Linia Caen do morza

Linia
Caen do morza
Linia z Caen do Courseulles-sur-Mer
⇒ Zobacz mapę linii. ⇐
Mapa linii ⇒ Patrz rysunek ⇐
Pociąg odjeżdża ze stacji Courseulles
Kraj Francja
Obsługiwane miasta Caen , Luc-sur-Mer , Courseulles-sur-Mer
Historyczny
Uruchomienie 1875  - 1877
Zamknięcie 1950  - 1952
Dealerzy Mauger Père et fils ( 1875  - 1896 )
C ie de Caen à la mer ( 1896  - 1933 )
State Advisor (operacja)  ( 1933  - 1937 )
Courriers Normans (od 1937 )
Charakterystyka techniczna
Długość 28304  km
Luki standardowa (1435  m )  i
wąska (600  mm )
Elektryfikacja Nie zelektryfikowany
Maksymalne nachylenie 15  ‰
Wiele sposobów Dawniej pojedynczy utwór

Linii kolejowej z Caen do morza jest jedną z tych małych liniach drugorzędnych ustalonych przez prywatnych inwestorów pod koniec XIX -go  wieku następujących mody morskiej kąpieli. Linia została zamknięta w 1950 roku z nadziemnych poglądów, nadal można odróżnić stara platforma linii, która przechodziła przez pola.

Historia

Geneza projektu

W 1863 roku nadmorskie kurorty Côte Fleurie zostały połączone z Paryżem linią Lisieux - Trouville-Deauville . W następnym roku przedsiębiorca z Douvres-la-Délivrande, Anthyme Mauger, złożył wniosek o otwarcie linii między Caen i Courseulles w celu obsługi Côte de Nacre . Podczas sesji26 sierpnia 1864z Rady Generalnej Calvados, wybrani urzędnicy oświadczają, że „propozycja pana Maugera, zredukowana do kursu z Courseulles do Caen, nie oferuje interesu ogólnego wystarczająco scharakteryzowanego, aby uzasadnić dotację z departamentu; ale że jest zupełnie inaczej w przypadku trasy, która ciągnęłaby się z Caen do Vire ”. W związku z tym prefekt jest proszony o przeprowadzenie badań dotyczących budowy tej linii Courseulles - Caen - Vire, a także siedmiu innych linii o znaczeniu lokalnym. Złożono wnioski o koncesję na linię Courseulles to Vire, a nawet zaproponowano budowę oddziału do Lion-sur-Mer i Ouistreham; ale kandydaci żądają, aby grunty niezbędne do budowy drogi i stacji zostały im bezpłatnie przekazane, na co Rada Generalna odmawia pomimo wezwań prefekta. Podczas sesji29 sierpnia 1868Rada Generalna zaprasza prefekta do podpisania traktatów z dwoma kandydatami na budowę linii z Caen do Courseulles - Anthyme Mauger i Antoine Castor, MM. Amand Guilet i Lepeltier - w celu kontynuacji oceny projektu; zaleca również prefektowi, aby skłonił kandydatów do składania propozycji dotyczących linii Caen - Vire.

Wreszcie koncesja na linię Caen - Courseulles zostaje przyznana w dniu 25 czerwca 1869do MM. Mauger i Castor, pan Guilet odpowiedzialny za budowę linii Caen - Vire. Konwencje są ostatecznie ratyfikowane przez Radę Generalną dnia30 sierpniatego samego roku. Pan Mauger otrzymuje koncesję na linię wraz z dotacją w wysokości 864 000 franków (36 000 franków za kilometr). Ten inżynier budownictwa przekazuje zaliczki.

Trasa została zatwierdzona w dniu 20 kwietnia 1870przez Radę Generalną Mostów i Dróg , a następnie30 majatego samego roku przez dżina. Ale projekt został przełożony z powodu wojny francusko-pruskiej w 1870 roku . Po porażce okoliczności nie sprzyjają projektowi. Decyzję podejmuje Rada Generalna na polecenie prefekta3 listopada 1871 że przyznane dotacje nie będą wypłacane wcześniej 1 st styczeń 1875. Pan Mauger i jego partner wchodzą następnie w konflikt z radą generalną. Plik10 kwietnia 1872ostatecznie zostaje podpisany dodatkowy traktat między prefektem a Maugerem, ojcem i synem Antoine Castorem, zrzekając się swoich praw na rzecz swojego zięcia Émile Maugera . Zatwierdzony przez Radę Generalną dnia16 kwietnia Następnie traktat ten przewiduje otwarcie linii w dwóch etapach: 1 st styczeń 1875 między Caen i Luc, 1 st styczeń 1876między Lucem a Courseullesem. Koncesjonariusze zobowiązują się również do otwarcia połączenia między linią z Caen do morza a siecią West Railway Company dla1 st styczeń 1877. Projekt jest definitywnie przerwano i deklaracja użyteczności publicznej jest wymawiane na12 stycznia 1873.

Prace się trochę opóźniają, zwłaszcza po śmierci Anthyme Maugera, którego przejmuje jego syn Émile . Pierwszy pociąg testowy jedzie dalej13 czerwca 1875. Linia została ostatecznie oddana do ruchu30 czerwca 1875. Linia zostaje przedłużona do Saint-Aubin-sur-Mer8 lipca 1876i aż do jego końcowego końca Courseulles-sur-Mer, na31 sierpnia 1876. Wreszcie połączenie z zachodnią koleją jest kontynuowane12 września 1877.

W 1876 r. Gminy Cresserons , Lion-sur-Mer , Hermanville-sur-Mer , Colleville-Montgomery , Saint-Aubin-d'Arquenay i Ouistreham wysłały petycje do prefekta, prosząc go o poparcie ich wniosku o budowę odgałęzienia, opuścić La Délivrande i udać się do Ouistreham. Ich prośba nie powiodła się i te miasta zostały ostatecznie obsłużone przez pierwszą linię wąskotorową Chemins de fer du Calvados zamówioną przez Société Decauville między Luc a stacją Ouistreham w 1891 roku .

Punkt kulminacyjny

Linia odniosła duży sukces w swoich początkach. Raport prefekta przedstawiony Radzie generalnej w rSierpień 1875oświadcza, że ​​„początki działalności [linii Caen - Luc] są ponadto bardzo uspokajające co do przyszłej pomyślności tej linii. W rzeczywistości napływ podróżnych jest w niektóre dni tak duży, że sprzęt transportowy jest niewystarczający, a koncesjonariusz musiał się martwić o jego zwiększenie, kupując lub wynajmując nowe wagony ”. W latach osiemdziesiątych XIX wieku w Dzienniku Urzędowym opublikowano tabele porównujące wyniki spółek kolei krótkoliniowych; W klasyfikacji z 1883 r. Compagnie du chemin de fer de Caen à la mer zajęła trzecie miejsce, a z 1887 r. czwarte.

W 1900 r. Compagnie des Chemins de fer du Calvados , obsługujący kilka linii wąskotorowych typu Decauville (60 cm), otrzymała zezwolenie na połączenie dwóch części swojej sieci poprzez położenie trzeciej szyny między Luc i Courseulles. Pociągi CFC nie obsługują żadnego przystanku między tymi dwoma stacjami, ani do przewozu pasażerów, ani towarów. W rzeczywistości to połączenie ma na celu jedynie umożliwienie transferu taboru między dwiema częściami sieci zorganizowanej wokół stacji Caen-Saint-Pierre na wschodzie i wokół Bayeux na zachodzie. Linie Bayeux zostały zamknięte w latach 1931 - 1932  ; odcinek między Courseullesem a Lucem zostaje wówczas opuszczony, ponieważ nie ma już żadnego powodu, by istnieć.

Pierwsze trudności

Po I wojnie światowej sytuacja stopniowo się pogarszała. Na początku lat dwudziestych cena węgla znacznie wzrosła, a wymagania płacowe zwiększyły koszty produkcji. Aby sobie poradzić, firma usuwa przejazdy kolejowe i instaluje bilet peronowy w wysokości 20 centów na stacjach sieci. Taryfy rosną regularnie: + 85% na początku lat 20., + 200% dla podróżnych i + 250% dla towarów w 1925 r., + 450% dla towarów o małej prędkości w 1927 r. Jednocześnie firma inwestuje w porządek aby ulepszyć usługę. Te wagony są oddane do eksploatacji: a Westinghouse Electric Petroleo pierwsze, szybko zastąpiony w 1924 roku przez Renault wozy Scemia które są niezadowalające i wyjął z 1927. Od 1922 do 1931 roku, utwory są całkowicie zmieniony. Mimo to firma po raz pierwszy miała deficyt w 1927 i 1928 roku; tylko 97% wydatków jest pokrywane z dochodów. W 1929 r. Powrócił do zysku, ale z 1930 r. Ponownie spadł do kresu i już nigdy nie wyszedł.

Zmiana operatora

Plik 15 marca 1933eksploatację linii przejmuje Przedsiębiorstwo Kolei Państwowych . W następnym roku Michelines , wydzierżawione firmie Michelin , zostały oddane do użytku na linii. Koncesja wygasa w dniu9 sierpnia 1937, eksploatacja - z wyłączeniem usług letnich i bezpośrednich pociągów Paris-Courseulles - jest przenoszona do Courriers Normands , firmy autokarowej zarządzającej również ostatnią nadal eksploatowaną linią kolei Calvados (Caen - Dives - Luc). W związku z tym usługi pasażerskie świadczone są przez cały rok autokarami; eksploatacja kolejowa jest utrzymywana tylko do przewozu towarów, aw okresie letnim jako uzupełnienie obsługi pasażerów. Eksploatację zapewnia sprzęt nowej firmy SNCF, z którą Courriers Normands podpisali w 1938 roku umowę na konserwację torów. Ale ciężkie wagony sieci państwowej przyspieszają zużycie torów. Te, składające się z 6- metrowych szyn  30  kg / mi ośmiu podkładów, należy zastąpić dłuższymi (18  m ) i mocniejszymi (36  kg / m ) szynami umieszczonymi na większej liczbie podkładów. Linia została zmodernizowana w latach 1937–38.

Od 1939 r. Zlikwidowano przewozy autokarowe, a linia kolejowa wznowiła działalność. Umożliwia Niemcom transport materiałów niezbędnych do budowy Wału Atlantyckiego . Żołnierze używają go również, aby udać się na wybrzeże podczas urlopu. Linia została w niewielkim stopniu uszkodzona podczas lądowania w 1944 r. Tylko kilka ruchów czołgów uszkodziło tory w kilku miejscach. Inżynieria zastępuje je tak, że sprzymierzone armie mogą po prostu przekazać swoje pociągi. Pod koniec lata 1944 r. Ponownie przyjmowano podróżnych cywilnych, ale sieć przejęła w istocie dopiero w 1944 r.21 grudnia 1944.

Zamknięcie

Ruch znacznie się zmniejszył od 1945 r. Ruch pasażerski był wówczas sześciokrotnie mniejszy niż w 1938 r. I dwukrotnie większy niż w 1943 r. Większość podróżnych to byli kombatanci korzystający z bezpłatnych przejazdów, transportu publicznego, co dodatkowo obciąża dochody. Z4 grudnia 1948usługa nie jest już świadczona przez autokar. W 1950 roku ruch był aktywny tylko latem i podjęto decyzję o zamknięciu linii. Nie mogąc wtedy konkurować z rozwojem samochodu, linia została oficjalnie zamknięta8 grudnia 1950.

Odcinek między stacją Saint-Julien w Caen (w tym PN CD nr 22) a stacją Courseulles, a także odcinek między stacją Saint-Julien a starą stacją Saint-Martin w Caen są obniżone o12 grudnia 1952. Rada Generalna następnie zawiera porozumienie z Syndykatem poszczególnych Biur Oddziałów Gare-Etat - Gare Saint-Julien na funkcjonowanie pozostałego odcinka. Konwoje towarowe nadal używają go w swoim „łączącym” odcinku, aż do avenue de Creully, do obsługi magazynów, które następnie biegną wzdłuż bulwaru Dunois, takich jak zakłady Dumond & Jaussaud lub fabryka Igol. Obrady Rady Generalnej 8 i29 maja 1968 wypowiedzieć umowę zawartą w dniu 10 marca i 7 września 1953. Złożono odwołanie, ale Rada Stanu je odrzuca, a linia zostaje ostatecznie wniesiona.

Dawne pierwszeństwo przejazdu kolejowego na terenie Caen zostało przekształcone w bulwar podczas posiedzenia rady miejskiej pod koniec 1969 roku . Ten sześciokilometrowy tor służy również do przejścia sieci kanalizacyjnych na północy miasta. Pierwsze prace wykonano pod koniec 1971 roku, a tory oddano do ruchu na początku 1972 roku . W Douvres-la-Délivrande pierwszeństwo przejazdu umożliwiło śledzenie obecnej drogi departamentalnej 7C (avenue de la basilique). Na wybrzeżu stary pas kolejowy został ponownie wykorzystany do wytyczenia zestawu dróg: aleje Wyzwolenia i Massenet w Langrune-sur-Mer, drogi departamentalne 7, 78, 514 do starej stacji Bernières. Tor został następnie przekształcony w ścieżkę przybrzeżną. Wreszcie, w Courseulles-sur-Mer, avenue des Essarts została wytyczona na pierwszym miejscu.

Operatorzy

Od 1886 roku był obsługiwany przez Compagnie du Chemin de fer de Caen à la mer . Stopy były w 1893 3,30 F w 1 ul  klasy, 2,45 M 2 E  klasy, 1,80 M 3 E  klasy. Podróż trwała od 1 godziny do 1 godziny 30 minut przez 23 kilometry i 35 minut z Caen do Dover. Dlatego linię szybko nazwano „tortillard”. Mówiąc bardziej ogólnie, nazywano go „małym pociągiem z Caen do morza”. Od początku był synonimem wakacji i wypoczynku dla wielu zamożnych rodzin. Służył również do transportu „internowanych” do szkół w Caen za pomocą specjalnych pociągów. W 1944 r. Był używany przez wojska alianckie do transportu sprzętu i amunicji na front.

Zostanie wznowiony w dniu 23 marca 1933przez Przedsiębiorstwo Kolei Państwowych . Koncesja wygasa9 sierpnia 1937, eksploatacja - z wyłączeniem usług letnich i bezpośrednich pociągów Paris-Courseulles - została przeniesiona do firmy Courriers Normands, która w 1938 roku podpisała umowę z nowym SNCF na utrzymanie torów.

Tabor

Urządzenie napędowe składało się z czterech lokomotyw 030 Fives-Lille zbudowanych specjalnie dla tej linii w 1875 roku. A 030 Corpet-Louvet został dodany w 1883 r., A następnie 030-1392 sieci zachodniej (zbudowany w 1869 r. Dla starej sieci Eure). Wreszcie, 030 St Léonard i 030T n ° 1752 Corpet-Louvet (zdjęcie obok) ukończyły park trakcyjny w latach 1927-1928.

Samochody osobowe były samochodami z dwiema osiami i drewnianą skrzynią zwaną „Bidel”, identyczną jak w sieci podmiejskiej. Około dwudziestu z nich to samochody piętrowe.

Były też wózki z sieci państwowej, które zapewniały bezpośrednie pociągi Paris-Courseulles.

Ostatecznie linia została wyposażona w wagony z 1924 roku. Flota składała się z samobieżnego Renault RS4 oraz czterech „Michelines” na oponach (dwie „typ 11” i jedna „typ 14”). Zostali wycofani ze służby w 1939 roku.

Infrastruktura

Linia

Odcinek współdzielony z kolejami Calvados (Luc - Courseulles) był obsługiwany za pomocą trzeciej szyny. Oddzielenie normalnego toru (1,435  m ) od toru 60  cm zostało wykonane bez ruchomej części za pomocą serduszka dostosowanego do kołnierzy kół każdego materiału i dwóch poręczy ochronnych (po jednej dla każdego rodzaju rozstawu) po prawej stronie zwrotnicy z serca. Common rail był najbardziej wysuniętą na południe szyną. Na jedynej pośredniej stacji przejścia (Saint-Aubin) między Luc i Courseulles, gdzie konwoje na normalnym torze mogły się przecinać, przed normalną zwrotnicą torów rozdzielono te dwa rodzaje torów. Tak więc w Saint-Aubin mieliśmy dwa normalne skrzyżowania (1,435  m ), a po południowej stronie również dwa wąskie przejścia (0,60  m ).

Połączenie z linią z Mantes-la-Jolie do Cherbourga zostało wykonane na stacji węzłowej o nazwie „bif. Courseulles ”. Ten post zarządzał czterema kierunkami linii: dwutorowymi Cherbourg, dwutorowymi Flers, pojedynczymi torami Vire i Courseulles. Został zburzony w 1996 roku. Droga łącząca przeszła przez obecny Cours Napoléon i biegła wzdłuż Boulevard Dunois, a następnie Boulevard Richemond. Następnie dołączył do głównego toru znajdującego się w miejscu obecnego bulwaru Jean-Moulin (dawniej bulwaru Weygand), na końcu którego peron kolejowy nadal istnieje w pobliżu biblioteki naukowej Uniwersytetu w Caen ( Kampus 2 ).

Stacje

Linia Caen - Courseulles obsługiwała wiele przystanków lub stacji (patrz schemat linii).

Plik 9 kwietnia 1878Rada Generalna Calvados wyraża życzenie, aby postój w Couvrechef został ustanowiony w następstwie dwóch petycji skierowanych przez mieszkańców Couvrechef, La Folie, Malon i d'Épron. To jest otwarte25 marca 1880.

Po otwarciu połączenia między stacją Saint-Martin a stacją zachodnią w 1877 r. Otwarto postój w La Maladrerie na5 maja 1878 dla pociągów jadących z Paryża.

Langrune i Bernières były tylko przystankami (a więc pozbawionymi zwrotnic), a nie stacjami.

Czasami zatrzymywano się na torze wyścigowym Courseulles, kiedy odbywały się wyścigi.

Pociągi SNCF przyjeżdżające z Paryża i przejeżdżające przez stację Caen-Etat do Courseulles (podobnie jak te jadące w drugą stronę) podlegały niewygodnym ograniczeniom: stacja Caen-Saint-Martin znajdująca się w ślepej uliczce była zmuszona do podjechać (jadąc lokomotywą pchającą z tyłu) ponad 600 metrów, aby obsłużyć tę ostatnią. Plik30 czerwca 1938, nowa usługa zostaje uruchomiona między Paryżem a Courseulles. Aby uniknąć manewru obsługującego stację Saint-Martin, który spowodował utratę czasu około dziesięciu minut, operator (Courriers Normands) założył następnie stały peron, tuż za przejazdem przez aleję de Creully (departament droga 22). Stacja ta, znana jako Saint-Julien, o długości 150 metrów, ma kilka ławek i kasę biletową.

Architektura budynków pasażerskich dwóch głów linii była bardziej rozbudowana niż pozostałych. Ten z Courseulles jest inspirowany najważniejszymi stacjami (Luc i Saint-Aubin), ale są do niego dołączone dwa niższe pawilony. Kiedy linia została otwarta w latach 1875–76, na czele linii w Caen składała się prosta przystań. Budynek pasażerski, znacznie bardziej rozbudowany niż na innych dworcach, został ukończony dopiero w 1884 roku .

Modelarstwo

Linia z Caen do morza, a dokładniej do stacji Courseulles-sur-Mer , została odtworzona w skali O (1/43) i zaprezentowana na Mondial de la Maquette et du Model Réduit w 2005 roku.

Uwagi i odniesienia

Uwagi

  1. Falaise - Pont-d'Ouilly , Port-en-Bessin - Bayeux, Bayeux - Caumont, Saint-Pierres-sur-Dives - Livarot - Orbec, Orbec - Lisieux , Isigny - Network West, Trévières - Molay-Littry.
  2. Przedsiębiorcy Castor i Mauger są wpływowi w regionie. W szczególności byli odpowiedzialni za wykonanie głównych prac niezbędnych do powstania Deauville (Didier Hébert, [„  „  ”  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? ) Deauville: tworzenie i rozwój miast ” ] in situ. Journal of dziedzictw 2005 r n o  6, 8 th  akapit).
  3. z sześcioma przejazdami kolejowymi w mieście Caen

Bibliografia

  1. Raporty i obrady - Rada Generalna Calvados - Sesja 1864 , Caen, Pagny, 1864, s.  409–411 [ czytaj online ]
  2. Raporty i obrady - Rada Generalna Calvados - Sesja 1866 , Caen, Pagny, 1866, s.  382–384 [ czytaj online ]
  3. Raporty i obrady - Rada Generalna Calvados - Sesja 1868 , Caen, Pagny, 1868, s.  423–424 [ czytaj online ]
  4. Raporty i obrady - Rada Generalna Calvados - Sesja 1869 , Caen, Pagny, 1869, s.  486–489 [ czytaj online ]
  5. Jean-Pierre Vergez-Larrouy „normalny sposób w Normandii” w Voie Libre , lipiec 1999, n o  8 pp.  10-16 ( ISSN  1277-3646 )
  6. Raporty i obrady - Rada Generalna Calvados - Sesja 1871 , Caen, Pagny, 1871, s.  636 [ czytaj online ]
  7. Raporty i obrady - Rada Generalna Calvados - Sesja z kwietnia 1872 , Caen, Pagny, 1872, s.  32–35 [ czytaj online ]
  8. Tamże. , s.  292–300 [ czytaj online ]
  9. Kompletny zbiór praw, dekretów, rozporządzeń, rozporządzeń i opinii Rady Stanu , 1873, s.  334–335 [ czytaj online ]
  10. „  Courseulles Railway  ”, Norman bonhomme ,29 sierpnia 1873
  11. „  Railroad to Luc  ”, Norman ,19 czerwca 1875
  12. Chronologiczna historia kolei europejskich i rosyjskich
  13. Departament Calvados - Rada Generalna - Obrady Rady - Sesje z sierpnia 1876 , Caen, Pagny, 1876, s.  48–49
  14. Departament Calvados - Rada Generalna - sesja sierpniowa 1875 - Sprawozdania przedstawione przez prefekta , Caen, Typographie Pagny, 1875, s.  141
  15. Le Journal des transports: international review of railways and navigation , Paryż, 26 września 1885, nr 39, s.  8 [ czytaj online ]
  16. Le Journal des transports: international review of railways and navigation , Paryż, 5 sierpnia 1887, nr 42, s.  330–331
  17. Un p'tit calva ( fr )
  18. Alain de Dieuleveult, Calvados dla małych pociągów , La Vie du rail, Paryż, 1997, ( ISBN  2902808747 ) , s.  104
  19. op. cit. , s.  105
  20. op. cit. , s.  107
  21. op. cit. , s.  112
  22. op. cit. , s.  114
  23. op. cit. , s.  118
  24. op. cit. , s.  124
  25. „  Retrospektywa 1948  ”, Liberty of Normandy ,01-02 stycznia 1949
  26. Dekret z 12 grudnia 1952 r. Obniżający klasę lokalnej linii kolejowej z Caen do Courseulles, Dziennik Urzędowy Republiki Francuskiej z dnia 16 grudnia 1952 r., Str.  11571
  27. Council of State, 6/2 SSR, z 17 grudnia 1971 r., 78798, opublikowane w zbiorze Lebon [ czytaj online ]
  28. „  Wszystkie urządzenia sanitarne na północy Caen przejdą pod starą linią kolejową Caen-Courseulles  ”, Liberty of Normandy ,10-16 stycznia 1970
  29. „  Duża arteria komunikacyjna na dawnej linii kolejowej Caen Courseulles  ”, Liberty of Normandy ,20-26 listopada 1971
  30. Archiwa źródłowe firmy Corpet-Louvet i Sébastien Jarne, lista produkcji i dostaw. Lokomotywa przetargowa trzy połączone osie, normalnotorowa, 29 ton pusta, para nasycona.
  31. Departament Calvados - Rada Generalna - Obrady - Sesje z kwietnia 1876 , Caen, Pagny, 1876, s.  31–32
  32. „  Morska kolej  ”, Norman ,19 marca 1880
  33. "Paris-Courseulles" Norman mężczyzna , 74 th  roku, n o  27, 8 do 14 lipca 1938, s.  2 [ czytaj online ]
  34. Zachód Błyskawica , edycja Caen, 2 lipca 1938, n o  15209, str.  4 [ czytaj online ]
  35. Philippe Lenglart, The New Century in Caen, 1870–1914 , Condé-sur-Noireau, Éditions Charles Corlet, 1989, s.  15–19
  36. Zdjęcia sieci miniatur Caen à la Mer

Zobacz też

Bibliografia

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne