Storstad

Storstad
Przykładowa ilustracja artykułu Storstad
Storstad w Montrealu w 1914 roku
Rodzaj Masowiec ( węglowiec , przewoźnik rudy )
Historia
Stocznia Armstrong Whitworth
Leżał kil 1910
Uruchomić 1910
Status storpedowany i zatopiony w 1917 roku
Charakterystyka techniczna
Długość 135 metrów
Mistrz 17,5 m
Kariera
Armator AF Klaveness & Co.
Flaga Norwegia
Port macierzysty Sydney, Nowa Szkocja

Storstad był norweski węgiel statek zbudowany w Newcastle upon Tyne w Anglii w 1910 roku . Statek należał do norweskiego armatora o nazwisku AF Klaveness. Miał 135 metrów (445 stóp ) długości i 17,5 metra (58 stóp) szerokości.

Plik 8 marca 1917został storpedowany i zatopiony przez niemiecki okręt podwodny U-62 w północnej Irlandii . 51 ° 20 ′ N, 11 ° 50 ′ W.

Charakterystyka

Był to nowoczesny statek i dość duży jak na tamte czasy, z trzema pokładami i ważył 6000 ton. Wymiary te wynosiły 135 metrów (445 stóp ) długości i 17,5 metra (58 stóp) szerokości. Kadłub Storstad został zbudowany zgodnie z zasadą „wzdłużnego Isherwood” , metodą budowy statków, w której stalowe belki podtrzymujące poszycie statku biegną od rufy do dziobu. Jej łuk był bardzo prosty i wzmocniony do nawigacji w lodzie. Kiedy górnik niósł ciężki ładunek, jego dziób, ostry jak zimne dłuto, następnie zatonął prawie osiem metrów pod linią wody, jeszcze bardziej zwiększając ryzyko kolizji. Zagrożenie, jakie stwarzał Storstad , biorąc pod uwagę te cechy konstrukcyjne, było realne. Stanowiło zagrożenie w przypadku kolizji , nawet gdy był mocno obciążony, a co za tym idzie bardzo spowolniony.

Historia

Kariera w budownictwie i handlu

Storstad był norweski coalman zbudowany w Armstrong Whitworth Stocznie w Newcastle upon Tyne w Anglii w 1910 roku . Należał do norweskiego armatora o nazwisku AF Klaveness, co było bardzo dobrze rozpoznawane dzięki obecności dwóch ogromnych liter „K” pomalowanych na biało po obu stronach dużego czarnego komina statku. Latem Storstad był używany głównie do transportu węgla między Cape Breton a portami Quebecu położonymi na St. Lawrence . Zimą jej czarterujący używał jej do transportu rudy żelaza między Nową Fundlandią a Przylądkiem Breton. Były jednak chwile, kiedy statek był używany zimą w cieplejszych morzach południowych lub na Morzu Śródziemnym , co miało miejsce zimą 1914 roku.

Zderzenie z cesarzową Irlandii

Plik 28 maja 1914The Storstad jest w drodze do Montrealu od Sydney, Nova Scotia , z pełnym obciążeniem ponad 10.000  ton węgla. To duże obciążenie zwiększa zanurzenie statku do 7,5 metra, a jego deski przewyższają wodę tylko o 1,20 metra. Również ze względu na duże obciążenie nie może przekroczyć prędkości dziesięciu węzłów ( 19  km / h ).

Około 21  godz  30 , kapitan statku, Thomas Andersen, wycofał się do swojej kajuty z żoną. Dowództwo pozostawił pod opieką Alfreda Toftenesa, drugiego oficera, który musiał go budzić sześć mil od Pointe-au-Père lub w przypadku mgły. Na mostku węglarza dyżuruje pięciu z trzydziestu sześciu członków załogi.

Około 1 godziny 55 minut rano 29 maja, Natomiast Empress of Ireland właśnie przeszedł Pointe-au-Pere, bank mgła spowija dwa statki, a mimo wizualnych i dźwiękowych komunikacji sygnały, że wymieniane informacje, Storstad zbliża wykładziny cesarzową na lewej burcie. Irlandii od Canadian Pacific Railway Company , od Pointe-au-Pere, blisko Rimouski . Ponieważ przed zderzeniem była cofnięta, a cesarzowa Irlandii nadal posuwała się do przodu, Storstad nie był w stanie utrzymać się na miejscu, aby zapobiec przedostawaniu się wody przez wyłom. Woda szybko wpłynęła do liniowca, a cesarzowa Irlandii zatonąła w zaledwie 14 minut, zabijając ponad tysiąc.

Następstwa zatonięcia cesarzowej Irlandii

Królewska komisja śledcza została powołana w dniu 16 czerwca 1914a pod przewodnictwem Johna Charlesa Bighama (Lorda Merseya) miał za zadanie określić, który statek był odpowiedzialny za zatonięcie i powody, dla których cesarzowa Irlandii zatonąła tak szybko. Tygodnie zeznań i tysiące pytań nie wykazały jasno odpowiedzialności za dramat, ale dowódca Storstad Alfred Toftenes został oskarżony o opóźnienie wezwania swojego kapitana w mglistą pogodę. Podczas pracy Królewskiej Komisji załoga Storstad utrzymywała oficjalne stanowisko, że przestrzegała przepisów dotyczących prawa do przemieszczania się na morzu. Sam Storstad wystąpił z pozwem przeciwko właścicielce cesarzowej Irlandii, twierdząc, że załoga zaniedbała swój sposób żeglowania.

Śledztwo przeprowadzone przez Norwegów zwolniło Storstad z wszelkiej odpowiedzialności, zamiast tego obwinił kapitana Henryka Kendalla z cesarzowej Irlandii za naruszenie zasad żeglugi poprzez nie przekraczanie innego portu / statku portowego.

W pozwie cywilnym wniesionym przez Canadian Pacific Steamship Company przeciwko właścicielowi Storstad , AF Klaveness & Co, kapitan Storstad został uznany za odpowiedzialnego za wypadek, a statek został sprzedany za 175 000 USD przez norweskiego armatora w celu zapłaty część szkód, pozew kanadyjski Pacific w wysokości 2 mln USD.

Źródła

Uwagi i odniesienia

  1. Croall 2000 , str.  83
  2. Pointe-au-Père Morskiej Historic Site, "  The Empress of Ireland Pavilion - Le Storstad  " , w Pointe-au-Père Morskiej Historic Site (dostęp 30 lipca 2010 )
  3. Croall 2000 , str.  84
  4. Muzeum Morza , str.  15
  5. Pointe-au-Père Maritime Historic Site, „  The Empress of Ireland in Details - The Suites  ” , on Pointe-au-Père Maritime Historic Site (dostęp 30 stycznia 2011 )
  6. (w) New York Times , 1 czerwca 1914, „  Oficjalne oświadczenie Broniąc Storstad mówi, że miała pierwszeństwo i próbowała uniknąć kolizji  ” (dostęp 30 stycznia 2011 )
  7. (w) New York Times , 4 czerwca 1914 r., „  Storstad twierdzi, że odszkodowanie w wysokości 50 000 USD  ” (dostęp 30 stycznia 2011 r. )
  8. Croall 2000 , str.  301

Załączniki

Bibliografia

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne