Średnia odległość między punktami zatrzymania	400 m²
Frekwencja ( śr. rocznie)	11 milionów (45 000 / dzień) (2014)

Linia 1 biegnie z Essey-lès-Nancy (dzielnica Mouzimpré) do CHU Vandeuvre-lès-Nancy na płaskowyżu Brabois, czyli ma długość 11,3 km. Podobnie jak cała sieć autobusowa, jest obsługiwany przez Transdev pod marką STAN .

Główne przystanki pojedynczej linii 1 umożliwiają połączenia z autobusami aglomeracji Nancy:

• Vandeuvre CHU Brabois,
• Velodrome (numer 1),
• Nancy-Gare (numer 2) dworzec kolejowy SNCF + dworzec autobusowy,
• Punkt Centralny (numer 3),
• Dywizja Żelaza (numer 4),
• Saint-Georges (numer 5; zauważ, że nigdy nie było autobusu 15X)
• Gérard Barrois (numer 6),
• Essey Mouzimpré (numer 7),

Od uruchomienia TVR do reorganizacji sieci towarzyszącej uruchomieniu linii TCSP 2 linie autobusowe zostały ponumerowane 3 cyframi. Numer słupa korespondencyjnego umożliwił identyfikację linii autobusów miejskich, których numer konstruowany jest zgodnie z poniższym schematem:

• [Numer linii TVR]
• [numer bieguna korespondencyjnego]
• [numer linii].

Na przykład linia 130 był odpowiednio z przewodem 1 na odpowiedni słup n °  3 (centralny punkt) lub linii 123 na słupie n °  2 (autobusowy Republika kwadrat). Zrezygnowano z 3-cyfrowej numeracji linii autobusowych w sieci Stan przy okazji restrukturyzacji sieci, która będzie towarzyszyć uruchomieniu BRT „Stanway” na początku roku szkolnego 2013, gdzie linie były teraz numerowane 1 do 19. Dziś nowa restrukturyzacja sieci autobusowej zaowocowała numeracją, w której linie są sortowane według częstotliwości (linie „T” (Tempo) z przejazdem co 5 do 10 minut, linie 1X z przejazdem co 15 do 30 minut, linie 2X z jednym przejazdem co 30 do 60 minut, linie 3X z kilkoma stałymi przejazdami w ciągu dnia i transportem na żądanie przez resztę czasu, wreszcie 5X i 6X do wyznaczenia linii szkolnych). Linia 1 następnie odzyskuje swój prefiks, aby zmienić nazwę na T1, „T” może odnosić się do „Tramwaj”, ale także do „Tempo”. Ponadto sieć Sub jest teraz również zgodna z tym nowym systemem numeracji linii.

W ofercie wózek co 5 minut w ciągu dnia. Zwiększenie prędkości komercyjnej może wystarczyć do dalszego zwiększenia częstotliwości, aby poradzić sobie z tłumem, ale wydaje się, że sieć osiągnęła swój limit z różnych powodów:

• niewystarczające odstępy między stacjami (średnio zaledwie 400 metrów). Tak dużą liczbę stacji (lub ich wąski rozstaw, co sprowadza się do tego samego) tłumaczy się gęstością zaludnienia, co jest bardzo ważne dla miasta tej wielkości. Zbyt mało przystanków zbyt oddalonych od siebie groziłoby obniżeniem wydajności linii TVR ;
• znaczna ilość czasu spędzonego na przystankach, częściowo ze względu na system otwierania drzwi. Ten problem został rozwiązany od czasu wdrożenia systemu do trwałego zamykania drzwi po 30 sekundach. . Oczywiście, jeśli nikogo nie ma na przystanku lub jeśli nie jest konieczne wykorzystanie 30 sekund, aby wszyscy wsiedli do wózka, wózek może odjechać przed upływem tych 30 sekund. Innym powodem, który może wyjaśnić ten długi czas oczekiwania na peronach, jest po prostu nadmierne wykorzystanie linii w porównaniu z docelowymi celami. Wydawałoby się, że CUGN nie docenił sukcesu linii 1, gdy została zaprojektowana ...
• niewystarczająca pojemność pojazdu. Rzeczywiście, trolejstan oferuje łącznie 178 miejsc, a 30-metrowy tramwaj może pomieścić co najmniej 200 osób.
• wysoki poziom hałasu i częste prace konserwacyjne.
• wiele powtarzających się, prawie codziennych awarii, ze względu na zawodność taboru, wpływa na pracę linii (nazywanej przez niektórych mieszkańców „Stan-slug”, ze względu na jej powolność).

Lista stacji i połączeń na starej linii sieci od 2013 do 2019:

			Stacja	Szerokość / Długość	Gminy	Korespondencja
	■		Essey Mouzimpré	48°42′06″N, 6°13 1330″E	Essey-lès-Nancy	3  - Mały Stan -
	•		Essey Roosevelt	48°42′15″N, 6°13 1316″E	Essey-lès-Nancy	Mały Stan
	•		Klinika Pasteura	48°42′11″N, 6°12′59″E	Essey-lès-Nancy
	•		Waszyngton foch	48°42′07″N, 6°12 645″E′	Saint-Max	18
	•		Saint-Livier	48°42′03″N, 6°12′32″E	Saint-Max	18
	•		Gérard Barrois - Stade Marcel Picot	48 ° 41 ′ 59 ″ N, 6 ° 12 ′ 16 ″ E	Saint-Max	7  - 18
	•		Prace kryształowe	48 ° 41 ′ 51 ″ N, 6 ° 11 ′ 56 ″ E	Nancy	7
	•		St-Georges	48°41′44″N, 6°11′43″E	Nancy	7  - 19
	•		Dywizja Żelaza	48°41′35″N, 6°11′23″E	Nancy	19
	•		Katedra	48 ° 41 ′ 31 ″ N, 6 ° 11 ′ 08 ″ E	Nancy
	•		Nancy - Point Central	48°41′27″N, 6°10′57″E	Nancy	2  - 4  - 5  - 8  - 9  - P'tit Stan
	•		Maginota	48 ° 41 ′ 21 ″ N, 6 ° 10 ′ 39 ″ E	Nancy
	•		Nancy - Stacja	48 ° 41 ′ 21 ″ N, 6 ° 10 ′ 33 ″ E	Nancy	2  - 3  - 4  - 5  - 6  - 7  - 11  - 12  - 13  - 14  - 16
	•		Kennedy	48 ° 41 ′ 11 ″ N, 6 ° 10 ′ 29 ″ E	Nancy
	•		Moja pustynia	48 ° 41 ′ 04 ″ N, 6 ° 10 ′ 35 ″ E	Nancy	8
	•		Królikarnia	48 ° 40 52 ″ N, 6 ° 10 ′ 43 ″ E	Nancy
	•		Jean Jaures	48 ° 40 ′ 44 ″ N, 6 ° 10 ′ 47 ″ E	Nancy	4  - 14
	•		Exelmans	48 ° 40 ′ 30 ″ N, 6 ° 10 ′ 33 ″ E	Nancy
	•		Kampus ARTEM Blandan	48 ° 40 ′ 19 ″ N, 6 ° 10 ′ 21 ″ E	Nancy	7
	•		Montet Octroi	48°40′06″N, 6°10′07″E	Nancy	Mobistan
	•		Welodrom	48°40′01″N, 6°10 601″E′	Vandeuvre-lès-Nancy	10  - 15  - 17  - Mobistan
	•		Callot	48 ° 39 ′ 58 ″ N, 6 ° 09 ′ 58 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy	10  - 15  - 17
	•		Pustelnik	48 ° 39 ′ 45 ″ N, 6 ° 09 ′ 43 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Ogród Botaniczny Saint-Andréré	48 ° 39 ′ 37 ″ N, 6 ° 09 ′ 34 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Dziekan Roubault	48 ° 39 ′ 27 ″ N, 6 ° 09 ′ 21 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Bażantarnia	48 ° 39 ′ 14 ″ N, 6 ° 09 ′ 08 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Las Haye	48 ° 39 ′ 03 ″ N, 6 ° 08 ′ 54 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy	8  – Mobistan
	■		Vandeuvre - CHU Brabois	48 ° 38 ′ 58 ″ N, 6 ° 08 ′ 46 ″ E	Vandeuvre-lès-Nancy

Projekty realizowane w innej formie

Początkowo w Nancy powinno powstać kilka linii TVR. Ze względu na liczne trudności techniczne eksploatacyjne ich realizacja została odroczona, po czym stopniowo materializowała się w postaci autobusu o wysokim poziomie obsługi .

Linia T2

Linia TCSP 2 została zbudowana w formie autobusu BHNS (High Service Level Bus) oddana do użytku24 sierpnia 2013 r.. W związku z tym CUGN postanowił nie przedłużać wyboru TVR dla tej nowej linii. Linia 2 łączy pętlę Laxou Plateau de Haye, w dzielnicy Champ-le-Bœuf, z Laneuveville-devant-Nancy , przez Haut-du-Lièvre, place Godefroy de Bouillon i Campus Lettres, Nancy Gare, place Karola III i Wogezy i Jarville . Korzysta z zarezerwowanych pasów na około 60% swojej trasy. Zwiększa się częstotliwość przejazdów i wydłuża godziny rano i wieczorem. Parku i jazdy , pod warunkiem, aby umożliwić samochodu do przystanku na obrzeżach, zostały zbudowane wzdłuż linii 2 w Gentilly Station Nancy Jarville Jarville Gabriel Fauré i Laneuveville Center.

Linia T3

Trzecia linia TCSP jest również w formie BRT. W ramach uruchomienia linii 2, linia 3 łączy Villers Campus Sciences z Seichamps Haie Cerlin przez prowincje Laxou. Linia ta została wyposażona w BRT od1 st wrzesień 2014 i obsługuje 2 parkingi przekaźnikowe, z których jeden istnieje dla TVR w Essey Mouzimpré, a drugi w Seichamps, stworzony specjalnie na tę okazję.

Techniczny ślepy zaułek

W listopad 2010, sprawozdanie Rady Generalnej ds. Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju opracowane wlipiec 2010jest upubliczniany. Krytycznie przygląda się wyborowi TVR, zachęcany wówczas przez państwo, i zaleca zastąpienie obecnego systemu transportowego od 2022 roku. Greater Nancy rozpoczęła badanie mające na celu określenie środka transportu, który zostanie wezwany do zastąpienia TVR do 2022 r. Niniejsze badanie dotyczy trzech opcji dostępnych dla Greater Nancy:

• Magistrala o wysokim poziomie obsługi (BRT)
• Tramwaj na oponach ( Translohr )
• tramwaj kolejowy

Aglomeracja Caen w 2011 roku zdecydowała się zrezygnować z tej technologii i zastąpić ją tramwajem kolejowym . 31 grudnia 2017 r., ostatnie rolki TVR w Caen i połowa składów, sprzedanych za symboliczne euro, trafia wkrótce potem do Nancy jako części zamienne.

Przebudowa na tramwaj kolejowy

Obszar metropolitalny Greater Nancy przyjął projekt przebudowy TVR z 40-metrowym tramwajem kolejowym, 14 grudnia 2018 r., łącząc CHU Brabois przez kampus naukowy w Porte Verte w mieście Essey oraz utworzenie drugiej linii z Roberval by Nations do Meurthe Canal ze wspólną magistralą między Vélodrome i Saint-Georges, projekt o długości 15,10 km dla 27 stacji, koszt projektu to 412 mln €.

Projekt będzie realizowany w 3 fazach:

• 2020 - 2023: Przebudowa istniejącej linii i rozbudowa na odcinkach: Porte Verte w Campus Sciences i Kanału Meurthe w Vandoeuvre Jeanne d'Arc
• 2023 - 2026: Rozbudowa kampusu naukowego w CHU Brabois
• 2025 - 2028: Przedłużenie Vandoeuvre Jeanne d'Arc do Roberval

Obecna sieć musi zakończyć się do 2020-2021 r., aby zrobić miejsce na prace transformacyjne. Konsultacje ujawniły obawy dotyczące wspinaczki Brabois między Vélodrome i CHU-Brabois.

• Liczne obawy dotyczące zrywania ładunku planowanego w latach 2023-2026 na Stacji Velodrome w celu umożliwienia dojazdu na Plateau de Brabois , główny ośrodek atrakcji aglomeracji, który skupia Szpital Uniwersytecki , Wydział Lekarski i Technopole Nancy-Brabois.
• Projekt wiaduktu Val de Villers odrzucony przez ludność. Ten projekt został porzucony na rzecz rampy na nasypach.

Kandydaci do wyborów samorządowych proponują jednak rezygnację z tego projektu na rzecz sieci trolejbusów, bardziej ekonomicznej i niewymagającej lat pracy.

						Stacje	Obsługiwana gmina	Uruchomienie
		■				Zielone drzwi	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Zwykły prawy brzeg	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Kléber	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Mouzimpré	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Roosevelt	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Carnot	Saint-Max	2023
		•				Barrois-Mairie	Saint-Max	2023
		•				Kryształ	Nancy	2023
	■					Kanał Meurthe	Nancy	2023
		•	•			Św	Nancy	2023
		•	•			Dywizja Żelaza	Nancy	2023
		•	•			Punkt centralny	Nancy	2023
		•	•			Stacja Nancy	Nancy	2023
		•	•			Kennedy	Nancy	2023
		•	•			Królikarnia	Nancy	2023
		•	•			Jean Jaures	Nancy	2023
		•	•			Exelmans	Nancy	2023
		•	•			Kampus Artema	Nancy	2023
		•	•			Welodrom	Vandoeuvre-lès-Nancy	2023
				•		Narody	Vandoeuvre-lès-Nancy	2023
				■		Joanna d'Arc	Vandoeuvre-lès-Nancy	2023
	•					Kampus	Villers-lès-Nancy	2026
	•					św. Andrzeja	Vandoeuvre-lès-Nancy	2026
	•					Bażantarnia	Vandoeuvre-lès-Nancy	2026
	■					CHRU Brabois	Vandoeuvre-lès-Nancy	2026
				•		Europa	Vandoeuvre-lès-Nancy	2028
				■		Roberval	Vandoeuvre-lès-Nancy	2028

Biorąc pod uwagę pandemię Covid-19, która nieustannie zniechęca mieszkańców Nancy do korzystania z transportu publicznego na rzecz chodzenia pieszo, jazdy na rowerze, telepracy i masowego korzystania z samochodu, zwycięstwo Mathieu Kleina (PS) w wyborach samorządowych w 2020 r. w Nancy, zastąpienie TVR przez tramwaj kolejowy jest kwestionowany, a po 2021 r. TVR gra dogrywkę.

Zobacz również

Uwagi i referencje

1. http://www.grand-nancy.org/vie-quotidienne/mobilite/feu-vert-pour-le-tram-jusquen-2022/
2. „  20:00 Le journal de France 2: Inauguracja tramwaju Nancy na oponach  ” , na INA .fr (dostęp 19 grudnia 2018 r. )
3. "  Keolis wygrał sieć Stan  " na www.estrepublicain.fr (dostępnego na 1 st kwietnia 2019 )
4. Magazyn Autobusowy nr 279 (maj – czerwiec 2008), s.  65 . Krajowe Stowarzyszenie Trolejbusów (Wielka Brytania).
5. René TAVENAUX, Historia Nancy , Prywat, 1987 r.
6. Jean-Claude ROFFET, Nancy, polityka podróży miejskich , CETUR, 1987
7. Dystrykt aglomeracji Nancy została utworzona w dniu 12 października 1959 roku , przynosząc ze sobą dwanaście gmin. Powierzono jej wiele obowiązków, w szczególności transport publiczny w 1970 roku . Powiat uczestniczy w funkcjonowaniu Syndicat Mixte des Transports en Commun suburbanaines de la Région de Nancy od 1982 roku . W grudniu 1995 r. dzielnica stała się CUGN , która liczyła dwadzieścia gmin i skupiała 266 tys. mieszkańców.
8. Christian Bourget i Patrick Labia , Misja diagnostyczna i prospektywna dotycząca sieci transportu miejskiego w Caen i Nancy: sprawozdanie końcowe , Rada Generalna ds. Środowiska i Zrównoważonego Rozwoju (CGEDD),30 lipca 2010, 65  pkt. ( przeczytaj online )
9. „  Cyberpresse – Tramwaje: Bombardier zadrapany we Francji  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) , artykuł z 23 listopada 2010
10. Marie Mangane, „  Pociągi starego tramwaju odjeżdżają z Caen do Nancy  ”, Liberté. Wolny człowiek ,24 stycznia 2018( przeczytaj online )
11. Nancy: tramwaj na właściwym torze, ale za wygórowaną cenę - L'Est Républicain
12. Projekt nowego tramwaju, podsumowanie nietechniczne - Eksponat H
13. „  Miejski 2020 w Nancy: zamiast tramwaju kandydaci chcą trolejbusa  ” , na actu.fr (dostęp 13 stycznia 2020 r. )
14. https://www.lasemaine.fr/nancy-le-nouveau-tram-sur-une-voie-de-garage/amp/
15. https://www.estrepublicain.fr/amp/economie/2020/12/27/le-tramway-bombardier-joue-les-prolongations-et-apres
16. https://www.francebleu.fr/amp/infos/politique/avec-la-crise-du-covid-19-retards-a-prevoir-pour-le-nouveau-tram-du-grand-nancy-1590223541

Powiązane artykuły

• TVR
• Lekki transport z przewodnikiem z Caen
• Tramwaj na oponach
• Trolejbus Nancy

Linki zewnętrzne

• (fr) Réseau STAN Oficjalna strona Służby Transportowej aglomeracji Nancy
• (fr) www.infodujour.com „Burzliwa historia tramwaju Nancy”, bardzo kompletny plik o początkach TVR w Nancy
• (fr) trams-trolleybus.be Plik poświęcony TVR z Nancy, na stronie belgijskiego entuzjasty trolejbusów: zawiera wiele planów, zdjęć, szczegółów technicznych itp.
• Carto.Metro Szczegółowa mapa TVR Nancy